퓨전 그리드

퓨즈드 그리드는 2002년 처음 제안된 가로망 패턴으로, 이후 알버타주 캘거리(2006년)와 온타리오주 스트랫퍼드(2004년)에 적용됐다. 그것은 잘 알려져 있고 널리 사용되는 두 가지 네트워크 개념의 합성을 나타낸다. "그리드"와 "래드번" 패턴은 대부분의 도시 교외에서 파생된다. 두 개념 모두 주거를 위해 도시 공간을 조직하려는 자의식적인 시도였다. 그 격자는 기원전 2000년경부터 시작된 도시의 자동차 전 시대에 구상되어 적용되었고 AD 1900년경까지 우세했다. 래드번 패턴은 내연기관 동력 자동차의 발명 이후 약 30년 후인 1929년에 나타났으며 이동성과 운송 수단으로서의 궁극적인 지배를 기대했다. 이 두 가지 패턴 모두 북미 전역에서 나타난다. "fused"는 이 두 가지 네트워크 패턴 각각에 대한 본질적 특성을 체계적으로 재조합하는 것을 말한다.^[1][2][3]

용어 및 역사

현대의 도시 계획자들은 일반적으로 거리 네트워크를 유기적 또는 계획적 중 하나로 분류한다. 계획된 네트워크는 기하학적 패턴에 따라 구성되는 경향이 있는 반면, 유기적 네트워크는 자발적이고 계획되지 않은 성장으로부터 나온다고 여겨진다.

건축사학자 스피로 코스토프는 '그리드'라는 단어는 '직교적 계획'을 대신하여 편리하고 부정확하다. 미국의 '그리드론'은 길고 좁은 블록의 패턴을, '체커보드'는 사각 블록의 패턴을 암시하고 있다.^[4] 직각이 주요 특징일 뿐만 아니라, 동등한 중요성의 두 번째 속성은 귀속된 개방성과 제약 없는 확장성이다. 느슨하게 해석하면, "그리드"라는 용어는 거미줄과 같은 이상적인 도시를 위한 비트루비아 팔각형 계획과 같은 계획이나 동심원으로 구성된 계획에 적용될 수 있다. 이것들은 정기적으로 간격을 두고 있는 전기자가 반복적으로 개구부를 남길 수 있고, 그들이 겉으로 확장될 수 있다는 점에서 모두 격자형이다.

순수, 직선, 직교 격자, 또는 히포다미아 격자의 출현은 특히 장애물이 없고 평탄한 땅에서 일직선으로 걷는 사람들의 자연적인 경향에 의해 설명된다.^[5] 이러한 직관적인 설명은 특히 마라케흐와 같은 비행기 영역에 있는 도시들, 그리드와 포스트 그리드 이전의 도시 패턴에 대한 문제를 더 잘 이해할 수 있게 한다. 또 다른 잠재적 영향력은 두 번째로 빈번한 도시 거리 사용자인 말들에 의해 발휘되었을 수 있다. 말들은 또한 일직선으로 움직이는 경향이 있는데, 특히 트로트, 통풍 또는 질주하는 속도로 움직인다. 말이 도시에 봉사하고 병거를 한 쌍 또는 한 쌍으로 그릴 때, 또는 이와 비슷하게, 다양한 교통 및 처리 기능을 위해 손수레를 끌 때, 직선 여행은 필수적이 된다; 턴은 느린 속도와 이동 효율을 떨어뜨리는 거추장스러운 기동을 강요한다. 속도에 대한 필요성은 도시 크기에 따라 강조된다. 중심에서 공공 기능과의 거리가 증가하고, 따라서 빠른 접근에 대한 필요성이 강화된다. 속도는 차례로 직선을 의미한다. 직선적인 배치의 동인은 정착지의 성장에 자극받아 인간 자신만큼이나 인간의 말, 노새, 수레였을 가능성이 있다. 래드번 패턴의 창조는 클라렌스 스타인 탓으로 돌렸지만, 그 이전에 레이몬드 언윈과 배리 파커의 작품에서 앞서 나온 발상의 계통을 가지고 있는데, 여기에는 막다른 골목과 초승달 거리형식의 활용이 포함되어 있었다. 그리드의 원론적인 근거를 흐리게 하는 기록의 희소성과는 대조적으로, 래드번 패턴의 이유는 스타인의 글과 그의 전임자들의 글에서 명확하게 표현되어 왔다.^[6][7]

"래드번(Radburn)"은 현재 거리 네트워크 구성을 의미한다. 그것은 그리드의 엄격한 직교 기하학 및 규칙성으로부터의 이탈을 의미하며, 새로운 구역을 배치하기 위한 뚜렷한 접근법을 의미한다. 시스템으로서, 일정한 간격으로 교차하는 동일한 거리와 구별되는 특징적인 거리 계층을 가지는 「세포」 네트워크로서 보다 정확하게 설명할 수 있다. 그것의 파생상품과 독특한 모방품들은 종종 이 네트워크에서 체계적으로 사용되는 구별되는 거리형태를 강조하는 "근디작과 루프" 패턴으로 특징지어진다. 두 번째 학기는 똑같이 특징 없는 것이 "하위반"이다. 위치가 있는 패턴의 이러한 연관성은 부정확하고 의도치 않게 오해의 소지가 있다. 카이로와 페즈와 같은 초기 도시들은 도시와 도시 사이의 관계를 역전시키는 그리드를 따르는 새로운 교외지역이 있는 이 패턴에 구조되어 있다. "서번"에도 패턴의 기하학적 설명자가 없다. 이러한 속기 표현들은 20세기에 등장한 다양한 패턴들, 그리드와 "래드번"^[8] 그리고 패턴의 "시스템" 측면들을 숨긴다. "루프 및 롤리팝" 라벨은 예를 들어, 보행자 우선 순위 강조와 같은 원래 개념의 핵심 요소를 간과하고 구조가 결여된 것으로 보이는 래드번 모델의 후기 해석에 대한 보다 적용 가능한 설명자일 수 있다. 그 패턴이 막다른 골목과 고리를 체계적으로 사용하는 것은 그 흐름을 제어하고 유도하는 수단으로서 자동차 이동성과 분명히 연관되어 있다. Radburn 패턴은 복잡한 시스템이다; 일련의 동일한 직교 도시 블록들 이상의 선형 진행. 그것은 기능적인 프로그램과 의도적인 그림 같은 미관을 더하고 있다. 그것은 직선을 피하고, 사방향 교차로를 제한하며, 반복적인 블록을 제거하여 그림 같은 이미지를 강화한다.^[9] 논의를 용이하게 하기 위해, 후속 섹션에서는 「래드번 타입」 또는 「래드번 타입」이라는 명칭을 사용할 예정이다.

지배적인 네트워크 패턴에 대한 비판

그리드 및 래드번이라는 두 가지 지배적인 네트워크 패턴은 방어, 미학, 적응성, 사회성, 이동성, 건강, 안전, 보안 및 환경 영향 등의 문제를 포함하는 이유로 계획자, 운송 엔지니어 및 사회 관찰자들에 의해 논의되어 왔다.

방어, 미학, 적응성

이 격자망에 대한 최초의 알려진 비판은 대포 보급(1500년대) 이후 무관하게 된 방어를 이유로 제기되었다. 아리스토텔레스는 격자망에 앞서 있는 오래된 미로 같은 거리 패턴이 침략군이 도시를 드나드는 것을 어렵게 만들었다고 주장했는데,^[10] 알베르티도 1500년 후 같은 견해를 피력했고, 격자 위로 유기적 패턴이 갖는 우수한 시각 효과의 이점을 더했다.^[11] 두번째 비판은 카밀로 시테에 의해 심미적인 이유로 가장 강력하게 제기되었다. 그는 그리드는 다양성이 부족하고 결과적으로 흥미가 없으며 단조로움으로 인해 억압될 수 있다고 주장했다.^[12] 이러한 주장은 많은 도시 계획에 나타나는 것과 같이 조합에 사용될 수 있는 그리드 차원의 잠재적인 다양성에 의해 우선 훼손되었다. 더 중요한 것은, 도시의 지상관측을 통해 건물과 그 다양한 도로의 정렬은 물론, 그 규모의 변형이 계속되는 재개발과 결합한 열린 공간들이 그리드의 단조로움을 억제한다는 것을 보여준다. 그럼에도 불구하고, 20세기 계획자들은 순수한 그리드를 피하고 암묵적으로 C를 지지했다. 그림 같은 거리 경관의 필요성에 대한 시트트의 생각. 이러한 경향은 일반적으로 직관적인 미적 토대를 기반으로 한다; 사람들은 긴 오픈 스트리트 비스타를 싫어하고 종료되는 것을 선호한다.^[13] 파운드베리(1993년), 씨사이드(1984년), 켄틀랜즈(1995)와 같은 최근의 분할 또는 도시 배치들은 의식적으로 동질성 격자와 그것의 개방된 vista를 피했다. 격자망에 대한 추가적인 비판은 고르지 못하고 얼룩덜룩한 지형에 적합하지 않다는 점에 초점을 맞추고 있다. 프리네(BC 350), 피레이우스(BC 400), 샌프란시스코(1776), 세인트존(Saint John), NB(1631) 등의 현장에 적용하면 가파른 경사면을 무심코 도입하거나, 일부 경우에는 계단식 도로 구간을 도입해 일반적인 접근성을 심각하게 제한하고 건설에 어려움을 초래한다. 무절제한 기후가 있는 도시에서는 이러한 제한이 강조된다. 오르막길에서 직선으로 이동하는 것은 고단해지거나 때로는 불가능해지는데, 특히 비동기식 이동수단의 경우에는 더욱 그러하다.

래드번형 네트워크는 본질적으로 다양한 도시 블록과 종단 vista를 포함하고 있으며, 결과적으로 단조로움과 종단폐쇄 부족에 초점을 맞춘 비판을 선점한다. 그것의 제한되지 않는 기하학은 지형적 부정과 하천, 나무늘보, 자연 연못과 같은 지리적 특징에 쉽게 적응한다. 인접 도로의 정렬이나 길이가 일정하게 유지될 필요가 없으므로, 이 모델은 계획자에게 네트워크를 구축하는 데 상당한 관용도를 제공한다.

1980년대에 래드번 모델에 대한 두 가지 새로운 미학적 비판은 거리 "벽" 또는 "폐쇄"의 부재와 교외 지역에서 발견되는 주택 단위 형태의 반복성이다. 이 두 비판 모두 사회경제적 결과에 대한 미학적 규범을 잘못 적용한 것으로 이해할 수 있다.^{[dubious – discuss]} 도시 가장자리의 주택 개발의 넓음은 현대 주택의 넓음을 반영하고 있으며, 둘 다 미적 의도가 아닌 경제적 번영에 의해 추진된다.^{[citation needed]} 사회경제적 구성이 다른 도시의 역사적 가로경관 기준을 사용하여 번영의 시각적 결과를 판단하는 것은 그 평결을 예측할 수 있고 실질적으로 무의미하게 만들 것이다.

더구나 래드번 패턴 어플리케이션에 대한 '거리 담장'과 '폐쇄' 비판은 신구 시가지 관찰로 훼손되고 있다. 면밀한 조사를 통해 이러한 공간적 특성은 주택 단위와 인구 밀도 및 건설 기술과 불가분의 관계에 있으며 반드시 거리 패턴의 결과물은 아니라는 것을 알 수 있다. 거리(및 도시)의 거주밀도가 높을수록 더 많은 사람들을 수용하기 위해 건물들은 더 가깝고 더 커야 한다. 거리 패턴은 단위 밀도나 시각 벽 효과를 유발하지 않는다. 예를 들어, 미로 같은 거리 배치가 있는 일부 현대 교외 지역들과 유사하게 초기 도시에서는 주거용 건물들이 가로경관 미학이 아닌 보안, 안전 및 프라이버시 의식이 높아지기 때문에 도시 블록 주변에 천공이 거의 없는 전체 둘레 벽을 형성했다. 반대로 토지가 거의 자유롭지만 건축비가 많이 드는 북아메리카의 초창기 도시들은 넉넉한 부지 치수와 그 위에 아주 작은 집(예: 솔트레이크시티)이 수직과 수평으로 약한 '폐쇄'를 만들어 낸 것으로 묘사된다. 가로경관의 양쪽 끝, 매우 근사하고 매우 희박한 건물에서 사회 경제적 요인들이 그 결과를 주도한다.

주택형태의 반복성에 대해서는, 지상관측에서는 거리형태와 아무런 관계가 없다. 동질성은 생산 방법과 더 잘 상관된다. 폼페이와 튀니지에서와 같이 매우 다른 거리 패턴을 가진 초기의 혼합 주택 형태는 디자인 차이를 구별할 수 있는 거리에 어떤 얼굴도 나타내지 않았다; 평범하고 고급스러운 주택들은 특징 없고 빈 거리의 얼굴을 가지고 있었다. 근래에 그리드를 갖춘 보다 최근 도시의 오래된 거리들은 자국어와 문양책에 근거한 상당한 복제성을 보여주며, 산업화에 근거한 최신 거리들도 그러하다. 도시 경관에 눈에 띄게 영향을 준 것은 생산 규모다. 즉, 생산량이 적은 초기 기간의 많은 단일 사업자에 비해 연간 생산량이 많은 20세기 중반의 대기업은 거의 없다. 불가피하게 운영 규모가 클수록 반복의 경제성은 커진다. 비슷한 주택 모델은 같은 구역에서뿐만 아니라 주와 심지어 국가에서도 발견될 수 있다. 예를 들어, 캐나다에 지어진 퇴역군인 주택은 이웃과 전국에 걸쳐 반복된 두세 개의 모델로 구성되어 있다. 대규모 생산의 가장 인상적인 효과는 뉴욕 레비타운(1947)과 주 역시 규모의 경제를 목표로 하는 사회주택 프로젝트에서 극명하게 나타난다. 초기 위그노 정착지의 경우, 모든 주민의 사회적 평등, 즉 공동체의 목표를 표현하는 수단으로서 동일한 격자무늬의 주택의 동일성을 추구하였다.^[14]

주택 단위 밀도

집합적으로 "교외"인 래드번 거리 네트워크 패턴의 파생상품과 변화는 상대적으로 밀도가 낮다는 이유로 비판을 받아왔다. 저밀도 비판은 인과관계로 오인된 역사적 우연에^{[citation needed]} 근거한 것으로 보인다. 대부분의 저밀도 주택 개발은 1950년 이후 기존 도시의 변방에서 발생했고 의도적으로 막다른 골목이나 루프가 있는 거리(래드번에서 영감을 받은 거리형)를 정기적으로 편입시켰다. 이와는 대조적으로, 도시 중심 지역에서 밀집된 개발이 더 일찍 일어났으며, 그 대부분은 19세기 또는 그 이전에 격자무늬에 놓여졌다. 패턴과 밀도의 이 위상학적 우연은 쉽게 인과관계로 오인될 수 있다. 교외 지역인 래드번(1929년)은 격자형 패턴으로 배치된 켄틀랜즈 등 후속 교외 지역보다 밀도(에이커당 19명) 높은 곳에 건설됐다.^[15] 또한 윈더미어, 플로리다, 다우핀, 매니토바, 세인트와 같은 많은 초기 그리드 플랜 마을과 교외 지역도 있다. Andrews, New Brunswick은 그리드 레이아웃과 매우 낮은 밀도를 보여준다. 반대로, 중앙 지역의 부수적인 막다른 골목과 초승달 거리는 높은 밀도를 보여준다. 특이하고 파격적인 밀도와 거리 유형의 연관성의 예는 거리 패턴이 인과관계가 아닌 우연적으로 주택 밀도와 관련이 있음을 보여준다. 주어진 거리 패턴은 미리 정해진 밀도로 건설될 수 있다.

보안

이웃의 거리 패턴이 주택이 도난 및 재산 손상의 대상이 되는 빈도에 영향을 미칠 수 있는 잠재적 영향에 대한 의문이 제기되었다. 이러한 질문들은 일반적인 평균에 비해 특정 이웃에 그러한 사건이 더 많이 집중된 것이 분명해서 촉발되었다. 이 잠재적 연관성은 광범위하게 논의되어 왔다. 표본 크기, 분석 방법 및 범죄자, 피해자 및 이웃의 사회-기록 프로파일 포함 또는 누락과 같은 요인은 연구 결과를 혼동할 수 있다. 그러나 일부 잠정적인 상관관계는 밝혀져 왔다.

거리 패턴, 재산, 거주자가 주어지고 변경할 수 없는 기존 이웃에서는 실험이 거의 불가능하다. 그러나 오하이오 주 데이튼의 파이브 오크스에서 이런 희귀한 실험이 시도되었다. "문제된" 이웃의 거리 패턴이 일반 그리드에서 래드번 패턴과 유사한 중단 그리드로 변환되었다. 변형된 배치는 자동차에 대해서는 불연속적으로 만들어졌지만 연결된 막다른 골목의 사용을 통해 보행자들에게는 연속적으로 만들어졌다. 이 변화에 따라 반사회적 사건들의 감소는 상당했고 다른 모든 요소들이 실질적으로 변하지 않았기 때문에 래드번과 같은 패턴이 그것에 기여했음을 즉시 시사했다.^[16] 관찰 연구는 거리 패턴과 반사회적 사건 수준 사이의 잠재적 상관관계를 도출하기 위해 이웃의 횡단적인 통계 분석에 관한 것이다. 그러한 연구 중 하나는 다음과 같이 결론지었다.

1. 아파트들은 항상 주택과 거주자의 재산보다 안전하다.
2. 일반적으로 밀도는 유익하지만 지상 수준에서는 더 그렇다.
3. 국지적 움직임은 유익하며, 대규모 움직임은 그렇지 않다.
4. 상대적 풍요와 이웃의 수는 막다른 골목에 있거나 직진하는 것보다 더 큰 영향을 미친다.
5. 투과성에 대해서는 주거지역은 모든 방향에서 이동이 가능하지만 그 이상은 불가능할 정도로 투과성이 있어야 한다는 것을 시사한다. 잘 사용되지 않는 투과성의 과잉 공급은 범죄의 위험이다.

그것은 또한 거리를 통해 결합되는 주거지의 수가 많은 단순하고 선형적인 막다른 골목길들이 안전하다는 것을 다시 확인했다. 결론 관측치 5개 중 3개는 네트워크 패턴과 무관하며, 이는 사회경제적 요인의 우선적 역할을 나타낸다. 연구자들 사이에서는 거리 패턴 자체가 범죄 유전자로 볼 수 없다는 의견이 일치하고 있다. 범죄의 발생은 다른 곳에 있다. 그러나 범죄 의도를 뒷받침하는 요인 중 제약 없는 투과성이 가장 큰 것으로 보인다. 래드번 패턴은 균일한 그리드가 그것을 가능하게 하는 동안 투과성을 제한한다.

교통, 교통 및 그 영향

교통 혼잡, 충돌, 접근성, 연결성, 보행자와 운전자의 가독성, 소음 장애, 차량 이동 범위, 항공 및 수상 폴 등의 문제를 제기하는 전례 없는 수준의 모터 구동식 이동성의 새로운 도시 교통 상황에 기초하여 그리드 및 래드번 패턴에 대한 보다 중요한 비판이 제기되었다.용해, 그리고 온실 가스 배출. 이러한 비판의 중요성은 이러한 측면에 대한 대안적 네트워크의 기능적 적절성을 판단하는 데 있다. 기능 장애 시스템은 피할 수 있는 심각한 경제적, 사회적 부담을 수반할 수 있다.

이동성 및 혼잡성

20세기 동안 기계화된 개인 교통수단의 도입은 이동성과 도시 생활 전반에 만족스럽게 기능할 수 있는 기존의 모든 네트워크의 특성과 그 능력을 시험했다. 그리고 자동차가 처음 등장한 대부분의 도시들은 그리드 레이아웃을 가지고 있었기 때문에, 그것은 필연적으로 그것의 영향을 경험한 첫 번째 네트워크 패턴이었다.

광범위한 복제와 함께 말이 끄는 카트의 바퀴 달린 통행이 제한되었던 보행자 세계에서 그리드의 출현은 보행자 이동에 대한 기능적 적합성을 간접적으로 증명한다. 모터 구동식 이동과 모터 구동식 및 비동기식 두 가지 기본 모드를 모두 결합하여 사용하는 것이 적절하다는 새로운 의문이 계속 논의되고 있다.

바퀴 달린 교통수단에 직교 격자 배치의 잠재적 단점의 초기 징후가 이탈리아 폼페이에서 발견되었다;^[18] 특정 교차로에서는 좌회전이 금지되었고 일부 도로나 다른 구간은 일방통행으로 결정되었다. 현대 교통 공학은 센트타운 그리드의 혼잡을 줄이고 흐름을 개선하기 위해 이러한 조치를 권고하고 있으며 광범위하게 적용되어 왔다. 폼페이우스 제한은 자동차 속도에 훨씬 못 미치는 5~10km/h의 마차 속도에서 발생했다는 점에 주목할 필요가 있다. 그러나 이 결핍에 대한 결정적인 증거는 20세기 후에 나타났는데, 그 때 속도와 트래픽 양이 임계치에 도달하고 대량의 데이터를 분석하는 것이 컴퓨터화되었다. 그러나 적응을 통해 새로운 복잡한 요소가 표면화되었다.

교통의 흐름을 제어하고 충돌을 피하기 위한 운영 방법이 도입되었고, 교통 표지판에서 컴퓨터 제어, 시간 제어 시스템에 이르기까지 정교함에 있어서 꾸준히 성장하였다. 이러한 어댑테이션의 필요성은 동력화 운송에 도움이 되지 않는 그리드의 불충분함에 대한 실질적인 증거를 제공하는 반면, 그들의 도입은 이론적인 증거를 더 어렵게 만들었다. 트래픽 흐름에 대한 고도의 컴퓨터 모델링이 이 난관을 극복했다. 자동차화 초기 단계에서 또 다른 복잡한 요인은 비교 분석을 위한 특징적이고 전형적인 대안적 네트워크 패턴의 부재였다. 그리드의 명확한 기하학적 구조와 달리 '패턴'이나 '스텐실'의 명확한 요소가 없는 특이하고 현장 고유 레이아웃은 정확하게 기술하고 일반화할 수 없다. 현재 대안의 유일한 구분 요소는 본질적으로 계층적인 느슨한 덴드라이트 구성으로, 그리드의 본질적인 계층적 부재와 대조될 수 있다. 구축된 구역에서는 이러한 네트워크 중 어느 것도 순수한 형태로 나타나지 않기 때문에 분석 결과의 확실성을 약화시키는 또 다른 수준의 복잡성이 도입된다.

"Radburn-type"과 "grid-type" 네트워크의 비교를 시도한 두 연구 중 하나는 특정 사이트에 대한 두 개의 가상 레이아웃을 기반으로 하고, 두 번째는 기존 구역 레이아웃과 두 개의 가상 오버레이를 기반으로 한다. 레이아웃 기하학 및 밀도에 대한 혼잡의 관계는 컴퓨터 기반 트래픽 모델링을 사용하여 시험되었다. 1990년에^[19] 보고된 첫 번째 연구에서는 700에이커(2.8km2)의 교통 성능을 두 가지 접근방식을 사용하여 비교했는데, 하나는 막다른 골목과 다른 하나는 전통적인 격자망을 포함하는 계층적 도로 배치였다. 이 연구는 비계층적이고 전통적인 레이아웃은 일반적으로 최고 속도가 낮고 짧지만, 계층적 패턴보다 더 빈번한 교차로 지연을 보인다는 결론을 내렸다. 전통적인 패턴은 긴 여행에는 계층적이라기보다는 짧은 여행에 더 친근하다. 그것의 국지 주행은 거리가 짧지만 계층적 레이아웃과 시간적으로 거의 동일하다.

약 830에이커(3.4km2)의 구역에 대한 두 번째 광범위한 비교 트래픽 연구는 세 가지 네트워크 모델을 시험했다. 또한 더 높은 주거 밀도에 의해 발생하는 트래픽 부하 증가에 대한 배치의 복원력을 시험했다. 본 연구는 구획 밀도의 평균 범위인 35 - 55 ppha보다 높은 70 ppha^{[clarification needed]}(직업 포함)의 밀도까지, 그리드 레이아웃이 Radburn형 네트워크로의 여행당 약간의 지연 또는 동일한 지연을 가지고 있다는 이전의 연구 결과를 확인하였다. 90 ppha에서, 전통적인 패턴은 그리드보다 주행당 약간의 지연을 보였다. 이 결과는 주거용 구획 밀도의 정상적인 범위 내에서 그리드는 약간의 단점을 가지지만 매우 밀도가 높은 조건에서는 약간의 이점이 그리드 유형에 유리하게 역전되며 둘 다 개선될 수 있음을 시사한다.

교통안전

다른 네트워크 형태에 비해 그리드의 교통안전 성능은 광범위하게 연구되어 왔으며, 일반적으로 현재 사용되는 모든 네트워크 패턴 중에서 가장 안전하지 않다는 일반적 공감대가 이론과 실무 양면에서 나타나고 있다. 1995년 한 연구는^[21] 격자망에 배치된 주거지역과 막다른 골목과 초승달이 포함된 주거지역 간의 기록된 사고에서 상당한 차이를 발견했다. 사고 빈도는 그리드 인접 지역에서 눈에 띄게 높았다.

후속 두 연구는 최신 분석 도구를 사용하여 두 지역구의 충돌 빈도를 조사했다. 그들은 거리 네트워크 패턴과 충돌 빈도 사이의 잠재적 상관관계를 조사했다. 2006년 한 연구에서,^[22] 막다른 골목 네트워크는 그리드 네트워크보다 거의 3대 1로 훨씬 안전한 것으로 나타났다. 두 번째 2008년 연구는^[23] 그리드 계획이 세트의 다른 모든 거리 패턴과 관련하여 상당한 차이로 가장 안전하지 않다는 것을 발견했다. 2009년의 연구에서는 토지 이용 패턴이 교통 안전에 중요한 역할을 하며 네트워크 패턴과 연계하여 고려해야 한다고 제안하였다. 토지 이용도 중요하지만 교차로 유형도 교통안전에 영향을 미친다. 일반적으로 교차로들은 속도 감소로 인한 치명적인 충돌의 발생을 감소시키지만, 격자망에서 정기적으로 발생하는 4방향 교차로들은 총 충돌과 위해성 충돌이 크게 증가하며, 그 외 모든 것이 동일하다. 이 연구는 T 교차로들이 밀집된 복합 도로망을 권장하고 있으며, 19세기 격자철로 회귀하는 것은 바람직하지 않다는 결론을 내리고 있다.

교통 안전 개선은 그리드 상에 배치된 기존 인접 지역에 대한 변경으로 인해 발생하며, 안전에 관한 그것의 약점을 간접적으로 시사하는 것으로 나타났다. 변경의^[25] 영향에 대한 한 연구는 지역 전체의 도시 교통 정리 계획이 부상 사고의 수를 평균 약 15% 감소시킨다는 것을 발견했다. 주택가 도로(약 25%)에서 사고 감소율이 가장 큰 것으로 나타났으며, 간선도로에서는 다소 감소(약 10%)한 것으로 나타났다.

취약한 도로 사용자

전동 교통의 도입에 따라, 보행자들은 도시에서 잘 살지 못한다. 이들의 공간과 이동의 자유가 점차 축소되고 부상 위험이 커졌다. 이들은 현재 자전거 이용자와 함께 '취약 도로 이용자(VRU)'로 인식되고 연구되고 있는데, 충돌 시 압도적으로 불리한 점이 있기 때문이다.

보행자들은 특히 일시적으로 또는 노화 과정을 통해 이동성이 저하되었을 때 모든 교차로에서 스트레스와 지연을 경험한다. 보행자의 속도가 느리고 도달거리가 제한적이라는 점에서 지연은 반갑지 않다. 교차점이 잦을수록 지연이 더 높다. 보행자 이동을 위한 네트워크로서 그리드의 기원을 고려할 때, 그리드가 차량 트래픽을 동시에 제공해야 할 때 어떻게 보행자에게 서비스를 제공하는지를 이해하는 것이 중요하다. 2010년 한 연구에서는 래드번형 패턴을 포함한 7개의 네트워크 패턴 중, 이 격자는 보행자나 자전거와 같은 취약한 도로 사용자에게 가장 안전하지 않다는 결론을 내렸다.^[26]

가독성

고정된 추기경 방향을 가진 균일한 그리드는 마음에 있는 것처럼 종이에 쉽게 매핑될 수 있다. 이러한 품질(가독성)은 사람들이 목적지를 찾는데 도움을 주고 길을 잃을까 염려하는 것을 방지한다. 그러나, 이러한 혜택은 거주자들보다 한 지역을 방문하는 방문객들이 더 많이 느낀다. 미로 같은 계획을 가진 많은 역사적인 도시들, 특히 중세 시대와 이슬람-아랍 세계의 많은 도시들은 영주권자들에게 아무런 불안감을 주지 않는다. (지도를 갖춘 일부 방문객들은 그들을 즐거운 발견의 여정으로 본다.) 예를 들어 프랑스 파리의 많은 지역은 매우 불규칙한 블록 치수와 방문객들이 쉽게 파악하지 못하는 광범위한 거리 방향을 보여준다. 주민들은 자신의 도메인의 인쇄된 지도를 보지 않고도, 그리고 초기에는 거리 표지판의 혜택도 받지 못한 채 방향과 위치에 대한 많은 지각적인 단서들을 빠르게 습득한다. 가독성은 장점이 될 수 있지만 이웃이나 마을이 주민들에게 잘 기능하기 위해 꼭 필요한 조건은 아니다. 균일한 그리드는 가독성을 극대화하지만, 변형된 그리드와 다른 패턴은 방향을 찾는데 적절하게 기능할 수 있다.

보행성

보행성(Walkability)은 걸어 다닐 수 있는 능력을 가능케 하거나 방해하는 지역의 특성을 가리킨다. 좀 더 구체적으로 말하면, "걷기 가능"은 가깝고, 장벽이 없고, 안전하며, 보행자 기반 시설과 목적지가 가득하며, 고급스럽고, 잎이 무성하거나, 세계적인 것을 의미한다.^[27] 이러한 특성 중 일부는 "밀폐" 및 "보행 기반 시설"과 같은 도로망 구성에 관련된 반면, 다른 일부는 토지 이용 및 목적지 및 보도와 같은 편의 수준과 관련이 있다. 균일한 그리드의 고유 주파수와 개방성은 선택된 경로가 직접적일 수 있기 때문에 친밀감을 쉽게 달성할 수 있게 한다. 그것의 중심 도시 표현 블록은 일반적으로 짧고 양쪽에 보도가 설치되어 있다. 그러나 교외 그리드는 종종 고전적인 사각형 블록에서 벗어나고 한쪽 면에만 긴 직교 블록과 인도를 포함하거나 전혀 포함하지 않는다. 이와 유사하게, 고전적인 래드번과 햄프스테드 가든 교외 지역의 현대판도 원본에 존재했던 보행자 연계를 항상 포함하지는 않는다. 그들은 또한 보도가 너무 부족해서, 대부분 비용을 절감하고 또한 도로포장을 위험 없이 모두가 공유할 수 있을 만큼 거주자의 교통량이 낮다는 가정 하에, 보도도 부족하다.

발표된 연구는 그리드 스텐실 또는 래드번 유형 패턴에 따라 구축된 인접 지역의 상대적 연결성을 조사했다. 1970년 한 연구는 래드번과 래드번 타입(버지니아 주, 레스턴)과 인근 계획되지 않은 커뮤니티인 두 개의 다른 커뮤니티를 비교했다. 래드번 주민의 47%가 식료품을 도보로 구매한 것으로 나타났으며, 이와 비슷한 수치는 레스턴의 23%, 제2의 커뮤니티의 8%에 불과했다. 2003년의 연구도 래드번(1929년)을 신전통적 발전(1990년)에 비유했다. 그것은 연결 속도가 목적지와 다르다는 것을 발견했다. 쇼핑은 래드번에서 상당히 더 직접적이고 가까운 반면 초등학교는 래드번에서 두 곳 모두 직설적이긴 하지만 약간 더 먼 거리에 있었다. 공원 접근성은 사실상 같았다.^[15] 전반적으로, 래드번 근교에서는 보행성이 약간 더 좋았다.

2010년의 한 연구는 8개의 인접 지역을 비교했는데, 그 중 4개는 그리드 네트워크 규칙을 따랐고 나머지는 Radburn형 네트워크 구조를 고수했다. 연결성, 값은 0.71과 0.82 사이의 범위였고 상한은 1.00이었다. 격자형 집합은 평균보다 0.76 이상, 아래는 1개, 래드번형 집합은 평균보다 1개, 아래는 2개 등 2개의 표본이 있었다. 보행량은 다른 요인이 작용하고 있음을 나타내는 연결 값과 잘 상관되지 않았다.^[28] 보행 인프라, 독립 경로가 추가되었을 때 보행이 상호 연관되었다. 이러한 결과는 그리드의 본질적 특성인 연결성이 보행성을 위해 필요한 조건이지만 걷는 것 자체로는 충분하지 않다는 이전의 결과를 확인시켜 주었다.

세 번째 연구는 7개 이웃의 보행 활동과 운전 활동을 지표로 조사하거나, 또는 보행 유도를 위한 네트워크의 성향으로 조사하여 비교했다. 에이전트 기반 모델링 방법을 사용하여 동일한 토지 사용 조건에서 걷는 양을 계산했다. 전통적인 균일 격자, 두 개의 래드번 타입 패턴, 하나의 신전통 격자는 두 번째 버전의 신전통 격자와 융합 격자보다 보행 활동 수준이 낮았다. 전반적으로 래드번형 네트워크는 평균 보행 점수가 낮았고 운전 활동도 높았다.^[29] 이러한 결과는 가로망이 보행성에 미치는 영향은 분명하지만 또한 그 기하학의 특정한 특성에 따라 결정된다는 것을 보여준다.

환승숙박시설

비록 그 그리드는 어떤 대중교통 시스템이 필요하거나 이용가능해지기 훨씬 전에 도입되었지만, 그것의 엄격한 규칙성은 교통로를 매핑하는 데 충분한 유연성을 제공한다. 대조적으로, Radburn형 네트워크의 파생상품들, 특히 비셀룰러적이고 엄격하게 덴드라이트 계열의 파생상품들은 유연성이 떨어지고 종종 길고 회로적인 운송 경로가 비효율적이고 비용이 많이 드는 서비스를 초래하는 강제 운송 경로들이다.

환경문제

20세기 후반까지, 장소와 사람을 연결하는 주요한 목적은 네트워크의 성능을 판단하는 주요 기준이기도 했다. 개발이 환경에 미치는 영향에 대한 의문이 제기되면서 새로운 기준이 수면 위로 떠올랐다. 그러한 새로운 맥락에서, 네트워크의 토지 소비, 토지의 자연적 특징에 대한 적응성, 그것이 도입하는 물의 불순성의 정도, 그것이 여행을 연장시키는지 여부와 그것이 온실 가스 생산에 어떻게 영향을 미치는지의 여부가 새로운 기준의 일부가 된다.

적응성

전형적이고 균일한 그리드는 지형에 반응하지 않는다. 예를 들어, 프리네의 계획은 산비탈에 세워져 있고 대부분의 남북 거리는 밟혀 있는데, 이것은 그들을 수레, 병거, 짐을 실은 동물들이 접근할 수 없게 만들었을 특징이다. 최근에 설립된 도시들은 샌프란시스코, 밴쿠버, 세인트존, 뉴브런즈윅 등 프리네와 유사한 접근법을 활용했다. 현대적인 맥락에서, 가파른 성적은 특히 추운 기후에서 자전거, 도보, 휠체어에 의한 접근성을 제한한다. 엄격한 직교 지오메트리는 도로와 많은 것들을 지류, 습지, 그리고 목조 위에 강요하여 지역 생태계를 혼란스럽게 한다. 1811년 NY 그리드 계획으로 인해 모든 장애물이 붕괴되었다고 한다. 이와는 대조적으로, 래드번형 네트워크의 제약 없는 기하학은 자연적인 특징을 수용하기에 충분한 유연성을 제공한다.

토지소비 및 보전

가로무늬의 선택과 가로공간의 횡단면에 따라 거리는 전체 개발토지의 평균 26%를 소비한다.^[30] 그것들은 20%에서 40% 이상까지 다양하다. 예를 들어, 포틀랜드 그리드는 도로의 ROW(Right-of-Ways)에 있는 개발 토지의 41%를 소비한다. 사용량이 적은 곳에서는 스타인의 래드번 이웃이 전체의 약 24%를 사용한다. 좁은 길(2~3m 폭)의 마을과 마을들은 훨씬 적은 소비를 한다.

특정 구역의 실제 레이아웃은 현장 고유 조건과 네트워크 패턴 특성으로 인해 해당 범위 내에서 가변성을 보여준다. 거리가 차지하는 토지는 개발이 불가능해진다. 대부분의 시간 동안 비어 있기 때문에 그 용도는 비효율적이다. 만약 개발된다면, 동일한 수의 주택 단위에 필요한 토지가 줄어들 것이고, 그로 인해 더 많은 주택을 소비해야 하는 압력이 낮아질 것이다.

2007년 연구에서는 3.4평방킬로미터 구획에 대한 대체 배치 계획을 비교한 결과, 전통적인 그리드 배치가 기존의 래드번식 네트워크보다 43% 더 많은 도로 전용 토지를 가지고 있는 것으로 나타났다.

물의 순환과 수질 영향

그것의 네트워크 패턴과 상관없이 모든 새로운 개발은 현장의 기존의 자연 상태와 빗물을 흡수하고 재활용하는 능력을 변화시킨다. 도로들은 그들이 도입하는 불침투 표면의 순전히 양으로 흡수를 제한하는 주요 요인이다. 그것들은 하류로 끝나는 도로 표면 오염물질의 발생에 의해 물의 사용성에 영향을 미쳐서 직접 사용하기에 부적합하다.

그리드의 고유 하이 스트리트 및 교차로 주파수는 도로 포장 및 보도에서 불침투 표면의 넓은 영역을 생성한다. 라드번 패턴의 특징인 불연속 거리 유형을 가진 네트워크와 비교하여 그리드는 도로로 인한 불연속 표면이 최대 30% 더 많을 수 있다. 한 연구에서는 155ha(383에이커) 부지의 대체 배치도를 비교한 결과, 그리드 형태의 레이아웃이 래드번 유형의 레이아웃에 비해 총 17% 더 불침투성 표면적을 가지고 있는 것으로 나타났다.

차량 주행 킬로미터 및 배기 가스 배출

모든 운송에서 배출되는 배출물은 모든 배출원에서 전체의 약 30%를 차지하며, 개인용 자동차 사용은 그 점유율의 약 60%에 달하며, 이는 총 GHG 생산량의 약 18%에 해당한다. 개인 여행으로부터의 배출에 영향을 미치는 세 가지 요인은 네트워크 구성과 기능에 관련된다: a) 여행 길이 b) 속도 c) 혼잡 경향과 관련이 있다. 연구에 따르면 래드번형 네트워크는 지역적, 짧은 여행 기간 동안 최대 10%까지 증가할 수 있다. 앞서 혼잡 상태에서 보았던 것처럼 격자형 패턴은 주로 특징적인 정지 및 빈번한 4방향 교차로에 기인하는 긴 주행 시간을 유도한다.

2007년 연구는 총 이동 킬로미터와 총 추정 배출량을 비교했다. 주행 길이에 대해서는 래드번형 레이아웃에서 현지 VKT가 6% 증가한 것을 찾아 이전 연구 결과를 확인했다. 배출량 비교에서는 CO2를 배제하고 3가지 유해(기준) 가스에 초점을 맞췄다. 비교 용이성을 위해 이러한 배출물의 추정 비용을 합친 결과, 기존의 래드번 유형 레이아웃에서 5%의 비용 증가를 발견했다.

개발 및 라이프사이클 비용

모터 구동식 모빌리티의 보급과 함께, 거리 기반 시설은 새로운 이웃을 건설하기 위한 자본 지출의 가장 큰 단일 구성요소를 대표한다. 19세기 말까지 대부분의 도시 거리는 비포장 도로였고, 배수 하수구가 없었고, 불이 거의 켜지지 않았으며, 간판이 거의 없었다. 또한, 대다수는 보도 없이 종종 현대적인 기준으로 좁았다. 결과적으로, 그들은 건설과 유지보수를 위한 자원을 거의 소비하지 않았다. 이와는 대조적으로, 현재의 도로 설계 표준은 건설에 많은 투자를 필요로 하고 그것의 유지를 위한 상당한 도시 예산 배분을 필요로 한다. 2008년 한 엔지니어링 연구에서는 같은 구역의 네트워크 패턴을 비교한 결과, 기존의 변형된 그리드 네트워크(TND) 패턴이 기존 배치의 래드번 형태에 비해 도로 인프라 비용이 약 46% 더 높은 것으로 나타났다.

이 수치들은 민간이 사용할 수 없게 되는 토지에 귀속되는 기회비용을 제외한다. 래드번형 레이아웃은 네오 전통 레이아웃에 비해 도로 전용 토지가 약 30% 적다. 이 토지를 감안하여 헥타르당 16만2000달러(약 4만 에이커(2007달러)의 토지비용을 사용하면 도로 기반시설의 상대적 비용이 두 배치의 46%에서 53%로 증가한다.

동일한 연구에서 두 네트워크 옵션의 라이프사이클 비용을 조사했고, 현재 진행 중인 운영, 유지보수 및 교체 비용을 고려할 때 도로도 자본 비용과 유사하게 지역사회의 주요 비용 구성요소로 남아 있다는 것을 발견했다.

양의 속성 요약

현재 논란이 되고 있는 두 가지 네트워크 개념을 판단할 때, 광범위한 전동화 이동성의 새로운 도시 교통 상황에 적절히 대응하기 위해 필요한 모든 필수 요소들은 아닌 것 같다. 래드번 패턴은 의식적으로 "자동차 시대를 위해" 디자인되었기 때문에 전반적으로 가격이 더 좋다. 마찬가지로, 보행자 중심의 세계에서 그리드의 기원을 감안할 때 그리드의 전반적인 성능 약화는 선천적인 것으로 이해할 수 있다.

Radburn 유사 패턴의 장점:

• 건설 및 유지보수에 드는 비용 절감
• 지형에 적응하는 데 있어 보다 융통성 있는.
• 지반 투과성 증대
• 저속 운행 지연
• 자동차와 보행자에게 더 안전하며, 다른 모든 것들은 평등하다.
• 그 밖의 모든 것이 평등하다는 것은 더욱 그림 같은 것이다.
• 특히 어린이들에게 더 사교적인 환경을 제공할 수 있다.
• 다른 모든 요인이 동일하므로 더 안전할 수 있다.

그리드 유사 네트워크의 이점:

• 교차점 주파수로 국지적 거리 감소
• 좀 더 걷기 좋은
• 교통을 용이하게 수용하다.
• 직교 방향을 유지할 때 더 읽기 쉽다.
• 도시 블록이나 플롯처럼 배치하기 쉬운.

대안의 필요성

잘 기능하기 위해서, 현대 네트워크는 대조적인 패턴으로부터 이러한 장점들을 포함시켜 도시 환경에서의 마찰과 충돌을 줄여야 한다. 현실적이고 이론적인 고려를 위해 20세기 중반 이후 대안의 필요성이 명백해졌다. 실제로 20세기 후반에 많은 미국과 유럽의 도시들이 이웃의 교통을 통한 침입에 항의했다. 그것의 부작용은 평화, 평온, 건강, 안전에 해롭다는 점에서 달갑지 않았다. 이에 대응하여, 도시들은 주택지구가 높은 삶의 질을 유지하도록 하기 위해 통제 무장을 도입했다. 이러한 통제들 중에는 일방통행, 폐쇄, 반 폐쇄, 교통계, 그리고 자유로운 정지표지판 사용 등이 있었다.^[33] 즉흥적으로 개량한 이러한 조치들은 이와 같은 기법이 혁신적인 설계에 의해 배제되는 네트워크 패턴의 필요성을 암시했다. 이론적 차원에서 계획자들은 새로운 도시 이동성에 의해 야기된 충돌을 분석하고, 대안 계획을 제안했으며, 경우에 따라 이를 적용했다. 알렉산더는 (1977년) 10개의 "패턴"이라는 유전 코드를 제안했는데, 이 유전 코드를 결합하면 식별된 갈등이 해결되고, 경쾌하고 만족스러운 지역 환경이 조성될 것이다. 그 가운데 중심 사상은 약 10 ha의 교통 불침투성 근린 지역으로, 래드번 계획 원칙을 연상시키지만 크기는 더 작다. 도시아디스는 이동성의 중요성을 강조하고, 이슬라마바드에서 보듯이 순환을 촉진하기 위해 큰 직교 격자(가로 2km)의 동맥류를 설계했다. 그는 또한 "인간과 기계"^[35]를 분리해야 할 필요성을 인식하고 교통이 통제 불가능한 이웃들을 도입했다. 또한 일반적으로 래드번 계획과 유사하다.

퓨전 그리드 모델

이러한 일련의 문제들, 대안적 패턴의 식별된 장점들 그리고 20세기 이론가들의 아이디어에 기초하여, 융합된 그리드는 이러한 전례로부터 나온 여러 요소들을 완전한 스텐실로 조립한다. 격자 스텐실과 래드번 패턴이 그랬던 것처럼 기능하는 시스템의 주요 특성을 보여주는 기하학적 구조를 설정한다. 그것은 적당한 속도의 모터 구동식 교통을 운반하는 대규모의 수집가 도로의 개방형 그리드로 구성되어 있다. 이 격자는 보통 약 16 ha (40 에이커) 크기의 구역을 형성한다. (400 m x 400 m) 각 구역 내에서 이 배치도는 초승달이나 막다른 골목 또는 둘의 조합을 사용하여 교통을 통해 제거한다. 또한, 지속적인 개방 공간 및 보행자 경로 시스템은 공원, 대중교통, 소매 및 지역사회 시설에 대한 직접적인 접근을 제공한다. 주민들은 걸어서 약 5분 안에 사분면 블록을 건널 수 있다. 학교, 커뮤니티 시설, 고밀도 주거용, 소매용 등 가장 집중적인 토지 이용이 계획의 중심에 위치하며, 더 긴 연결 도로인 지역 목적지까지 도달한다.

이러한 계승된 네트워크 전통과 사상의 합성은 직선형, 직교형 기하학, 그리드의 주요 특성, 그리고 일반적으로 래드번형 세분화와 관련이 있는 두 가지 거리 유형의 사용을 통해 이루어진다.

직교 기하학은 a) 특히 지역 및 지역 규모에서 네트워크 구조의 탐색성을 향상시키기 위한 두 가지 목적을 제공한다. 이는 목적지와 선회에 대한 결정이 신속하게 이루어져야 하는 자동차 속도에서 중요하다. b) 교통 엔지니어링 매뉴얼에서 권장하는 대로 도로 교차로에서 양호한 안전 수준을 유지하기 위해. 그리드의 두 번째 본질적 특성인 연결성은 모든 이동 모드를 위한 일반 도로 사이의 보행자 전용 커넥터인 "시스템"을 완성하는 세 번째 요소를 통해 탈환된다. 이러한 커넥터(경로)는 일반적으로 인접 셀의 중앙 지점을 차지하는 열린 공간을 통해 배선된다. 그러므로 이웃 거리 네트워크는 도로의 혼합물로 구성되어 있다; 어떤 것은 보행자 우위이고 다른 것은 자동차 우위다. 네 번째 요소는 인접 지역 수준에서 연결성과 투과성을 구별하는 거리의 중첩된 계층 구조다. 이 아이디어는 연결된 목적지가 길수록 이동성의 수준이 높아져야 한다는 사실을 반영한다. 강과 같은 덴드라이트 구성은 흐름을 수용하기 위해 점진적으로 넓은 토지의 확장을 취한다. 반면에 중첩된 계층^[36] 구조는 각 볼륨 레벨의 흐름을 대체 경로로 분배한다. 비록 생소하게 보일지 모르지만, 완전한 시스템은 현대 발전에서 완전히 친숙하고 널리 사용되는 요소들로 구성되어 있다.

개념 증명

이 모델은 Stratford의 ON과 Alberta의 캘거리의 다른 두 개의 새로운 커뮤니티에 적용되었다. 지금까지 이 개념의 잠재적인 장점은 연구를 통해 시험되었다; 현장 관찰이나 측정은 완전한 확장을 기다릴 것이다. 시험을 거친 모델의 측면은 기동성, 안전성, 비용, 환경 영향과 같이 위에 열거된 주요 성능 기준에 해당된다.

이동성

컴퓨터 기반 교통모델링을 이용한 비교분석을 통해 퓨전 그리드의 교통영향에 관한 연구, 퓨전 그리드는 밀도가 증가함에 따라 시험되고 점진적으로 더 잘 수행되는 4가지 밀도 시나리오 모두에서 최소 총 지연을 발생시킨다고 한다. 퓨전 그리드를 100(베이스)으로 보면, 기존의 래드번 타입 패턴의 경우 지연이 32%, 그리드 타입 패턴의 경우 27% 더 높았다. 다음으로 높은 밀도 수준에서는 패턴 간 차이가 증가했고, 그에 따라 100(융자 그리드), 152(래드번 유형), 126(그리드 유형)이었다. 교통 모델링은 피크 시간 동안의 시간 지연을 감소시키고 따라서 혼잡도를 감소시키는 융합 그리드의 가능성을 보여준다.

교통안전

융합형 그리드에서는 4방향보다 3방향 교차가 더 흔하며, 이는 교통 연구에서 안전성이 떨어지는 것으로 나타났다.^[24][38][39] 한 연구에서는 퓨즈드 그리드에서 발생할 수 있는 각 충돌에 대해 표준 그리드에서 2.55회, 네덜란드어로 "지속 가능한 도로 안전" 지침으로 설계된 레이아웃에서 2.39회, 막다른 골목에서 1.46회, 3방향 오프셋 레이아웃에서 0.88회 등의 충돌이 발생한다는 것을 발견했다.^[40]

보행성

지역 목적지까지의 지역 코딩 여행을 기반으로 한 이웃에 대한 광범위한 연구는 융합된 그리드 형태의 레이아웃이 기존의 그리드 대비 11.3%의 홈 베이스 보행 여행을 증가시킨다는 것을 발견했고 그것은 거주자들이 권장하는 신체 활동 수준을 충족할 확률을 25.9% 증가시키는 것과 관련이 있다. 보행자에 대한 상대적 연결성의 10% 증가는 지역 여행의 차량 킬로미터가 23% 감소하는 것과 관련이 있다. ^[41]

두 번째 연구는 보행량을 포함한 일일 이동 패턴에 대해 서로 다른 거리 네트워크 레이아웃의 7개 이웃 지역을 비교했다. 그것은 융합된 그리드가 상당히 더 많은 보행 활동을 가지고 있다는 것을 발견했다. 네트워크 패턴 집합에는 전통 그리드의 두 가지 버전, 전후 교외의 두 가지 버전, 전통 근린 개발의 두 가지 버전(즉, 수정된 그리드)과 융합된 프리드 등이 포함되었다. 전후 재래식 분업 중 한 곳에서 가장 낮은 보행량이 발생하는 것으로 나타났다. 이것을 비교를 목적으로 하는 기준(100)으로 설정하여, 두 개의 고전적 그리드는 11%, 하나의 전통적인 하위 분할 109%, 하나의 TND 인접 지역 108%, 두 번째 TND 137%, 그리고 융합된 그리드는 143%^[29]를 등록하였다. 총 보행거리를 보면 퓨즈드 그리드가 세트 내 7개 중 가장 낮은 거리보다 23%나 더 큰 거리를 기록해 가장 낮은 지역 주행량에도 반영됐다.

퓨즈드 그리드는 4 사분면의 이웃에 있는 편리한 쇼핑과 편의시설의 위치를 예상한다. 그러한 환경에서는 주변까지 걸어서 5분 거리, 전체 인근 지역을 걸어서 10분 거리. 목적지의 폐쇄성은 네트워크 구조에 내재되어 있다. 400m 구간에 근거한 동일한 구조물은 현재 운송 경로 위치에 대한 관행과 일치한다. 따라서, 가로망 패턴, 예상 토지 이용 분포, 환승 정류장 위치 등은 모두 보행에 도움이 된다.

건강 결과

인접지역 배치는 소음, 대기질 및 신체활동과 같은 요인에 미치는 영향을 통해 거주자의 건강과 복지에 간접적으로 영향을 미칠 수 있다. 소음 수준 및 노출 지속 시간은 트래픽 볼륨 및 속도와 관련이 있다. 교통분석 연구에^[42] 따르면, 융합형 그리드 레이아웃의 인접도로가 대체 배치와 비교하여 가장 낮은 교통량을 나타낸다고 한다. 추론해 볼 때, 부피가 낮다는 것은 소음 노출 지속시간이 낮다는 것을 의미한다. 길거리를 자주 돌면(승인된 개발계획서 도면 참조) 속도 감소로 인해 소음 강도가 낮아진다. 교통량이 적기 때문에 주택가는 대기오염도가 낮다.^[29] 위에서 언급한 퓨전 그리드 레이아웃에 의해 등록된 높은 보행 수준은 신체 활동 증가의 가능성을 나타낸다.

거주자의 건강에 영향을 미칠 수 있는 이 세 가지 요인 외에도 소음, 대기 질, 신체 활동 – 네 번째 요인, 자연 개방 공간과의 근접성이 중요한 기여자로 부상했다. 이전의 연구들은 자연과의 빈번한 접촉의 유익한 효과를 확인했고 일부는 생화학적 과정을 감소시키는 스트레스를 통해 그 효과의 가능한 메커니즘을 연구했다.^{[43][44][45][46]} 보다 최근에는 자연에서 발견되는 특정 생물체(미생물)와 그들의 면역력 강화에 직접적인 영향을 미치는 연계가 확립되었다.^[47] 이러한 연구로부터 융합된 그리드 모델에 기초한 인접지역 배치가 보행자 순환망의 필수적인 부분으로 녹색 개방 공간을 통합하기 때문에 거주자에게 이러한 건강 및 웰빙 혜택을 제공할 수 있다는 것을 유추할 수 있다. 녹색 공간은 옵션으로 어떤 레이아웃에서도 포함할 수 있다. 퓨전 그리드에서 녹색 공간은 구성의 필수 구성 요소다.

현장 적응성

융합 그리드 네트워크 구조의 기초가 되는 가상 그리드 메쉬는 400m 간격으로 표현되어, 전통적인 도시 블록의 5배 크기(약 80m)가 된다. 이 규모에서는 네트워크 요소를 지형 및 특성 구성에 공통적인 특정 부지 경계 제약에 적응시킬 수 있는 더 큰 유연성이 있다. 16 ha 사분면 내에서 거리의 불연속적 특성과 막다른 골목과 루프 유형의 가능한 조합은 현장 계획 설계자에게 퓨전 그리드의 변형된 버전을 배치하기에 충분한 위도를 제공한다. 특정 조건에 맞도록 성형할 수 있는 사분면 설계에는 최소한 15가지 변형이 있다. 모델의 현장 적응성은 두 개의 승인된 배치 계획에서 입증되었다.

지면투과성

한 연구는 동일한 부지에 대한 세 가지 대체 부지 계획의 상대적 투과성을 정량화했다. 분석 결과에 따르면 도로, 건물 발판 및 인도를 불침투 표면으로 가정하는 세 가지 레이아웃의 불침투 영역은 퓨즈드 그리드의 34.7%에서 기존 교외 지역의 35.8%에서 그리드 형태의 39%까지 다양했다. 거리는 물 유출의 양에 있어서 가장 큰 영향을 끼친 유일한 요소였다. 그들은 건물 면적의 3배까지 되는 불침투한 표면을 차지한다. 세 가지 레이아웃에서 총 불침투 영역 중 거리에 귀속되는 부분은 48 - 65%이며, 퓨즈드 그리드가 로우엔드를 점유하고 있다. 도로 길이의 감소와 배치의 구조적 요소로서 열린 공간의 체계적 사용은 Fused Grid에서 더 큰 물 투과성의 가능성을 증가시킨다.

개발비 및 시비

구의 교통성능 향상에 있어 3가지 네트워크 패턴의 비용효율성을 비교한 연구 그것은 결과적인 트래픽 개선을 위한 효율비율을 평가하기 전에 먼저 각각의 네트워크 시스템 비용을 설정했다.^[49] 개발비가 가장 많이 드는 곳은 도로인 것으로 분석됐다. 기존 레이아웃은 도로의 자본 비용이 가장 낮으며, 그 다음으로 퓨전 그리드가 12%, 네오전통(그리드) 레이아웃이 46% 더 높다. ROW(Right-of-Ways) 전용 토지의 기회비용을 고려할 때, 퓨전 그리드는 기존 그리드에 비해 도로에 9% 더 많은 토지를 할당했고, 신전통 그리드는 43% 더 많은 토지를 할당했다. 자본 비용과 마찬가지로, 도로는 지속적인 운영, 유지보수 및 교체 비용을 고려한 후에도 지역사회 발전의 핵심 비용 요소로 남아 있다.

연구는 특히 바람직한 교통 지원 밀도에서 총 도로망의 이동 지연과 관련된 비용에 상당한 차이가 있다는 것을 보여주었다. 기존 레이아웃에 의해 발생하는 지연비용은 퓨전 그리드보다 12% 더 높고 네오트라디렉티브 그리드가 3% 더 높다. 기존 레이아웃은 인프라 비용은 비슷하지만, 후자는 이동 시간 비용을 크게 절감할 수 있기 때문에 융합 그리드 네트워크보다 비용 효율성이 낮다. 네오-전통적 그리드 레이아웃의 이동 시간 편익은 필요한 인프라 투자와 불균형적이다. 보행자들의 시간을 절약하는 것과 더 많은 보행의 유혹의 명백한 이점은 지금까지 수익화되지 않았다.

퓨전 그리드의 적용

융합 그리드 모델의 소급 적용은 뮌헨, 에센, 프라이부르크와 같은 옛 유럽 도시와 네덜란드의 바우반, 프라이부르크, 후텐과 같은 새로운 철도 도시나 교외에서 볼 수 있다. 이러한 대부분의 경우, 기존 구축 환경의 구속조건을 인정하면, 교통 불침투성 센터의 주요 융합 그리드 특성은 나머지 도로 시스템에 대한 보행자 전용 링크의 우선성과 연속성과 함께 명백하다. 퓨즈드 그리드는 캐나다에서 캐나다 모기지주택공사에 의해 촉진된다.

비슷한 논쟁이 유럽과 특히 영국에서도 일어나고 있는데, 이 곳에서는 보행자와 자전거 이용자의 이동 편의성을 극대화하는 도시 배치를 묘사하기 위해 필터 투과성이라는^[50] 용어가 생겨났지만, 자동차에 대해서는 그것을 억제하려고 노력한다.

참고 항목

• 막다른 골목(거리)
• 투과성(공간 및 운송 계획)

참조

외부 링크

• Sun, James; Lovegrove, Gord (January 2013). "Comparing the road safety of neighbourhood development patterns: traditional versus sustainable communities". Canadian Journal of Civil Engineering. 40 (1): 35–45. doi:10.1139/cjce-2012-0002.
• 퓨전 그리드
• 빅토리아 교통정책연구소
• 퓨전 그리드의 CMHC
• 워터버킷 그린 인프라