프로펠러 감속 장치

프로펠러 감속 유닛은 동력장치의 ^[1]높은 입력 rpm에서 분당 출력 회전수(rpm)를 감소시키기 위해 사용되는 기어박스 또는 벨트 및 풀리 장치이다.이를 통해 소량의 내연기관을 사용하여 항공기 프로펠러를 효율적인 속도 범위 내에서 회전시킬 수 있습니다.

이력 및 운용

라이트 형제는 1903년에 프로펠러 감속 기어의 필요성을 인식했지만, 1920년대에 ^[1]더 큰 엔진이 설계되기 전까지는 일반적으로 항공기 엔진에 사용되지 않았다.높은 크랭크축 속도와 출력의 대형 엔진은 프로펠러 감소를 요구했으며, 조종사들은 감속 ^[1]기어를 장착한 유사한 항공기의 성능 향상에 주목했다.

종류들

프로펠러 속도 감소 장치의 유형은 ^[1]다음과 같습니다.

• 체인 드라이브
• 싱글 감속 또는 스퍼 기어
• 내부 스퍼 기어
• Farman 또는 bevel 행성 유형
• 고정 선 기어
• 고정식 내부 기어
• 벨트 구동
• 에피사이클릭 기어링

설계의 다양성

1915년의 롤스로이스 팔콘 엔진은 최대 토크를 제한하도록 설계된 클러치가 포함된 에피사이클릭 프로펠러 감속 기어를 장착하여 감속 ^[2]기어를 보호했습니다.같은 회사의 최신 멀린 엔진은 쌍발 항공기용 역회전 프로펠러를 제공하기 위해 반대 회전 감속 기어를 사용했는데, 이는 엔진을 설계하고 반대 ^[3]방향으로 작동하도록 제작하는 것보다 훨씬 저렴한 방법입니다.

기어박스를 내연기관에 결합할 때의 문제는 주로 특정 속도에서 발생할 수 있는 비틀림 공진입니다.프로펠러 및 감속 장치의 부하는 크랭크축의 공진 주파수를 변화시켜 특정 회전 속도에서 비틀림 진동이 높은 수준으로 빠르게 증가할 수 있습니다.엔진의 원래 설계에서 비틀림 공진을 완화하기 위해 설계자가 취한 조치는 공진 주파수가 환원 유닛의 사용으로 변경되면 효과가 없을 수 있다.비틀림 공명이 손상 수준에 도달하는 것을 방지하기 위해 클러치 및/또는 플렉시블 커플링을 사용하는 경우가 있습니다.

Continental Tiara 시리즈 엔진은 단일 기어 세트를 사용하여 프로펠러와 캠축 모두를 구동했으며, 이를 통해 프로펠러가 엔진 ^[4]속도의 절반으로 작동할 수 있었습니다.

적용들

프로펠러 감속 기어의 사용은 항공에서 피스톤 엔진 사용이 한창일 때(1930년대부터 1940년대까지) 매우 흔했으며, 기본적으로 항공기에서 사용하기 위해 제작된 가장 강력한 피스톤 엔진은 감속 기어를 사용하도록 설계되었다.

감소 장치의 사용은 자동차 엔진을 사용할 수 있는 실험적인 자가 제작 항공기의 건설에 일반적으로 사용된다.이러한 엔진은 저렴한 비용 외에도 일반적으로 특수 제작된 경비행기 엔진보다 배기량이 적고 일반적으로 4,000rpm 이상의 높은 회전수(rpm)에서 최대 출력을 개발합니다.프로펠러가 엔진 크랭크축에 직접 고정되는 기존 항공기 엔진은 최대 안전 및 프로펠러에 대한 효율적인 속도(2,500~3,000rpm)에 가까운 피크 출력을 생성합니다.이 속도는 프로펠러 팁 속도를 음속 이하로 유지해야 하기 때문에 단일 엔진 항공기 프로펠러의 일반적인 최대 rpm으로 간주됩니다.

공장 인증 항공기 엔진도 설계에 필수적인 감속 장치를 사용했습니다.세스나 175는 컨티넨탈 GO-300 엔진의 일부인 기어드 유닛을 사용했고, 헬리오 쿠리어와 비크래프트 쌍둥이 몇 대는 기어드 GO-435와 GO-480을 사용했다.많은 경형 스포츠 항공기는 기어 감속기를 내장한 로탁스 912와 같은 로탁스의 엔진을 사용한다.

「 」를 참조해 주세요.

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레퍼런스

메모들

참고 문헌