요크-베벌리 선

York–Beverley line
요크-베벌리 선
Stamford Bridge Viaduct 및 접근방법 (2008)
개요
상황닫힘
로캘요크셔
역사
열린요크, 1847년 웨이트론 시장 진출
1865년 베벌리에 대한 시장의 무게
닫힘1965
테크니컬
선로길이21.5 mi (34.6 km) York Mkt.무게
11마일(18km) Mkt.베벌리의 무게
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
요크-베벌리 선
전설
요크-스카버러 선
요크 & 스카버러로
부삼 분기점
리버포스
 이어윅
A64(1930년대 이후 언더패스)
 워힐
샌드허튼 경전철
 홀트비
더웬트 강
 스탬퍼드 브리지
팡포스
야밤문
포클링턴
넌번홈
론즈버러 공원
론즈버러
셀비-드라이필드 선
 시장 비중
셀비-드라이필드 선
 키플링코츠
체리버튼
헐스카버러 선
헐 & 스카버러로
베벌리 분기점

요크-베벌리 선(York-Beverley Line)은 영국 요크셔에 위치한 요크, 마켓 웨이트론, 베벌리 사이의 철도 노선이었습니다. 이 노선은 1846년에 인가를 받았고 첫 번째 부분인 요크 투 마켓 웨이트론 라인이 1847년에 개통되었습니다. 1840년대 철도 거품 붕괴 이후 경제적으로 불리한 환경과 조지 허드슨의 몰락으로 인해 베벌리로 가는 2부 철도 건설이 17년 동안 지연되었습니다. 1860년대에 노스이스턴 철도가 부활하여 계획을 완료했습니다. 1865년에 마켓 웨이트론에서 베벌리 선이 개통되었습니다.

이 노선은 요크 북쪽의 교차로에서 요크와 스카버러 철도를 출발하여 동쪽으로 방향을 틀어 스탬퍼드 브리지, 포클링턴 및 마켓 웨이트론을 거쳐 요크 베일의 대체로 평평한 지형을 가로질러 요크셔 월즈의 틈새를 통해 언덕 위로 나아갔습니다. 마켓 웨이트온과 굿맨햄 사이의 노선은 체리버튼을 지나 헐 강 계곡까지 내리막길로 이어져 베벌리의 헐 투 스카버러 선과 교차하는 지점까지 이어졌습니다.

마켓 웨이트론은 원래의 요크-베벌리 계획과 동시에 승인되어 1848년에 개통되었으며 스카버러, 브라이들링턴, 웨스트 라이딩 정션 철도(마켓 웨이트론-드라이필드)가 1890년에 개통되었습니다.

이 노선은 한때 영국 도시 요크와 킹스턴어폰헐 사이를 직접 운행하는 열차들이 선호하는 노선이었습니다. 헐-베벌리-마켓 웨이트론- 노선 폐쇄 전요크에는 매일 직통 열차가 있었고 종종 헐 투 요크 선으로 불렸습니다.

이 노선은 1963년 비칭 보고서에서 폐쇄를 권고받았고 1965년 11월에 폐쇄되었습니다.

역사

배경

1840년대 중반까지 리즈에서 셀비까지(리즈 앤 셀비 철도, 1834년), 셀비에서 헐까지(헐 앤 셀비 철도, 1840년), 헐에서 베벌리와 브리들링턴까지(헐 앤 셀비 철도, 브리들링턴 지사, 1846년) 노선이 건설되었으며, 모두 조지 허드슨의 요크 앤 노스 미들랜드 철도가 소유하거나 임대했습니다.[1]

1845년 초 헐과 셀비 철도는 브라이들링턴 지점에서 마켓 웨이트론과 포클링턴을 거쳐 요크로 연결되는 노선과 그레이트 노스 철도 또는 요크와 노스 미들랜드 철도의 분기점, 그리고 주요 노선에서 마켓 웨이트론으로 연결되는 또 다른 분기점에 대한 조사를 승인했습니다. 1845년 5월 17일, York and Midland 주주들은 Beverley로부터 이해 당사자들의 접근을 받은 후, 회선과 그 지점에 대한 설문조사를 진행하기로 합의했습니다.[2] York, Hull, East and West Yorkshire Junction Railway가 York에서 제안된 계획에서 추진한 경쟁 계획은 Y&NMR을 자극하여 1845년 Beverley-Market Weighton-을 위한 법안을 추진했습니다.요크 라인과 이스트 요크셔의 다른 철도.[3][2][4] 1846년 요크와 노스 미들랜드 철도(동부승마지점)[제1호] 법이 제정되었습니다.[n 1][6]

또한 조지 허드슨은 런던의 토지 소유자들이 철도에 문제를 일으키는 것을 막기 위해 474,000 파운드에 런던즈버러 홀의 부동산을 취득했습니다.[7][8]

동승지의 의회 통과를 위해 필요한 합의의 일부로서 Y&NMR은 포클링턴 운하, 마켓 웨이트론 운하, 그 지점 에드워드 바바수르 경 운하 및 레벤 운하 소유주를 매수하는 합의를 해야 했습니다.[9] Y&NMR은 1846년에 그러한 취지의 법안을 얻기 위한 절차를 시작했고,[10] 이 법안은 1847년에 "요크 및 북중부 철도(캐널 구매)법"으로 통과되었습니다.[n 2][11] Leven 운하는 Y&NMR이 Hornsea 지점을 건설하는 경우에 인수될 예정이었고, 나머지는 Market Weighton으로 가는 노선에 필요했으며, 각각 £18,000, £14,4045 5s 10d, £836 15s(모기업 가격의 15분의 1)에 구입되었습니다.[9]

요크 투 마켓 웨이트론 (1846–1865)

포클링턴 역의 입구 아케이드 (2007)

이 노선의 건설은 잭슨과 빈에게 116,009 파운드에 계약되었습니다.[n 3] 이 노선의 건물들은 G.T. 앤드류스가 설계하고 버튼과 손이 건설했습니다. 소규모 역은 일반적으로 두 개의 승강장으로 구성되어 있으며, 교차로에 평행하거나 엇갈려 있으며, 두 개의 층으로 된 역 집이 있고, 승강장을 내려다보는 베이 윈도우가 있으며, 큰 역은 입구 중 하나에 돌기둥이 있는 포르티코가 있습니다. 주요 역(포클링턴과 마켓 웨이트론)은 전체적으로 힙한 지붕 트레인저 아래에 2개의 승강장이 있었고, 헛간에 인접하고 평행한 단층 역 건물이 있었으며,[n 4] 입구는 돌 기둥이 있는 포르티코 또는 포클링턴에 아치형 아케이드로 구분되었습니다.[13] 마켓 웨이트온에는 턴테이블이 있는 두 개의 도로 엔진 창고가 있었습니다.[14] 다른 건물에는 창고, 석탄 방울, 문집/판층 오두막 등이 포함되어 있는데, 전형적으로 단층 건물로 독특한 이중 굴뚝이 있고, 적층물을 연결하는 아치형 벽돌 안장이 있습니다.[12] 조지 허드슨은 런던즈버러 홀을 위한 개인 방송국을 가지고 있었습니다.

더웬트강을 가로지르는 1846 주철교 (2005)

이 구간에서 주목할 만한 유일한 다리는 더웬트 강을 가로지르는 스탬포드 다리 고가교였습니다.[15] 고가교는 24피트(7.3m)의 반원형 벽돌 접근 아치, 남동쪽 10개, 북서쪽 5개로 구성되었으며, 강 위에는 90피트(27m)의 주철 경간이 있습니다. 이 철제 공사는 J. C. 버킨쇼(J. C. Birkinshaw)가 디자인한 것으로, 6개의 주철 스판들이 달린 리브로 구성되어 있으며, 각각의 리브는 스판들로 교차되어 있으며, 이 리브는 스판들로 연결되어 있으며, 철공 다리의 무게는 260톤(260t)이 넘었습니다.[16]

이 노선은 1847년 10월 4일에 완공되었습니다.[12] 이 노선은 총 38만 파운드의 비용으로 21.5마일(34.6km) 길이의 복선으로 건설되었으며,[17] 구배는 일반적으로 171분의 1과 191분의 1로 가볍습니다. 대부분의 노선은 1:200에서 1:300 이상의 구배로 건설되었으며, 홀트비와 포클링턴 근처에는 96피트와 111피트(29m와 34m) 높이의 봉우리가 있었습니다.[18]

1848년 8월 1일, 셀비 ~ 마켓 웨이트론 선은 마켓 웨이트론 역 서쪽의 분기점과 함께 개통되었습니다.[19] 매일 세 대의 열차가 요크에서 마켓 웨이트론 선(1847년)까지 운행되었고, 드라이필드까지 같은 번호의 동시대 선에서는 마켓 웨이트론에서 베벌리까지 운행되었습니다.[20]

1848-49년에 이 노선에 대한 연간 비용은 다음과 같이 추정되었습니다: 수면자와 철도, 1,481 파운드와 522 파운드,[21] 유지 보수 임금 8,818 파운드(22명),[22] 신호, 물품 및 코칭 부서 임금, 30명의 직원, 1,200 파운드,[23][n 5] 그리고 작업 및 건물 유지 보수에 대한 매우 대략적인 추정치는 마일당 70 파운드였습니다.[24]

유지 보수, 임금, 감가상각비, 보험, 임대료, 기차 운행비, 잡화 및 관리비를 포함한 총 작업 비용은 7,808파운드였습니다.[25] 개통 후 첫 12개월 동안의 영수증은 971파운드(코치), 1,335파운드(운임), 그리고 임대료를 더한 총 2,336파운드였습니다.[26] 1849년 상반기의 총 열차 마일리지는 여객열차와 상품열차 각각 22,793유로, 6,949유로였습니다.[27][n 6]

1855년에 기본 서비스는 여전히 하루에 세 대의 열차였고 정차 서비스는 75분이 걸렸습니다. 야팜 게이트는 장날 예정된 정류장이었습니다.[20]

베벌리까지 연장

체리버튼 역, 승강장 및 공공 오솔길 (2008)

1846년 법의 강제 구매 권한은 3년 후에 만료되고 철도 건설 권한은 5년 후에 만료되며, 1849년 Y&NMR이 신청하여 [n 7]제2법을 획득하고, 동일 지점 간에 편차가 있는 마켓 웨이트론에서 체리 버튼까지의 승인된 구간의 포기 및 교체를 승인합니다.[n 8] 이 법은 또한 원래 1846년 법의 강제 구매와 건설 기간을 각각 2년과 5년 연장했습니다.[28]

York and North Midland Railway가 George Hudson의 사기에 대해 조사한 결과, 회사는 지출을 줄여야 한다는 것을 알게 되었고, Market Weighton to Beverley 구간의 건설이 연기되었습니다.[29][30] 1851년에 두 명의 토지 소유자가 Y&NMR을 상대로 소송을 제기하여 Cherry Burton 섹션에 마켓 웨이트온을 강제로 건설하려고 시도했습니다. 법원(Queen's Bench)은 원고의 승소로 판결했습니다. 그러나 이 결정은 재무장관회의소 법원에 대한 항소에서 잘못된 것으로 기각되었습니다. 법원은 1849년의 행위가 (필수적이지는 않지만) 허용적인 용어를 사용했기 때문에 회사가 이 선을 완성하도록 강요받지 않았다고 판결했습니다.[31]

1862년 Y&NMR의 후계자인 노스이스턴 철도가 베벌리에 노선을 건설할 수 있는 권한을 갱신하기 위해 신청했고,[32] 지역 이익은 NER 주식 매입을 통해 노선 비용으로 4만 파운드를 조달했습니다.[33] 노스이스턴 철도(Beverley Branch)는 1862년에 얻어졌습니다.[n 9]

굿맨햄~에튼 도로의 스큐교(2009)

이 선은 마켓 웨이트론에서 북동쪽으로 거의 이동하여 굿맨햄을 향해 동쪽으로 돌아섰고, 여기서는 땅이 수렁에 잠겨 샘이 발생하기 쉬웠으며, 이 선은 우회된 개울 바닥 위를 달렸습니다. 굿맨햄 동쪽에는 꼬불꼬불한 다리가 있었고, 이어서 요크셔 월즈로 올라가 키플링코츠를 향해 160분의 1의 기울기를 보였습니다. 키플링코츠의 동쪽 최고 높이는 184피트(56m)입니다. 산봉우리에서 동쪽으로 체리버튼까지 이어졌고, 그 다음에 대략 남동쪽으로 베벌리까지 이어졌으며, 산봉우리에서 베벌리까지는 내리막길이었고, 기울기는 1:161에서 1:185 사이였습니다. 비벌리 외곽의 피길 횡단을 제외하고는 대부분의 도로가 다리로 건너거나 밑으로 지나갔습니다.[34][35]

1865년 5월 1일에 11마일(18km) 지점이 개통되었으며,[36] 키플링코츠에 복선 구간이 있는 단일 선로로 건설되었습니다.[37]

작전 (1865–1965)

1865년 베벌리 구간이 개통된 후, 요크에서 헐까지 열차가 운행될 수 있었고, 1870년까지 표준 운행은 하루에 4편으로 증가했으며, 또한 헐에서 요크로 연결하여 스코틀랜드로 가는 급행 열차가 운행되어야 했습니다. 베벌리, 마켓 웨이트론, 포클링턴, 스탬퍼드 브리지.[38]

1890년에 마켓 웨이트론에서 드라이필드로 가는 스카버러, 브리들링턴, 웨스트 라이딩 정션 철도가 개통되었으며, 마켓 웨이트론 역 바로 동쪽에 위치한 베벌리로 가는 분기점이 동쪽 분기점에 있었습니다.[39][40]

1895년까지 하루에 6대의 열차로 증편되었고, 그 중 1대를 제외한 모든 열차가 정차하고 있었으며, 1910년까지 8대의 열차가 운행되었습니다.[38] 제1차 세계 대전 기간 동안 서비스가 축소되어 1920년대에 전쟁 이전 수준으로 회복되었고, 열차를 통해 헐에서 뉴캐슬까지 노선을 운행하기 시작했습니다. 1930년대에 일요일 열차가 요크에서 브라이들링턴 해안으로 가는 여행 서비스인 이 노선을 운행하기 시작했습니다.[41] 1930년대에 요크에서 스카버러까지의 횡단 신뢰 도로(이후 A64)는 등급이 분리되었습니다.[citation needed]

홀트비 역은 1939년 9월에 승객들을 위해 문을 닫았습니다.[42] 제2차 세계 대전 중에 다시 서비스가 축소되고 전후 복구되었습니다.[43] 넌번홀메 역은 승객에게 폐쇄되었고, 홀트비로 가는 상품 서비스는 1951년에 종료되었으며,[42] 마켓 웨이트론의 역 지붕은 1948년경 철거되고 강철 차양으로 교체되었습니다.[44]

디젤 다대는 1957년에 이 노선에 도입되었습니다. 워힐, 팡포스, 체리버튼 기차역은 1959년에 승객들에게 폐쇄되었습니다.[42]

1960년대 초에는 급행을 포함하여 하루에 9개의 열차가 각 방향으로 운행되었습니다.[43]

근대화와 폐쇄 (1955-65)

1955년경 영국 철도는 전통적인 문을 대체하기 위해 붐 장벽의 사용을 조사하기 시작했고, 근처 신호함에서 제어되는 워힐의 수평 건널목에 실험적인 설치가 이루어졌습니다.[45]

1960년에 브리티시 레일은 포클링턴과 마켓 웨이트론에서 통과 루프가 있는 노선을 단일화하고, 교차로의 현대화, 컬러 라이트 신호 설치, 요크의 부섬 분기점에서 단일 신호 박스로의 신호 제어를 제거하는 [n 10]작업을 시작했습니다.[46][42]

1963년 비칭 보고서(Beaching Report)가 발표되면서 CTC는 중단되었고,[42] 모든 역은 폐쇄되었습니다.[47] 이 라인은 보고서에 제시된 사례 연구 중 하나로, 90,400파운드의 수입에 대해 107,500파운드의 비용을 계산했으며, 폐쇄 후 추가 절감액을 얻을 수 있을 것으로 추정했으며, 수익의 4분의 1 이상은 관통(Hull-York) 서비스의 재라우팅에 의해 유지됩니다.[47]

1964년 키플링코트와 체리버튼에서, 1965년 런던즈버러, 이어윅, 스탬퍼드 브리지, 팡포스에서 상품 서비스가 종료되었습니다. 포클링턴의 상품 서비스는 여전히 활발하게 사용되었고, BR 노스이스턴은 베벌리에서 또는 마켓 웨이트론에서 셀비를 경유하여 마켓 웨이트론으로 가는 노선의 구간을 유지하는 계획을 제안했습니다. 1964년 총선 이후 노동당으로의 정권 교체는 1965년 11월에 폐쇄가 중단되고[46][48] 전화 서비스가 중단될 것이라는 일부 예상에도 불구하고 폐쇄를 중단하는 데 실패했습니다.[44] 마지막 열차는 1965년 11월 27일에 운행되었습니다.[48]

관측소 및 랜드마크

다음을 사용하여 모든 좌표를 매핑합니다. 오픈스트리트맵

다음과 같이 좌표를 다운로드합니다.

완성된 노선은 Y&NMR의 요크에서 출발하여 요크 북쪽의 부섬 분기점에서 스카버러 선으로 향했고, 다른 끝에서 헐에서 비벌리 북쪽 분기점에서 브리들링턴 선으로 합류했습니다. 마켓 웨이트론 역은 요크-비벌리 선과 셀비-마켓 웨이트론 선(1848년), 마켓 웨이트론-드라이필드 선(스카버러, 브리들링턴 및 웨스트 라이딩 정션 철도, SB&WRJR) 사이의 분기점 위치가 되었습니다. 1890년까지 SB&WRJR 개통으로 전 노선이 복선화되었습니다.

요크와 베벌리 사이의 13개의 중간역 중, 단지 6개(이어윅, 스탬퍼드 브리지, 포클링턴, 론즈버러, 마켓 웨이트온 및 키플링코츠)만이 1965년에 노선이 폐쇄되었을 때 여전히 영업을 하고 있었습니다.

특징 열린 닫힘 메모들
부삼분기점 1847 53°58'49 ″N 1°04'54 ″W / 53.98041°N 1.08167°W / 53.98041; -1.08167(부텀 분기점) 요크-스카버러 선 분기점
이어윅 역 1847년 10월 4일 1965년 11월 29일 53°59'23 ″N 1°04'01 ″W / 53.989670°N 1.066870°W / 53.989670; -1.066870(이어스윅 스테이션) Huntington 및 New Earswick 마을의 경우 1874년 이전에는 헌팅턴 역으로 명명되었습니다.
워힐 역 1847년 10월 4일 1959년 1월 5일 54°00'19″N 0°59'06 ″W / 54.0053°N 0.9849°W / 54.0053; -0.9849(워힐 스테이션) Stockton-on-the-Forest 및 Warthill 마을의 경우. 샌드허튼 경전철의 이전 종착역입니다. Stockton Forest 또는 Stockton-on-Forest로 알려진 1872년 이전과 1867년 이전.
홀트비 역 1847년 10월 4일 1939년 9월 11일 53°59'46 ″N 0°56'24 ″W / 53.9962°N 0.9400°W / 53.9962; -0.9400(홀트비 스테이션) 게이트 헬슬리 및 홀트비 마을의 경우. 1872년 이전에 Gate Helmsley라는 이름이 붙었습니다.
스탬퍼드 브리지 고가교 53°59'24″N 0°55'15 ″W / 53.98987°N 0.92072°W / 53.98987; -0.92072(Stamford Bridge Viaduct, River Derwent) 15개 벽돌 아치 및 Derwent 강 위 주철 중앙 경간
스탬퍼드 브리지 역 1847년 10월 4일 1965년 11월 29일 53°59'18 ″N 0°54'54 ″W / 53.9884°N 0.9149°W / 53.9884; -0.9149 (스탬퍼드 브리지 역)
팡포스 역 1847년 10월 4일 1959년 1월 5일 53°57'56 ″N 0°51'44 ″W / 53.9655°N 0.8621°W / 53.9655; -0.8621 (팡포스 역)
야밤문역 1847년 10월 4일 1865년 4월 53°56'54″N 0°49'24 ″W / 53.94823°N 0.82337°W / 53.94823; -0.82337 (야팜게이트) 게이트 도로 건널목의 짧은 수명 스테이션
포클링턴 역 1847년 10월 4일 1965년 11월 29일 53°55'45 ″N 0°46'52 ″W / 53.9292°N 0.7810°W / 53.9292; -0.7810 (포클링턴 역)
넌번홈 역 1847년 10월 4일 1951년 4월 1일 53°54'23 ″N 0°44'01 ″W / 53.90626°N 0.73360°W / 53.90626; -0.73360(Nunburnholme station) Nunburnholme 및 Burnby 마을의 경우. 1873년 이전에 번비로 알려졌습니다.
론즈버러 공원역 1867년 1월 53°53'17 ″N 0°42'49 ″W / 53.88794°N 0.71348°W / 53.88794; -0.71348(Londesborough Park Station) 스테이션이 George Hudson을 위해 Londesborough Hall에 지어졌습니다.
론즈버러 역 1847년 10월 4일 1965년 11월 29일 53°52'58 ″N 0°42'19 ″W / 53.88284°N 0.70540°W / 53.88284; -0.70540(Londesborough station) 원래 Shipton 및 Londesborough, 1864 Shipton 이후, 1867 Londesborough
서쪽 분기점 1848 53°52'01 ″N 0°40'08 ″W / 53.8694°N 0.66902°W / 53.8694; -0.66902(서쪽 분기점) 셀비와 시장에 연결된 접합부 무게선
마켓 웨이트온 스테이션 1847년 10월 4일 1965년 11월 29일 53°52'04 ″N 0°39'54 ″W / 53.86782°N 0.66498°W / 53.86782; York, Beverley, Driffield 및 Selby(Barlby)선 -0.66498(Market Weighton Station)역 1975년 철거.
동분기점 1890 53°52'06 ″N 0°39'42 ″W / 53.86836°N 0.66158°W / 53.86836; -0.66158 (동부 분기점) 스카버러, 브리들링턴 및 웨스트 라이딩 정션 철도와의 분기점(드라이필드까지의 시장 가중치)
스큐 브리지 53°53'01 ″N 0°35'31 ″W / 53.88354°N 0.59188°W / 53.88354; -0.59188 (Goodmanham 근처의 스큐교)
키플링코츠 역 1865년 5월 1일 1965년 11월 29일 53°53'00 ″N 0°35'16 ″W / 53.88321°N 0.58783°W / 53.88321; -0.58783 (Kiplingcotes station) 원래 호담 경을 위해 건설된 노선 건설에 반대하지 않기 위한 준비의 일환으로 지어졌습니다.
체리버튼 역 1865년 5월 1일 1959년 1월 5일 53°52'11 ″N 0°29'36 ″W / 53.86983°N 0.49344°W / 53.86983; -0.49344 (체리 버튼 역)
베벌리 분기점 1865 53°51'04 ″N 0°25'27 ″W / 53.85110°N 0.42425°W / 53.85110; -0.42425(베벌리 분기점)와 선체에서 스카버러 선까지의 분기점
출처: 명시된 경우를 제외하고 개별 연결된 기사 또는 텍스트.

폐쇄후

Stamford Bridge의 이전 역 (2006)

2015년 현재, 포클링턴, 스탬퍼드 브리지 및 건물 개발이 이루어진 요크 도심 지역 내를 제외하고는 이전 트랙 베드의 대부분이 여전히 존재합니다. Market Weighton 동쪽의 더 무거운 엔지니어링 작업이 더 잘 보이는 반면, York Vale of York의 서쪽 부분은 더 이상 지상에서 증명되지 않고 경로의 절반 이상이 토공 또는 필드 경계로 식별됩니다.[49][50] Beverley와 Market Weighton 사이의 경로는 Hudson Way(윌버포스 Way라고도 함)라는 사이클웨이로 전환되었습니다.[51][50]

이 노선의 많은 구조물들은 여전히 존재합니다. 예외적으로 1979년에 철거된 마켓 웨이트론의 역 건물과 이어윅 역 또한 철거되었습니다.

Stamford Bridge에서는 역 건물과 승강장이 남아있고,[52] 물건들이 버려지는 것도 마찬가지입니다.[53] 스탬퍼드 브리지에 있는 더웬 강 위의 철교와 고가교는 1990년대 초 이스트 라이딩 오브 요크셔 카운슬에 의해 철거를 제안받았지만 1992년에 결정이 번복되었습니다.[54]

포클링턴 역에는 역장의 집과 역 물품 창고가 모두 여전히 존재하며 나열된 구조물이 있습니다.[55] 팡포스([56]Fangfoss), 워힐(Warthill), 홀트비(Holtby), 넌번홀메(Nunburnholme), 론데스버러(Londesborough), 체리버튼(Cherry Burton), 키플링코트(Kiplingcotes) 등 여러 역 건물이 남아 있습니다.[57][58]

이전 문지기 숙소 중 두 곳은 현재 2등급 건물인 마켓 웨이트온과[59] 밤비 무어입니다.[60]

다시 열기 제안

이 노선의 재개통을 촉진하기 위해 2001년 단체인 Minster' Rail Campaign이 설립되었습니다.[61]

재개선 노선 가능성

2004년 이스트 라이딩 오브 요크셔 카운슬은 칼 브로 그룹의 보고서를 의뢰하여 이 노선을 다시 개통하는 것의 타당성을 조사했습니다.[62] 재개발 때문에. 이전 노선에 대한 변경이 고려되었습니다. (헌팅턴과 뉴 이어윅의 주택) 요크와 스카버러 선을 연결하는 것은 북쪽으로 이동해야 하며, 이전 더웬트 밸리 라이트 레일웨이와 포스 아일랜드 지점을 통해 요크 중심부로 가는 대체 노선도 고려되었습니다.[63] 건물 개발은 또한 Stamford Bridge Pocklington의 트랙 베드에서 이루어졌습니다. 도시 외곽을 도는 대안적인 정렬이 제안되었습니다.[49] 베벌리에서 나오는 선로의 새로운 정렬은 또한 부동산의 근접성, 건널목의 교통 수준 및 기타 개발에 대해 제안되었습니다.[64]

이 연구는 통근 및 레저 교통 모두에 승객 교통을 위한 노선 개설의 이점을 발견했지만 화물을 위한 노선의 실용적인 사용은 발견하지 못했습니다.[65] 이 보고서는 요크와 행스비의 스카버러 선을 연결하는 헐에서 베벌리, 마켓 웨이트론, 스탬퍼드 브리지, 포클링턴을 거쳐 행스비의 스카버러 선으로 연결되는 서비스를 복선으로 복원할 것을 권고했으며, 중간역은 마켓 웨이트론, 포클링턴, 스탬퍼드 브리지에만 있습니다. 예상 여정 시간은 1시간 미만이었습니다.[66] 이 계획의 자본 비용은 2억 3,900만 파운드, 운영 비용은 290만 파운드, 격시 서비스를 통한 추가 직접 수익은 연간 0.257만 파운드로 추정되었습니다. 이 계획은 수익성이 있을 것으로 예상되지 않으며 정부의 보조금이 필요합니다.[67]

경제적 측면에서 프로젝트는 2억 3,900만 파운드의 비용으로 추정되며, 이 계획의 현재 편익 가치는 편익 비용 비율이 1.26에서 2.04 사이인 비용의 총 가치보다 더 큰 것으로 추정됩니다. 건설 후 운임 수익은 신규 노선의 총 운행 및 유지보수 비용, 환경적 혜택, A1079 및 A166을 사용하는 교통에 대한 혜택, 그리고 승객 및 기타 비사용자 혜택에 대한 시간 절약을 통해 이 계획을 경제적으로 만들 수 있습니다.

— Carl Bro Group Ltd (2004, §19.0)

2011년 East Riding of Yorkshire Council (ERYC) 운송 계획은 노선의 재개통을 장기적인 목표로 설정하고 노선의 개발을 방지했습니다.[68] 2013년 ERYC는 이 노선에 건설할 수 있는 지역 계획 초안을 발표했으며, 계획의 20년 기간 내에 현실적으로 철도 노선의 재설치가 불가능할 것이라는 결론을 내렸기 때문에 계획에서 제외했습니다.[69][70]

Beverley와 York 사이의 철도 노선을 다시 설치하는 아이디어는 현재 우리가 알고 있는 어떤 자금원에서도 분명히 감당할 수 없습니다.

— Symon Fraser, East Riding Councillor, 2013.[70]

정부의 1960년대 폐쇄된 노선 복원 계획에 따라 2017년 11월에 발표된 노선이 다시 개통될 수 있다는 제안이 있었습니다.[71] 2019년 1월, Campaign for Better Transport는 재개를 위한 Priority 2로 등재된 노선을 식별하는 보고서를 발표했습니다. 우선 순위 2는 추가 개발 또는 상황 변화(주택 개발 등)가 필요한 라인에 대한 것입니다.[72] 2020년 6월, 이스트 라이딩 오브 요크셔 카운슬은 노선 재개를 조사할 타당성 조사를 위한 자금 지원 요청서를 제출했습니다.[73]

2021년, 정부의 철도 복원 프로그램의 일환으로, 정부는 "요크-비벌리" 노선을 복원하기로 약속했지만, 2023년 말 현재 더 이상의 진전은 없었으며, 일정도 명확하지 않습니다.[74]

메모들

  1. ^ 요크 및 노스 미들랜드 철도(East Riding Branchs) [No.1] 법률(Victoria 9 & 10, Cap. 65, 1846); 요크 및 노스 미들랜드 철도가 요크 카운티의 이스트 라이딩에 특정 지선 철도를 만들 수 있도록 하기 위한 법률 및 기타 목적.[5]
  2. ^ 요크 및 노스 미들랜드 철도(운하 구매)법(Victoria 10 & 11, Cap. 216, 1847); 요크 및 노스 미들랜드 철도 회사가 마켓 웨이트론 운하의 주주들의 이익을 위해 구매하는 것과 에드워드 바바수르 경의 운하라는 곳과 연락하는 운하 구매를 승인하는 법, 포클링턴 운하와 레벤 운하, 모두 요크 카운티의 이스트 라이딩에 있습니다.[5]
  3. ^ Jackson과 Bean은 또한 Selby to Market Weighton 노선(1847년)[12]과 Hull and Selby Railway(브리들링턴 지사)의 계약자였습니다.
  4. ^ 파일리(Filey), 드리필드(Driffield), 베벌리(Beverley) 등 앤드류스가 다른 곳에서 사용한 디자인입니다.
  5. ^ "코칭"은 승객, 소포, 말, 마차 및 우편 운송을 말합니다.
  6. ^ 이 수치는 하루에 노선을 따라 약 6번의 완전한 여행에 해당합니다.
  7. ^ "York and North Midland Railway. Deviation and Abandonment of part of the Authorised Lines of Railway between Market Weighton, and Beverley, and Copmanthorpe and Tadcaster". The London Gazette (20915): 4085–4086. 14 November 1848.
  8. ^ York and North-Midland 철도법, 1849(Cap. 60); York and North Midland 철도 회사가 Market Weighton과 Beverley, Copmanthorpe와 Tadcaster, 모두 York 카운티에 있는, 그들의 철도를 다른 목적을 위해 전환할 수 있도록 하기 위한 법.
  9. ^ 노스이스턴 철도(Beverley Branch), 1862(Cap. 85); 노스이스턴 철도 회사가 마켓 웨이트론에서 비벌리 및 헐까지 지선 철도를 건설할 수 있도록 하는 법안; 추가 자본 조달 및 기타 목적을 위해.
  10. ^ 중앙 집중식 열차 제어로도 알려져 있습니다.

참고문헌

  1. ^ 개별 기사 보기
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  4. ^ 톰린슨 1915, 464-466쪽.
  5. ^ a b "4. Railways of Great Britain". The Companion to the Almanac. 1847. p. 92. {{cite book}}: work= 무시됨(도움말)
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  7. ^ Hudson, George (1850). Report of the Evidence of George Hudson, Esq., M.P.: On the Trial of the Cause of Richardson Versus Wodson. p. 42. I had purchased the Londesborough estate. I was solely influenced in making that purchase by a desire to prevent a combination of the landowners on the line against the railway. Such a combination would have been very injurous [sic] to the interests of the railway
  8. ^ 요크 앤 노스 미들랜드 철도 1849a, 23-25쪽 "우리는 런던브로를 구입할 때까지 가장 두려운 싸움을 했습니다. 나의 부동산 구입은 반대파를 무너뜨렸습니다."
  9. ^ a b 요크 앤 노스 미들랜드 철도 1849, 페이지 24.
  10. ^ "York and North-Midland Railway. (East Riding Canals Purchase Act.)". London Gazette (20672): 5168. 23 November 1846.
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  12. ^ a b c Goode 2002, 14쪽.
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원천

외부 링크

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