아바스

Avgas
아메리칸 에어비에이션 AA-1 Yankee가 100LL Avgas로 연료를 공급받고 있다.

Avgas(영국에서는 항공용 가솔린이라고도 함)는 스파크 점화 내연기관이 장착된 항공기에 사용되는 항공 연료입니다.Avgas는 자동차에 사용되는 기존 가솔린(가솔린)과 구별되며, 항공 분야에서는 모가(모터 가솔린)로 불린다.1970년대부터 오염 감소를 위해 백금 함유 촉매변환기를 사용할 수 있도록 제조된 모터 가솔린과 달리, 가장 일반적으로 사용되는 등급의 아브가스는 엔진 노킹(프리미처 폭발)을 방지하는 데 사용되는 독성 물질인 테트라에틸납(TEL)을 포함하고 있습니다.항공 휘발유의 TEL 사용을 궁극적으로 줄이거나 없애는 것을 목표로 하는 지속적인 실험이 있다.

등유 기반 제트 연료는 옥탄 요건이 없고 피스톤 엔진보다 훨씬 넓은 비행 범위 내에서 작동하는 터빈 엔진의 요구사항에 맞게 제조됩니다.또한 등유는 SMA 엔진, Austro 엔진, Thielert의 엔진과 같이 항공용으로 개발된 대부분의 디젤 피스톤 엔진에도 사용됩니다.

특성.

아바스 혼합에 사용되는 주요 석유 성분은 다양한 이소옥탄 혼합물인 알킬산염이다.일부 정유소에서는 리폼을 사용하기도 한다.CAN 2-3[further explanation needed], 25-M82를[further explanation needed] 충족하는 모든 등급의 아브는 15°C(59°F)에서 미국 갤런당 6.01파운드(720g/l)의 밀도를 가진다.[1] (6lb/미국 갤런은 체중과 균형 계산에 일반적으로 사용된다.)밀도는 -40°C(-40°F)에서 미국 갤런(768g/l)당 6.41파운드까지 증가하며,[2][3] 온도가 1°C(1.8°F) 상승할 때마다 약 0.1% 감소합니다.Avgas는 미국 갤런(2.1994 kg/l)당2[4][5] 배출 계수(또는 계수)가 18.355파운드(또는 계수) 또는 사용된 연료의 단위 무게당 약 3.07단위의 CO를2 가지고 있다.Avgas는 Reid 증기 압력 범위가 5.5~7psi로 자동차용 가솔린 범위 8~14psi보다 휘발성이 낮습니다.최소 한계는 엔진 시동을 걸기에 적절한 휘발성을 보장합니다.상한은 자동차의 경우 해수면에서의 대기압 14.7psi, 항공기의 경우 22,000ft, 6.25psi의 주변 압력과 관련이 있다.Avgas의 휘발성이 낮기 때문에 최대 22,000피트 [6]고도에서 연료 라인에 증기가 잠길 가능성을 줄일 수 있습니다.

오늘날 사용되는 특정 혼합물은 1940년대에 처음 개발되었을 때와 동일하며 높은 수준의 과급으로 항공 및 군용 에어로 엔진에 사용되었습니다. 특히 Spitfire와 허리케인 전투기에 사용된 롤스로이스 멀린 엔진, 모스키토 전폭기와 랭커스터 중폭격기(Marlin II 및 이후 버전)100옥탄 연료 필요)와 더불어 액냉식 앨리슨 V-1710 엔진 및 Pratt & Whitney, Wright 및 대서양 양안 제조사의 공냉식 레이디얼 엔진.옥탄가 높은 등급은 전통적으로 20세기 후반 대부분의 국가에서 자동차 사용을 중단한 고독성 물질인 테트라에틸납을 첨가함으로써 달성되었다.

납이 함유된 Avgas는 현재 여러 등급으로 제공되며 최대 납 농도가 다릅니다(무연 Avgas도 사용 가능).테트라에틸납은 독성 첨가물이기 때문에 연료를 필요한 옥탄 정격까지 끌어올리는 데 필요한 최소 양이 사용됩니다. 실제 농도는 종종 허용 가능한 [citation needed]최대값보다 낮습니다.역사적으로 많은 제2차 세계대전 후 개발된 저출력 4기통 및 6기통 피스톤 항공기 엔진은 납 연료를 사용하도록 설계되었으며, 적절한 무연 대체 연료는 아직 개발되지 않았고 대부분의 엔진에 대해 인증되지 않았습니다.일부 왕복 엔진 항공기는 여전히 납 연료를 필요로 하지만 일부는 그렇지 않으며, 일부는 특수 오일 첨가제를 사용할 경우 무연 휘발유를 연소시킬 수 있습니다.

Lycoming은 이 엔진과 호환되는 엔진 및 연료 목록을 제공합니다.2017년 8월 차트에 따르면, 다수의 엔진이 무연 연료와 호환됩니다.그러나 모든 엔진은 무연 연료를 사용할 때 오일 첨가제를 사용해야 합니다. "표 1에 명시된 무연 연료의 경우 Lycoming 오일 첨가제 P/N LW-16702 또는 에어로셸 15W-50과 같은 동등한 완제품을 [7]사용해야 합니다."Lycoming은 또한 사용된 연료의 옥탄 정격도 연료 사양에 명시된 요건을 충족해야 하며, 그렇지 않을 경우 폭발로 인해 엔진이 손상될 수 있다고 지적합니다.

한편, Teledyne Continental Motors는 (2008년에 가장 최근에 개정된 문서 X30548R3에서) 엔진에 납형 Avgas가 필요하다고 밝히고 있다. "현재 항공기 엔진은 납형 ASTM D910 연료와 호환되도록 설계된 밸브 기어 구성 요소를 갖추고 있다.이러한 연료에서는 리드가 윤활유 역할을 하여 밸브, 가이드 및 시트 사이의 접촉 영역을 코팅합니다.납 연료용으로 설계된 엔진에 무연 자동차 연료를 사용하면 납이 부족하여 배기 밸브 [8]시트가 과도하게 마모되고 실린더 성능이 10시간 이내에 허용할 수 없는 수준으로 악화될 수 있습니다."

소비.

2008년 미국의 연간 avgas 사용량은 1억8천6백만 US 갤런(70,000m3)이었으며, 이는 모터 가솔린 소비량의 약 0.14%였다.1983년부터 2008년까지 미국의 Avgas 사용량은 매년 [9]약 750만 US 갤런(28,000m3)씩 지속적으로 감소했습니다.

유럽에서는 아브가스가 가장 일반적인 피스톤 엔진 연료로 남아 있습니다.하지만 가격이 너무 비싸서 디젤 연료로 바꾸려는 노력이 있어 보다 쉽게 구할 수 있고 저렴하며 항공 [10]이용에 이점이 있다.

등급들

많은 등급의 avgas는 Motor Octane [11]Number(MON; 모터 옥탄가)와 관련된 2개의 번호로 식별됩니다.첫 번째 숫자는 "항공 희박" 표준에 따라 테스트된 연료의 옥탄 등급을 나타냅니다. 이는 미국의 자동차용 가솔린에 대한 안티노크 지수 또는 "펌프 정격"과 유사합니다.두 번째 숫자는 "항공 리치" 표준에 따라 테스트된 연료의 옥탄 정격을 나타냅니다. 이 규격은 농후 혼합물, 높은 온도 및 높은 매니폴드 압력으로 슈퍼차지 상태를 시뮬레이션하려고 시도합니다.예를 들어 100/130 avgas의 옥탄 정격은 보통 정속 주행에 사용되는 린 설정에서는 100이고 이륙 및 기타 최대 동력 [12]조건에 사용되는 리치 설정에서는 130입니다.

테트라에틸납(TEL)과 같은 안티녹제는 폭발을 제어하고 윤활을 제공합니다.TEL 1g에는 640.6mg의 납이 함유되어 있다.

항공 연료 등급표
등급. 색상(염색) 리드(Pb) 콘텐츠 최대(g/L) 첨가물 사용하다 유용성
80/87("avgas 80") 빨간.
(빨간색 + 약간 파란색) 		0.14 전화 번호 압축비가 낮은 엔진에 사용되었습니다. 20세기 후반에 점차 사라졌죠이용가능성이 매우 [citation needed]한정되어 있습니다.
82UL 보라색
(빨간색 + 파란색) 		0 ASTM D6227. 자동차용 가솔린과 유사하지만 자동차용 첨가물 없음 2008년 현재 82UL은 생산되지 않고 있으며 생산 계획을 [13][14]밝힌 정유사는 없습니다.
85UL 없음. 0 산소가 없는 피스톤 엔진 초경량 항공기에 동력을 공급하기 위해 사용됩니다.
모터 옥탄 번호 최소 85.옥탄가 최소 [15]95를 조사하라.
91/96 갈색[16]
(색상 + 파란색 + 빨간색) 		거의 무시할 수 있는 전화 번호 특히 군사용으로 만들어졌어요.
91/96UL 없음. 0 에탄올 프리, 항산화 및 정전기 방지 첨가물;[17] ASTM D7547 1991년 Hjelmco Oil은 무연 Avgas 91/96을 출시했습니다.UL(또한 투명한 색상을 제외하고 납 등급 91/98 표준 ASTM D910을 충족함)이며 스웨덴에서는 납이 없습니다[citation needed].엔진 제조업체인 Teledyne Continental Motors, Textron Lycoming, Rotax 및 레이디얼 엔진 제조업체 Kalisz는 Hjelmco avgas 91/96을 승인했습니다.UL은 실제로 [18][19][20][21]전 세계 피스톤 항공기 비행대의 90% 이상에서 연료를 사용할 수 있음을 의미합니다.SI1070R에 [23]따라 Rotax [22]엔진 및 Lycoming 엔진에 사용할 수 있습니다. 2010년 11월, 유럽항공안전청(EASA)은 무연 Avgas 91/96을 사용한 약 20년간의 무고장 운용에 기초하여 항공기 엔진 제조업체가 이 연료를 승인한 모든 항공기에 대해 이 연료를 제거했다.Hjelmco [24]Oil에서 생산한 UL.
B91/115 초록의
(노란색 + 파란색) 		1.60 TEL; 표준 GOST 1012-72 [25]참조. Shvetsov ASh-62 및 Ivcheno AI-14용으로 특별히 제작되었으며 9기통, 공랭식, 방사형 항공기 엔진. 독립국가연합(Commonwealth of Independent States)은 OBR PR에 의해 독점 생산됩니다.
100LL 파랑색 0.56[16] 전화 번호
2010년 1월 기준으로 100LL에는 리터당 최대 0.56g의 납(.875g)[26]이 포함되어 있습니다.이는 미국 휘발유 갤런당 2.12g의 납에 해당합니다.(비교적 관점에서 이는 1973년 이후 온로드 자동차용 휘발유의 납 함유량과 동일한 범위에 속합니다.)[27] 		가장 일반적으로 사용되는 항공 가솔린입니다. 북미 및 서유럽에서 공통으로, 전 세계에서는 한정적으로 이용 가능합니다.
100/130

("avgas 100")

 초록의
(노란색 + 파란색) 		1.12 전화 번호 대부분 100LL로 대체. 2013년 8월 현재 호주, 뉴질랜드, 칠레, 미국 하와이 및 유타주입니다.
100VLL 파랑색 0.45[28] 전화 번호
2011년 1월 기준으로 100VLL의 리터당 최대 0.45g의 납이 있습니다. 		100/130을 대체하는 매우 낮은 납LL
G100UL 없음. 0 크실렌이나 메티렌과 같은 방향족 화합물 주로 항공용 알킬산염(100LL에 사용되는 것과 동일)으로 구성됩니다. 2013년 8월 현재 테스트용 수량은 한정되어 있습니다.
UL102 없음. 0 없음 Swift Fuels LLC 83% 메티렌, 17% 이소펜탄 혼합 테스트용 수량은 한정되어 있습니다.
115/115("avgas 115") 보라색
(빨간색 + 파란색) 		1.29[29] TEL, 이력 자일리딘[30][31] 원래 이 연료의 내이온 [32]특성을 필요로 하는 가장 큰 부스트 슈퍼차지 레이디얼 엔진의 1차 연료로 사용됩니다. 무제한 항공 레이스 등 특별 이벤트에서는 한정으로 제작됩니다.

100LL(파란색)

GATS Jar 연료 샘플러를 사용하여 날개 밑 배수구에서 연료 샘플 채취파란색 염료는 이 연료가 100LL임을 나타냅니다.

100LL ('100 low lead'로 발음)는 100/130 (녹색)[16][33] avgas에서 허용되는 TEL의 최대 1/2을 포함할 수 있습니다.

1990년대 후반에 개발된 저출력(100–150마력 또는 75–112kW) 항공 엔진 중 일부는 무연 연료와 100LL로 작동하도록 설계되었으며, 예를 들어 로탁스 [18]912를 들 수 있다.

자동차용 가솔린

자동차 연료의 미국 STC 인증에 사용되는 EAA Cessna 150

에탄올이 함유되지 않은 자동차용 휘발유는 시험 항공기 및 초경량 [citation needed]항공기뿐만 아니라 자동차용 가솔린에 대한 보충 유형 인증을 보유한 인증된 항공기에도 사용될 수 있습니다.에탄올 이외의 일부 산소산염은 승인되었지만, 이러한 STC는 에탄올이 첨가된 휘발유를 [citation needed]금지합니다.에탄올 처리 휘발유는 상분리되기 쉬운데, 이는 경항공기가 통상 [citation needed]비행할 때 발생하는 고도/온도 변화로 인해 매우 가능성이 높습니다.이 에탄올 처리 연료는 연료 시스템에 물을 범람시켜 엔진 고장의 [citation needed]원인이 될 수 있습니다.또한, 상분리 연료는 흡수 과정에서 에탄올이 손실되어 옥탄 요구 사항을 충족하지 못하는 나머지 부분을 남길 수 있습니다.게다가, 에탄올은 "가사홀"[citation needed] 연료보다 오래된 항공기 건설의 물질을 공격할 수 있다.대부분의 해당 항공기는 원래 80/87 avgas에서 작동하도록 인증된 저압축 엔진을 갖추고 있으며 87 안티 노크 지수 자동차 가솔린만 필요합니다.예를 들어 Lycoming [citation needed]O-320의 150hp(110kW) 변종과 함께 인기 있는 Cessna 172 Skyhawk 또는 Piper Cherokee가 있습니다.

일부 항공기 엔진은 원래 91/96 avgas를 사용하여 인증되었으며 "프리미엄" 91 안티 노크 지수(AKI) 자동차 휘발유를 구동하는 데 사용할 수 있는 STC를 갖추고 있습니다.예를 들어 160hp(120kW) Lycoming O-320 또는 180hp(130kW) O-360을 탑재한 체로키 또는 O-235를 탑재한 Cessna 152가 있습니다.미국의 자동차 펌프는 주유소 펌프에 게시된 바와 같이 이른바 "(R + M)/2" 평균 자동차 옥탄 정격 시스템을 사용하기 때문에 일반적인 자동차 연료의 AKI 정격은 엔진 인증에 사용되는 91/96 avgas와 직접적으로 일치하지 않을 수 있다.감도는 대략 8-10 포인트이며, 이는 91 AKI 연료의 MON이 86까지 낮을 수 있음을 의미한다.엔진/기체 조합에 대한 STC를 획득하는 데 필요한 광범위한 시험 프로세스는 적격 항공기의 경우 91 AKI 연료가 정상 [citation needed]조건에서 충분한 폭발 여유를 제공하는 데 도움이 된다.

많은 고성능 및/또는 터보차지 비행기 엔진은 100 옥탄 연료를 필요로 하고 저옥탄 [34][35]연료를 사용하기 위해서는 개조가 필요하기 때문에 자동차용 휘발유는 많은 항공기에서 Avgas를 완전히 대체할 수 있는 것은 아니다.

많은 일반 항공 항공기 엔진은 80/87 옥탄에서 [citation needed]작동하도록 설계되었으며, 이는 오늘날 북미 자동차의 표준(무연 연료로만 "R+M"/2" 옥탄 정격)입니다.자동차 연료로 직접 변환하는 것은 STC(Supplemental Type Certificate)에 의해 상당히 일반적입니다.그러나 항공 엔진 구조에 사용되는 합금은 내구성 및 납의 보호 특징과의 상승 관계 때문에 선택되며, 밸브의 엔진 마모는 자동차 가솔린 [citation needed]전환 시 잠재적인 문제입니다.

다행히 모가 엔진으로 전환된 상당한 역사를 보면 자동차용[citation needed] 가솔린으로 인해 발생하는 엔진 문제는 거의 없는 것으로 나타났습니다.더 큰 문제는 자동차용 가솔린에서 발견되는 허용 증기 압력의 더 높고 넓은 범위에서 발생한다. 연료 시스템 설계 고려사항을 고려하지 않을 경우 항공 사용자에게 일부 위험이 발생할 수 있다.자동차용 휘발유는 연료 라인에서 증발하여 증기 잠금(라인의 거품) 또는 연료 펌프 캐비테이션이 발생하여 엔진이 연료를 고갈시킬 수 있습니다.이는 극복할 수 없는 장애물이 아니라 단지 연료 시스템을 검사하여 고온으로부터 적절한 차폐를 보장하고 연료 라인에 충분한 압력을 유지합니다.이것이 특정 엔진 모델과 해당 모델이 설치된 항공기가 모두 변환을 위해 보완적으로 인증되어야 하는 주된 이유입니다.그 좋은 예로는 160 또는 180h(120 또는 130kW)의 고압 엔진을 탑재한 Piper Cherokee가 있습니다.엔진 카울링 및 배기 배열이 서로 다른 최신 버전의 기체만 차량 연료 STC에 적용 가능하며, 연료 시스템을 [citation needed]개조해야 합니다.

증기 잠금은 일반적으로 엔진에 장착된 기계식 연료 펌프가 펌프보다 낮게 장착된 탱크에서 연료를 흡입하는 연료 시스템에서 발생합니다.라인 내 압력이 감소하면 자동차 휘발유의 휘발성 구성 요소가 증기로 점멸하여 연료 라인에 기포가 형성되고 연료 흐름이 방해될 수 있습니다.연료 분사 자동차의 일반적인 관행처럼 연료를 엔진 쪽으로 밀어내기 위해 연료 탱크에 전자식 부스트 펌프가 장착되어 있으면 라인 내 연료 압력이 주변 압력 이상으로 유지되어 버블 형성을 방지합니다.마찬가지로 연료 탱크가 엔진 위에 장착되고 연료는 주로 중력에 의해 흐르면 항공 또는 자동차 연료를 사용하여 증기 잠금이 발생할 수 없습니다.또한 자동차의 연료 분사 엔진에는 사용되지 않은 연료를 탱크로 돌려보내는 "연료 리턴" 라인이 있으며, 이는 시스템 전체에 걸쳐 연료 온도를 균일하게 하여 증기 잠금이 [citation needed]발생할 가능성을 더욱 줄여줍니다.

자동차용 휘발유는 증기 잠김 가능성과 더불어 항공용 휘발유와 동일한 품질 추적 기능을 가지고 있지 않습니다.이 문제를 해결하기 위해 82UL로 알려진 항공 연료의 사양은 기본적으로 자동차용 가솔린으로 개발되었으며, 추가적인 품질 추적 및 허용 첨가물에 대한 제한 사항이 적용되었습니다.이 연료는 현재 생산 중이 아니며 어떤 정유 회사도 [14]생산을 약속하지 않았습니다.

가스홀

Rotax는 Rotax 912 엔진의 연료에 최대 10%의 에탄올(자동차용 E10 연료와 유사)을 허용합니다.연료 시스템에서 알코올을 허용하도록 제조업체에 의해 지정된 경량 스포츠 항공기는 최대 10%의 [18]에탄올을 사용할 수 있습니다.

다음 항목도 참조하십시오.공통 에탄올 연료 혼합물

연료 염료

연료 염료는 지상 승무원과 조종사가 연료 등급을[13] 식별하고 구별하는 데 도움이 되며 대부분은 ASTM D910 또는 기타 표준에 의해 [16]지정된다.일부 [36]국가에서는 연료용 염료가 필요합니다.

항공 연료 염료 표
염료(공칭 색상) 화학의
파랑색 오일 블루 A 및 오일 블루 35와 같은 1,4-디아미노안트라퀴논의 알킬 유도체
노란 색 p-아질아조벤젠 또는 1,3-벤젠디올, 2,4-비스[(알킬페닐)아조-]
빨간. 아조벤젠-4-아조-2-나스톨의 알킬 유도체
오렌지색 벤젠아조-2-납톨

납이 함유된 항공 휘발유의 단계적 폐기

100LL 단계적 폐기는 "현대 GA의 가장 시급한 문제 [37]중 하나"로 불리는데, 100LL 항공 연료의 70%가 기존 [38][39][40]대안을 사용할 수 없는 일반 항공 비행대에서 항공기의 30%에 의해 사용되기 때문이다.

2008년 2월, Teledyne Continental Motors(TCM)는, 동사가 장래의 100 LL의 출시에 대해 매우 염려하고 있어, 그 결과 디젤 [41]엔진 라인을 개발할 것이라고 발표했습니다.2008년 2월의 인터뷰에서, TCM의 사장 레트 로스는, 가까운 장래에 항공업계가 100LL의 사용을 「강제」해, 자동차 연료와 제트 연료를 유일한 대안으로 삼을 것이라고 생각하고 있습니다.2010년 5월, TCM은 SMA SR305 디젤 [42][43][44]엔진의 개발을 허가받았다고 발표했습니다.

2008년 11월 미국항공운송협회(National Air Transportation Association) 회장 Jim Coyne은 항공의 환경적 영향이 향후 몇 년 동안 큰 문제가 될 것이며 항공의 납 [45]함유량 때문에 100LL을 단계적으로 초과할 것이라고 시사했습니다.

2012년 5월까지 미국 연방항공청(FAA 무연 Avgas Transition 규칙 제정 위원회)은 업계와 연계하여 11년 이내에 무연 Avgas를 무연 대안으로 대체하는 계획을 수립했다.100SF와 G100UL에 대해 이미 진척이 있었으므로 교체 시간은 2023년 추정치보다 짧을 수 있다.각 후보 연료는 12개의 연료 사양 매개 변수와 4개의 분배 및 저장 매개 변수의 체크리스트를 충족해야 합니다.FAA는 전환 [46][47]관리를 위한 자금 지원을 위해 최대 6000만 달러를 요청했습니다.2014년 7월, 9개 회사와 컨소시엄은 Piston Aviation Fuels Initiative(PAFI)에 테트라에틸 납이 없는 연료를 평가하기 위한 제안서를 제출했습니다.단계 1 테스트는 William J.에서 수행됩니다.Hughes Technical Center는 [48]2018년까지 FAA가 승인한 업계 교체를 위한 것입니다.

2021년 7월, 최초의 무연 Avgas인 GAMI의 G100UL은 보조 유형 인증을 통해 연방 항공청에 의해 승인되었습니다.[49]

새로운 무연 연료 등급

93UL(에탄올 프리 93AKI 자동차용 가솔린)

Airworthy AutoGas는 2013년에 Lycoming O-360-A4M에서 에탄올이 없는 93 안티노크 인덱스(AKI) 프리미엄 자동차 가스를 테스트했습니다.연료는 Lycoming Service Instruction 1070 및 ASTM [50]D4814에 따라 인증되었습니다.

UL94(구 94)UL)

무연 94 모터 옥탄 연료(UL94)는 기본적으로 납이 없으면 100LL입니다.2009년 3월, Teledyne Continental Motors(TCM)는 100LL을 대체할 수 있는 94UL 연료를 테스트했다고 발표했습니다.이 94는UL은 증기압을 포함한 avgas 사양을 충족하지만 모든 대륙 엔진 또는 모든 조건에서 폭발 품질을 완전히 테스트하지 않았습니다.비행시험은 비크크래프트 보난자에 동력을 공급하는 IO-550-B로 실시됐으며 지상시험은 대륙 O-200, 240, O-470, O-520 엔진에서 실시됐다.2010년 5월, TCM은 업계의 회의론에도 불구하고 94UL을 추진하고 있으며 2013년 [51][52]중반에 인증이 예정되어 있다고 밝혔습니다.

2010년 6월, Lycoming Engines는 94UL에 대한 반대를 표명했습니다.마이클 크래프트(Michael Kraft) 총괄 매니저는 항공기 소유자는 94UL로 인해 얼마나 많은 성능이 손실될지 깨닫지 못하고 있으며 94를 추구하기로 한 결정을 특징지었다.UL은 항공 산업에 수십억의 사업 손실을 줄 수 있는 실수이다.Lycoming은 그 대신 100UL을 추구해야 한다고 생각합니다.Lycoming 지위는 낮은 옥탄 연료로는 운행할 수 없는 항공기 소유주를 대표하는 항공기 유형 클럽에 의해 지원된다.2010년 6월, 미국 보난자 협회, 말리부 미라주 소유자 및 조종사 협회, 시러스 소유자 및 조종사 협회와 같은 클럽들이 이 문제에 대해 그들을 대표하여 무연 100 옥탄가스를 [53][54][55][56]추진하기 위해 집단으로 '클린 100 옥탄 연합'을 결성했습니다.

2015년 11월, UL94는 UL91 무연 Avgas에 적용되는 사양인 ASTM D7547에 무연 항공 휘발유의 2등급으로 추가되었습니다.UL91은 현재 유럽에서 판매되고 있다.UL94는 낮은 모터 옥탄가(UL94의 최소값 94.0 대 100LL의 최소값 99.6)와 감소된 최대 납 함량을 제외하고 100LL과 동일한 사양의 모든 한계를 충족합니다.UL94는 무연 연료이지만, ASTM International의 모든 무연 가솔린 사양과 마찬가지로 의도하지 않게 첨가된 납의 최소량이 [57]허용됩니다.

2016년 5월부터 현재 스위프트 연료의 제품인 UL94가 미국 내 수십 개 공항에서 판매되고 있다.스위프트 퓨얼스는 [58][59][60]유럽에서의 유통에 관한 계약을 맺고 있다.

UL94는 100LL을 완전히 대체하기 위한 것이 아니라 80등급 avgas(또는 그 이하), UL91 또는 mogas에서 운용이 승인된 엔진과 같이 낮은 옥탄가 등급의 엔진을 탑재한 항공기의 드롭인 대체용으로 설계되었다.현재 일반 항공 피스톤 엔진으로 구동되는 항공기의 최대 65%가 엔진이나 기체를 변경하지 않고 UL94에서 작동할 수 있는 것으로 추정된다.그러나 일부 항공기는 UL94에서 [59][61][62]운용할 수 있도록 FAA 승인 보충형 인증서(STC)를 구입해야 한다.

UL94의 최소 모터 옥탄가(MON, 항공휘발유 등급에 사용되는 옥탄가 등급)는 94.0, 100LL은 99.[16][57]6이다.

AKI는 미국의 모든 자동차용 가솔린(펌프의 일반적인 값에는 87, 89, 91, 93이 포함될 수 있음)의 등급을 매기는 데 사용되는 옥탄 등급이며 Airworthy AutoGas의 93UL 연료이기도 합니다.

스위프트 퓨얼스가 판매하는 UL94의 최소 AKI는 98.0입니다.

ASTM D7547에 UL94를 추가하는 것과 동시에 FAA는 "UL94가 운영 제한 또는 항공기 및 엔진 등급 UL91 avgas를 충족하며 규격 D7547을 충족하는 Grade UL94 avgas를 사용할 수 있다"는 내용을 담은 특별 내공성 정보 게시판(SAIB) HQ-16-05를 발행했다.D7547 [63]사양을 충족하는 ... 등급 UL91 avgas로 작동하도록 승인된 뗏목 및 엔진"FAA는 2016년 8월 SAIB HQ-16-05를 개정하여 80/[64]87등급을 포함한 최소 모터 옥탄가 80 이하의 avgas로 작동하도록 승인된 항공기 및 엔진에 UL94를 사용할 수 있는 유사한 문구를 포함시켰다.

SAIB, 특히 2016년 8월 개정판의 발표로 Swift Fuels가 판매하는 UL94 STC의 대부분은 80옥탄 이하의 아브가스를 사용할 수 있도록 형식 인증을 받았기 때문에 Swift Fuels가 판매할 필요가 없어졌다.

2017년 4월 6일, Lycoming Engines는 수십 개의 엔진 모델에 UL94가 승인된 등급으로 추가된 서비스 지침 1070V를 발표했습니다. 이 중 60%는 카뷰레 엔진입니다.배기량이 235, 320, 360 및 540입방인치인 엔진은 [65]UL94용으로 승인된 모델의 거의 90%를 차지합니다.

UL102(구 100)SF 스위프트 연료)

퍼듀 대학 150M 스위프트 연료 시연기

Swift Fuels, LLC는 인디애나에 있는 자사의 파일럿 공장에서 테스트용 연료 생산 승인을 받았습니다.약 85%의 메티렌과 15%의 이소펜탄으로 구성된 이 연료는 무연 100LL 대체 연료에 대한 새로운 ASTM D7719 가이드라인에 따라 인증을 받기 위해 FAA에 의해 광범위하게 테스트될 예정입니다.이 회사는 결국 재생 바이오매스 원료에서 연료를 생산하고, 100LL과 현재 사용 가능한 대체 연료로 가격 경쟁력 있는 것을 생산하는 것을 목표로 하고 있다.Swift Fuels는 이전에 100SF로 불렸던 이 연료를 [58]2020년 이전에 "고성능 피스톤 구동 항공기"에 사용할 수 있게 될 것이라고 제안했습니다.

John과 Mary-Louise Rusek은 2001년에 재생 가능한 연료와 수소 연료 전지를 개발하기 위해 Swift Enterprise를 설립했습니다.그들은 2006년에[66] "Swift 142"를 테스트하기 시작했고 바이오매스 [67]발효에서 파생될 수 있는 비알코올 기반 연료에 대한 몇 가지 대체품을 특허 취득했습니다.이후 몇 년 동안, 이 회사는 대규모[68][69] 시험을 위한 충분한 연료를 생산할 수 있는 시범 공장을 짓기 위해 노력했고,[70][71][72][73] 시험을 위해 연료를 FAA에 제출했습니다.

2008년, 테크놀로지 라이터이자 항공 매니아인 Robert X의 기사. AOPA의 데이브 허쉬먼의 [75]크로스컨트리 스위프트퓨얼드 비행과 마찬가지로 연료에 [74]대한 대중의 관심을 움츠러들게 했다.결국 연료가 100LL보다 훨씬 더 저렴하게 제조될 수 있다는 Swift Enterprises의 주장은 항공 [70][76][77][78][79][80][81]언론에서 논의되었다.

FAA는 스위프트퓨얼이 100LL로 단위 질량당 에너지의 96.3%, 단위 부피당 에너지의 113%인 모터 옥탄가 104.4를 가지고 있으며, 납 항공 연료에 대한 ASTM D910 규격의 대부분을 충족한다고 밝혔다.Lycoming 엔진 두 개를 테스트한 결과, FAA는 폭발 테스트에서 100LL보다 성능이 우수하며, 100LL보다 미국 갤런(120g/l)당 무게가 1파운드 더 나가지만 부피당 8%의 연료 절감을 제공할 것이라고 결론지었다.GC-FID 테스트에서 연료는 주로 무게에 의한 약 85%와 [82][83]무게에 의한 약 14%의 두 가지 성분으로 구성되는 것으로 나타났다.곧이어, AVweb은 콘티넨탈이 새로운 [84]연료를 사용하기 위한 몇 개의 엔진을 인증하는 과정을 시작했다고 보도했다.

2009년 2011년까지, 100SF 시험 연료로 ASTM인터내셔널로 인해 인증 시험을 추구할 수 있도록 승인되었다.[85][86]를 만족할 만하게FAA,[87]에 의해 퍼듀 University,[88]에 의해 승인된 ASTM규격 D7719에 옥탄가가 높은 등급 UL102에, 회사는 더 경제적으로non-experimental 항공기에를 테스트함 테스트를 받다.[89]

2012년, Swift Fuels LLC는 석유 및 가스 업계의 경험을 가져오고, 생산을 확대하며, 연료를 시장에 출시하기 위해 설립되었습니다.2013년 11월까지 이 회사는 시범공장을 짓고 연료 [90]생산 승인을 받았다.2013년에 승인된 최신 특허는 발효 가능한 [91]바이오매스로 연료를 생산하는 방법을 기술하고 있습니다.

FAA는 2016년 [92]여름부터 PAFI 이니셔티브에서 UL102의 2단계 테스트를 2년간 예정했다.

G100UL

2010년 2월, GAMI(General Aviation Modifications Inc.)는 G100UL("무연")이라고 불리는 100LL 대체기를 개발 중이라고 발표했습니다.이 연료는 기존 정유 제품을 혼합하여 제조되며 100LL에 버금가는 폭발 마진을 산출합니다.새 연료는 100LL보다 밀도가 약간 높지만 열역학적 출력이 3.5% 더 높습니다.G100UL은 100LL과 호환되며 항공기 탱크에 혼합하여 사용할 수 있습니다.이 신형 연료의 생산 경제성은 확인되지 않았지만 최소 100ll의 [78][93]비용이 들 것으로 예상된다.

2010년 7월에 행해진 데모에서는, G100UL은 최저 사양의 100 LL보다 뛰어난 퍼포먼스를 발휘해, 평균 생산량 100 [94]LL과 같은 퍼포먼스를 발휘했습니다.

GAMI의 무연 G100UL은 2021년 7월 AirVenture에서 보조 유형 인증서를 발급받아 연방 항공청에 의해 승인되었습니다.STC는 처음에는 Cessna 172의 Lycoming 동력 모델에만 적용 가능하지만, 항공기 유형을 신속하게 확장하고자 한다.이 회사는 소매 비용이 100LL보다 [49]US 갤런당 0.60~0.85달러 더 높을 것으로 예상한다고 밝혔습니다.

2022년 AVweb의 Paul Bertorelli는 FAA가 G100UL의 광범위한 인증에 시간을 끌면서 엔진 증설에 대한 연료 승인을 미루고 있으며, G100UL이 10년 [95]이상 평가를 받고 있을 때 무연 연료 탐색을 재개하기 위해 EIGLE에 8천만 달러 이상을 지출하고 있다고 보고했다.

쉘 무연 100옥탄 연료

2013년 12월 Shell Oil은 무연 100 옥탄 연료를 개발했으며, 이를 FAA 테스트에 제출할 예정이며, 인증은 2~3년 [96]내에 이루어질 예정입니다.연료는 알킬산염 기반의 아로마틱스 첨가 패키지입니다.성능, 생산성 또는 가격에 관한 정보는 아직 공개되지 않았습니다.업계 분석가들은 기존 100LL보다 [97]많거나 더 많은 비용이 들 것이라고 지적했습니다.

환경 규제

납이 함유된 에이브가스와 그 연소 생성물은 어린이들의 뇌 발달을 방해하는 것으로 과학 연구에서 증명된 강력한 신경 독소입니다.중간에서 높은 피스톤 엔진 항공기 교통량을 가진 공항과 가까운 주택이나 보육 시설의 아동은 특히 높은 혈중 납 농도의 위험이 [98][99][100]높다.미국 환경보호국(EPA)은 매우 낮은 수준의 납 오염에 대한 노출이 아이들의 뇌 기능 테스트에서 IQ의 상실로 결정적으로 연결되고, 따라서 환경에서 [101][102]납과 그 화합물을 제거하기 위한 높은 동기를 제공한다고 언급했다.

공기 중의 납 농도는 감소했지만, 과학 연구에 따르면 어린이들의 신경학적 발달은 이전에 알려진 것보다 훨씬 낮은 수준의 납 노출로 인해 피해를 입는 것으로 나타났습니다.낮은 수준의 납 노출은 성능 테스트의 IQ 손실과 분명히 관련이 있습니다.심지어 아이들의 평균 IQ가 1-2점 감소하는 것은 국가 전체에 의미 있는 영향을 끼친다. 왜냐하면 그것은 정신 장애아로 분류되는 아이들의 증가뿐만 아니라 "유예"[102]로 간주되는 아이들의 수가 비례적으로 감소하기 때문이다.

2007년 11월 16일, 환경단체인 Friends of the Earth는 EPA에 공식적으로 탄원서를 제출하여 납이 함유된 Avgas를 규제할 것을 요청하였다.EPA는 규칙 [14]제정에 대한 청원 통지로 응답했다.

청원 통지서에는 다음과 같이 기재되어 있습니다.

지구의 친구들은 EPA에 청원서를 제출하여, EPA가 일반 항공기의 배출을 공중 보건이나 복지를 위태롭게 할 것으로 예상될 수 있는 대기오염의 원인 또는 기여로 이끄는 청정 대기법 제231조에 따라 EPA가 일반 항공기의 납 배출 기준을 제안할 것을 요청했다.이온 항공기또는 EPA가 그러한 결과를 도출하기에 불충분한 정보가 존재한다고 판단될 경우 지구의 벗들은 EPA가 일반 항공기의 납 배출의 건강과 환경 영향에 대한 연구와 조사를 시작할 것을 요청한다.Friends of the Earth가 제출한 탄원서에는 일반 항공기의 납 배출이 공중 보건과 복지를 위태롭게 하여 EPA가 배출 [103]기준을 제안할 의무가 생긴다는 그들의 견해를 설명하고 있다.

이 청원에 대한 공개 논평 기간은 2008년 [103]3월 17일에 종료되었다.

EPA는 2008년 10월 15일까지 새로운 표준을 설정하라는 연방 법원 명령에 따라 대기 납에 대한 허용 한도를 이전 표준인 1.5µg3/m에서 0.15µg/m로3 줄였다.이는 1978년 이후 처음으로 표준이 변경된 것으로 이전 수준보다 규모가 축소된 것이다.새로운 표준은 납 제련, 비행기 연료, 군사 시설, 광업 및 금속 제련, 철강 제조, 산업용 보일러 및 프로세스 히터, 유해 폐기물 소각 및 배터리 생산을 포함한 16,000개의 미국 내 나머지 납 공급원을 2011년 [101][102][104]10월까지 배출량을 줄여야 합니다.

EPA의 자체 연구에 따르면 가장 취약한 것으로 간주되는 어린이의 IQ의 측정 가능한 감소를 방지하기 위해 표준을 0.02 µg/m으로3 훨씬 낮게 설정해야 한다.EPA는 Avgas를 "가장 중요한 [105][106]납 공급원" 중 하나로 식별했다.

2008년 6월에 열린 새로운 표준에 대한 EPA 공개 협의에서 항공기 소유자 및 조종사 협회의 정부 담당 집행부회장인 앤디 세뷸라는 일반 항공이 미국 경제에서 중요한 역할을 하며 현재 Avgas 구성을 변경하는 납 표준의 변경은 "디렉토리(directory)"를 갖게 될 것이다.t [107]이 나라의 비행 안전과 경비행기의 미래에 미치는 영향.

2008년 12월, AOPA는 새로운 EPA 규제에 대한 공식적인 코멘트를 제출했다.AOPA는 EPA에 avgas에서 납을 제거하는 것과 관련된 비용과 안전성 문제를 설명하도록 요청했다.그들은 항공 분야가 미국에서 130만 명 이상의 직원을 고용하고 있으며 "연간 1500억 달러를 초과하는" 경제적 직간접 효과를 가지고 있다고 언급했다.AOPA는 새로운 규정이 현재 [108]작성된 것처럼 일반 항공에 영향을 미치지 않는 것으로 해석하고 있다.

미국 EPA가 제안한 규칙 제정에 대한 사전 통지에 대한 미국 연방 등록부의 공고는 2010년 4월에 이루어졌다.EPA는 "이 조치는 납 Avgas, 대기 품질 및 노출 정보 사용과 관련된 납 재고, 피스톤 엔진 항공기의 납 방출이 대기 품질에 미치는 영향과 관련하여 기관이 수집하고 있는 추가 정보를 설명하고 이 [109][110]정보에 대한 의견을 요청한다"고 밝혔다.

가장 늦어도 2017년까지 미국에서 주도 Avgas가 제거될 것이라는 언론매체의 주장에도 불구하고 EPA는 2010년 7월 단계적 종료일이 없으며 EPA가 Avgas에 대한 권한이 없기 때문에 이를 설정하는 것이 FAA의 책임임을 확인했다.FAA 관리자는 avgas의 납을 규제하는 것은 EPA의 책임이며, 결과적으로 혼란을 야기하고 해결책을 [111][112][113][114][115]지연시킨다는 두 조직에 대한 광범위한 비난을 초래했다.

2011년 4월 Sun'n Fun에서 GAMA(General Aviation Manufacturers Association)의 회장 겸 CEO인 Pete Bunce와 Craig Fuller는 적절한 대체품이 마련될 때까지 유도된 Avgas가 제거되지 않을 것이라고 자신했다.Fuller는 "예측 가능한 미래에 100개의 저연성 납을 사용할 수 없게 될 것이라고 믿을 이유가 없다"고 말했다.[116]

산타모니카 공항의 EPA 리드 모델링 연구의 최종 결과에 따르면 공항 밖 수준은 현재 150ng/m3 미만이며 향후 20ng/m3 수준일 [117]수 있다.EPA가 1년 동안 미국에서 모니터링한 17개 공항 중 15개 공항의 납 배출량은 현재 [118]납에 대한 국가환경대기질표준(NAAQS)보다 훨씬 낮다.

기타 용도

자동차용 가솔린보다 옥탄가가 높기 때문에 아마추어 자동차 경주용 자동차에 애브가스가 가끔 사용된다.[citation needed]

「 」를 참조해 주세요.

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