충격 냉각
Shock cooling충격 냉각은 온도가 지나치게 빠르게 감소하기 때문에 엔진(특히 공랭식 항공 피스톤 엔진)이 손상될 수 있다는 이론을 말합니다.
급속 냉각이 발생하는 상황은 고도에서 하강하는 것이다.이 상태에서는 엔진에 필요한 전력(슬롯백)이 적기 때문에 발열이 훨씬 적습니다.하강 시에는 비행기의 공기 속도가 증가하며 동시에 엔진의 냉각 속도가 증가합니다.온도 변화에 따라 금속이 팽창 및 수축함에 따라 엔진의 치수 변화가 공차 한계를 초과할 수 있습니다.
징후
충격 냉각에 의한 손상은 밸브 [1]고착, 피스톤 균열 및 실린더 균열로 나타나는 것으로 가장 일반적으로 알려져 있습니다.
분석.
이 주제는 매우 논란이 많지만, 어떤 사람들은 흔히 설명되는 것처럼 쇼크 냉각은 신화일 뿐이라고 믿는다.이 위치는 트윈 엔진 플레인이 시뮬레이션된 단일 엔진 고장 동안 일반적으로 충격 냉각에 이상적인 조건을 경험하지만 통계적으로 엔진 간 마모 또는 손상 확률 분포에 차이가 없다는 사실에 의해 뒷받침됩니다.마찬가지로 정상적인 엔진 정지 후 실린더 헤드 온도가 떨어지는 속도는 종종 충격 냉각 위험을 나타내는 것으로 간주되는 일반적인 속도보다 훨씬 더 빠르다고 지적되어 왔다.게다가, 다른 사람들 손상 보통 충격 냉각과 관련된 실제로 이곳은 높은 고도 비행 중에 과냉각해 왔다 연료, 아주 뜨거운 엔진 실린더에 피크의 부자(로 peak[2]의 기울어 반대하)작업을 norm,으로 간주된다 하강, 중에 도입은 급속한 스로틀 변화에 의해 발생한다 believe[표창 필요한]. 따라서 더 높은 원인동작 온도이 시스템은 잘 확립되어[citation needed] 있으며, 높은 작동 온도는 일반적으로 "충격 냉각"과 관련된 과도한 구성 요소 마모 및 손상의 원인이 될 수 있습니다.이용 가능한 데이터를 고려할 때, 적어도 일반적으로 설명되는 맥락에서 "충격 냉각"은 신화일 뿐이라는 것을 강력히 시사한다.
검출 및 방지
단일 실린더 헤드 온도(CHT) 센서 또는 보다 정교한 설치에서는 엔진의 온도 및 냉각 속도를 모니터링하기 위해 각 실린더에 하나씩 일련의 센서를 사용할 수 있습니다.통상, 파일럿에게 정보를 제공하기 위해서, 심플한 아날로그 게이지 또는 고도의 그래피컬 막대 그래프 디스플레이[3](아래의 외부 링크 참조)가 사용됩니다.엔진 출력을 크게 줄이지 않고 양력을 상실하여 엔진 냉각 속도를 늦추기 위해 날개의 스포일러 또는 추력 역전이 전개될 수도 있다.
주 및 참고 자료
- ^ "Shock Cooling: Myth or Reality?". 19 February 1997.
- ^ "General Aviation Modifications, Inc".
- ^ "Archived copy". Archived from the original on 2011-07-08. Retrieved 2008-11-12.
{{cite web}}: CS1 maint: 제목으로 아카이브된 복사(링크)
