카뷰레터 열
Carburetor heat |
카뷰레터, 카뷰레터, 카뷰레터, 카뷰레터 열(일반적으로 '카뷰레터 열'로 줄임말)은 자동차 및 피스톤 구동 경항공기 엔진에 카뷰레터 결빙을 방지하거나 제거하기 위해 사용되는 시스템입니다.엔진 흡입구로 뜨거운 공기를 흡입하는 이동식 플랩으로 구성됩니다.공기는 (매우 뜨거운) 배기 매니폴드 주변의 금속판인 열 스토브에서 흡입됩니다.
작동
카뷰레터 결빙은 연료 기화의 영향으로 카뷰레터의 온도 강하와 벤추리의 압력 강하와 관련된 온도 강하에 의해 발생합니다.온도가 영하로 떨어지면 수증기가 스로틀 밸브 및 기타 카뷰레터 내부 표면에 얼게 됩니다.벤추리 효과는 외부 공기 온도를 절대 화씨(F) 70도 또는 절대 섭씨 38.89도 떨어뜨릴 수 있습니다.즉, 외부 온도가 37.7°C인 공기는 카뷰레터에서 30°F(-1.1°C)까지 떨어질 수 있습니다.카뷰레터 결빙은 외부 공기 온도가 화씨 70도(21도) 미만이고 상대 습도가 80% [1]이상일 때 가장 많이 발생합니다.
카뷰레터 열은 열 교환기 또는 열 스토브(배기 매니폴드 주변의 금속판)에서 흡입된 뜨거운 공기를 사용하여 벤추리 부분의 온도를 얼음 축적을 방지하거나 제거할 수 있을 정도로 높입니다.뜨거운 공기는 찬 공기보다 밀도가 낮기 때문에 카뷰레터 열을 사용하면 엔진 출력이 떨어집니다.
연료 분사가 장착된 엔진은 결빙되기 쉽기 때문에 카브 열이 필요하지 않습니다. 휘발유는 흡기 밸브 바로 업스트림에서 일정한 흐름으로 분사되므로 연료/공기 혼합물이 실린더로 흡입될 때 증발됩니다. 이때 금속 온도가 높아집니다.단, 스로틀 플레이트에 연료를 분사하는 모노포인트 또는 TBI 분사 시스템은 예외입니다.
일부 다점 분사 엔진은 엔진 냉각수를 스로틀 바디를 통해 전달하여 장시간 공회전 시 얼음이 쌓이는 것을 방지합니다.이렇게 하면 스로틀 플레이트 주위에 얼음이 형성되는 것을 방지할 수 있지만 카뷰레터 열처럼 엔진으로 많은 양의 뜨거운 공기를 흡입하지는 않습니다.
기내
고정 피치 프로펠러 항공기는 카뷰레터 얼음이 형성되면 엔진 RPM의 감소를 나타내며 아마도 거칠게 주행할 수 있습니다.그러나 정속 프로펠러 항공기는 동력이 [1]감소함에 따라 다지관 압력의 감소를 보인다.
경비행기에서 기화기 열은 일반적으로 조종사에 의해 수동으로 제어된다.따뜻한 공기가 흡기구로 전환되면 엔진에서 사용 가능한 출력이 감소합니다. 열역학 효율은 유입 및 배기 가스 간 온도 차이의 함수이므로 약간 감소합니다. 실린더 내부의 연소에 사용할 수 있는 공기의 양은 밀도가 낮기 때문에 감소합니다.연료의 일부는 연소되지 않고 미연소 탄화수소로 배출됩니다.
따라서 카바 열의 작용은 엔진 출력의 최대 15% 감소로 나타납니다.얼음이 쌓이면, 녹은 얼음에 의해 공기 통로가 자유로워지면서 서서히 힘이 증가할 것입니다.회복된 전력량은 얼음의 [1]축적 정도를 나타냅니다.
카뷰레터에서 녹은 후 소량의 물을 엔진으로 섭취하면 출력이 증가하기 전까지 1~2분 동안 거친 작동이 발생할 수 있다는 점을 유념해야 합니다.다시, 조종사는 이를 결빙 조건이 존재한다는 증거로 기록합니다.그러나 여러 [by whom?]조종사가 엔진 작동에 어려움을 겪었을 때 실수로 카뷰레터 열을 다시 꺼서 상황을 악화시켰습니다.
일상적으로 탄수화물 열을 가하는 것은 수많은 기내 및 착륙 전 점검에 포함됩니다(예: BUMPH 및 GUMP 참조).긴 내리막길에서는 결빙 축적을 방지하기 위해 카뷰레터의 열을 지속적으로 사용할 수 있습니다. 스로틀을 닫으면 카뷰레터의 압력(따라서 온도)이 크게 떨어져 엔진 출력이 사용되지 않기 때문에 눈에 띄지 않을 수 있습니다.또한 전원이 차단되면 배기 매니폴드가 상당히 냉각되므로 카바 아이싱이 발생할 경우 제거할 수 있는 충분한 열이 없을 수 있습니다.따라서 대부분의 작동 점검 목록에는 비행 중 스로틀이 닫힐 때마다 탄화수소 열의 일상적인 적용이 요구됩니다.
일반적으로 공기 필터는 카바 열을 사용할 때 바이패스됩니다.에어 필터가 막힌 경우(눈, 얼음 또는 먼지 잔해로 인해) 카바 열을 사용하면 엔진이 계속 작동할 수 있습니다.여과되지 않은 공기를 사용하면 엔진이 마모될 수 있으므로 지면(먼지 공기 가능성이 가장 높은 곳)에서의 탄수화물 열 사용량이 최소화됩니다.
일반적으로 고도에 따라 상당한 온도 차이가 있기 때문에 고도는 카뷰레터 얼음에 간접적인 영향을 미칩니다.구름에는 수분이 포함되어 있기 때문에 구름을 통과하려면 탄수화물 열을 더 자주 사용해야 할 수 있습니다.
자동차 안
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자동차에서 카뷰레터 열은 자동으로 제어하거나(예: 공기 흡입구의 왁스 펠릿 구동 플랩을 통해) 수동으로 제어하거나(종종 '여름'과 '겨울' 설정 사이에서 에어 클리너 커버를 회전시켜) 카뷰레터 또는 TBI 모듈에 직접 연결된 전기 필라멘트 부스터 요소를 모두 사용하여 제어할 수 있습니다.항공기 엔진에서 발견되는 공기 필터 바이패스는 사용되지 않습니다. 왜냐하면 자동차의 공기 필터는 보통 요소에 노출되지 않기 때문입니다(그리고 자동차는 지면 높이에서 주행하며 먼지가 많고 먼지가 많은 도로를 다른 자동차와 공유해야 하기 때문에, 항공기보다 필터 없이 달릴 때 먼지와 모래를 흡수하기 쉽습니다).적어도 눈 및/또는 얼음의 방해적 축적을 허용할 정도는 아니다. 또한 일반적으로 실린더 블록에 더 가까이 장착되어 스스로 얼지 않도록 충분한 엔진 열을 흡수할 수 있기 때문이다(일반적으로 대형 필터는 스로틀 바디 자체보다 속도가 느리고, 따라서 영향이 적다).냉각 효과에 의해 강화됨).그러나 이것이 항상 충분한 것은 아니며, 일부 자동차에서는 비나 눈길 조건(출력이 차량을 계속 추진하거나 공차 상태에서 정지하는 것을 방지하기에 충분한 수준 이하로 떨어지며, 대량 퀀이 없으면 차량을 잠시 서 있을 때까지 주행/엔진 재시동할 수 없음)이 발생합니다.차갑고 습한 공기가 그 속을 이동하므로 엔진 잔류열이 축적된 얼음을 녹일 수 있습니다).
자동차 엔진은 카뷰레터를 떠난 후 공기/연료 혼합물을 가열하는 히트 라이저를 사용할 수도 있습니다. 이는 저온 연비 및 주행성 기능으로, 낮은 rpms에서 대부분의 이점을 볼 수 있습니다.
모터사이클 엔진도 카뷰레터 난방을 사용할 수 있습니다.대부분의 경우, 특히 단순한 공랭식 엔진의 경우, 이는 카뷰레터에 부착된 전기 발열체에만 의존합니다. 열 스토브와 연결된 온풍 공급은 부피가 크고 복잡하며 경로 지정이 어려우며 실린더 블록의 정상적인 냉각을 방해할 수 있기 때문입니다.Ducati는 일부 공랭 모터사이클에서 오일 라인을 사용하여 탑승자가 작은 밸브를 통해 작동시키는 카브의 밑면을 따뜻하게 했습니다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
외부 링크
- 자동차 엔진 배기 다지관 난로 사진.http://www.widnerindustries.com/product4.htm
