2행정 엔진

2행정(또는 2행정 사이클) 엔진은 내연기관의 일종으로, 1회 전원 사이클 동안 피스톤의 2행정(상하 이동)으로 전원 사이클을 완료하며, 이 전원 사이클은 크랭크축의 1회 회전으로 완료됩니다.4행정 엔진은 크랭크축 2회전 동안 전원 사이클을 완료하기 위해 피스톤의 4행정 스트로크를 필요로 합니다.2행정 엔진에서는 연소 행정의 종료와 압축 행정의 개시가 동시에 발생하며, 흡기 및 배기(또는 청소) 기능이 동시에 발생합니다.

2행정 엔진은 종종 동력 대 중량 비율이 높아 파워 밴드라고 불리는 좁은 회전 속도 범위에서 동력을 사용할 수 있습니다.2행정 엔진은 4행정 엔진보다 가동 부품이 적다.

역사

실린더 압축과 관련된 최초의 상용 ^[1]2행정 엔진은 1881년에 그의 디자인을 특허로 낸 스코틀랜드 엔지니어 Dugald Clark에 기인한다.그러나 대부분의 후속 2행정 엔진과 달리 그의 엔진에는 별도의 충전 실린더가 있었다.피스톤 아래의 영역을 충전 펌프로 사용하는 크랭크케이스가 긁힌 엔진은 일반적으로 영국인 조셉 ^[2][3]데이의 공로를 인정받고 있습니다.1879년 12월 31일, 독일의 발명가 칼 벤츠는 2행정 가스 엔진을 생산했고, 1880년 독일에서 특허를 받았습니다.최초의 실용적인 2행정 엔진은 1908년에 ^[4]2기통 수냉식 오토바이를 생산하기 시작한 요크셔인 알프레드 앙가스 스콧에 기인한다.

전기 스파크 점화 기능이 있는 2행정 가솔린 엔진은 전기톱이나 모터사이클과 같은 경량 또는 휴대용 애플리케이션에서 특히 유용합니다.그러나, 무게와 크기가 문제가 되지 않는 경우, 높은 열역학적 효율성에 대한 사이클의 잠재성은 해양 추진, 철도 기관차, 전기 발전 등 크고 무중력한 애플리케이션에서 작동하는 디젤 압축 점화 엔진에 이상적입니다.2행정 엔진에서 배기 가스는 4행정보다 냉각 시스템으로 전달되는 열이 적습니다. 이는 피스톤과 터보차저(있는 경우)를 구동하는 데 더 많은 에너지를 의미합니다.

배출들

일반적인 소형 가솔린 엔진과 같은 크랭크케이스 압축 2행정 엔진은 전손실 시스템의 석유 혼합물에 의해 윤활됩니다.오일은 미리 가솔린 연료와 혼합되어 연료 대 오일 비율이 약 32:1입니다.이 오일은 엔진에서 연소되거나 배기 가스 방울 형태로 배출되며, 역사적으로 비슷한 출력의 4행정 엔진보다 더 많은 배기 가스, 특히 탄화수소를 배출합니다.일부 2행정 설계에서 흡기 및 배기 포트의 결합 개방 시간을 통해 일정량의 미연소 연료 증기가 배기 스트림으로 배출될 수도 있습니다.공랭식 소형 엔진의 높은 연소 온도에서도 무배출이 발생할_x 수 있습니다.

그러나 연료 직분사와 섬프 기반 윤활 시스템을 통해 최신 2행정 엔진은 4행정 ^{[citation needed]}이상의 공기 오염을 발생시킬 수 있으며 열역학 ^{[citation needed]}효율을 높일 수 있습니다.

적용들

기계적 단순성, 경량화 및 높은 출력 대 중량비가 설계 우선순위가 될 경우 2행정 가솔린 엔진이 선호됩니다.오일과 연료를 혼합함으로써 오일 저장고가 중력에 의존하지 않기 때문에 어떤 방향으로도 작동할 수 있습니다.

스웨덴의 Saab과 독일의 DKW, Auto-Union, VEB 삭센링 오토모빌베르케 츠위카우, VEB 오토모빌베르크 아이젠나흐, VEB Fahrugze-Undaffwerk 등, 많은 주류 자동차 메이커들이 과거 2행정 엔진을 사용해 왔습니다.일본의 스즈키와 스바루도 1970년대에 ^[5]같은 일을 했다.서구에서는 1980년대 공기 ^[6]오염에 대한 엄격한 규제로 인해 2행정 자동차의 생산이 중단되었다.동독의 트라반트와 바르트부르크와 함께 동독 국가들은 1991년까지 계속되었다.

2행정 엔진은 여전히 선외기, 소형 온로드 및 오프로드 오토바이, 모페드, 스쿠터, 툭툭, 스노모빌, 고카트, 초경량 및 모형 비행기 등 다양한 소형 추진 애플리케이션에서 찾아볼 수 있습니다.특히 선진국에서는 오염 규제로 인해 이러한 응용 프로그램의 많은 사용이 단계적으로 중단되고 있습니다.예를 들어 ^[7]혼다는 2007년 미국에서 2행정 오프로드 오토바이 판매를 중단했다.

2 스트로크 엔진은 높은 출력 대 중량비와 모든 방향으로 사용할 수 있기 때문에 리프 블로어, 체인소, 스트링 트리머 등의 휴대용 실외 동력 공구에 공통적으로 사용됩니다.

2행정 디젤 엔진은 주로 대형 산업 및 해양 용도뿐만 아니라 일부 트럭과 중장비에도 사용됩니다.

다른 2 스트로크 설계 유형

원리는 동일하지만 종류에 따라 다양한 2행정 엔진의 기계적 디테일이 다르다.설계 유형은 실린더에 전하를 공급하는 방법, 실린더를 청소하는 방법(연소된 배기를 새로운 혼합물로 교환) 및 실린더를 배기하는 방법에 따라 달라집니다.

피스톤 제어 입구 포트

피스톤 포트는 설계 중 가장 단순하며 소형 2행정 엔진에서 가장 일반적입니다.모든 기능은 피스톤이 실린더 내에서 위아래로 이동할 때 포트를 덮거나 잠금 해제하는 것만으로 제어됩니다.1970년대에 야마하는 이 시스템을 위한 몇 가지 기본 원칙을 고안했다.일반적으로 배기 포트를 넓히면 포트를 올리는 것과 같은 양의 전력이 증가하지만 포트를 올릴 때처럼 전력 대역이 좁아지지 않는다는 것을 알게 되었습니다.그러나 합리적인 피스톤 링 수명을 위해 보어 직경의 약 62%에 해당하는 단일 배기 포트 폭에는 기계적 한계가 있습니다.이 외에도 피스톤 링은 배기 포트로 돌출되어 빠르게 마모됩니다.레이싱 엔진에서는 보어 폭의 최대 70%가 가능하며, 레이스마다 링이 교체됩니다.섭취 지속 시간은 120도에서 160도 사이입니다.전송 포트 시간은 최소 26°로 설정됩니다.피스톤이 하사점에 있고 이송 포트가 거의 열려 있을 때 레이싱 2행정 팽창 챔버의 강력하고 저압 펄스로 인해 압력이 -7psi까지 떨어질 수 있습니다.2행정에서 연료 소비가 높은 이유 중 하나는 유입되는 가압 연료-공기 혼합물의 일부가 냉각 작용을 하는 피스톤 상단을 가로질러 배기 파이프 밖으로 직진하기 때문입니다.강한 역펄스를 가진 팽창실은 이 나가는 흐름을 ^[8]멈춘다.일반적인 4행정 엔진과의 근본적인 차이점은 2행정 크랭크케이스가 밀봉되어 가솔린 및 핫밸브 엔진에서 흡기 프로세스의 일부를 형성한다는 것입니다.디젤 투 스트로크는 종종 청소용 루트 블로워 또는 피스톤 펌프를 추가합니다.

리드 흡기 밸브

리드 밸브는 단순하지만 매우 효과적인 형태의 체크 밸브로 피스톤 제어 포트의 흡기구에 일반적으로 장착됩니다.연료비의 비대칭 흡수를 가능하게 하여 전력과 경제성을 향상시키고 전력 대역을 넓힙니다.이러한 밸브는 오토바이, ATV 및 선박용 선외기 엔진에 널리 사용됩니다.

로터리 흡기 밸브

흡입 경로는 회전하는 부재에 의해 개폐됩니다.소형 모터사이클에서 종종 볼 수 있는 익숙한 유형은 크랭크축에 부착된 슬롯 디스크로, 이 슬롯 디스크는 크랭크케이스 끝에 있는 개구부를 덮고 개방하여 사이클의 일부(디스크 밸브라고 함)에서 전하가 들어갈 수 있도록 합니다.

2행정 엔진에 사용되는 또 다른 형태의 로터리 입구 밸브는 적절한 컷아웃이 2개의 원통형 부재를 사용하며, 2개의 컷아웃이 일치할 때만 흡기 파이프가 크랭크케이스로 연결되는 통로가 있습니다.대부분의 예열 플러그 모델 엔진과 마찬가지로 크랭크축 자체가 부재 중 하나를 형성할 수 있습니다.다른 버전에서는 크랭크디스크는 크랭크케이스에 밀착하여 배치되며, Vespa 모터스쿠터와 같이 적절한 타이밍에 크랭크케이스 벽의 입구 통로에 정렬하는 컷아웃을 갖추고 있다.

회전 밸브의 장점은 2행정 엔진의 흡기 타이밍을 비대칭으로 할 수 있다는 것인데, 피스톤 포트형 엔진에서는 가능하지 않습니다.피스톤 포트 유형의 엔진의 흡기 타이밍은 상사점 전후에 동일한 크랭크 각도로 개폐되므로 상사점이 대칭인 반면 로터리 밸브는 개폐를 더 일찍 시작하고 닫을 수 있습니다.

회전 밸브 엔진은 피스톤 포트 또는 리드 밸브 엔진보다 더 넓은 속도 범위에서 또는 더 좁은 속도 범위에서 더 높은 출력을 제공하도록 조정할 수 있습니다.회전 밸브의 일부가 크랭크케이스 자체의 일부인 경우, 특히 중요한 경우, 마모가 발생하지 않도록 해야 합니다.

크로스플로 청소

크로스 플로우 엔진에서 트랜스퍼 및 배기 포트는 실린더의 반대쪽에 있으며 피스톤 상단의 디플렉터가 실린더 상부로 신선한 흡기 전하를 유도하여 잔류 배기 가스를 디플렉터의 반대쪽 아래로 밀어 배기 ^[9]포트 밖으로 내보냅니다.디플렉터는 피스톤의 무게와 노출된 표면적을 증가시킵니다. 피스톤 냉각과 효과적인 연소실 형태를 달성하기 더 어렵게 만든다는 사실은 1960년대 이후 특히 모터사이클의 경우 이 설계가 직분사를 사용하는 더 작고 느린 엔진에서 주로 대체된 이유입니다.디플렉터 피스톤은 여전히 허용 가능한 접근 방식일 수 있습니다.

루프 청소

이 청소 방법은 조심스럽게 형성된 위치 이동 포트를 사용하여 실린더로 유입되는 신선한 혼합물의 흐름을 연소실로 유도합니다.연료/공기 혼합물이 실린더 헤드에 부딪힌 다음 연소실의 곡률을 따라 아래로 꺾입니다.

이렇게 하면 연료/공기 혼합물이 배기 포트에서 직접 배출되는 것을 방지할 수 있을 뿐만 아니라 소용돌이 난류가 발생하여 연소 효율, 출력 및 경제성이 향상됩니다.일반적으로 피스톤 디플렉터가 필요하지 않으므로 이 접근법은 교차 흐름 방식(위)에 비해 뚜렷한 이점이 있다.

1920년대 중반 독일의 초기 형태 발명가 아돌프 슈누를레의 이름을 따 "슈누를레" (또는 "슈누를레") 루프 청소로 종종 불리며 1930년대에 널리 채택되었고 제2차 세계대전 이후 더 멀리 퍼져나갔다.

루프 스캐빈징은 최신 2행정 엔진에 사용되는 가장 일반적인 연료/공기 혼합 전달 유형입니다.스즈키는 유럽 이외의 제조사 중 처음으로 루프 스크라이브 방식의 2행정 엔진을 채용한 회사 중 하나였습니다.이 작동 기능은 독일 모터사이클 제조업체인 MZ와 Walter Kaaden이 개발한 팽창실 배기와 함께 사용되었습니다.

루프 스캐빈징, 디스크 밸브 및 팽창 챔버는 특히 일본 제조사인 스즈키, 야마하 및 가와사키사의 2행정 엔진의 출력을 크게 증가시키기 위해 고도로 조정된 방식으로 작동했습니다.스즈키와 야마하는 1960년대 그랑프리 모터사이클 레이싱에서 성공을 거뒀는데, 이는 루프 스캐닝에 의한 파워의 향상 덕분이다.

루프 스캐빈징의 추가적인 이점은 피스톤을 거의 평평하게 하거나 약간 돔형으로 만들 수 있다는 것입니다. 따라서 피스톤이 상당히 가볍고 튼튼해졌고 결과적으로 더 높은 엔진 속도를 견딜 수 있었습니다.또한 "플랫 탑" 피스톤은 열 특성이 우수하며 고르지 않은 가열, 팽창, 피스톤 발작, 치수 변화 및 압축 손실의 가능성이 낮습니다.

SAB는 루프 충전을 사용하여 상당히 성공적인 것으로 입증된 DKW 설계를 기반으로 750cc 및 850cc 3기통 엔진을 제작했습니다.원래의 SAAB 92는 비교적 낮은 효율의 2기통 엔진을 가지고 있었다.순항 속도에서 반사파 배기 포트 차단이 너무 낮은 주파수에서 발생했습니다.동일한 DKW 엔진에 적용된 비대칭 3포트 배기 매니폴드를 사용하면 연비가 개선되었습니다.

750cc의 표준 엔진은 연식에 따라 36~42마력의 출력을 낸다.몬테 카를로 랠리 변형 750cc(높은 베이스 압축을 위한 크랭크축이 채워져 있음)는 65hp를 생성했다.1966년식 SAAB Sport(몬테카를로의 디럭스 트림과 비교하여 표준 트림 모델)에서는 850cc 버전이 제공되었습니다.베이스 압축은 2행정 엔진의 전체 압축비의 일부를 포함한다.2012년 SAE에서 발표된 연구에 따르면 루프 스캐빈징은 모든 상황에서 크로스플로 스캐빈징보다 효율적입니다.

유니플로 청소

단일 로우 엔진에서 혼합물 또는 디젤의 경우 "차지 에어"는 피스톤에 의해 제어되는 실린더의 한쪽 끝에서 들어가고 배기 밸브 또는 피스톤에 의해 제어되는 다른 쪽 끝에서 배출됩니다.따라서 소기 가스 흐름은 한 방향으로만 이루어지기 때문에 유니플로라는 이름이 붙습니다.밸브 배열은 포장도로, 오프로드 및 정지형 2행정 엔진(디트로이트 디젤), 특정 소형 해양 2행정 엔진(회색 마린), 특정 철도 2행정 디젤 기관차(Electro-Motive Diesel) 및 대형 해양 2행정 주 추진 엔진(Wértsilé)에서 일반적입니다.포티드 유형은 각 실린더에 두 개의 피스톤이 있고 정커스 Jumo 205 및 Napier ^[10]Deltic과 같은 반대 방향으로 작동하는 대향 피스톤 설계로 나타납니다.한때 인기를 끌었던 스플릿 싱글 디자인은 사실상 접힌 유니플로우 디자인으로 분류됩니다.고급 각도의 배기 타이밍을 사용하면 크랭크축 구동식(피스톤^[11] 또는 루트) 블로워로 유니플로 엔진을 슈퍼차지할 수 있습니다.

스텝 피스톤 엔진

이 엔진의 피스톤은 "톱 햇" 모양이며, 상부 섹션은 일반 실린더를 형성하고 하부 섹션은 스캐빈징 기능을 수행합니다.유닛은 짝을 이루어 작동하며, 한쪽 피스톤의 하반부가 인접한 연소실을 충전합니다.

피스톤의 상부 섹션은 여전히 전손실 윤활에 의존하지만, 다른 엔진 부품은 청결 및 신뢰성 측면에서 섬프 윤활에 의존합니다.스커트 두께가 작을 수 있기 때문에 피스톤의 질량은 루프 스크래핑 엔진의 피스톤보다 약 20% 더 큽니다.^[12]

전원 밸브 시스템

현대의 많은 2행정 엔진은 동력 밸브 시스템을 사용합니다.밸브는 일반적으로 배기 포트 안 또는 주변에 있습니다.포트의 상부를 닫아 배기 포트를 변경하는 방법(로탁스 R.A.V.E, 야마하 YPVS, 혼다 RC-밸브, 가와사키 K.I.P.S, 카기바 C.S, 스즈키 등) 중 하나입니다.suzki SAEC 및 Honda V-TACS 시스템으로 사용합니다.그 결과 고속출력을 희생하지 않고 저속출력을 높일 수 있습니다.그러나 전원 밸브는 뜨거운 가스 흐름이기 때문에 성능을 높이기 위해서는 정기적인 유지보수가 필요합니다.

직접 분사

직접 분사는 2 스트로크 엔진에서 상당한 이점이 있습니다.카뷰레트 투 스트로크에서는 연료/공기 혼합물이 배기 포트를 통해 직접 배출되거나 연소되지 않는 부분이 가장 큰 문제이며, 직접 분사에 의해 이 문제가 효과적으로 해소됩니다.저압 공기 보조 분사 및 고압 분사라는 두 가지 시스템이 사용 중입니다.

연료가 크랭크 케이스를 통과하지 않기 때문에 별도의 윤활원이 필요합니다.

디젤

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디젤 엔진은 점화 시 압축 열에만 의존합니다.Schnuerle 포트 및 루프 스크래블 엔진의 경우 흡기 및 배기는 피스톤 제어 포트를 통해 발생합니다.단층 디젤 엔진은 청소 포트를 통해 공기를 흡입하고 배기 가스는 오버헤드 포핏 밸브를 통해 배출됩니다.2 스트로크 디젤은 모두 강제 유도에 의해 청소됩니다.일부 설계에서는 기계 구동식 루트 블로워를 사용하는 반면, 선박용 디젤 엔진은 일반적으로 배기 터보차저를 사용하며, 배기 터보차저가 충분한 공기를 공급할 수 없을 때 저속 작동을 위해 전기 구동 보조 블로워를 사용합니다.

프로펠러에 직접 연결된 해양용 2행정 디젤 엔진은 필요에 따라 어느 방향으로든 시동 및 구동할 수 있습니다.연료 분사 및 밸브 타이밍은 캠축의 다른 캠 세트를 사용하여 기계적으로 재조정됩니다.따라서 엔진을 반대로 작동시켜 혈관을 뒤로 이동할 수 있습니다.

윤활제

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2행정 엔진은 크랭크 케이스를 사용하여 혼합기를 실린더로 옮기기 전에 가압합니다.4행정 엔진과 달리 크랭크케이스와 섬프에 포함된 오일은 윤활할 수 없습니다. 윤활유는 연료와 함께 쓸려 올라가 연소됩니다.2행정 엔진에 공급되는 연료는 실린더와 베어링 표면을 경로를 따라 코팅할 수 있도록 오일과 혼합됩니다.휘발유와 석유의 비율은 부피별로 25:1에서 50:1 사이입니다.

혼합물에 남아 있는 오일은 연료와 함께 연소되어 익숙한 파란색 연기와 냄새를 발생시킵니다.1970년대에 보급된 2행정 오일은 휘발유와 혼합되어 최소한의 미연소 오일이나 재로 연소되도록 특별히 설계되었다.이로 인해 이전에는 2행정 엔진에서 문제가 되었던 스파크 플러그 파울링이 현저하게 감소했습니다.

다른 2행정 엔진은 2행정 오일이 들어 있는 별도의 탱크에서 윤활유를 펌핑할 수 있습니다.이 오일의 공급은 스로틀 위치 및 엔진 속도에 의해 제어됩니다.야마하의 PW80(Pee-wee)과 많은 2행정 스노모빌에 예가 있다.이 테크놀로지는 자동 윤활이라고 불립니다.이는 여전히 프리믹스 시스템과 동일하게 오일이 연소되는 완전 손실 시스템입니다.연소실에서 연소할 때 오일이 연료와 적절히 혼합되지 않는 것을 고려하면, 약간 더 효율적인 윤활을 제공합니다.이 윤활 방법은 사용자가 주유할 때마다 휘발유를 혼합할 필요가 없으며, 모터가 대기 조건(주변 온도, 상승)에 훨씬 덜 민감하게 만들어 주며, 가벼운 부하(예: 공회전)에서는 오일이 적고 높은 부하(풀 스로틀)에서는 오일이 더 많이 들어감으로써 적절한 엔진 윤활을 보장합니다.봄바디어와 같은 일부 회사는 엔진 부품의 부하가 충분히 가벼워서 연료가 제공하는 낮은 레벨 ^[13]이상의 추가 윤활이 필요하지 않았기 때문에 연기 수준을 줄이기 위해 오일 펌프 설계에 오일을 주입하지 않았습니다.궁극적으로, 오일 주입은 여전히 연소실에서 오일이 연소되고(프리믹스만큼 완전히 연소되지는 않지만) 가스가 여전히 오일과 혼합된다는 점에서 프리믹스 가솔린과 동일합니다.이 방법에서는 별도의 탱크에서 카뷰레터 또는 스로틀 바디에 오일을 펌핑하기 위해 추가적인 기계 부품이 필요합니다.성능, 단순성 및/또는 드라이 웨이트를 중요하게 고려하는 어플리케이션에서는 거의 항상 프리믹스 윤활법을 사용한다.예를 들어, 모터크로스 자전거의 2행정 엔진은 성능, 단순성 및 무게를 크게 고려합니다.전기톱과 브러시 커터는 사용자의 피로와 위험을 줄이기 위해 가능한 한 경량이어야 합니다.

2행정 엔진은 스로틀을 닫은 상태에서 속도로 회전할 경우 오일 부족 현상을 겪습니다.긴 언덕을 내려오는 오토바이와 기어를 통해 변속하여 고속에서 서서히 감속하는 오토바이가 그 예입니다.2행정 차량(예: 20세기 중반 동유럽에서 유행했던 차량)은 보통 파워트레인에 프리휠 메커니즘이 장착되어 스로틀이 닫힐 때 엔진이 공회전할 수 있도록 하고 브레이크를 사용하여 속도를 줄여야 했습니다.

디젤을 포함한 대형 2행정 엔진은 보통 4행정 엔진과 유사한 섬프 윤활 시스템을 사용합니다.실린더는 가압되어야 하지만, 크랭크케이스에서 가압되는 것이 아니라 시동(엔진 크랭크축에 의해 구동되는)을 위한 "잠금 해제" 컴프레서가 있는 보조 루트형 블로워 또는 특수 터보차저(일반적으로 터보 컴프레서 시스템)에 의해 가압됩니다. 이 터보차저는 구동 중(및 출력 중)을 위해 "잠금 해제"됩니다.터빈을 통해 흐르는 엔진의 배기 가스에 의해 빨간색이 됩니다).

2 스트로크 가역성

이 논의의 목적을 위해, 배기 파이프가 냉각 공기 흐름을 향하고 크랭크축이 일반적으로 휠과 동일한 축 및 방향으로 회전하는 "전진"을 오토바이 용어로 생각하면 편리합니다.여기서 설명하는 고려사항 중 일부는 4행정 엔진(상당히 수정하지 않으면 회전 방향을 반전시킬 수 없음)에도 적용되며, 거의 모든 엔진도 앞으로 회전합니다.또한 피스톤의 "전면"과 "후면"은 각각 배기 포트와 흡기 포트 측이며 피스톤의 상단 또는 하단과는 관련이 없습니다.

일반 가솔린 2행정 엔진은 짧은 시간 동안, 가벼운 부하에서도 거의 문제 없이 후진할 수 있으며, 이는 역기어가 부족한 Messerschmitt KR200과 같은 마이크로카에 후진 설비를 제공하기 위해 사용되어 왔습니다.차량에 전기 시동 기능이 있는 경우, 키를 반대 방향으로 돌려 모터를 껐다가 다시 시동합니다.2타 골프 카트는 비슷한 시스템을 사용해 왔다.기존의 플라이휠 마그네토(접점 차단점 사용, 외부 코일 사용)는 역방향에서도 동일하게 잘 작동했습니다.이는 점을 제어하는 캠이 대칭이기 때문에 전방이든 후방이든 상사점 앞에서 접점을 균등하게 끊기 때문입니다.리드 밸브 엔진은 피스톤 제어 포팅과 마찬가지로 후방으로 작동하지만 로터리 밸브 엔진은 흡입 타이밍이 비대칭이고 잘 작동하지 않습니다.

많은 엔진을 부하가 걸린 상태에서 장시간 후방으로 가동하면 심각한 단점이 있습니다.이러한 이유 중 일부는 일반적인 것으로, 2 스트로크 엔진과 4 스트로크 엔진 모두에 동일하게 적용됩니다.이 단점은 비용, 중량 및 크기가 주요 고려 사항인 대부분의 경우에 허용됩니다.이 문제는 "전진" 주행에서 피스톤의 주요 추력면이 실린더 뒷면에 있고, 특히 2행정에서는 가장 차갑고 윤활이 잘 되는 부분이기 때문에 발생합니다.트렁크 엔진의 피스톤 전면은 피스톤 윤활이 가장 적은 엔진에서 가장 뜨거운 부분인 실린더의 배기 포트를 덮고 풀기 때문에 주요 스러스트 면으로 적합하지 않습니다.엔진에서 가장 큰 배기 포트가 실린더의 프론트 월에 있기 때문에 피스톤 전면도 더 취약합니다.피스톤 스커트 및 링은 이 포트에 압출될 위험이 있으므로 반대쪽 벽면(크로스플로우 엔진에는 전송 포트만 있음)을 강하게 누르는 것이 항상 최선이며 지지도 양호합니다.일부 엔진에서는 소단부가 의도된 회전 방향의 추력을 줄이기 위해 오프셋되고 피스톤의 전면은 보상하기 위해 얇고 가벼워졌지만, 후진 주행 시 이 약한 전면은 ^[14]저항하도록 설계되지 않은 기계적 응력을 증가시킵니다.이는 크로스헤드를 사용하고 스러스트 베어링을 사용하여 엔진을 엔드 부하로부터 격리함으로써 피할 수 있습니다.

2 스트로크 대형 선박용 다이엘은 때로 가역화되기도 한다.4행정 선박 엔진(일부 엔진도 가역)과 마찬가지로 기계적으로 작동하는 밸브를 사용하므로 추가 캠축 메커니즘이 필요합니다.이러한 엔진은 크로스헤드를 사용하여 피스톤의 사이드러스트를 제거하고 피스톤 하부 공간을 크랭크케이스로부터 격리합니다.

다른 고려 사항 외에도, 현대식 2행정 오일 펌프가 역방향으로 작동하지 않을 수 있으며, 이 경우 엔진이 짧은 시간 내에 오일 부족을 겪게 됩니다.모터사이클 엔진을 후방으로 구동하는 것은 비교적 쉽게 시작할 수 있으며 드물게 역발사에 ^{[citation needed]}의해 트리거될 수 있습니다.그것은 권장되지 않는다.

리드 밸브가 있는 모형 비행기 엔진은 프로펠러를 교체할 필요 없이 트랙터 또는 푸셔 구성으로 장착할 수 있습니다.이러한 모터는 압축 점화이므로 점화 타이밍 문제가 없으며 전진 주행과 후진 주행의 차이가 거의 없습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

추가 정보

• 프랭크 자딘(알코아):"자동차 엔진 설계의 열적 확장", SAE 문서 300010
• G P Blair et al. (벨파스트 유니브), R Fleck (Mercury Marine), "리드 유도 밸브가 장착된 2사이클 엔진의 성능 특성 예측", SAE 문서 790842
• G Bickle et al. (ICT Co.) , R Domesle et al. (Degussa AG) : "2 스트로크 엔진 배출 제어", 자동차 엔지니어링 인터내셔널 (SAE) 2000년 2월 27일 ~ 32일
• BOSH, "자동차 매뉴얼", 2005, 섹션:유체의 메커니즘, 표 '고압 퇴적물 배출'

외부 링크

• Wikimedia Commons의 2행정 엔진 관련 미디어
• 2 스트로크 엔진, Stuff 작동 방식
• 를 클릭합니다Sherman, Don (December 17, 2009), "A Two-Stroke Revival, Without the Blue Haze", The New York Times.