도로교통안전

Road traffic safety
미국 메릴랜드 주 헤이거스타운의 보도, 커브교통 신호
지역마다 제한 속도가 다르며, 이례적으로 Autobahn의 경우 "권장" 제한(130km/h)만 있습니다.
DRIPVariable 메시지 표지판 네덜란드[Note 1] A13 고속도로 교통 안내
고장 또는 비상 상황이 발생한 차량은 비상 차로에 정차할 수 있으며, 이러한 차선 자체가 교통에 위험을 초래할 수 있습니다.
1922년 뉴욕타임즈에 실린 만화 '모던 몰록에게 희생'은 자동차와 관련된 사망자가 증가하고 있다는 사회의 명백한 수용을 비판했다.

도로교통안전은 도로 이용자들이 죽거나 크게 다치는 것을 막기 위해 사용되는 방법들과 조치들을 말한다.일반적인 도로 사용자에는 보행자, 자전거 사용자, 운전자, 차량 승객, 승마자 및 포장도로 대중교통(주로 버스 및 전차) 승객이 포함됩니다.

현대 도로 안전 전략의 모범 사례:

안전 시스템 접근법의 기본 전략은 충돌 시 충격 에너지가 사망 또는 심각한 부상을 일으킬 수 있는 임계값 미만으로 유지되도록 하는 것이다.이 임계값은 관련된 도로 사용자에게 제공되는 보호 수준에 따라 충돌 시나리오마다 다릅니다.예를 들어, 차량에 치인 보호되지 않은 보행자의 생존 가능성은 30km/h 이상의 속도에서 빠르게 감소하는 반면, 적절히 구속된 자동차 탑승자의 임계 충격 속도는 50km/h(측면 충격 충돌의 경우)와 70km/h(정면 충돌의 경우)이다.

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도로 안전 등급, 특히 교통량이 적은 시골 및 외딴 도로에 대한 지속 가능한 솔루션이 확인되지 않았기 때문에, 산업 안전 및 [2]건강 개선에 사용되는 분류와 유사한 제어 계층을 적용해야 한다.가장 높은 수준에서는 심각한 부상과 사망 사고의 지속 가능한 예방이 필요하며, 지속 가능한 경우 모든 주요 결과 영역을 고려해야 합니다.두 번째 레벨은 실시간 리스크 저감입니다.이는 심각한 위험에 처한 사용자에게 특정 경고를 제공하여 사용자가 완화 조치를 취할 수 있도록 합니다.세 번째 단계는 도로 설계 표준 및 지침(예: AASHTO) 적용, 운전자 행동 및 집행 [1]개선과 관련된 충돌 위험을 줄이는 것입니다.

교통 안전은 75년 [3]이상 과학으로 연구되어 왔다.

배경

1920년 경에 가드레일은 차량을 긴 낙하로부터 구했지만, 원래의 자막인 가드레일은 그 당시만 유효했습니다.1960년대에 이르러서야 안전 테스트는 적절한 보호를 보장했고, 심지어 제한된 중량 등급의 차량에만 해당되었다.

도로 교통 사고는 세계에서 가장 큰 공중 보건 및 부상 예방 문제 중 하나가 되었다.희생자들이 충돌하기 전에 압도적으로 건강했기 때문에 이 문제는 더욱 심각하다.세계보건기구에 따르면,[4] 매년 100만 명 이상의 사람들이 세계 도로에서 목숨을 잃는다.WHO가 2004년에 발간한 보고서에 따르면 매년[5] 약 120만 명이 전 세계 도로에서 교통 충돌로 사망하고 5000만 명이 부상을 입었으며 교통사고로 인해 10-19세 어린이 사망의 주요 원인이 되고 있다고 한다.보고서는 또한 이 문제가 개발도상국에서 가장 심각하며 간단한 예방조치로 사망자 [6]수를 절반으로 줄일 수 있다고 지적했다.

도로 안전 개입 평가에 사용되는 표준 척도는 사망자와 사망 또는 중상(KSI) 비율이며, 일반적으로 승객 10억 km당9 표현된다.오래된 도로 안전 패러다임을[7] 사용하는 국가는 KSI 비율을 충돌률(예: 차량 마일당 충돌)로 대체한다.

충격 속도는 차량 탑승자와 보행자 모두의 부상의 심각도에 영향을 미치기 때문에 심각한 부상과 사망을 피하기 위한 인간의 허용 범위 내의 차량 속도는 현대 도로 설계의 핵심 목표입니다.탑승자의 경우, Joksch(1993)는 다중 차량 충돌에서 운전자의 사망 확률이 충돌 속도의 네 번째 힘(속도의 변화를 의미하는 수학 용어 δv("delta V")으로 종종 언급됨)에 따라 증가한다는 것을 발견했다.부상은 갑작스럽고 심각한 가속(또는 감속)으로 인해 발생하며, 이는 측정하기 어렵습니다.그러나 충돌 재구성 기법은 충돌 전 차량 속도를 추정할 수 있습니다.따라서 속도 변화는 가속의 대용품으로 사용됩니다.이를 통해 스웨덴 도로 관리국은 실제 충돌-재건축 데이터를 사용하여 KSI 위험 곡선을 식별할 수 있었으며, 이는 위에서 언급한 심각한 부상과 사망에 대한 인간의 허용 오차로 이어졌다.

개입은 일반적으로 심각한 부상과 사망에 대한 인간의 허용치에 초점을 맞춘 현대 도로 안전 패러다임에서 훨씬 더 쉽게 식별할 수 있다.예를 들어 정면 KSI 크래시를 배제하려면 적절한 중앙 크래시 배리어 설치만 하면 됩니다.또, 회전 거리(대부분의 경우 속도 저감 어프로치)에서는, KSI 크래시가 거의 발생하지 않습니다.

순수 충돌 위험이라는 오래된 도로 안전 패러다임은 훨씬 더 복잡한 문제이다.고속도로 충돌의 원인은 운전자(예: 운전자 실수, 질병 또는 피로), 차량(브레이크, 조향 또는 스로틀 고장) 또는 도로 자체(시거리 부족, 열악한 도로변 클리어 존 등)와 관련이 있을 수 있습니다.개입은 이러한 요인을 줄이거나 보상하거나 충돌의 심각성을 줄이기 위해 시도될 수 있다.도로 안전을 위한 관리 시스템에서 개입 영역의 포괄적인 윤곽을 볼 수 있습니다.핀란드에서 실시된 연구에 따르면 충돌 유형이 보행자이거나 차량이[clarification needed] [8]마주칠 때 사망 위험이 가장 높은 것으로 나타났다.

주로 주택 밀집 지역의 네트워크에 적용되는 관리 시스템과 더불어, 다른 종류의 개입은 새로운 지역을 위한 도로 네트워크의 설계와 관련이 있습니다.이러한 개입에 의해서,[9] 본질적으로 콜리젼의 가능성을 저감 하는 네트워크의 구성을 조사합니다.

도로교통상해 예방을 위한 개입이 종종 평가된다. 코크레인 도서관은 도로교통상해 [10][11]예방을 위한 개입에 대한 다양한 리뷰를 발행하고 있다.

도로 교통 안전을 위해 도로를 세 가지 용도로 분류하는 것이 유용할 수 있습니다.

  • 속도가 느리고 밀도가 높으며 도로 사용자들 사이에 다양성이 더 많은 도시 거리가 구축됨
  • 고속으로 건설되지 않은 시골길
  • 자동차 전용의 주요 고속도로(모토웨이/인터웨이/고속도로/오토반 등)로, 충돌을 최소화하고 감쇠하도록 설계되어 있다.

대부분의 부상은 도시 거리에서 발생하지만, 대부분의 사망자는 시골 도로에서 발생하며, 자동차 전용도로는 이동 거리에 비해 가장 안전합니다.예를 들어, 2013년 독일 자동차 회사는 자동차 도로 교통량의 31%(주행 킬로미터)를 차지했으며, 독일 교통사고 사망자의 13%를 차지했다.10억 킬로미터당 1.9명의 사망률인 아우토반 사망률은 도시 도로의 4.7%, 시골 [12]도로의 6.6퍼센트에 비해 양호하다.

도로 클래스 부상 크래시 사망률 부상률[rate 1] 치사율[rate 1] 1000명당 부상 충돌 사고 사망자 수
아우토반 18,452 428 82 1.9 23.2
시골의 73,003 1,934 249 6.6 26.5
도시의 199,650 977 958 4.7 4.9
합계, 평균 291,105 3,399 401 4.6 11.6
  1. ^ a b 백만 명당

역사

도로들은 원래 모든 종류의 교통량을 무차별적으로 운반했다 - 짐수뿐만 아니라 보행자들.도로 행동과 규칙은 특정 유형의 교통에 우선순위를 부여하도록 개발되었습니다.

고대 로마의 혼잡한 거리와 골목을 가로지르는 중요한 사람들은 하인을 배치하여 그들의 노점상이나 (허용될 경우) 수레와 [13]병거에 길을 터주었다.강한 자도 구경꾼을 짓밟지 않으려 했다.

19세기에 동력 자동차의 등장은 영국의 도로 안전법에 의해 속도 제한을 가하고 사람이 도보로 시끄럽고 시끄러운 기계 [14]장치의 도래를 경고하는 빨간 깃발을 들고 오도록 요구하도록 영감을 주었다.

그 후, 자동차 로비 단체들은 자동차 교통의 우선 순위를 요구했고, 안전법은 노는 아이들을 거리에서 내쫓고 보행기, 자전거, 휠체어, 스쿠터 같은 것들을 [15][16]가장자리에 배치했다.공유 공간, 생활 거리, 운서벤과 같은 개념이 이 패러다임에 대항하기 위해 발전했다.

사망률

사망률 단위

WHO/IRTAD에 따르면:

교통사고 데이터는 국가 간 및 지역 간 비교되는 경우가 많습니다.이러한 비교는 사상자 수뿐만 아니라 거주자 수(국민 건강 위험의 척도), 주행 차량 수(수송 위험의 척도) 및 국가의 자동차 수 등과도 관련이 있다.신뢰할 수 있는 비교를 위해 (기록 [17]속도가 다른 기록된 숫자가 아니라) 실제 볼륨을 사용해야 합니다.

사망률 통계

2013년 EU28 살해 2019년 EU 27명 사망 2017년 킬드 재팬 죽임.
  • EU 출처:유럽기관(EC): EU28 2013;[18] EU27[19] 2019
  • 일본출처 : 2018년 일본교통안전백서
  • 미국 출처: OECD
  • US 출처, 2019: NHTSA[21]
2015년 인구 백만 명당 지역별 세계 사망률
  • 출처 : 세계보건기구, 2015년 도로안전[22] 글로벌 현황 보고서
2013년 인구 백만 명당 주별 미국 사망률
2013년 인구 100만 명당 유럽 사망률
  • 소스 Eurostat(trans_r_acci serio)(회원국이 자발적으로 제공하는 데이터)
10억 명이 이동해 사망
10억 명이 이동해 사망
VMT에 의한 사망자는 이곳 프랑스에서 다른 종류의 도로를 비교할 수 있습니다.
출처:
  • Maille France: SOes, 49e Relopt de la Commission des comptes des transports de la nation / La documentation francaise.[24]
  • 미니스텔 데 교통국 세트라

집적지

횡단보도, 선 표시가로 가구
중간 블록 횡단보도 연석 연장
사거리에서 안전성을 높이기 위한 수단으로 적용되는 교통원.충돌 감소 및 트래픽 흐름 개선 실적이 있는 이 장치는 교차로를 가상 3방향 교차로 4개로 변환합니다.
위트레흐트는 자전거 전용 차선을 특별히 칠했다.

보행자나 자전거 이용자와 같이 취약한 도로 이용자를 많이 볼 수 있는 인근 도로에서는 교통정체가 도로안전을 위한 수단이 될 수 있다.엄밀하게는 교통 안정 대책은 아니지만, 인근 도로의 정상적인 교차로에 심어진 미니 교통 서클은 교차로의 충돌을 극적으로[25] 감소시키는 것으로 나타났다(그림 참조). 효과를 위해 인간의 본능과 눈을 마주치는 것과 같은 상호작용에 의존하며, 전통적인 교통 신호와 표지판을 없애고 심지어 차도(도로)와 보도(도로) 사이의 구별을 없애는 것이 특징인 공유 공간 계획도 점점 더 인기를 끌고 있다.두 가지 접근법 모두 [26]효과적이라는 것을 보여줄 수 있다.

계획된 인근 지역에 대해서는 Fused Grid 또는 3-Way Offset과 같은 새로운 네트워크 구성을 권장합니다.이러한 레이아웃 모델에서는 루프 또는 막다른 골목에 의한 컷트래픽이 없는 존으로서 인접 지역을 편성합니다.그들은 또한 블록과 공원을 통한 경로 연결로 독점적인 지름길을 도입함으로써 보행자와 자전거가 뚜렷한 이점을 가질 수 있도록 한다.이러한 조직 원리를 "여과 투과성(Filtered Permitability)"이라고 하며, 이는 능동적인 운송 방식을 우선적으로 취급하는 것을 의미합니다.이러한 새로운 패턴은 인근 지역을 배치하기 위해 권장되며,[27][28][29][30] 대규모 지역구의 충돌 데이터 분석과 장기간에 걸친 분석에 기초한다.이들은 4방향 교차로와 컷트루 트래픽이 결합된 것이 충돌을 증가시키는 가장 중요한 요인이라는 것을 보여줍니다.

현대적인 안전 장벽은 충격 에너지를 흡수하고 자동차와 구경꾼의 위험을 최소화하도록 설계되었습니다.예를 들어, 대부분의 사이드 레일은 이제 지면에 고정되어 있어 승객실을 꼬치꼬치 잡을 수 없습니다.대부분의 전봇대는 부딪힌 차를 격렬하게 멈추는 것이 아니라 밑부분에서 부러지도록 설계되어 있다.표지판이나 소화전 등 일부 도로 설비는 충돌 시 붕괴되도록 설계되어 있습니다.당국은 도로 주변의 나무들을 제거했다; "거친 나무"에 대한 생각은 어느 정도 회의적인 시선을 끌었지만, 나무와 같은 용서할 수 없는 물건들은 잘못된 도로 사용자들에게 심각한 피해와 부상을 줄 수 있다.안전 장벽은 환경에 따라 물리적 보호와 시각적 보호의 조합을 제공할 수 있습니다.물리적 보호는 민감한 건물과 보행자 영역을 보호하는 데 중요합니다.시각적 보호는 도로 패턴의 변화를 운전자에게 경고하기 위해 필요합니다.

대부분의 도로는 주로 서리 피해를 방지하고 악천후 시 트랙션을 높이기 위해 표면이 둥글게 형성되어 있습니다.도로의 일부 구간은 배수를 강화하기 위해 다공질 역청으로 표면 처리되어 있습니다.이것은 특히 커브길에서 행해집니다.이것들은 고속도로 공학의 몇 가지 요소일 뿐이다.게다가 시멘트 도로의 표면에 홈을 파서 물을 흘려보내고, 고속도로 가장자리에서 덜컹거리는 소리가 나 운전자들이 운전할 때 나는 큰 소음으로 주의를 기울이지 못하게 한다.경우에 따라서는 차선 경계를 강화하기 위해 차선 사이에 표식을 높입니다. 이러한 표식은 종종 반사됩니다.보행자 구역에서는 과속방지턱이 종종 차들이 보행자 근처에서 과속하는 것을 막기 위해 서행하도록 설치된다.

노면이 좋지 않으면 안전 문제로 이어질 수 있습니다.아스팔트 콘크리트에 아스팔트 또는 역청 바인더를 너무 많이 사용하면 바인더가 표면에 '블리드' 또는 플러싱되어 젖은 상태에서 트랙션이 거의 없는 매우 매끄러운 표면을 남길 수 있습니다.특정 종류의 석골재는 차량 타이어의 지속적인 마모 작용으로 인해 매우 매끄럽거나 광택이 나며, 이는 다시 습한 날씨의 트랙션 저하로 이어집니다.이러한 문제 중 하나는 제동 거리를 늘리거나 제어력 상실에 기여하여 습기찬 날씨 충돌을 증가시킬 수 있습니다.포장 경사가 불충분하거나 배수가 잘 되지 않을 경우 지표면에 고인 물이 하이드로플랜팅으로 인한 습윤기 추락사고로 이어질 수 있다.

일부 국가 및 주의 차선 표시는 고양이, Botts의 점 또는 페인트처럼 바래지 않는 반사형 융기 포장 표시로 표시됩니다.서리와 제설기는 캘리포니아의 산악지대에서처럼 도로에 새겨진 짧고 얕은 참호에 박힐 수 있지만, 도로에 서리와 제설기가 도로의 접착제를 깨뜨릴 수 있기 때문에 보츠 닷은 겨울에 빙판지에서는 사용되지 않는다.

일부 지역의 도로 위험과 교차로는 운전자가 폭력적인 기동을 시도할 가능성이 적도록 대략 5초, 20초, 60초 전에 여러 번 표시된다.

대부분의 도로 표지판 및 포장 표시 재료는 역반사형이며, 차량 전조등에서 나오는 빛을 운전자의 눈으로 더 효율적으로 반사하기 위해[31] 작은 유리 구체 또는 프리즘을 포함합니다.

트래픽 간 전환

우측 핸들 국가에서는 좌회전, 좌측 핸들 국가에서는 우회전 등 여러 가지 위험이 있습니다.더 심각한 위험은 다가오는 트래픽과의 충돌입니다.이것은 거의 정면 충돌이기 때문에, 부상은 흔한 일입니다.그것은 주택 밀집 지역에서 가장 흔한 사망 원인이다.또 다른 큰 위험은 다가오는 트래픽의 갭을 기다리는 동안 후방 충돌에 관여하는 것입니다.

이러한 유형의 충돌에 대한 대책은 다음과 같습니다.

  • 좌측 방향 전환[32] 차선 추가
  • 신호화된[33] 교차로에서 턴 페이징 보호 제공
  • 미시간 좌회전 등 간접회전 처리 사용
  • 기존 교차로를 회차[32] 전환

운전자는 이러한 설비가 없는 경우:

  • 리어 엔드 션트가 발생할 경우 마주 오는 교통에 밀리지 않도록 휠을 똑바로 유지하십시오.
  • 안전하다고 생각되면 한눈 팔지 말고 당신이 들어가는 길을 보세요.시간이 지나면 마주 오는 차량이 더 멀어지고 더 느리게 이동하는 것처럼 보이는 착시 현상이 발생합니다.시선을 돌리면 이 환상이 깨진다.

교차로에서 [34]충돌이 발생했다는 명백한 사실에서 발생하는 과실 추정은 없으며, 상황에 따라 좌회전하는 것이 우회전하는 것보다 안전할 수 있습니다.AASHTO(American Association of State Highway Transportation[35] Officials)는 출판물에서 좌회전 또는 우회전 시 [36]갭을 동일하게 제공할 것을 권고한다.일부 주에서는 이를 법으로 인정하고 있으며, 선회가 기립 [37]표지판에 의해 금지되었을 경우에만 선회 때문에 과실 추정치가 제기됩니다.

트래픽간의 턴은, 고령의 [38]드라이버에게 있어서 문제가 있는 것으로 나타났습니다.

보행자와 자전거 이용자를 위한 디자인

보행자와 자전거 이용자는 가장 취약한 도로[39] 이용자에 속하며, 일부 국가에서는 전체 도로 사망자의 절반 이상을 차지한다.운동하지 않은 사용자의 안전을 개선하기 위한 개입:

  • 보행자 통행에 적합한 폭의 보도(또는 영국 영어의 보도)
  • 보행자가 안전하게 도로를 건널 수 있는 희망선에 가까운 횡단보도
  • 주요 고속도로에서 떨어진 보행자 도로와 자전거 전용 차선
  • 오버브릿지(거리와 힘이 더해져 보행자와 자전거 이용자에게 인기가 없는 경향이 있음)
  • 언더패스(잘 설계하지 않으면 범죄 위험이 높아지고 경우에 따라 자전거 타는 사람에게도 효과가 있습니다)
  • 트래픽의 안정과 속도 저하
  • 과속 카메라에 의해 엄격하게 적용되는 저속 제한
  • 도로 공간의 소유권을 부여하고 모든 도로 사용자에게 동일한 우선 순위를 부여하는 공유 공간 구성(사용 모드에 관계없이)
  • 보행자가 위험한 곳을 횡단하지 못하도록 하는 보행자 보호막
  • 사이클링 인프라스트럭처
  • 보호 교차로

20세기 중반에 채택된 미국의 수동적 교통 안전 조치는 고속으로 이동하는 운전자에게는 관대하지만 자전거와 보행자 시설에는 우선권이 없는 도로를 만들었다.수동적인 교통 안전 정책은 지나치게 넓은 도로, 차도에 인접한 명확한 구역, 넓은 방향의 반경으로 이어졌으며 고속의 결과로부터 운전자를 보호하는 데 초점을 맞췄다.수동적인 교통 안전 대책은 운전자의 행동에 영향을 주지 않으면서 자동차의 [40]편의성을 극대화하기 위한 것이었다.최근의 완전한 도로 정책은 보행자와 자전거 타는 사람들을 더 잘 수용하면서 도로를 좁혀 운전자들의 속도를 적극적으로 늦추는 디자인 지향적인 교통 안전 개선을 추구한다.

보행자의 지지자들은 보행자가 차량으로부터 안전을 유지하기 위해 추가적인 시간과 노력을 들이는 경우(예: 긴 경사면이나 계단 오르내림이 있는 오버브릿지, 계단과 가능한 범죄 위험이 있는 언더패스, 원하는 건널목에서 벗어난 경사면 건널목) 계획의 형평성에 의문을 제기한다.Make Roads Safe는 2007년에 그러한 기능을 제안하여 비판을 받았다.성공적인 보행자 계획은 오버브릿지와 언더패스를 피하고 대신 의도된 경로에 가까운 경사 교차로(보행자 교차로 등)를 사용하는 경향이 있다.반면, 성공적인 사이클링 계획은 자전거 타는 사람들이 출발할 때 더 많은 에너지를 소비하기 때문에 약간의 추가 거리가 있더라도 빈번한 정지를 피한다.

코스타리카에서는 교통사고 사망자의 57%가 보행자이다.그러나 AACR, Cosevi, MOPT 및 iRAP의 파트너십은 20년 [41]동안 9000명 이상의 치명적 또는 심각한 부상을 줄일 수 있는 190km의 보행자 도로와 170개의 횡단보도를 건설할 것을 제안했다.

완전히 분리된 페이트스패드를 따라 자전거를 타기에 안전암스테르담의 적절한 사이클링 인프라.

공유 공간

브라이튼(영국)의 공유 공간

1947년까지 보행자 협회는 도입되는 많은 안전 기능(속도 제한, 교통 진정, 도로 표지판 및 도로 표시, 신호등, 벨리샤 비콘, 보행자 건널목, 자전거 전용 차선 등)이 잠재적으로 스스로 파괴될 수 있다고 제안했습니다. 왜냐하면 "모든 비제한적 안전 조치 자체는 훌륭하지만, 그 자체는 훌륭하기 때문입니다.운전자가 속도를 높일 수 있는 기회로 삼기 때문에 위험의 순량이 증가하고 후자의 상태가 처음보다 [42]더 나빠집니다."

1990년대에 '공유 공간'으로 알려진 새로운 접근법이 개발되어 일부 지역에서 이러한 특징의 많은 부분을 제거하여 전 [43][44]세계 당국의 관심을 끌었다.이 접근법은 한스 몬더만이 개발한 것으로, 그는 "운전자를 바보처럼 대하면 [45]바보처럼 행동한다"고 믿었고,[46] 운전자들에게 행동을 강요하는 것보다 운전자를 신뢰하는 것이 더 성공적이라고 제안했다.위험 보상에 대한 전문가인 John Adams 교수는 전통적인 교통 공학적 조치들이 운전자들을 "자기 자신의 어리석음으로부터 보호되어야 하는 이기적이고, 어리석고, 순종적인 자동차 운전자"라고 가정하고, 비 운전자들은 "자동차로부터 보호되어야 하는 취약하고, 어리석고, 순종적인 자동차 운전자"로 취급한다고 제안했습니다.우둔함.[47]

보고된 결과에 따르면, '공유 공간' 접근법은 교통 속도를 크게 줄이고, 도로 사상자를 실질적으로 제거하고,[46] 정체를 감소시킨다.살아 있는 거리는 공유된 공간과 몇 가지 유사점을 공유합니다.운어벤은 또한 특별 표지판과 도로 표시의 사용, 교통 진정 조치의 도입, 그리고 보행자에게 운전자보다 우선권을 줌으로써 지역사회와 주택 구역의 교통 속도를 줄이려고 노력했다.

비집성 지역

고속도로를 포함하지 않는 시골도로라고도 하는 건설지역 밖의 도로는 도시도로로 분류되지 않고 고속도로로 분류되지 않는 도로이다.유럽연합(EU)에서는 2015년 사망자가 가장 많은 도로(54.3%)로 도심권(36.8%)[48]보다 많았다.그러나 이러한 수치는 나라마다 다를 수 있다.

시골 도로에서의 사망은 그러한 도로에 존재하는 위험으로 인한 많은 충돌과 실제 속도에 의한 충돌에 관련된 중요한 에너지에서 비롯된다.반면 고속도로는 충돌 위험이 적고 지방도로는 속도가 느리다.

주요 고속도로

칼루가 주(러시아)의 도로 위 가드레일
중앙 중앙선이 있고 장애물이 없는 팬아메리칸 하이웨이

고속도로, 고속도로, 아우토바넨주간 고속도로를 포함한 주요 고속도로는 안전한 고속 운행을 위해 설계되었으며, 일반적으로 다른 도로보다 차량 km당 부상 수준이 낮다. 예를 들어, 2013년 독일의 아우토반 사망률은 도시 거리와 도로의 4.7퍼센트에 비해 10억 킬로미터당 1.9퍼센트로 양호하다.지방도로의 경우 [12]6.6퍼센트입니다.

안전 기능은 다음과 같습니다.

  • 건물과 지방도로로부터의 접근이 제한된다.
  • 등급 구분 접합부
  • 정면 충돌 가능성을 줄이기 위해 반대 방향 트래픽 간의 중앙 분리대
  • 노변 장애물을 제거하다
  • 더 취약한 도로 이용자와 느린 차량의 금지.
  • 에너지 감쇠 장치의 배치(: 가드 레일, 넓은 잔디 영역, 모래 배럴).
  • 도로 통행료 징수소

미국의 고속 고속도로에서 레일의 일부 가드 끝부분은 차량의 운동 에너지를 점진적으로 흡수하고 가드 레일 끝부분을 정면으로 타격하기 전에 더 천천히 감속하도록 설계된 충격 감쇠기로 보호되고 있으며, 이는 고속에서 파괴적일 수 있다.운동 에너지를 분산시키기 위해 몇 가지 메커니즘이 사용됩니다.모래가 채워진 배럴의 시스템인 피치 장벽은 차량에서 모래로 운동량 전달을 사용합니다.다른 많은 시스템은 강철 부재를 찢어내거나 변형시켜 에너지를 흡수하고 차량을 점진적으로 정지시킵니다.

일부 국가에서는 주요 도로에 "톤 밴드"가 적용되거나 합법적인 도로의 가장자리를 절단하여 졸고 있는 운전자가 핸들을 풀고 도로 가장자리에서 표류할 때 큰 윙윙거리는 소리에 잠이 깨도록 합니다.톤밴드는 소리 때문에 '럼블 스트립'이라고도 불립니다.대체 방법은 "올려진 리브" 마크를 사용하는 것인데, 이 마크는 일정한 간격으로 라인을 가로지르는 리브와 함께 연속된 라인 마킹으로 구성된다.이들은 우선 경질 갓길의 가장자리를 주 차도에서 분리하기 위한 가장자리 선 표시로 자동차 전용도로에서 사용하도록 특별히 승인되었다.표시의 목적은 야간에 습한 조건에서 차도 가장자리의 시각적 윤곽을 개선하는 것이다.또한 차량 운전자가 차도에서 벗어나 표지에 부딪힐 경우 청각/진동 경고를 제공합니다.

타이어 트랙션의 필요성을 줄이고 무게 중심이 높은 차량의 안정성을 높이기 위해 커브에 더 나은 고속도로가 세워집니다.

미국은 운전자의 피로를 줄이고 도로의 운반 용량을 늘리기 위해 자동화된 도로 프로토타입을 개발했습니다.미래 무선 차량 안전 통신 네트워크에 참여하는 도로변 유닛이 연구되었다.

자동차 전용도로는 일반 도로보다 건설 비용이 훨씬 비싸고 공간 소모적이어서 주요 간선도로로만 사용됩니다.선진국에서는 자동차 전용도로가 자동차 전용도로의 상당 부분을 차지하고 있습니다. 예를 들어 2003년 영국의 3533km의 자동차 전용도로는 영국 도로의 1.5% 미만이었지만 도로 통행량의 23%를 차지하고 있습니다.

자동차 전용도로가 부담하는 교통량의 비율은 중요한 안전 요소이다.예를 들어 영국은 핀란드보다 자동차 전용도로와 비자동차 전용도로 모두에서 사망률이 높았지만 2003년 두 나라의 전체 사망률은 같았다.이 결과는 영국의 고속도로 여행 비중이 높았기 때문이다.

마찬가지로, 고속도로에서 다른 차량과의 충돌을 줄이면 다른 도로에서의 정지 및 정지 교통에 비해 교통 흐름이 원활해지고 충돌 속도가 감소하며 연료 소비량이 감소한다.

자동차 전용도로의 안전성과 연비 개선은 더 많은 자동차 전용도로를 건설하기 위한 일반적인 근거이다.그러나 도로 이동에 대한 억제된 수요의 정도를 충분히 추정하지 못했기 때문에, 자동차 전용도로의 계획 용량이 당초 계획보다 짧은 시간 내에 초과되는 경우가 많다.개발도상국에서는, 자동차 전용도로에의 계속적인 투자의 바람직성에 대해서, 중요한 공론화가 있다.

2005년 1월부터 시행되며, 주로 안전상의 근거에 기초하여, 영국 고속도로청의 정책은 모든 새로운 고속도로 계획은 중앙 예비구역에 높은 격납 콘크리트 계단 장벽을 사용하는 것이다.모든 기존 자동차 도로는 지속적인 업그레이드의 일환으로 그리고 이러한 시스템이 내용연수에 도달했을 때 교체를 통해 중앙 예비역에 콘크리트 장벽을 도입할 것이다.이러한 정책 변경은 고속 도로 중앙 예비 구역의 장벽에만 적용되고 측면 장벽 가장자리에는 적용되지 않는다.다른 노선은 철제 장벽을 계속 사용할 것이다.

고속도로 자체보다 가혹한 상황에서 죽는 사람이 더 많다.다른 차량이 주차된 차량을 통과하지 않는 한, 추종 운전자는 비상등에도 불구하고 차량이 주차되어 있는지 알지 못합니다.트럭 운전사들은 그들의 택시 좌석을 트럭 뒤에 [citation needed]놓음으로써 그들이 주차되어 있다는 것을 나타낸다.영국에서는 AA와 경찰이 그들의 차량을 약간의 각도로 딱딱한 갓길에 주차하여 뒤따르는 운전자들이 그들의 차량 옆면을 내려다 볼 수 있도록 하여 그들이 [citation needed]멈춰 있다는 것을 인지한다.

고속도로 추돌사고의 30%는 해당 국가의 요금 징수소 근처에서 발생하며, 이는 전자 요금 시스템으로 [49]전환하여 줄일 수 있다.

차량 안전

운송수단에 따라 다양한 방법으로 안전성이 향상될 수 있습니다.

버스 및 버스

안전성은 충돌 발생 가능성을 줄이기 위해 다양한 간단한 방법으로 개선될 수 있습니다.버스나 버스에서 서두르거나 안전하지 않은 장소에 서 있는 것을 피하고 버스나 코치의 규칙을 따르는 것 자체가 버스나 버스로 여행하는 사람의 안전을 크게 높일 것입니다.버스와 버스에도 다양한 안전 기능이 적용되어 사람들이 붙잡을 수 있는 안전 바를 포함한 안전성을 향상시킬 수 있다.

버스 또는 버스로 이동할 때 안전을 유지하는 주요 방법은 다음과 같습니다.

  • 버스나 버스를 타기 위해 뛰지 않아도 되도록 일찍 자리를 뜨세요.
  • 버스 정류장에서는 항상 줄을 따라가세요.
  • 공식 정류장 이외의 정류장에 탑승하거나 하차하지 마십시오.
  • 빨간색 신호등 교차로 또는 허가되지 않은 버스 정류장에서 탑승하거나 하차하지 마십시오.
  • 버스가 멈춰선 후에야 다른 사람들을 밀치거나 밀어내지 말고 탑승하세요.
  • 버스 발판 위에 앉거나 서거나 이동하지 마십시오.
  • 움직이는 버스나 정지해 있는 버스 밖에 몸의 어떤 부분도 두지 마세요.
  • 버스 안에서는 운전자의 주의를 분산시킬 수 있으므로 소리를 지르거나 소음을 내지 마십시오.
  • 움직이는 버스 안에서 서 있을 때는 항상 난간을 잡으세요. 특히 급커브를 잡을 때는요.
  • 항상 버스 안전 수칙을 준수하십시오.

자동차

충돌 테스트 더미를 사용하여 충돌 시뮬레이션을 통해 자동차 설계 개선

안전성은 운전자의 실수 가능성을 줄이거나 실제로 발생하는 충돌의 심각성을 줄이도록 차량을 설계함으로써 향상될 수 있습니다.대부분의 선진국에는 안전 관련 차량 장치, 시스템, 설계 및 건설에 대한 포괄적인 요건과 규격이 있다.여기에는 다음이 포함됩니다.

  • 안전 벨트 및 에어백과 같은 조수석 안전 벨트 - 종종 안전 벨트 사용을 요구하는 법률과 연계됨
  • 조명, 반사체 등의 충돌 방지 장비
  • 전자식 스태빌리티 컨트롤과 같은 운전자 지원 시스템
  • 내화성 내장재, 연료 시스템 무결성 표준 및 안전 유리 사용을 포함한 충돌 생존성 설계
  • 음주 검출기:이러한 인터락은 운전자가 점화 키를 들이마시고 상당한 양의 알코올을 감지하는 경우 점화 키가 작동하지 않도록 합니다.일부 상업 운송 회사에서 사용되거나 지속적인 음주 운전 범죄자에게 자발적으로[50] 사용하도록 제안되었습니다.
더치 리치 - 문을 열 때 자전거를 타는 사람이 을 닫거나 기존 운전자와 승객이 부상을 입지 않도록 핸들을 멀리 잡으십시오.

운전자와 승객은[51][52] 앞뒤 모두 "네덜란드 리치"를 연습하여 도어를 잠글 가능성을 낮출 수 있습니다. 즉, 더 먼 손으로 [51][53]차체를 가로질러 손을 뻗어 차문을 엽니다.

오토바이

영국의 도로 사상자 통계는 오토바이 운전자가 자동차 [54]운전자보다 충돌할 확률이 9배, 충돌로 사망할 확률이 17배 높다는 것을 보여준다.사망 위험이 높은 것은 부분적으로 (자동차와 같은 밀폐된 차량과 달리) 충돌 방지 기능이 부족하고 오토바이가 일반적으로 [55]이동하는 속도가 빠른 것과 결합되기 때문이다.미국 통계에 따르면, 치명적인 충돌 사고로 인한 음주 오토바이 운전자의 비율은 도로에서 [56]다른 운전자보다 높다.헬멧은 오토바이 운전자의 안전에도 중요한 역할을 한다.2008년, 미국 고속도로 교통 안전국은 이 헬멧이 충돌 [57]사고와 관련된 오토바이 운전자들의 생명을 구하는 데 37% 효과적이라고 추정했다.

트럭

유럽 집행위원회 교통부에 따르면, "트럭과 관련된 사고의 최대 25%가 화물 고정의 부실에 기인하는 것으로 추정되었습니다."부적절하게 보호되는 화물은 심각한 충돌을 일으키고 화물 손실, 인명 손실, 차량 손실을 초래할 수 있으며 환경에 위험이 될 수 있습니다.도로에서의 수송 중에 화물을 안정, 고정 및 보호하는 한 가지 방법은 화물 사이의 빈 공간에 배치되어 운송 중에 화물이 이동하지 않도록 설계된 던니지 백을 사용하는 것입니다.

Together for Safer Roads(TSR)는 데이터 관리 및 분석, 비행대 노선도 작성, 투자 및 유지, 직원 안전 정책과 교육, 충돌 [58]발생 시 응급 처치/안전 교육 등을 포함하는 기업 도로 안전 프로그램 구현을 위한 모범 사례를 개발했습니다.

경찰

경찰의 도주 용의자들의 빠른 추적으로 매년 수백 명의 사람들이 목숨을 잃는다.관할구역에 따라 그러한 추적이 다른 상황에서 허용되며, 이러한 추적이 폭력적인 [59]중범죄로 제한되면 부상자가 줄어들 수 있다.

도로 이용자의 규제

다양한 유형의 도로 사용자 규제가 전 세계 대부분의 국가에서 시행 중이거나 시행되고 있으며, 이러한 규정은 아래에서 도로 사용자 유형별로 설명되어 있습니다.

자동차 사용자

관할구역, 운전자 연령, 도로 형태 및 차종에 따라 자동차 운전자는 운전 테스트를 통과해야 할 수 있습니다(대중 교통 및 화물 차량 운전자는 추가 교육 및 면허가 필요할 수 있음), 음주 또는 다양한 약물 소비운전 제한 준수, 휴대전화 사용 제한 준수, c.안전벨트를 착용하고 일정한 제한속도를 준수해야 한다.오토바이 탑승자는 추가로 오토바이 헬멧을 착용해야 할 수 있습니다.특정 차량 유형의 운전자는 최대 운전 시간 규제를 받을 수 있습니다.

미국 버지니아주와 메릴랜드주와 같은 일부 지역에서는 젊고 경험이 없는 [60]운전자를 동반하는 휴대 전화 사용을 금지하고 승객 수를 제한하는 등의 특정 규정을 시행하고 있습니다.2017년에 발표된 국가 안전 위원회의 안전 상태 보고서는 이러한 도로 안전 [61]규정에 대한 주 순위를 매긴다.야간에는 차량에 여러 명의 탑승자가 있을 가능성이 높고 안전 벨트 [62]사용률이 낮을 때 더 심각한 충돌이 발생하는 것으로 확인되었습니다.

그 고속 도로 안전 보험 협회, 기준을 강사 운전에 필요하는 승객들, 제로가 주량의 소지가 금지하는 새로운 drivers,[63]을 위한"통행 금지령" 젊은 운전자들에 밤에 운전하는 것을 막기 위해 부과된 노련한 감독이 경험이 적은 운전자 chaperone에 제한을 제안한다.한 있습니다.d 주행 테스트 개선, 차량 제한(예: '고성능' 차량 접근 제한), 초보 운전자를 다른 운전자에게 알리고 사후 테스트 기간에 양호한 행동을 장려하기 위해 차량 뒷면에 부착한 표지(N- 또는 P-플레이트)

정부는 안전한 도로를 제공하는 데 일차적인 책임이 있지만 개발과 형평성에 대한 도전은 민간 부문을 포함한 사회의 모든 부문에 참여하고 기여할 것을 요구한다.Together for Safer Roads(TSR) 및 Road to Zero[64] Coalition과 같은 민간 및 공공 부문 연합은 안전한 도로를 확보하는 비즈니스 사례를 발전시키기 위해 정부 정책과 함께 협력하기 위해 존재합니다.이 연합은 기업이 직원들에 대한 관리 의무를 충족하고 더 [65]넓은 지역사회에 대한 비행대 관련 위험을 최소화할 수 있도록 지원합니다.또한 안전한 도로는 직원 건강과 안전의 향상, 자산 보호, 생산성 손실 및 의료 비용 절감, 공급망의 효율성 및 효과 향상을 통해 비즈니스에 도움이 됩니다.

일부 국가 또는 주에서는 이미 비전 제로 네트워크를 통해 이러한 아이디어의 일부를 구현하고 있습니다.종량제 운전은 언제 어디서 운전하느냐에 따라 보험료를 조정합니다.

페달 자전거 사용자

관할 구역, 도로 형태 및 연령에 따라, 페달 자전거 이용자는 음주 또는 각종 약물 섭취 후 운전 제한 준수, 휴대전화 사용 제한 준수, 강제 보험 적용, 자전거 헬멧 착용 및 특정 속도 제한을 준수해야 할 수 있습니다.

보행자

관할 지역에 따라 무단횡단은 금지될 수 있습니다.어린이를 위한 빈번한 도로 안전 교육은 위험한 [66]행동을 개선하는 데 도움이 됩니다.

동물

동물과의 충돌은 보통 동물에게 치명적이며 때로는 운전자들에게도 치명적이다.

정보 캠페인

미국 조지아주 95번 고속도로에서 매년 교통사고 사망자가 발생하는데, 이는 하루에 3명 이상이 사망하는 것을 나타냅니다.

정보 캠페인은 도로 사상자 수를 줄이기 위해 고안된 이니셔티브에 대한 인식을 높이기 위해 사용할 수 있습니다.예를 들어 다음과 같습니다.

통계 정보

Eurostat에 따르면, 자동차에 의해 운전된 총 승객-km의 수와 도로 사망자 사이에는 거의 선형적인 비율이 존재한다.
유럽에서의 팍스 km당 자동차 사망률과 팍스 일당 자동차 사용률.적어도 이들 유럽 국가에서는 1인당 자동차 사망률이 자동차 사용의 대량화와는 큰 상관관계가 없는 것으로 보인다.이들 국가의 평균 자동차 사용량은 1인당 하루 약 30km이며 사망률도 다양하다.이러한 차이는 교통 법규에 대한 다른 문화적 접근법 또는 그러한 국가에서 시행되는 더 많은 안전 조치와 관련이 있을 수 있다.
Eurostat와 European Railway Agency에 따르면, 유럽 철도 운송 방식에서 승객과 탑승자의 사망 위험은 차량 사용 대비 28배 낮습니다.EU-27 회원국의 2008-2010년 [67][68]데이터에 근거한다.

도로 안전을 위한 평가

EuroRAP 이니셔티브는 1999년부터 유럽의 주요 도로를 도로 보호 점수로 평가해 왔다.따라서 정면 충돌, 뺑소니 또는 교차로 충돌이 발생할 경우 차량 탑승자가 중상을 입거나 사망하는 것을 얼마나 잘 방지할 수 있는지에 따라 도로의 별 등급이 매겨집니다. 별 4개는 최상의 생존 기능을 [69]가진 도로를 나타냅니다.이 계획에는 유럽 전역의 수천 개의 도로 구간이 강조되어 있는데, 이 구간에서는 도로 이용자들이 안전기능을 갖추지 못해 불구가 되어 사망하는데, 때로는 도로표시를 [70]개선하는 데 필요한 안전펜스나 페인트 비용보다 조금 더 들기도 한다.

도로의 충돌 확률을 평가하기 위해 측정을 확장할 계획이 있습니다.이 등급은 계획 및 당국의 목표를 알리기 위해 사용됩니다.예를 들어, 영국에서는 모든 도로 사망의 3분의 2가 지방 도로에서 발생하는데, 이는 고품질 고속도로 네트워크에 비해 점수가 좋지 않다. 단일 차로는 지방 사망자의 80%가 심각한 부상을 입은 반면, 시골 자동차 탑승자의 40%는 나무와 같은 도로변에 있는 물체를 들이받는 자동차에서 발생한다.시골 도로의 운전자 훈련과 안전 기능의 개선이 이 [71]통계를 감소시킬 것으로 기대된다.

영국의 지정 교통경찰 수는 1966년 경찰력의 15~20%에서 1998년 7%로, 1999년과 2004년 사이에 21%[72] 감소했다.이 시간[73] 동안 주행한 1억 마일 당 교통 추돌 사고가 줄어든 것이 로봇에 의한 것이었는지는 논쟁의 대상이다.

미국에서 도로는 언론 보도 및 실제 안전 기능에 대한 일반 지식을 위해 정부 등급이 아니다.그러나 2011년 미국 도로교통안전국교통안전사실에 따르면 도로 파편을 포함한 "고정되지 않은 물체"에 의해 미국 전역에서 800명 이상이 사망했다.unclear캘리포니아는 이러한 충돌로 인한 총 사망자가 가장 많았으며, 뉴멕시코는 자동차-데브리 [74]충돌로 인해 개인이 사망할 수 있는 가장 좋은 기회였다.

KSI 통계 정보

WHO에 따르면 2010년에는 자동차 충돌로 전 세계적으로 124만 명이 사망하고 5000만 명이 부상한 것으로 추정됐다.15세에서 44세 사이의 젊은 성인은 전 세계 도로 교통사고 사망자의 59%를 차지한다.WHO 보고서에 따르면 기타 주요 사실은 다음과 같습니다.[75]

  • 도로 교통 부상은 15세에서 29세 사이의 젊은이의 주요 사망 원인이다.
  • 세계 도로 사망자 중 91%저소득 중산층 국가에서 발생하지만, 이들 국가는 전 세계 차량의 약 절반을 보유하고 있다.
  • 전 세계 도로에서 사망하는 사람들의 절반은 "취약 도로 이용자"이다: 보행자, 자전거 이용자, 오토바이 운전자.
  • 조치를 취하지 않으면, 2020년까지 도로 교통 충돌로 인해 매년 190만 명이 사망할 것으로 예상된다.
  • 4억 1,600만 명(세계 인구의 7%)을 대표하는 28개국만이 5가지 위험 요소(속도, 음주 운전, 헬멧, 안전 벨트 및 어린이 안전 벨트)를 모두 다루는 적절한 법을 가지고 있다.

20세기 동안 자동차 충돌로 약 6천만 명이 사망했는데, 이는 제2차 세계 대전 사상자 [76]비슷한 숫자이다.

OECD 차원에서 보행자 안전의 상대적으로 미흡한 개선이 문제가 되자 OECD 공동교통연구센터와 국제교통포럼(JTRC)은 국제 전문가 그룹을 소집해 '2012년 보행자 안전, 도시 공간건강' 보고서를 발간했다.[77]

BITRE/오스트레일리아 기관에 따르면, 인구 증가의 변화는 차량 등록과 예상 주행 거리 등이 OECD [78]국가들의 사망 추세에 다양한 영향을 끼친다.

KSI 2013

OECD의 국제교통포럼(ITF)에 따르면 2013년 37개 회원국 및 옵서버 국가 중 주요 수치는 다음과 같다.[79]

나라 사망 수/
100만 명의 주민
사망 수/
100억 km의 차량 주행 거리
사망 수/
등록 차량 10만 대
주민 1,000명당 등록 차량 수 안전 벨트 착용률 프론트(운전석, 조수석)/리어(성인, 어린이) 제한 속도
도시/시골/자동차 도로(km/h)
아르헨티나 123 n.a. 23 529 52%,45% / 19%,45% 30–60 / 110 / 130
호주. 51 50 7 751 97% / 96% 50, 60~80/100 또는 110/110
오스트리아 54 58 8 710 89% / 77% 50 / 100 / 130
벨기에 65 71 10 627 86 % / 63 % 、 79 %[Note 2] 30–50 / 70–90 / 120
캄보디아 143[Note 3] n.a. 78[Note 3] 151 17% / 없음 40 / 90 / n.a.
캐나다 55 56 9 644 95 % / 95 % (추정)(수도권) 40–70 / 80–90 / 100–110
칠리 120 n.a. 50 237 62,78% / 15% 50 / 100–120 / 120
체코 공화국 62 157 11 560 97 % / 66 %[Note 2] 50 / 90 / 130
덴마크 34 39 6 523 94 % / 81 %[Note 2] 50 / 80 / 130 (110)
핀란드 48 48 7 725 95% / 87% 50/80(겨울) 100(여름)/120(100
프랑스. 51 58 8 647 98 % / 84 % , 90 %[Note 4] 50/90/130 (110 bad w)
독일. 41 46 6 651 96–98% / 97,98% 50 / 100 / 제한 없음 또는 130
그리스 79 n.a. 11 726 77%, 74%, 23%[Note 5] 50 / 90 (110) / 130 (110)
헝가리 60 n.a. 16 366 87% / 57%,90% 50 / 90 / 130 (110)
아이슬란드 47 47 6 830 84% / 65% 50 / 90 (80) / n.
아일랜드 41 40 8 541 92% / 88%,91% 50/80 또는 100/120
이스라엘 34 54 9 352 97% / 74% 50,70 / 80,90,100 / 110
이탈리아 57 n.a. 7 821 64%~76%/10%[Note 6] 50 / 90 ~110 / 130 (110 bad w., 100 초보자, 150)
자메이카 122[Note 3] n.a. 87 130 44 % / 매우 낮음 (표준)[Note 7] 50/50/70 또는 110
일본. 40 69 6 657 96%,94% / 61% 40,50,60 / 50,60 / 100
리투아니아 87 n.a. 11 766 95% / 33% 50/90(70)/120 또는 130(겨울에는 110)
룩셈부르크 84 n.a. 11 771 80% / [Note 8]없음 50/90/130 (우천시 110)
말레이시아 231 122 29 792[Note 9] 82%,68% / 9% 50 / 90 / 110
모로코 116 n.a. 117 100 49%, 46% / [Note 6]없음 50 / 100 / 120
네덜란드 34 45 5 537 97 % / 82 %[Note 4] 50 / 80 / 130
뉴질랜드 57 63 8 734 97% / 92%,93% 50 / 100 / 100
노르웨이 37 43 5 707 95% / 87–88% 30,50 / 80 / 90,100,110
폴란드 87 n.a. 14 636 90% / 71%,89% 50 (60) / 90–120 / 140
포르투갈 61 n.a. 11 551 96% / 77%,89-100% 50 / 90 / 120
러시아 124 201 35 353 n.a. 60/90/110 또는 130
세르비아 71 n.a. 20 347 84% / 19% 50 / 80 / 130
슬로베니아 61 72 10 638 94% / 66%,87-94% 50 / 90 (110) / 130
대한민국. 101 172 23 450 89 %, 75 %, 22 % (자동차 전용도로) 60 / 60–80 / 110 (100)
스페인 36 n.a. 5 662 90 % / 81 %[Note 2] 50/90 또는 100/120
스웨덴 27 34 5 597 97% / 81%,95% 30, 40, 50 / 60, 70, 80, 90, 100 / 110 또는 120
스위스 33 43 5 708 94%,93% / 77%,93% 50 / 80 / 120
영국 28 35 5 551 96% / 92% 48/96 또는 113/113
미국 103 68 12 852 87% / 74% 주별로 설정/주별로 설정/88–180(주별로 설정)

KSI 2020

OECD 국제교통포럼(ITF)/IRTAD에 따르면 2020년 62개 회원국과 옵서버 국가 중 34개 회원국의 주요 인물은 다음과 같다.[80]

나라 사망 수/
100만
거주자
2018
사망.
에 따라
100억 vkm
자동차 도로
2018
사망 수/
100억 vkm
2018
사망 수/
100 000
등록한
차량
2018
등록한
차량
에 따라
1,000명의 거주자
안전 벨트
입는 것
이율
전선.
(운전자, 동승자)
안전 벨트
입는 것
이율
리어(어른, 어린이)
제한 속도
도시/시골/자동차 도로(km/h)
2020
일반 BAC g/L 하한 BAC g/L
오스트리아 46 10 49 6 97/98 96 50 / 100 / 130 0.5 0.1
벨기에 (2017) (c) 53 24 59 8 95 (2017) 86 (2015) 30-50 / 70-90 / 120 0.5 0.2
체코 공화국 62 26 117 9 95 (2015) 95 (2015) 50 / 90 / 130 0.0 -
덴마크 (2017) (c) 30 8 32(또는 31) 5 97 (2018) 93 (2019) 50 (30, 40 또는 60 섹션) /
70, 80 (특정 섹션의 경우 90) /
110, 130
0.5 -
핀란드 43 6 47 5 95 87 30-60 / 80, 100 / 100, 120 0.5 -
프랑스. 50 22 54 7 99 86 50 /
80 (90 섹션) /
110 (듀얼 캐리지
130
(110 습식 + 초보)
0.5 0.2
독일(c) 40 17 44 6 99 98.5 50 / 100 /
없음 < (130 권장)
0.3-0.5 0.0
네덜란드 (2017) (b) 39 10 40(또는 49) 6 95 이상(2010년) 82 (2010) 30-50 / 60-80 / 100-130 0.5 0.2
슬로베니아 (2017) 44 25 49(또는 42) 6 95/96 (2018) 78 (2018년 기준) 50/90(고속도로 110)/130(고속도로 110) 0.5 0.0
스위스 27 8 34 4 96/95 77 50/80/120 (고속도로에서는 100) 0.5 0.0
영국/영국 28 10 33 5 99 드라이버,
97명
(2017
위해서
GB)
93
(2017
(GB의 경우)
48(30mph) 96, 113(60, 70mph) 113(70mph) 0.8
(영국,
웨일즈
북아일랜드)
0.5
(스코틀랜드)
-
일본. 33 56 5 99 드라이버,
96명
39 40, 50, 60 / 50, 60 / 100 0.3 -
미국 112 70 12 90.9 드라이버, 89.8명 76.1 (2018) (주 참조)
(주 참조)
88-129
0.8 0.0 - 0.4
(b)실제 데이터(경찰이 신고한 번호가 아닌 실제 번호)

(c) 등록 차량에 모피드가 포함되어 있지 않을 것.
VKM: 차량 km
미국에서는 주마다 속도 제한이 다릅니다.

시간 효과

  • EU[81]: 소스 EU
  • EU28, ETSC[82] ·.[83]
  • EU, 2010-2017 잠정 데이터
  • EU, 2010-1018, 출처 Eurostat.[85]
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  • 미국, 2010-2019, 출처 NHTSA.[89]

이동 거리 효과

일부 국가에서는 안전성이 두 가지 지표, 즉 사망률과 이동 거리를 혼합하여 계산되어 이동 거리에 의한 사망률을 파악한다.

미국의 사망자 대 VMT VMT와 비교한 미국의 사망자 수
미국에서는 1994년부터 2007년 사이에 VMT가 28% 증가했지만 사망률은 안정적입니다(6%)

2007년부터 2009년까지 VMT는 2% 감소했지만 사망자는 20% 감소했습니다.
2009년부터 2015년까지 VMT는 4% 증가했고 사망자는 3% 증가했습니다.

미국에서는 사망자가 안전하게 이동한 거리는 거리가 증가함에 따라 증가한다.
* 소스 NHTSA.[90]
영국 사망자 대 VMT 영국 VMT와 사망률 비교
1966년까지 영국에서는 이동 거리가 늘어남에 따라 사망자가 증가했습니다.

1966년 이후, 이동 거리가 늘어남에 따라 사망자도 감소했습니다.

영국에서는 사망자에 의한 이동 거리가 감소하더라도 정기적으로 증가하고 있습니다.

BITRE에 따르면, 이동 거리는 OECD [78]국가들의 사망 추세에 제한적인 영향을 끼친다.

옹호 단체

자동차 협회는 운전자들이 경찰의 속도위반[91]피할 수 있도록 돕기 위해 1905년 영국에서 설립되었다.그들은 다른 안전 문제에 연루되었고 수천 개의 도로변 경고 [91]표지판을 세웠다.

영국의 보행자 협회(현재는 리빙 스트리트라고 알려져 있음)는 1929년에 더 나은 도로 안전을 위해 결성되었다.다른 단체들은 다른 [citation needed]나라에서 활동해왔다.

국제 도로 연맹에는 도로 안전을 전담하는 이슈 영역과 작업 그룹이 있습니다.이들은 회원국과 함께 인프라와 다른 [92]국제기구와의 협력을 통해 도로 안전을 개선하는 조치를 옹호한다.

영국운전자협회(영국), 스피드 cameras[93].org(영국), 전미자동차협회(미국/캐나다) 등 자동차 옹호 단체들은 엄격한 속도제한이 반드시 안전운전으로 이어지지는 않으며 도로 안전에도 전반적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 주장한다.Safe Speed는 스피드 카메라 사용을 반대하는 캠페인을 벌이기 위해 특별히 설립된 영국의 단체이다.영국운전자협회는 또한 과속방지턱이 공기오염 증가, 소음오염 증가, 그리고 심지어 불필요한 자동차 [citation needed]손상을 초래한다고 주장한다.

Together for Safer Roads(TSR)는 세계 각국의 민간기업이 모여 도로 안전 개선에 협력하는 연합체입니다.TSR은 회원들의 지식, 데이터, 기술 및 글로벌 네트워크를 통합하여 5가지 도로 안전 영역에 초점을 맞추고 있으며, 전 세계 및 지역 [94]커뮤니티 내에서 가장 큰 영향을 미치는 것을 목표로 하고 있습니다.

1965년, 랄프 네이더는 의 책 "Secure at Any Speed"에서 안전벨트 같은 안전 기능의 도입에 대한 자동차 제조사들의 반발과 안전 개선에 돈을 쓰는 것에 대한 일반적인 거부감을 상세히 설명하면서 자동차 제조사들에게 압력을 가했다.제임스 로체 GM 사장은 이후 미 상원 소위원회에 출석해 회사의 괴롭힘과 협박에 대해 네이더에게 사과해야 했다.네이더는 나중에 과도한 [95]사생활 침해에 대해 GM을 고소하는 데 성공했다.

로드피스는 1991년 영국에서 더 나은 도로안전을 위해 설립됐으며 [96][97]2005년 유엔 총회의 지원을 받아 1993년 세계 도로교통 피해자들을 위한 추모의 날을 제정했다.

「 」를 참조해 주세요.

주 및 참고 자료

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원천

외부 링크