막다른 골목(거리)

Dead end (street)
'쿨데삭'은 여기서 방향을 바꾼다. 다른 용도는 Cul-de-sac(동음이의)을 참조하십시오.
"데드엔드 스트리트"는 여기서 방향을 바꾼다. 노래는 Dead End Street(노래)를 참조하십시오.
버지니아 주 루둔 카운티에서 막다른 골목 배치가 있는 지역사회의 항공사진
영국 웰윈가든시티의 짧은 막다른 골목
스페인 알리칸테의 막다른 골목

막다른 골목(/ˈkʌldəsæk, ˈkll-/,[1] '가방바닥'[2]을 뜻하는 프랑스어)으로도 알려져 있는 막다른 골목은 통로가 없거나 출구 도로가 없는 길이다.

데드엔드(dead end)라는 용어는 모든 종류의 영어로 이해되지만 공식 용어와 교통 표지판에는 여러 가지 대안이 담겨 있다. 이들 중 일부는 지역적으로만 사용된다. 미국과 다른 나라들에서, 막다른 골목은 종종 막다른 골목의 정확한 동의어가 아니며, 도로의 끝에서 쉽게 방향을 바꿀 수 있도록 둥근 끝의 막다른 길을 가리킨다.[1] 호주와 캐나다에서는 보통 끝이 구불구불할 때 법정으로 일컬어진다.

도시계획에서 도로 배치에 막다른 길이 추가되어 주택가에서의 통행을 제한한다. 일부 막다른 골목은 도로 진입로를 출입하는 것 외에는 가능한 통로를 제공하지 않지만, 다른 막다른 골목은 자전거 운전자, 보행자 또는 기타 비자동차 교통이 연결 완구나 길을 통과하는 것을 허용하는데, 이는 필터링된 투과성의 한 예다. 국제보행자연맹은 이러한 거리를 '살아있는 끝의 거리'[3]라고 부르고, 이러한 투과성을 보행자와 자전거 이용자들에게 명확히 해 줄 수 있는 표지판을 거리 입구에 제공하자고 제안했다. 그것의 어플리케이션은 비통행 도로로서 데드엔드의 주요 기능을 유지하지만, 완전한 보행자 및 자전거 네트워크 연결을 확립한다.

역사

이집트 엘라훈 피라미드 유적지 노동자 마을 c.(기원전 1885년)

죽음의 초기 예는 1885년경에 지어진 이집트의 엘라훈 노동자 마을에서 발굴되었다. 그 마을은 직각으로 교차하는 직선 거리로, 격자와 유사하지만 불규칙하다. 일꾼들이 살았던 발굴마을의 서쪽 지역은 15개의 좁고 짧은 막다른 골목들이 더 넓고 직선적인 거리의 양쪽에 수직으로 놓여져 있고, 모든 것은 둘러싸인 벽에서 끝난다.[citation needed]

아테네와 로마의 고전 시대에도 막다른 길이 나타났다. 15세기 건축가 겸 설계자인 레온 바티스타 알베르티는 그의 저서에서 막다른 길들이 고대에 의도적으로 방어를 목적으로 사용되었을 수도 있음을 암시한다. 그는 다음과 같이 쓰고 있다.[4]

모든 마을의 옛사람들은 복잡한 길을 가지고 있다가 그 길을 통과하지 않고 다시 거리[즉, 막다른 길이나 루프를 돌린다]를 돌리면 적이 그 안으로 들어오면 당황하고 혼란과 서스펜스에 빠지거나 대담하게 밀어붙이면 쉽게 파괴될 수 있다.

앞서의 사상가인 아리스토텔레스가 히포다미아의 격자를 비판했을 때도 이와 같은 의견이 표출된다.[5]

...그러나 전쟁에서의 안보에 있어서 [그 협정은 옛날과 같이] 정반대의 [manner]에 계획되어 있으면 더욱 유용하다. 그 때문에 [정찰]은 외국군이 쳐들어와서 공격할 때 길을 찾기가 어렵다.

영국에서, 그들의 이전 존재는 새로운 개발에 그들의 사용을 금지한 공중보건법 1875에 의해 암시된다.[citation needed]

그들의 초기 사용에 대한 추론적인 증거는 또한 그들의 목적과 효용을 설명하는 독일 건축가 루돌프 에버슈타트의 텍스트에서 도출될 수 있다.[6]

우리는 중세 도시에서 아주 훌륭한 방법으로 땅을 자르고 있다. 나는 여기서 주택가 도로의 교통을 통제하는 것은 인구의 일반적인 이익뿐만 아니라 무엇보다도, (노동계급 중에서도) 그들의 건강은 주로 그들의 주거지와 밀접하게 연관되어 이동할 수 있는 기회에 의존하고 있는 아이들을 위해 필요한 것이라는 것을 언급해야 한다.뺑소니 당하는 것. 초기에는, 단지 대문이나 막다른 골목으로 교통이 제외되었다.

영국에서는 1906년 햄프스테드 가든 교외법에 따라 막다른 골목형식이 처음으로 법제화되었다. 이 법의 지지자인 레이먼드 언윈과 배리 파커는 따라서 그들의 후속 부지 계획에서 culs-de-sac을 도입할 수 있는 허가를 얻었고, 그들은 그것을 가든 교외 지역에 적합한 거리 유형으로 홍보했다. 언윈의 막다른 골목과 관련 초승달의 신청에는 항상 도로망과 무관한 보행로가 포함되었다. 이 설계 특징은 20세기 초 지방 여행에 대한 보행자 이동의 우세를 반영하고 있으며, 보행자 접근성 향상을 위해 현재의[timeframe?] 계획 우선순위를 상정하고 있다. 1906년 법은 막다른 골목의 성질을 비통행 도로로 규정하고 그 길이를 500피트(150m)로 제한하였다. 웰윈가든시티 등 햄프스테드를 따라간 영국의 정원도시에는 모두 culs-de-sac이 포함됐다.

1920년대에 미국에서 정원 도시 운동은 더욱 인기를 끌었고, 그것과 함께 막다른 골목과 같은 디자인 요소들이 생겨났다. 이 운동의 주요 지지자인 클라렌스 스타인은 이 운동을 뉴저지 주 래드번 구역에 편입시켰는데, 이것은 이후 이웃 개발의 모델이 될 예정이었다. 미국 연방 주택청(FHA)은 그들의 1936년[7] 지침과 개발 자금 대출의 힘을 통해 그들의 사용을 권고하고 촉진했다.

캐나다에서는 1947년 휴버트 버드가 설계한 와일드우드 파크 위니펙, 와일드우드 파크(Wildwood Park), 위니펙(Winnipeg) 등 슈타인의 라드번 1929년 계획의 변형이 만들어졌다. 1954년 중앙저당주택공사는 막다른 골목에 강력히 추천하는 자체 가이드라인을[8] 발표했고, 미국의 FHA처럼 대출력을 활용해 개발계획에 포함시켰다. 알버타 캘거리의 소도시인 바시티 빌리지와 브레이사이드도 1960년대 후반에 래드번 모델을 사용했다.

1960년대에 막다른 골목은 도시아디스의 이슬라마바드(1960년)와 같은 계획적인 신도시에서 체계적인 국제 응용을 얻었다. 영국에서는 프레드릭 기브르드 경의 할로우(1947년)와 밀턴 케인스(1967년)와 같은 신도시가 그들의 레이아웃에 콜스데작과 초승달들을 통합했다.

계획 이론가들은 culs-de-sac에 대한 대안의 사용을 제안했다. 특히 크리스토퍼 알렉산더 외 연구진은 1977년 저서 'A Pattern Language'(패턴 #49)에서 갑자기 멈추지 않는 루프가 있는 지방도를 이용할 것을 제안한다. 비록 막다른 길(굴-de-sac)은 루프가 있는 지방도로에 대한 그의 정의에 들어맞겠지만, 알렉산더는 "굴-de-sac은 사회적 관점에서 매우 나쁘다. 그들은 상호작용을 강요하고 하나의 입구만 있기 때문에 폐쇄공포증을 느낀다"[9]고 제안한다. 도시아디스는 인간과 기계를 분리하는 데 있어 그들의 중요한 역할을 추가로 주장해 왔다.[10][clarification needed]

원래 계획되지 않은 막다른 골목

두 개의 막다른 골목, 중앙의 작은 도로를 폐쇄하여 통행을 막음으로써 만들어졌다.

원래 계획되지 않은 막다른 골목은 교통을 차단하여 격자망에 배치되는 도심에 추가되었다. 전체 이웃 거리 재구성은 주로 북아메리카와 영국에 집중된 몇몇 도시에서 나타났는데, 여기에는 캘리포니아 버클리, 워싱턴 시애틀, 브리티시 컬럼비아 밴쿠버가 포함된다. 1970년대 이후 그리드 계획의 전환은 주요 동맥으로 새롭게 지정된 기존 도로에 대한 접근을 제한하여, 그 도로 위에서 교통이 원활히 이동할 수 있게 하여 주민들의 우려를 완화시킨다.

이러한 선별적이고 산발적인 변화는 계속되고 있다. 교통량이 증가하고, 도시들이 중앙 지역의 특정 도로의 교통량을 제거하거나 줄이기로 결정함에 따라, 거리는 볼라드나 조경을 사용하여 폐쇄되어 원래 계획되지 않은 막다른 골목들을 새로 만들고, 상속된 그리드를 새로운 형태의 도로 형태와 새로운 기능적인 혼합을 만든다. 교통 제한의 최근[when?] 변화는 지정된 카드 보유자에 의해서만 활성화되는 수축형 볼라드를 사용하여 폐쇄를 관리한다. 그러나 자동차 외에도 구급차나 다른 응급차량을 멈추게 하고, 적절한 회전이 부족한 경우가 많다.

교외 사용 및 혜택

제2차 세계대전이 끝난 이후 미국과 캐나다뿐 아니라 영국 등의 뉴타운에서도 새로운 구획들이 막다른 골목과 초승달(루프) 거리형을 광범위하게 활용하고 있다.[11] 전형적으로, 구획에는 큰 도로와 분기되어 있는 다양한 길이의 막다른 골목길이 하나 또는 여러 개의 중심 도로가 있어, 구획에 있는 토지를 덴드라이트 또는 위계적 무늬로 채운다.[12] 1960년대 이후, 이 패턴은 미국, 캐나다, 호주에서 교외와 외딴 지역의 지배적인 도로망 구조였다. 중남미, 서유럽, 중국에서도 점차 인기를 끌고 있다. 이런 패턴에서 구획을 벗어나 다른 구획으로 진입하거나 주요 도로로 진입하는 도로(막다른 골목의 수와 관련)는 몇 가지에 불과하다.

미국의 경우, 이러한 변화는 FHA 가이드라인을 충족하고 연방 주택 대출을 고객에게 제공하고자 하는 부동산 개발자들의 욕구에 기인할 수 있다.[13] 캐나다에서도 CMHC에 의해 개발자들에게 유사한 인센티브가 제공되었다. 1970년대에 단종된 인센티브는 계층적 패턴의 적용에 초기 자극을 주었다. 다른 나라에서는 그러한 인센티브가 존재하지 않으며, 채택은 고객 선호에 의해 동기가 부여된다.

19세기와 20세기 초 미국의 도시계획은 부분적으로 교통수단인 도보, 말, 전차에 대한 광범위한 의존에서 그리드 계획을 강조했다. 이러한 초기 도시 개발에서는, 현재 전기, 파이프로 된 천연가스 또는 석유로 가열된 주택의 후방으로 석탄과 같은 오염된 물자를 배달할 수 있도록 골목길이 포함되었다.

채널 4 연속극 브룩사이드(Brookside)는 리버풀의 브룩사이드 클로즈(Brookside Close)에서 단독 촬영했다.

culs-de-sac을 사용하면 구획 내 주택가의 차량 통행량이 줄어 소음, 대기오염, 사고 발생 확률을 줄일 수 있다. 벤-조셉(1995년)과 러브그로브와 세이드(2006년)는 막다른 골목형태를 기준으로 한 도로망의 충돌률이 현저히 낮음을 나타낸다.[14][15] Dumaugh와 Rae(2009)는 토지 이용 패턴이 교통 안전에 중요한 역할을 하며 네트워크 패턴과 연계하여 고려해야 한다고 제안한다.[16] 일반적으로 모든 교차로 유형은 치명적인 충돌의 발생률을 증가시키지만, 막다른 골목이나 루프 거리가 있는 네트워크에서 거의 발생하지 않는 4방향 교차로에서는 전체 충돌과 위해성 충돌이 크게 증가한다. 이 연구는 T 교차로들이 밀집된 복합 도로망을 권장하고 있으며, 19세기 격자철로 회귀하는 것은 바람직하지 않다는 결론을 내리고 있다.

교통량의 감소는 결국 범죄 발생률을 낮추고 만족도를 증가시킬 것으로 생각되는데, 왜냐하면 대부분의 경우 막다른 골목길을 횡단하는 사람들이 그곳에 거주하거나 혹은 그 이웃의 안전을 강화하는 수단으로서 자연 감시와 소유의식을 증가시키는 것을 제안하기 때문이다. 셉테드 계획 원칙은 이웃의 보안성을 강화하는 수단으로서 자연 감시와 소유의식을 증가시키는 것을 제안한다.우드. 이 두 현상 모두 소셜 네트워킹이 그렇듯이 막다른 골목에서 자연적으로 일어난다. 셉테드 관점에 기초한 설계 지침은 그러한 이유로 사용을 권장한다.

막다른 골목은 아이들의 자발적인 야외 활동을 증가시킨다. 캘리포니아의 한 연구는 격자무늬와 굴-데-삭이라는 다른 특성을 가진 이웃의 거리에서 발생한 어린이 놀이의 양을 조사했다.[17] 연구 결과는 Culs-de-sac이 열린 그리드 거리 패턴보다 놀이 활동에서 상당한 증가를 보였음을 보여준다. Culs-de-sac은 교통으로 인한 위험성을 감소시켜 더 많은 야외 활동을 장려한다.

핀란드 바리스토 교외 반타에서 막다른 골목

유럽과[18] 호주의[19] 유사한 연구들은 어린이들의 야외 놀이가 교통이 위험하거나 부모들이 위험하다고 인식하는 도로를 통해 현저하게 감소한다는 것을 발견했다. 또한, 그들은 교통량과 소셜 네트워크 사이의 부정적인 상관관계를 보여주는 도널드 애플리야드 1982년 연구의 결과를 확인했다. 도로의 교통량과 사회성 사이의 역 상관관계는 영국 브리스톨에서 Appleyard의 샌프란시스코 분석을 반복한 새로운 연구에[20] 의해 재확인되었다. 삼거리 중 교통량이 가장 적은 막다른 골목길의 사회적 교류가 가장 높은 것으로 나타났다.

연구들은 막다른 골목이나 강력한 교통 안정 대책의 사용을 권고하고 있다. 예를 들어, 캘리포니아 데이비스의 바우반, 프라이부르크, 빌리지 홈즈에서와 같이, 굴-데-삭이 발길과 자전거 길과 상호 연결될 때, 그들은 거주자들의 활발한 이동 방식을 증가시킬 수 있다.[21]

부동산 개발업자들은 이상야릇한 형태의 토지에 더 많은 주택을 건설할 수 있고 강과 부동산의 가장자리에 건물을 지을 수 있게 해주기 때문에 굴을 더 선호한다.[11] 그들은 또한 그리드 계획과 비교하여 기반구조 비용에서 종종 유의미한 경제 때문에 막다른 골목과 루프 거리의 이러한 불연속적인 네트워크 패턴을 선택한다.

환경적 관점에서 볼 때, 굴-데-sac은 현장의 자연 등급과 하천, 지류 및 성숙한 산림 성장과 같은 생태학적으로 민감한 특징에 적응하는데 있어서 일반적인 그리드보다 더 큰 유연성을 허용한다.

한 연구에 따르면, 주택 구매자들 사이에서 막다른 골목 유형의 만족도는 그들이 종종 그러한 거리에 있는 주택에 대해 20%의 보험료를 지불한다는 증거에 의해 암시된다.[11] 그것은 지나가는 트래픽이 상당히 적어서 소음이 적고 실제 또는 인지된 위험을 감소시켜 평온함을 증가시키기 때문일 수 있다. 막다른 골목, 루프, 스루(그리드) 등 3개 거리에 대한 주민 설문조사가 이들 유형 중 선호도를 기록했다. 막다른 골목 주민들의 82%가 자신의 거리형을 선호했고, 18%는 루프를 선호했으며, 0%는 그리드를 선호하는 것으로 나타났다. 그리드 거리 거주자의 13%만이 그들만의 유형을 선호했고 54%는 막다른 골목길을 선택했다.[14] 1990년과 2009년에 각각 보고된 [22][23]다른 두 연구는 상승 추세를 확인했고 막다른 골목에서 지배하는 프리미엄을 결정했다. 첫번째는 도로망에서 29%의 할증료를 발견했다. 두 번째는 산책로와 그린벨트에 초점을 맞춘 것으로서, 막다른 골목들을 포함한 다른 편의시설들이 주택가치를 크게 증가시킨다는 것을 발견했다.

는 막다른 골목 길이 이끌어 낼 수 있는 긍정적인 감정을, 등 주민들이 값, 생생하게 앨런 제이콥스에 의해 돛대 위에 올려, 짧은(250피트[76m]), 좁은(60피트[18m]), 조밀하게 만들어진(14에이커(당[35헥타르 당]),와 펜실바니아 주 피츠버그의 쉐이디 사이드 동네에서 wood-paved[24]앙금을 설명하고 있는:[25]"단계 R로 표현된다Pl oslyn에이스 그리고 당신은 즉시 당신이 어떤 장소, 특별한 장소, 잘생긴 장소, 안전한 장소, 환영 장소, 당신이 살고 싶어할지도 모르는 장소에 있다는 것을 감지할 것이다." "좁고 외박된 장소와 친밀감이 로슬린 플레이스에 안전감을 가져다 준다... '우리의 거리에 머물러라'는 것이 아이들이 알아야 할 전부다"라고 말했다.

세계적으로 숫자가 꾸준히 증가하고 있는 게이티드 커뮤니티는 덴드라이트 구조가 도로 통과 수를 줄이고 그에 따라 통제가 필요한 출입구와 출구의 수를 줄이기 때문에 막다른 골목과 루프 스트리트 네트워크를 이용한다.

비판과 토론

폴란드 브록와프의 막다른 골목
그리스 아테네에 있는 짧고 좁고 연결된 막다른 골목의 하나. 사진은 거리(아래)와 해당 거리(위)로 연결되는 연결 통로(위)를 보여준다.
Culs-de-sac과 연결된 도로망과 도로망을 보여주는 캘리포니아 데이비스의 빌리지홈즈 계획
아일랜드 더블린의 막다른 골목 간판

교통안전문제

막다른 골목은 전통적으로 일반 거리보다 어린이들에게 안전한 교통 환경으로 여겨지지만, 실제로 막다른 골목들이 많은 지역은 어린이들과 관련된 교통사고 비율이 더 높다는 연구 결과가 있다.[11][26][27]

이러한 사망 위험 증가는 다음과 같은 여러 가지 요인에 기인한다.[11][27]

  • 막다른 길에 사는 가족들은 목적지에 도착하기 위해 더 먼 거리를 운전한다.
  • 막다른 길에 사는 부모들은 자녀들에게 교통을 조심하도록 가르치는 데 시간을 덜 쓰고,
  • 부모가 자신의 집 앞에서 실수로 아이들을 덮칠 위험 증가

환경, 건강 및 범죄 문제

Culs-de-sac은 영국 건축환경재단과 같은 도시 설계자들로부터 심지어 물리적으로 가까운 위치까지 긴 이동 거리가 필요한 기하학적 구조로 인해 더 많은 직접 연결이 금지되어 있기 때문에 심지어 단거리에서도 자동차 운송을 장려한다는 비판을 받고 있다. 이것은 연료 소비와 차량 배출을 증가시키고 보행과 자전거 타기를 줄임으로써 건강에 부정적인 영향을 끼친다.[28] 리처드 잭슨에 의한 미국에서의 관련 연구는 자동차에 기반을 둔 (열린 그리드 네트워크를 가진) 공동체에 사는 사람들의 몸무게가 전통적인 도시들에 비해 평균 6파운드(2.7 kg)나 더 나간다는 것을 보여주었다.[28]

그러나 [29]TRB에 의한 연구 증거에 대한 광범위한 분석은 인과관계가 아니라 구축된 환경과 물리적 활동 수준 사이의 연관성만을 보여준다. 또한 그 증거는 어떤 구축된 환경의 특성이 신체 활동 행동과 가장 밀접하게 연관되어 있는지 확실히 식별하지 못한다. 이 연구는 또한 부적절한 신체 활동과 에너지 불균형의 결과인 비만을 혼동하지 않도록 경고한다. 많은 현대 생활 경향, 어떤 필연적(간단한 작업)과 어떤 피할 수 없는(자주 에너지가 풍부한 음식 소비나 텔레비전의 시청[하루 4시간])은 불균형에 기여하고 비만을 이해하고 퇴치하는데 반드시 고려되어야 한다.

전형적인 막다른 골목길의 불침투성 결핍은 보행자와 자전거의 이동을 가능하게 하는, 위에서 언급한, 그것의 수정되고 개선된 버전을 적용함으로써 해결할 수 있다. 이 더 투과성 있는 버전은 새로운 개발에도 쉽게 적용될 수 있지만, 기존의 불침투성 막다른 길을 개조하는 것은 부동산 소유권 문제에 직면하기 때문에 문제가 있다. 그러나 그러한 방향으로의 노력은 이루어지고 있다. 그러나 복잡한 법적 절차와 기존 막다른 골목의 수만으로 인해 이러한 노력은 성과를 내는 데 더디고 기존 지역의 지형을 바꾸는 데 거의 영향을 미치지 않을 수 있다. 반대로, 캘리포니아 버클리와 브리티시 컬럼비아 밴쿠버에서 그랬던 것처럼 그리드 계획의 일부인 기존 도로를 투과성, 연계된 굴-데-sac로 전환하는 것은 도로의 선로설비의 공공 소유로 인해 물리적으로나 행정적으로 용이하다. 그러나 도로를 통해 인접해 있는 주민들은 잠재적인 교통량 증가에 분개하고 절차를 지연시킬 수 있다. 버클리에서는 이용되는 장벽이 보행자와 자전거 통행 모두에 스며들어 그 지역의 자전거 대로 시스템의 중추적인[colloquialism] 역할을 했다.

보행자 및 자전거 투과성의 증가는 단거리 목적지에[21] 대한 지역 자동차 여행의 변위를 초래하고 결과적으로 인접 차량 배출을 감소시킬 수 있다. 불침투한 막다른 골목은 걷기와 자전거 타기를 단념시킬 뿐만 아니라 그것이 일부인 덴드라이트 네트워크 구조의 회로 기하학적 기하학적 구조에 의해 자동차 여행의 길이를 증가시킨다. 연구에서는 여러 유형의 지역 주민들이 기록한 자동차 여행량에 대한 몇 가지 변수가 미치는 영향을 조사했다. 결과 상당히 그 중 하지만 중요한 상관 관계의 수에 대한 일반적인 계약이:다양하다.[30][31일]a)에 소비한는이 클수록 가족은, 많은 차들은 그들이 소유하며, 더 많은 운전, b)이 더 가족 살아에서 도시 중심, 그리고 적을 수록 직장에서 근처에 느린 버스 서비스는을 움직이게 하고 c)s트리트 패턴은 현지 여행에 10%의 길이를 추가할 수 있지만, 총 VKT는 "마이크로" 인접 지역 구조보다 "매크로" 도시적 영향을 더 많이 받는다.

특히 도로통행로 대신 보행로를 제한하는 굴사촌도 도움이 필요한 사고나 범죄 피해자를 알아차릴 수 있는 통행량(차량 또는 보행자)을 줄여 안전에 부정적인 영향을 미친다는 지적을 받아왔다. 굴-데-삭 및 게이트 커뮤니티의 지지자들은 차례로 통행량의 감소는 폐쇄적인 지역 환경에서 훨씬 더 "위험한" 것을 인식하게 하고 따라서 범죄 위험을 감소시킨다고 반박했다. 그 견해는 결국 비현실적인 것으로 특징지어졌다. 이곳을 지나는 모든 비로카인 가운데 잠재적 범죄자가 극소수인 만큼 교통량 증가는 안전을 떨어뜨리기보다 오히려 늘려야 한다는 주장이다.[32]

연구는 그 논쟁의 쟁점에 대한 논의를 확대시켰다. 2008년 한 연구는[33] 광범위한 공간 분석을 실시했고, 여러 건물, 부지 계획 및 사회적 요소들을 범죄 빈도와 상관시켰으며, 대조되는 위치에 미묘한 차이를 확인했다. 이 연구는 특히 a) 주거 유형, b) 도로에서의 단위 밀도(현장 밀도) c) 이동, d) 굴-데-삭 또는 격자, e) 주거지의 투과성을 조사했다. 결론은 각각 a)평택이 집보다 안전하고 거주자의 재물보다 항상 안전하며, b)밀도는 일반적으로 유익하지만 지상에서는 더욱 그러하며, c) 지역운동은 유익하지만 대규모운동은 그렇지 않고, d) 상대적 풍요로우며, 이웃의 수가 c에 있는 것보다 더 큰 영향을 미친다는 것이다.얼데작인지 아니면 통로에 있는 건지 그것은 또한 거리를 통해 결합되는 주택의 수가 많은 단순하고 선형적인 굴-데-sac이 안전한 경향이 있다는 것을 다시 한번 입증했다. 투과성에 대해서는 주거지역은 모든 방향에서 이동이 가능하지만 그 이상은 불가능할 정도로 투과성이 있어야 한다는 것을 시사한다. 잘 사용되지 않는 투과성의 과잉 공급은 범죄의 위험이다.

보다 일반적으로 뉴어반시즘 운동은 서로 연결하려는 의도가 없는 막다른 골목과 초승달(루프) 거리 유형에 대한 비판을 제기해왔다. 이러한 거리 배치는 수집가 거리의 교통량을 증가시킬 수 있다는 제안이 제기되었다. 굴더락과 고리가 있는 거리는 이들을 통한 차량통행을 본질적으로 제거하고 거주자 출입만 제한하는 것으로 인식되고 있다. 거주자 교통은 자연스럽게 소수 거주자 수집가들과 인근 지역 간 연결과 지역 간 연결을 제공하는 동맥에 연결된다. 1990년에 보고된 한 연구는 위계나 막다른 골목과 같은 두 가지 접근방식을 사용하여 700 에이커(2.8 km2; 280 ha)의 교통 성능을 비교했다.[34] 그것은 비계층적이고 전통적인 레이아웃은 일반적으로 계층적 패턴보다 낮은 피크 속도와 짧고 빈번한 교차로 지연을 나타낸다고 결론지었다. 전통적 패턴은 계층적인 것만큼 긴 여행에 도움이 되지는 않지만 짧은 여행에 더 도움이 된다. 그것의 국지 주행은 거리가 짧지만 계층적 레이아웃과 시간적으로 거의 동일하다. 약 830 에이커(3.4 km2; 340 ha)에 대한 후기 유사한 비교 트래픽 연구는[30] 모든 유형의 레이아웃이 대부분의 토지 이용 시나리오에서 적절하게 수행되며, 세분화된 계층적, 덴드라이트 네트워크가 트래픽 성능을 개선할 수 있다고 결론지었다.

일화와 연구 증거는 (특히 걸어서) 막다른 골목과 루프가 있는 거리의 단절된 네트워크에서 항해하는 것이 불편하고 직관적이지 못하며, 특히 곡선 기하학과 결합할 때 더욱 그러하다는 것을 시사한다. 지향성과 방향감각 상실은 막다른 골목길(아랍 도시나 지중해 언덕 마을의 메디나)이 있는 노년층 도시뿐만 아니라, 매우 비정규적인 블록 기하학적 구조와 크기, 그리고 미로 같은 효과를 내는 상응하는 거리 정렬이 있는 도시에서도 흔히 볼 수 있는 경험이다. 그러한 도시의 오랜 역사는 방문객에게 전혀 알아볼 수 없을 정도로 보이는 불규칙하고 복잡한 거리 네트워크는 주민들에게 잘 이해되고 이용되고 있음을 암시한다. 그들의 영주권자들에 대한 그것의 작업가능성에 대해 더 설득력 있는 것은 수입되거나 부과된 직교 격자망을 전통적인 "혼합" 거리 네트워크로 점진적으로 변화시키는 것을 보여주는 레겐스버그와 같은 도시들의 사례 이력이다.[35]

막다른 골목과 루프 거리는 주어진 이웃의 크기를 하나의 거리로 줄일 수 있다. 이웃은 지리적 경계에 의해 정의될 수 있지만, 종종 명백한 물리적 "경계"와 관계 없이 사회적 결속을 만들어 내는 공유 민족, 사회경제적, 문화적 특성이다. 도시 네트워크 구조화 모델을 제안하는 메하피 외 연구진(2010)은 이웃을 존재로 설계할 수 없다고 제안한다.[36] "커뮤니티"는 특히 현대적이고 개방적인 다문화 도시들에서 역동적인 사회 문화 구조로 간주된다. 주택가 도로의 구성은 통행량을 줄이고 지역 보행자의 이동을 증가시킴으로써만 그것의 출현을 도울 수 있다 – 막다른 골목과 루프가 연결된 거리가 적합한 설계 목표인 것이다.

보행자 이동 길이와 고립의 문제는 전면이 막다른 골목으로 향하고 후면은 간선도로로 향하는 전후방 주택 배치에서 매우 뚜렷하다. 일부 문제는 인접한 도로와 굴-드-스택을 공공 보행자나 자전거 도로와 연결하는 새로운[timeframe?] 관행에 의해 완화될 수 있다. 사실상, 이것은 이러한 운송 모드에 대한 불연속적인 측면을 제거한다. 이와 같이 연결된 굴-de-sac의 빌드 예는 미국(뉴저지 주 래드번과 캘리포니아 주 빌리지 홈즈 등), 영국(밀턴 케인즈 등), 그리스(아테네 교외 파파고우 등)에서 찾아볼 수 있다. 독일은 2009년 도로교통법 개정에 따라 보행자와 자전거[37] 이용자에게 스며들 수 있는 굴드작(culs-de-sac) 표지판을 추가로 도입했다(아래 표지판 참조). 캐나다 모기지 및 주택공사에 의해 완전히 연결된, 투과성 있는 굴-데-sac을 완전한 인접지역, 즉 퓨즈드 그리드로 조직하기 위한 새로운 시스템이 개발되었다.

북아메리카의 개발 맥락과 계획 문헌에서, culs-de-sac은 저밀도 주거 개발과 연관되어 왔다. 지속 가능한 개발 이론가들과 지지자들은 그것이 어떤 식으로든 비효율적이라고 주장한다. 막다른 골목의 유행이 증가한 것은 1960년대와 1970년대에 발생했는데, 이는 급속한 경제 및 도시 확장의 시기였다. 그 시기에는 넓은 부지에 있는 단독주택이 이상적인 주거 형태를 의미했다. 거리형식의 폭넓은 채택과 대규모 택지와 주택에 대한 수요 증가의 일시적 우연은 거리형과 단위밀도 사이에 필요한 관계를 시사한다. 그러나 역사적으로 레이먼드 언윈(1909년)의 막다른 골목형식의 가장 초기 체계적 적용은 헥타르당 8~12단위(헥타르당 20~30단위)로 20세기 중후반에 비해 상당히 높은 단위 밀도를 보였다. 21세기에도 교외에서 개발은 헥타르당 5~7단위(헥타르당 12~17개) 이상의 밀도를 거의 달성하지 못한다. 반대로, 1950년대 초반에 그리드 상에 배치된 교외 개발은 유사한 저밀도를 보인다. 명백히 거리, 네트워크 유형 및 밀도는 인과적으로 연계되지 않는다; 토지 부족과 소득과 같은 다른 요소들은 예를 들어, 육지로 둘러싸이거나 평균 소득이 낮은 도시들에서 결과에 영향을 미친다.

또 다른 우려는 종종 응급 서비스에 의해 제기되는데, 이것은 한 지역사회가 비슷한 이름을 가진 많은 수의 콜드닥으로 구성되었을 때 도로의 위치를 찾는 데 어려움을 겪을 수 있고, 특히 대형 화재 대응 차량은 막다른 골목에서 돌아가는 데 큰 어려움을 겪을 수 있다.[38] 그러나, 혼란스러운 거리명칭은 거리 네트워크 설계의 필수적인 결과가 아니며 개선될 수 있다. 직교 네트워크를 해당 추기경 방향에서 숫자와 문자로 명명하는 관행은 카밀로 시테에 의해 상상력이 부족하다는 비판을 받아왔다. 그럼에도 불구하고, 경찰과 소방서는 현재 목적지와 가장 짧은 길을 빠르게 찾는 첨단 GPS 시스템을 사용하고 있다.

통학버스도 방향을 바꾸는 데 어려움을 겪을 수 있는데, 이는 막다른 골목에 사는 어린이들이 주요 간선도로 버스정류장까지 자주 걸어가야 한다는 것을 의미한다. 하지만, 최근[when?] 비만과 도시 계획에 대한 연구는 어린이들이 일상적으로 신체 활동을 할 수 있게 해주기 때문에 가능한 장점이 될 수 있다는 것을 시사한다. 그러나 걷는 거리가 길면 특히 자동차가 있을 때 버스를 이용하는 것에 대한 관심이 줄어든다.[38] 스쿨버스 정류장까지 걸어가는 것을 꺼리는 이러한 의욕은 R이 추천하고 실천한 대로 최대 길이가 약 500피트(150m)로 규제함으로써 계획된 막다른 길에서 극복할 수 있다. 언윈과 다른 사람들.

가용한 증거를 따져보면 텍사스 오스틴, 노스캐롤라이나주 샬럿, 오리건주 포틀랜드 등 몇몇 미국 도시들은 새로운 교외지역의 막다른 골목의 포함을 제한하고 규제하게 되었다.[11] 그러나 2010년 한 법률 전문가의 NA의[expand abbreviation] 무질서한 확장에 대한 연구는[39][moved resource?] "굴떼새가 지배하는 인근 지역은 도로망을 포함하는 지역보다 보행성이 떨어진다"고 결론지었다. 반면에, culs-de-sac은 상쇄되는 공공의 이익을 가지고 있다: 그들의 접근성이 매우 낮기 때문에, 그들은 자동차 통행을 덜 하는 경향이 있다. 양쪽에 중요한 공공정책목표가 존재한다는 점을 감안할 때 보행성을 극대화하려는 도시는 격자보다 굴사이를 선호하지 말고, 일부 굴사촌을 합법적인 주거선택권으로 허용해야 한다… 또, 콜드닥을 금지하는 것과 의무화하는 것 사이에는 「중간지」 대안이 있다. 예를 들어, 도시는 보행자 산책로와 결합된 굴 데 락을 장려할 수 있다." 이 설계 조합은 Village Homes 레이아웃에 나타나며 Fused Grid의 일부분이다.

용어.

조지 오웰은 1946년 자신의 글 '정치와 영어'에서 "cul de sac"이라는 용어는 영어에서 가식적인 어투로 사용되는 또 다른 외래어로서 불필요하다고 썼다.[40][41][42][43][44][excessive citations]

"근덕"이라는 단어와 그 동의어 또는 근접한 동의어인 "데드엔드"와 "노 출구"는 문학이나 문화에서 은유적인 용도를 불러일으켰으며, 종종 부정적인 의미를 갖는 듯한 단어나 구문이 새로운 동전으로 길거리 표지판에 대체되는 결과를 가져왔다("노 아웃렛"은 길거리 표지판에 사용되는 또 다른 대안 이름이다.

막다른 골목이라는 표현은 원래 "자루 밑바닥"[45]이라는 뜻의 프랑스어에서 유래되었다. 그것은 영어로 해부학에서 처음 사용되었다(1738년 이후). 영어로는 1800년(프랑스어로는 14세기 이후)부터 막다른 길에 사용되었다.[46] 흔히 듣던 잘못된 민간 어원 "아스/아스[자루]의 [부츠]"는 프랑스어, 카탈루냐어, 서양어 등에서는 cul의 현대적 의미에 근거하지만, cul은 여전히 현대 프랑스어에서는 막다른 곳을 가리키는 데 쓰이는 cul-de-sac에서는 그런 의미가 없다.

J. R. R. 톨킨은 영국의 프랑스어 용어 사용을 비웃기 위해 "cul-de-sac"의 번역어로 "Bag End"라는 이름을 사용했다.[47]

호주.

호주에서, 막다른 길들은 종종 "No Through Road"라고 불리는 표지판이다. 이러한 유형의 거리에 대한 접미사에는 "코트", "닫힘" 또는 "장소"[48]가 포함된다. "벌떡"이라는 용어는 일반적으로 끝이 구불구불한 합리적으로 짧은 거리 또는 심지어 끝 부분만을 가리킨다. 통행이 불가능한 길이고 갑자기 종착역이 되는 긴 길을 보통 막다른 길이라고 한다.

캐나다

캐나다에서는 언어에 있어서 흔히 "뿌리데쓰"가 사용되지만 도로 표지판, 특히 서부 캐나다에서는 "출구 금지" 또는 "통행 금지"가 더 흔하다. 퀘벡과 뉴펀들랜드에서 "Cul-de-Sac"은 훨씬 더 보편적으로 사용되고 있지만, 퀘벡은 점점 더 "Impasse"를 사용하고 있다.

프랑스.

주요 기사: 프랑스의 오도니미

Cul de sac은 'bag-bottom'[2]을 뜻하는 프랑스어다.

뉴질랜드

뉴질랜드에서, 막다른 거리는 때때로 "출구 금지"로 표지판이 붙기도 하지만, 전혀 표지판이 붙지 않는 경우가 많다. 칡덩굴'과 '막다른 곳'이라는 용어는 호주에서와 같은 감각을 가지고 있다.

미국

캘리포니아 새크라멘토의 한 막다른 골목
샌디에이고 오테이 메사의 영어와 스페인어로 된 데드엔드 기호

미국 연방도로국(Federal Highway Administration) 규칙 : "데드엔드 간판은 막다른 길이나 막다른 골목에서 종착하는 단일한 도로나 거리의 입구에 사용될 수 있다. "출구금지 표지판"은 다른 출구가 없는 도로 또는 도로망 입구에 사용할 수 있다. "출구 금지"[49]에 대한 연방 규정은 없다.

시카고 표지판에는 여전히 "데드엔드"가 사용되지만 "출구금지"라는 문구도 선호된다.[citation needed] 뉴욕시는 적어도 1930년대 시드니 킹슬리가 그의 브로드웨이 연극의 제목을 서튼 플레이스 근처의 막다른 골목과는 대조적으로, 거의 장래성이 없는 가난하고 거친 이스트 사이드 젊은이들에 대한 제목을 붙이기 위해 이 문구를 사용했을 때부터 "데드엔드"를 선호해 왔다. (비슷하게 프랑스의 실존주의자인 장 폴 사르트르는 3개의 댐에 관한 연극을 제목을 붙였다.네드 죄인인 휴이스 클로스는 영어로 "출구 금지"라고 번역했다. 킹슬리의 연극은 후에 영화 "Dead End"로 만들어졌는데, 이 영화는 비슷한 영화를 낳았다는 것이 증명될 정도로 큰 인기를 끌었으며, 많은 영화들은 "Dead End Kids"로 알려진 반복적인 등장인물 그룹이 주연을 맡았다. 극과 영화는 삭막한 미래와 불공평한 사회의 강한 이미지를 연출해 일부 자치단체에서는 '출구금지'나 '출구금지'(현재 서튼플레이스의 '데드엔드' 표지판이 검은 글씨로 밝은 노란색으로 바뀌기도 했다.[49]

뉴욕시에는 2008년 현재 4659개의 "데드엔드" 교통표지와 160개의 "노 아웃렛" 표지판이 있다. 1960년대로 거슬러 올라가는 도시 기록에는 한때 미드타운 터널 진입로 근처에 존재했던 '출구 금지' 표지판이 몇 개만[clarification needed] 보일 뿐 더 이상 존재하지 않는다. 자넷 사디크칸 뉴욕시 교통국장은 2008년 "일부 도시에서는 '데드엔드'가 아닌 '노 아웃렛'을 사용하는 것으로 알고 있다"면서 "뉴욕 시민들에게 '데드엔드'라고 사실대로 말하면 '데드엔드'라고 말하고, 자동차 운전자들은 요점을 빨리 파악한다고 생각한다"[49]고 말했다.

캘리포니아는 culs-de-sac로 끝나는 도로나 도로 시스템을 표시하기 위해 Not a Through Street 또는 Not Through Road라는 문구를 사용한다. 보다 최근에는 노 아웃렛이 일부 표지판에도 나타나지 않고 있다(예: 파인 힐즈 지역의 유레카 거리 남쪽의 마이어스 애비뉴).

기타 용도

군사용어로는 '근데작'이란 군대가 '뒤를 제외한 모든 측면에 집중되어 있다'[50]는 상황을 말한다. '쿨데삭'은 또한 은유적으로 사용되어 아무 곳에도 이르지 않는 사상이나 행동의 선을 의미하기도 한다.

의학에서 이 표현은 여성의 복막강에서 가장 깊은 지점인 더글라스 파우치로도 알려져 있는 직장 자궁 주머니를 가리키는 데 사용된다.

사이니지

  • Vienna Convention 기호(대부분의 국가에서 이 부호의 변형을 사용함)

  • 오스트레일리아 및 필리핀

  • 오스트리아

  • 브라질

  • 캐나다 (온타리오 주)

  • 캐나다 (에드워드 섬 왕자)

  • 캐나다(Qebec)

  • 아일랜드

  • 뉴질랜드

  • 아랍에미리트

  • 미국

  • 미국

  • 미국

  • 미국

참고 항목

참조

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외부 링크

  • 위키미디어 커먼스의 Culs-de-sac 관련 매체
  • Wiktionary의 막다른 골목에 대한 사전 정의