헐·셀비 철도

Hull and Selby Railway
헐·셀비 철도
전임자리즈와 헐 철도 회사 (1824년) 미건설
설립됨1836년 (의회법)
1840(개장)
운명네트워크 레일 소유의 선로, 다양한 사업자에 의한 서비스.
후계자1845 임대자:
요크 및 노스미들랜드 철도(Y&NMR)그리고맨체스터 리즈 철도(M&LR)
1854년 임대인:
북동부 철도(NER)
1872년 취득자:
북동부 철도(NER)
1923년에는 다음과 같이 통합되었다.
런던 및 북동부 철도(LNER)
1948년 병합된 항목:
영국 철도(BR)

헐과 셀비 철도는 1836년 법률로 인가되어 1840년에 개통된 영국의 킹스턴 온 헐과 셀비 사이의 철도 노선이다.셀비의 리즈 및 셀비 철도(1834년 개통)와 연결된 노선을 건설하면서 헐 종착역이 험버 선착장에 인접해 있다.

A connection to Cottingham, Beverley, Driffield and Bridlington was made in 1846 with the opening of the Hull and Selby Railway (Bridlington Branch), now part of the Yorkshire Coast Line; a new 4½ mile route into Hull was opened in 1848, along with a new main station, Hull Paragon; a connection to Market Weighton from Barlby near Selby was made in1848 (closed 1954, see Selby to Driffield Line); an urban branch line terminating in east Hull, the Victoria Dock Branch Line was opened in 1853 (closed 1968); a connection at Gilberdyke onto the Hull and Doncaster Railway passing via Goole was made in 1863; and in 1871 North Eastern Railway's York and Doncaster branch opened in 1871, with its nor선에서 셀비 바로 동쪽에 있는 요크 쪽으로 반쯤 분기되어 있다.

1845년부터 헐과 셀비 철도 회사는 요크와 노스 미드랜드 철도, 맨체스터와 리즈 철도에 의해 공동 임대되었다. 그 임대 계약은 1854년에 북동부 철도로 통과되었고, 1872년에 회사를 인수했다.소유권은 그 후 1923년에 런던과 북동부 철도에, 1948년에는 영국 철도에 넘어갔다.

2015년 현재 이 노선은 사용 중이며, 네트워크 레일이 소유 및 유지관리하고 있다.영국의 철도망에서 중요한 간선이며, 리즈, 돈캐스터, 셰필드, 굴레, 런던 등 목적지와 함께 헐의 북방, 트랜스페닌 익스프레스, 런던 북동부 철도, 헐 트레인 등의 철도 서비스에 이용되고 있으며, 헐 항구의 화물 수송에도 이용되고 있다.

역사

배경

참고 항목:리즈와 셀비 철도

리즈 앤드 헐 철도 회사는 아일랜드 해(리버풀)에서 북해(헐)까지 철도를 형성하는 여러 철도 체계 중 하나인 리즈에서 1824년에 결성되었다.[n 1][1]이 노선은 조지프 로크와 조수가 조지 스티븐슨의 지시를 받아 조사한 것이다. 스티븐슨의 이 노선의 계획은 리즈 동쪽의 상승 지대에서 고정된 엔진들이 [1]경사면을 작동시키는 기관차에 의해 작동하는 복선 철도를 위한 것이었다.[2]

리즈와 헐의 계획은 주주들에 의해 적절히 가입되지 않았고, 1828년까지 별다른 진전을 보지 못했는데, 이때까지 아이레와 칼더 항행 운하의 노팅리~굴 구간(1826년)이 개통되었다.[1][3]굴이 북해항과 헐의 라이벌로 부상한 것은 헐에 본사를 둔 주주들이 셀비에서 헐까지 교통을 통제할 목적으로 리즈에서 셀비까지 철도의 절반인 이 계획을 추진하기로 결의한 한 요인이 되었다.리즈와 헐 주주들의 총회는 1829년에 리즈와 셀비 철도 회사를 설립했다.[3]리즈와 셀비 사이의 선은 제임스 워커에 의해 다시 조사되었다. 게다가 정지된 엔진과 경사면을 터널로 교체한 경로에 대한 사소한 변화도 있었다.[4]워커의 계획은 1829년에 채택되었고, 리즈와 셀비 법전은 1830년에 통과되었으며,[5] 그 노선은 1834년에 개통되었다.[6]

헐 및 셀비 철도(1834–45)

초기 통신에서는 리즈 및 헐 연결 철도 또는 헐 및 리즈 연결 철도라고도 한다.[n 2]

1830년대 초, 헐의 항구 경제에 잠재적 위협을 가했던 브릴링턴과 스카버러로 가는 철도에 대한 계획뿐만 아니라 굴이 항구로 부상하면서 헐에서 서쪽으로 철도를 연결해야 할 필요성이 생기게 되었다.헐 세관원인 존 엑슬리는 그 [a]후 지역 언론과 무역 기구들에 의해 이 캠페인이 진행되었고, 두 명의 지역 은행가들이 의회를 통해 법안을 후원하는데 필요한 2만 파운드를 모금했다.[10]

리즈에서 헐까지의 노선에 대한 원래 계획은 1834년 워커와 버지스의 새로운 조사로 계속되었다.기술자들은 셀비에서 헐로 가는 길이 사실상 평평하다고 보고, 두 도시 외곽의 기존 구조물과의 충돌을 최소화하면서 셀비에서 헐로 가는 복선전철 계획을 세웠다.롤링 스톡을 포함한 예상 비용은 34만 파운드였다.[11]

1834년 8월 11일 헐과 셀비 철도 회사가 설립되었고, 1834년 말 그것의 건설을 승인하는 의회의 법률을 얻는 과정이 시작되었다.[11]

제안된 노선은 하원 양원에서 이 계획에 반대했던 로버트 라이크스(웰턴의)와 상원의원 영지를 통과했고,[n 3] 헐 공사도 헐의 험버 해안가의 모든 개발 토지에 대한 권리를 주장하며 이의를 제기했다.숙소는 둘 다와 함께 만들어졌고 법안은 1836년 6월 21일 왕실의 동의를 받았다.[13]일요일에 운행되는 노선을 막아달라는 청원이 하원에서 부결되었다.[14]1836년의[i] 법률은 그 노선을 승인했고 주식발행으로 40만 파운드가 조달되고 대출로 133,333파운드가 조달될 수 있도록 허용했다.[16]

라인에 대한 설명

헐·셀비 철도(1836년)
(리스 및 셀비 철도)
 셀비 역
 오우세 강
 절벽
 더웬트 강
 웨슬[n 4]
 하우덴
 이스트링턴
 마켓 웨스턴 운하
 스타들토르페
 브라우 주
 페리비
 헤슬레
 헐 (매너 하우스 스트리트)
 험버 독

출처:

... 비슷한 범위의 영국 내 어느 노선도 철도의 형성에 더 잘 적응하지 못한다.

— House of Commons Committee, 1836.[18][19]

셀비로부터, 리즈 철도와 셀비 철도로부터 연결되고, NNE를 건너 오우세게이트를 건너고, 기초 교량으로 오우세 강을 가로지른 후,[map 1] 약 0.5마일(800m) 반경의 곡선에서 우회전하여 점차 남쪽으로 거의 동쪽으로 향한다.그 후 이 노선은 북쪽으로 클리프 마을, 더웬트 강을 건너고 세인트 존 교회 바로 북쪽의 웨슬을 지나 대략 18마일(29km)을 직진했다.이스트링턴과 길버디케는 그 후 남쪽으로 지나갔고, 마켓 웨스턴 운하를 건넜다.브루를 통과한 후 그 선은 노스 페리비의 남쪽 가장자리에서 약간 왼쪽으로 구부러졌다.그리고 헤슬 클리프를 지나 헤슬 헤이븐을 가로지르고 [map 2]헤슬 남쪽을 지나 험버 하구둑과 나란히 있는 길을 따라 킹스턴 온 헐을 향해 달렸다.이 노선은 헐 중심부의 마노 하우스 거리 근처 역에서,[map 3] 험버 선착장의 바로 서쪽과 인접한 역과 킹스턴 가의 남쪽 역에서 종착되었다.총 길이는 약 30.65마일(49.33km)이었다.[16][17]클리프,[map 4] 하우든,[map 5] 이스트링턴,[map 6] 스타들소프,[map 7] 브루,[map 8] 페리비,[map 9] 헤슬에 중간 역이 있었다.[map 10][20]웨슬 기차역은 1840년대와 50년대에 사용되기 시작했다.[map 11][n 4]

덮을 지형은 완만한 곡선과 제방이 거의 없는 선으로 건설될 수 있을 만큼 충분히 평평하고 개방적이었으며, 가장 가파른 경사는 240분의 1이었고, 9.63마일(15.50km)은 완전히 평평했다.오우세(Ouse)와 더웬트(Derwent)의 교차점을 충분한 높이로 만들 필요가 있었기 때문에 라인에서 더 가파른 경사를 도입할 필요가 있었다.[21]이 노선의 주요 토목 공사는 노스페리비와 헤슬레에서의 절단 작업과 헐로 들어가는 노선의 험버 측방 제방이었다.세 개의 다리가 주목할 만했다: 셀비의 오우세 강 위에 있는 기초 다리,[map 1][map 12] 더웬트 강과 마켓 웨스턴 운하에 철교를 주조했다.[map 13][22]

헐, 셀비, 스타들소프에는 수역들이 있었다.[23]헐 터미널의 상품과 승객 시설 외에 그 회사는 라임킬린 크릭 근처에 부두를 두었다.[24][map 14]

건설

이 회사의 주식은 1836년 11월까지 완전히 차지되어 이사들이 이 작업에 대한 계약을 할 수 있게 되었다. 워커는 이 계약을 체결하라는 지시를 받았다. 이 계약은 올해 말 이전에 완료되었다.[25]

오우세(Mr. Briggs, Foundation, Butterley Iron works, 철공[26], 그리고 Market Weighton bridge와 제방([28]Mr. Pratt, Civils, Marshall and Co. of Derby, 철공[26])에 대한 계약은 1837년 9월까지 보류되었다.[27]1837년 말, 에밀코아테스와 멜튼(타운센드와[26] 해커) 사이의 7마일과 마켓 비튼 운하와 더웬트 강(Mr. Charles Faviell[26])의 다리에서 9마일의 노선에 대한 계약이 이루어졌다.1838년 초까지 마켓 웨스턴 운하와 오우세 교량 기초에 대한 작업이 시작되었다.[29]1838년 3월에 기초와 관련 제방이 부분적으로 완성되었다.[30][31]

회사는 1838년 2월 24일 제2차 총회를 개최하여, 이때 토지 보상 건수가 대부분 해결되었으며, 존 팀퍼리는 기술자 워커와 버지스의 원칙하에 상주 기술자로 임명되었다.[31]5월에 헐에서 험버 해안을 따라 유제품코테스로 가는 노선의 선로와 제방의 계약은 찰스 파비엘 씨에게 주어졌다.[32]The remaining contracts for the 6 mile section from Melton via Brough to the Market Weighton Canal bridge (Pratt and Fenton[26]), and the 6 mile section from the River Derwent to the junction with the Leeds and Selby Line (Mr. Briggs, civils, bridge foundations; Pim and Co., of Hull, Derwent bridge ironwork[26]) were let in mid 1838.[33]7월에는 헐 험버 제방의 원래 계약이 불만족스러운 진행으로 취소되어 타운젠드와 하커로 밀려났다.[32]

1838년 말에 이르러서는 전체 노선을 따라 작업이 진행 중이거나 거의 완성되어 가고 있었다; 마켓 웨스턴 운하와 셀비 다리 기초가 완성되고 철공 설치 준비가 진행 중이었으며, 더웬트 다리 기초가 진행 중이었으며,[n 5] 헤슬과 페리비의 절단 작업도 진행 중이었다.[36]추가로 철제 레일을 주문해 최대 5,000톤까지 발주했으며, 리즈, 셀비 등과의 석재 밸러스트 공급 계약도 이뤄졌다.[37]헤슬에서의 커팅으로 인한 스포크, 험버 제방에서는 23만 입방 야드(18만3 m)까지 사용되었고, 선을 안정시키기 위해, 밸러스트도 브루 근처 쇼 선장 땅에서도 발견되었다.[38][34]Brough에서 봉분을 제거했을 때 동전, 도자기, 다량의 소와 7개의 인간의 해골을 포함한 로마의 유적이 발견되었다.[39]

By철도 역, 워크숍 및 관련 기기에 대한 초기 1839년 계획은[40]그 회사 kyanising 사람들에 인수되었고 탱크를 인수하기와 주문 Bereton와 버논 헐과 동력 기계에 헐 워크숍에서 10마력(7.5kW)증기 엔진을 포함한 일한다는 것 잠을 자는 사람의 나무를 톱질하고.[41]7월까지 헐 근처의 험버 제방이 완성되었고, 헐 창고, 역, 사무실들이 건설 중에 있었다; 더웬트와 오우세 다리의 상부 구조물과 함께 마켓 웨스턴 운하 다리를 포함한 나머지 라인의 많은 토목 공사가 완료되었다.대부분의 라인이 안정화 단계에 있었고, 트랙을 위한 잠자는 사람들의 키아니싱이 시작되었다.본관공사 중 역세권 계약만 남았다.[42]

셀비 오우세 강의 기초 다리

오우세 다리는 1836년 법률에 의해 44피트(13m)의 개방 아치를 갖도록 요구되었고, 셀비의 오우세 다리는 폭이 거의 200피트였으며, 기초 지질학은 실트, 모래, 그리고 그 다음에 단단한 점토로 구성되어 있었다.[43]이 다리는 2개의 주간으로 구성되어 있으며, 1개의 개구부가 있으며, 육지에서 제1부두와 제2부두까지 양쪽에 걸쳐 있는 구간과 중앙부두를 가로지르는 구간으로 구성되어 있다.각 스팬은 6개의 1.5인치(38mm) 주철 종립 리브로 구성되었으며, 각 레일의 선 아래에 1개의 리브가 있고, 난간 아래 양쪽에 2개의 바깥쪽 리브가 있다.0.875 in (22.2 mm) 주철판이 갈비를 덮었고, 트랙은 목재 베어러를 가로 12 x 6 in (300 x 150 mm) 깊이에서 달렸다.[44]오프닝 메커니즘은 9피트(2.7m)의 핸드휠을 가진 지어드라이브를 사용하여 인간의 힘으로 작동하여 285의 기계적 이점을 제공하였다.[45]

건설업자 브릭스 씨는 1837년 가을부터 1839년 6월 사이에 강둑, 측면, 중앙부두 등을 설치했다.[46]교대 교대 교각의 내륙 40피트(12m)의 단단한 지반 위에 석교 교대 교각들을 건설하였고, 교대 교대 교각은 침하와 함께 움직이지 않도록 타이 로드로 연결하였다.[47]Butterley 작품의 주조물들은 1838년 9월에 도착했고 오프닝 스팬은 닫혔고 리프팅 스팬은 1839년 10월 11일에서 1840년 2월 13일 사이에 설치되었다.폐쇄된 스팬을 설치하여 1840년 3월 말까지 교량을 완공하였다.[46]

셀비에 있는 오우세 서쪽 둑에 리즈 및 셀비 철도와의 새로운 연결은 새로운 철도역 건설이 필요했다(셀비 철도역 참조). 옛 역은 물품 사용을 위해 보존되었다.[48][b]

Derwent와 Market Weight Canal 교량은 모두 70피트(21m)의 주철 스팬으로 건설되었다.[49][n 5]주요 다리 외에도 많은 다른 다리, 암거, 숙박용 다리, 그리고 헤슬 항구의 다리를 포함한 다른 작품들이 있었다.[50]

노선 개발에 드는 비용은 대략 토지 매입과 보상금으로 10만 6천 파운드, 노선과 건물의 건설업자에게 14만 2천 파운드, 철도, 의자 등에 4만 2천 파운드, 수면자 등에 3만 5천 파운드였다.펜싱 등에 5천 파운드; 엔진을 포함한 순환 재고로 약 4,700파운드가 지출되었다; 31,000파운드가 넘는 비용이 법률, 엔지니어링, 조사 및 관리비에 지출되었고, 게다가 의회, 사무실 비용 및 직원 급여를 통한 라인 증진과 관련된 일반 비용에 추가되었다.또 다른 3,800파운드의 비용이 대출 이자에서 발생하여 총 37만 파운드(1840년 2월 29일 현재)를 약간 밑돌았다.[23]

1840년 5월까지 전체 트랙이 완성되었고 30일에 회사의 이사들은 헐에서 셀비의 분기점까지 여행할 수 있었다.두 번째 선로는 반쯤 완성되어 있었고 헐과 셀비와 노선의 철도 건물들이 완성에 가까워지고 있었다.[51]이 철도는 1840년 7월 1일에 정식으로 개통되었다.[52]

트랙

트랙 게이지는 다른 리버풀-헐 노선과 런던-버밍엄 및 노스 미들랜드 철도의 노선과 일치하도록 의도적으로 4피트 8인치였다.[n 6][22]선로는 횡방향과 종방향으로 배치된 침로 둘 다로 구성된 선로로 구성되었으며, 이 선로는 3분의 2가 종방향 선로였다.잠자는 사람들은 교아닌을 받았다.[22]

레일은 7" 떡갈나무 키로 고정된 평평한 바닥판('web footed') 레일로 구성되었다.[53]세로 방향 선로는 발트 반쪽 목재 비어가 교차 수면자로 연결되어 있었다.잠자는 사람에게 고정된 12인치 길이의 안장에 내장된 종방향 선로에는 yd 레일당 55파운드 깊이의 레일 2인치 깊이가 사용되었다.교차 소매 트랙은 가로 12인치, 세로 5인치 의자로 고정된 yd당 63파운드 무게의 레일을 사용했다.[54]

종방향 트랙(사다리 트랙 참조)은 부드러운 주행과 낮은 휠 마모를 생성하는 것으로 확인되었다.그러나 레일과 침로 사이의 접촉은 습한 조건에서 유압 펌핑을 발생시켰고, 그 결과 롤링 스톡이 매우 빠르게 오염되었다.이 종방향 선로는 서리가 내리는 날씨에 휠 슬립 문제를 일으키는 것으로도 밝혀졌다.[55][56]1860년 이후에는 종방향으로 깔린 선로가 선상에 남아 있지 않았다.[57]

롤링 스톡

기관차

존 그레이는 1840년부터 1845년까지 기관차 감독관이었다.[58]"별"과 "베스타"와 같은 그의 디자인은 가변 팽창 밸브 기어를 장착했고,[52] 철도에서의 그의 엔진은 기관차에 대한 바퀴 림의 역가중화의 초기 예를 보여준다.[59]

펜튼, 머레이, 잭슨으로부터 처음 6대의 기관차에 대한 계약은 1838년 4월에 체결되었다.[60][35]그것들은 이미 리즈와 셀비 라인에서 사용되고 있는 것과 비슷한 디자인의 것이었다.[n 7]1842년 힘에서는 126륜 엔진, 개정된 디자인:11피트 높이에 6.5피트(2.0m)의 횡 스프링 간격(3.4m)의는 중앙에 위치한 운전 크랭크 속도로 진동을 줄여 안전성을 높이기 위해 고용됐어와 함께 넓은 호;드 대 6의 두번째 셰퍼드와 토드에서 주문돼[20]로 이루어졌다.sign은 유지보수의 용이성을 위해 내부 베어링을 지지하여 내부 프레임에 더 많은 공간을 제공하는 2개의 내부 프레임으로 단순화되었다. 연료 효율을 위해 증기의 광범위한 작업을 채택했다. 설계의 나머지 부분은 현대적 모범 사례에 의해 영향을 받았다 – 6피트(1.8m) 구동 휠, 2x1피트(0.61 by).직경 0.30m)의 스트로크, 길이 9.5ft(2.9m)와 직경 2인치(51mm)의 소방관 94개를 갖춘 2x3.5피트(0.61x1.07m)의 소방함.[62]

원래 6개의 엔진은 굴뚝의 불꽃과 재떨이에 문제가 있어 이를 수리해야 했다.[61]펜턴, 머레이, 잭슨, 셰퍼드, 토드, 헐과 셀비(Hull and Selby) 엔지니어들의 검사 하에 원래 설계, 수정 설계 및 수정된 설계의 성능을 비교한 테스트가 실시되었으며, 수정 및 수정 설계는 코크스 및 물의 절반 미만을 사용한 수정 설계가 0:0으로, 연비가 상당히 증가하였다.원래 엔진의 경우 톤 마일당 각각 .271 및 1.62lbs, 톤 마일당 0.611 및 3.90lbs와 비교하여 작업 비용이 관련 양만큼 절감된다.[63]

기관차 목록
이름 바퀴 빌더 소개일자 HSR No. YNMR no. NER no. 평.
킹스턴 ? 펜턴, 머레이, 잭슨 1840 67 293 [64][65]
엑슬리 ? 펜턴, 머레이, 잭슨 1840 52 [64][65]
셀비 ? 펜턴, 머레이, 잭슨 1840 58 278? [64][65]
콜링우드 ? 펜턴, 머레이, 잭슨 1840 68 305 [64][65]
앤드루 마블 ? 펜턴, 머레이, 잭슨 1840 59 279 [64][65]
웰링턴 ? 펜턴, 머레이, 잭슨 1840 [64][65]
별 2-2-2 셰퍼드 토드 1840 53 [66][65]
베스타 2-2-2 셰퍼드 토드 1840 54 [66][65]
리즈 ? 셰퍼드 토드 1840 [66]
헤라클레스 0-6-0 셰퍼드 토드 1844
Hull and Selby railway - Hercules locomotive.jpg
메모들
  1. HSR = 헐과 셀비 철도
  2. YNMR = 요크 및 노스미들랜드 철도
  3. NER = 북동부 철도
마차 및 마차

다른 화물차들은 3칸의 1등석 객차 10대, 2등 객차 20대[67], 3등 객차 6대, 그리고 50대의 화물 마차로 구성되어 있었다.[20]마차는 짙은 녹색으로 칠해져 있었다.[68]

운영 및 관리(1840–45)

노선의 개통에 관한 통지(1840년)

전 노선은 1840년 7월 1일에 개통되었다.헐에서 열린 대중행렬은 폭우로 인해 취소되었다. 4대의 열차가 "Exley",[a] "Andrew Marvell", "Kingston" 그리고 펜튼, 머레이, 잭슨이 건설한 "Selby"에 의해 이끌려 헐을 출발했고, 첫 출발은 오후 2시 15분에 셀비에 도착했다.귀환 여행은 오후 4시부터 진행됐으며 헨리 브로드리 MP와 조지 허드슨 회장 등이 참석한 가운데 회사 창고에서 만찬이 열렸다.[52]

이 노선은 즉시 보수적으로 운영돼 9개월 만에 2.5%의 배당을 받았고, 요크·북미들랜드철도가 임대할 때까지 주주들에게 배당을 계속 돌려줬다.[69]1등석, 2등석, 3등석 승객의 이동비용(1842)은 각각 1.76d, 1.56d,[23] 0.978d였다.

1840년까지 그 회사는 헐 시장을 방문하는 방문객들에게 인센티브 요금을 도입하여 특정 단일 승차권의 구매자들이 나중의 열차에 의해 무료로 돌아올 수 있게 했다; 이 계획의 성공으로 인해 약 400명의 사람들이 돌아오는 열차를 점유하게 되었다.[70]그 회사는 1841년에 예약을 간소화하기 위해 마분지 표를 발행하기 시작했다.[71]

1843년 말, 그 회사는 맨체스터와 리즈 철도(M&LR)와 공동 작업으로 우호적인 업무협정을 맺었고, 향후 두 회사의 합병 가능성이 있다.한 경영진의 공동 작업은 1844년 1월 1일에 시작되었으며, 향후 자본 비용과 영수증에 대해 약 1:5로 나누어졌고, 헐社는 소수 지분을 가지고 있다.이들 기업은 합병을 공식화하기 위한 법안을 제때 의회에 제출하지 못했으나 1844년 동안 두 회사 간의 협상이 계속되는 등 한 회사로 계속 활동했다.[72][73][74]

헐과 셀비 주주 두 명이 맨체스터 회사와의 계약에 동의하지 않았고, 1844년 두 회사 사이의 영수증 배포에 대한 재협상을 위해 분쟁이 시작되었다.추가로 헐 독 회사에 관심이 있는 주주들은 웨이크필드와 굴에 도크를 설립하거나 개선하려는 M&LR의 계획에 대해 우려했다.[72]M&LR이 체결한 다른 약정과 계획들은 H&S 주주들로 하여금 합병에 더 이상 유리하지 않은 것으로 간주하도록 했고, 1845년 3월에 주주들은 이사회에 반대하여 M&LR과의 합병에 반대표를 던졌다.[75][72]

당시 헐과 셀비 회사는 헐에서 브리들링턴에 이르는 지선을 홍보하고 있었는데, 이 지선은 조지 허드슨이 스카버러에서 브리들링턴까지 남쪽에 제안한 지선과 충돌하거나 보완할 가능성이 있었다.[76]허드슨도 중간 노선인 리즈와 셀비 철도(1840년)를 인수해 경쟁적으로 셀비에서 헐로 운송을 가동하기 시작했다.[77][78]

이러한 전개와 헐 주주의 우려, 그리고 경쟁 회사와의 강한 경쟁을 피하고 싶은 허드슨 사의 열망이 양 당사자의 합병에 대한 비공식적인 논의로 이어졌다.웨이크필드, 폰트프랙트, 굴레 철도와 함께 헐과 셀비, 요크와 노스미들랜드 철도(Y&NMR)를 합병하자는 제안과 리즈와 웨스트 라이딩 접합 철도가 일부 주주들에게 호평을 받았다.[79]허드슨과 행동주의 주주들이 비공식적으로 만났고 허드슨의 Y&NMR에 대한 노선 임대 조건이 전달되기 직전 주주총회가 소집되었다.1845년 5월, 이미 M&LR과의 합병에 반대표를 던진 주주들은 회사를 Y&NMR에 영구 임대하는 특별회의에서 의결했다.임대차계약은 Y&NMR에 의해 즉시 검증되었다.양사간의 임대차계약에는 주식자본의 10%에 상당하는 수익률 보장이 포함되었고, Y&NMR은 50파운드당 112.10s의 비율로 5년 임대 후 전체 회사를 인수할 수 있도록 하였다.[76][80]

50km(31마일) 헐과 셀비 철도(브릴링턴 분기점)에 대한 허가는 의회에서 얻었으며,[ii] 브릴링턴에 대한 Y&NMR 스카버러 지점의 허가와 같은 날 1845년 6월 29일 발효되었다.헐과 셀비의 Y&NMR 임대는 7월 1일부터 시행되었다.[82][83][84]

요크 및 노스미들랜드 시대(1845–1854)

참고 항목:요크·북미들랜드 철도

늦은 1845년은 뉴욕과 북한 중부 철도(Y&amp을 말한다.NMR), 맨체스터와 리즈 철도(M&amp과 합의에 도달했다.LR)이 M&헐의 셀비호선으로는 두 모회사도 직접적으로 교통에 대해 서로의 다른 선을 통해 협력할 수 있는데 가장 합의의 일부로 LR가 될 것 합동 임대자들 –, whilst은 M&.LR를 철수하는 것이었다.기존 및 제안된 Y&NMR의 강력한 경쟁자가 될 수 있었던 리즈 및 요크 철도 및 요크, 헐 및 동부 및 서부 요크셔 분기 철도로부터의 지원; 또한 양 당사자는 다른 적대적 동맹에 참여하는 것을 자제해야 했다.[85][n 8]합의 조건은 1845년 12월부터 1846년 5월 4일 사이에 3사 주주들에 의해 비준되었다.[86]

임대차 계약 당시 헐과 셀비 회사는 개발 중에 있는 다른 지점들; 1845년 2월에 주주들은 브리지링턴 지점에서 마켓 웨스턴과 포클링턴을 거쳐 요크까지 라인에 대한 조사를 승인했고, 마켓 웨스턴에서 헐과 셀비의 메인 라인에 대한 제안을 했다.임대차계약이 발효된 후, 비벌리 주주들은 이 노선을 완성하도록 Y&NMR을 설득하기 위해 비벌리 이해관계자에 의해 Y&NMR에 접근했다; 1845년 5월 17일 Y&NMR 주주들은 노선과 지사에 대한 조사를 진행하기로 동의했다.[87][n 9]

1846년 7월 Y&NMR과 M&LR에 의한 H&S의 임대 및 인수는 의회법에 의해 승인되었다.[iii][n 10]법의 조건에 따르면 두 회사는 임대차계약에서 동등한 권리를 가지고 있었다. 이 노선은 Y&NMR이 일하도록 되어 있었고, M&LR이 그 권리를 행사하면 나중에 공동 실무위원회를 구성하도록 되어 있었다.[89]1846년 8월 20일 H&S 주주, 1846년 9월 9일 M&LR 주주,[91] 그리고 1846년 9월 14일 Y&NMR 주주들에 의해 임대 승인이 났다.[90][92]

헐과 브리들링턴 지선은 1846년 10월에 개통되었다.[93]이 선은 헐의 서쪽 에밀코아테스의 분기점에서 코팅엄으로 곧장 북상하여 베벌리, 드리필드, 브리들링턴으로 연결되었다.[map 15]브리지링턴에서 요크 지사와 스카버러 철도와의 분기점이 만들어졌고, 시머의 본선과 연결돼 헐에서 스카버러까지 계속 이동할 수 있었다.[94]

1845년 브리들링턴 지법은 또한 마너 하우스 스트리트 역 주변의 네트워크를 개선하기 위한 힘을 추구했다;[n 11] 그 법은 험버 선착장 근처에 레일을 깔고 선로나 기마력에 의해 작업하는 것을 허용했다.[95]1840년대의 개발은 험버 선착장 입구 자물쇠 위에 있는 원래의 목재 다리를 1846년에 양잎 주철 그네 다리(웰링턴 스트리트 다리)로 교체하는 것을 포함했다.[map 16][96]1850년대에 이르러, 도크사이드 선은 접속부두의 동쪽과 남쪽을 따라 험버 선착장에서 확장되었고, 모두 마노르 하우스 스트리트 역 서쪽의 H&S 라인 서쪽 지점으로부터 철도망에 연결되었다.[97]선착장 증축 공사가 시작된 것은 1845년 험버 선착장에서 서쪽으로 확장된 철도부두는 1846년 개항하였으며, H&S의 철도 노선과도 연결되었다.[97][98]

1847년 Y&NMR은 헐에 새로운 정거장을 건설하는 의회의 허가를 얻었고, 헐과 셀비 선과 브리들링턴 지점으로 연결하는 4.75마일(7.64km)의 선로를 확보했다.[iv]역은 1848년 5월에 개업하였고, 원래의 역은 물품 사용을 위해 유지되었다.[100]브리들링턴 지점을 지나 새로운 헐 파라곤 역까지 달릴 수 있는 새로운 분기점(Hessle West 분기점이[map 17] 만들어졌다.

1848년 헐과 셀비의 지선이 셀비의 바로 동쪽에 있는 바를비에서 클리프 분기점에서 연결되는 마켓 웨스턴까지 건설되었다.[citation needed][map 18]

1840년대 후반에 있었던 조지 허드슨의 재정에 대한 조사에서 그는 헐과 셀비의 주식을 Y&NMR에 그가 지불한 것보다 더 높은 가격에 팔았고, 그 결과 그는 이 거래를 허용함으로써 취소되었다.[101]

1850년까지 랭커셔와 요크셔 철도(L&YR) (M&LR에 대한 처리기)는 리스를 차지하지 않았으며,[n 12] 그들이 라인에 대한 공동 책임을 지도록 Y&NMR의 요구에 대해 책임을 지지 않는다고 주장하고 있었다.[74][103]1852년 Y&NMR과 L&YR은 리즈와 셀비 및 기타 노선에 대한 임대차계약과 공동근무협정을 명확히 하기 위한 법안을 의회에 제출했다.[103][104][v]1845년 법안의 동등한 기반에도 불구하고, Y&NMR은 북동부 철도를 형성하기 위해 다른 철도와 합병할 때까지 독점적으로 이 노선을 임대하고 운영했다.[103]

Y&NMR의 주식 발행 조건을 변경하여 헐과 셀비의 주식을 보유할 수 있도록 한 행위는 1850년과 1853년에 취득되었다.[vi][vii]

1853년 중반에 빅토리아 도크 분기선이 개통되어,[108] 앤러비 로드와 교차하는 북동쪽에 있는 헐의 파라곤 역으로 헐-셀비선과 연결되었다.[109]

북동부 철도 기간(1854–1923)

조지 허드슨이 금융거래로 몰락하고 불명예를 안은 데 이어 1854년 북동부 철도(NER)가 결성되었다.1854년의 의회법은 요크, 뉴캐슬 및 버윅 철도, 리즈 노던 철도, 요크 및 노스 미들랜드 및 기타 노선이 1,100km 이상의 철도망을 가진 새로운 회사로 합병하는 것을 허가했다.[110]H&S는 처음에 허드슨 산하의 Y&NMR로부터 얻은 임대차계약의 유리한 조건을 유지하고자 합병에 반대했다; 최종법에는 그들의 이익을 보호하는 조항이 포함되어 있었다.[111]임대 무역 수지는 문제는 원래 Y&amp고, 동의했다.NMR과 M&LR는 법원 소송 H&, S로 가져오라고 했다.;그 랭커셔와 요크셔 철도(영국 맨체스터에서와 리즈가 회사 후계자)는 H&amp와 합의를 했다;S, 그리고 NER의 그 감독들이 임대 a에 착수하기로 합의한 H&, S라인에 헐 교통을 유지하기에 이르렀다H&[112]S가 소송을 종결시켰고

H&S는 합병 시 평균 시속 31~25마일(50~40km/h)의 속도로 하루에 7대의 열차를 운행하고 있었다.승객 요금은 1등석, 2등석, 3등석 표에서 마일당 2.14, 1.75, 1.17펜스였다.[113]

1862년부터 헐 도크 회사는 험버 강둑을 따라 일련의 부두들을 건설했는데, 이 선 남쪽은 마노 하우스 스트리트 역이다. 마노르 하우스 역까지 서쪽으로 뻗어 있다. 이 작업의 일부로서 헐과 셀비의 선은 수정이 필요했고, 게다가 도크 회사의 부두 옆 선은 외부 레일에 연결되었다.알버트 독의 남쪽 쿼리를 위한 서쪽의 알버트 독 분기점과 [map 19]알버트 독의 북쪽 쿼리를 위한 동쪽의 알버트 독 분기점에서 주요 접점이 있었고,[map 20] 세인트 앤드류 독을 위한 서쪽의 접점도 있었다.이 부두들은 1869년 알버트 도크, 1880년 윌리엄 라이트 도크, 1883년 & 1897년 세인트 앤드류 도크 및 그 연장이 완료되었다.[114]같은 시기에 헤슬, 에밀코이트, 헤슬로드 접점 사이의 삼각 분기점 내에 에밀코이트 엔진 격납고가 설립되었다(1863년).[115]

NER는 1863년에 헐의 Staddlethorpe와 Selby Line에서 Thorne까지의 노선을 Sorne에서 Doncaster까지의 사우스요크셔 철도의 노선과 연결하면서 [map 21][n 13]두 회사 간에 운행력을 공유하여 건설할 수 있는 법을 얻었다.헐에서 사우스 요크셔로 가는 열차에 랭커셔와 요크셔 철도로 추가 운행 전력 배치가 이루어졌다.[117]분기는 1869년에 완공되었다.([118]Hul and Doncaster Branch 참조)

1871년 1월 2일 NER는 두 개의 새로운 선로 구역으로 구성된 요크 및 돈캐스터 지점을 개설했으며, 리즈와 셀비, 셀비의 헐과 셀비 라인 위를 잠시 운행했다.헐과 셀비에서는, 새로운 노선이 Barlby 분기점에서 북쪽으로 요크까지 방향을 틀었고,[map 22] 새로운 노선은 동부 코스트 본선의 새로운 노선을 형성했다.[119]1871년 9월 1일, NER는 H&S 라인의 리스를 종료하고 회사를 매입할 의사를 통보했다.[120]H&S 주식을 현금이나 NER 선호 주식으로 교환하는 작업은 1871년에서 1872년 사이에 이루어졌고, 헐과 셀비 철도는 1872년에 독립된 법인으로 존재하지 않게 되었다.[121][122]맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도는 1873년 헐에 대한 운행 권한을 얻었고,[map 23] NER의 철도 거리 물품 스테이션의 서쪽에 NER의 철도 거리 물품 스테이션에 1.75마일(2.82km)의 선로로 연결되는 물품 스테이션인 잉글리시 스트리트 화물 스테이션을 건설했다.스테이션은 MS&LR을 위해 NER에 의해 건설되고 운영되었다.MS&LR은 1873년 8월부터 파라곤 역까지 열차를 운행하기 시작했다. 상품역은 1879년 8월에 문을 열었다.[123]

1870년대 초반에 헐로 가는 교통이 증가하기 시작했는데, 부분적으로 불충분한 상품 시설 때문에 교통 체증이 발생하기 시작했으며, 이것은 헐로 가는 대체 철도를 요구하는 지역적인 요구로 이어졌다.[124]많은 속임수와 몇 번의 실패한 계획 끝에 1885년 헐 반즐리 & 웨스트 라이딩 접합 철도 및 부두 회사는 주로 헐과 사우스 요크셔 사이의 화물(석탄) 무역을 위해 경쟁하기 위해 건설되었다.[n 14]새로운 철도의 개통으로 H&BR과 NER사이의 요금 전쟁은 1886년 NER사가 요금을 2대 2.75d에서 1대 11.75d로 인하하는 것으로 이어졌다.[125]NER, H&BR, 헐 독 컴퍼니 간의 부두 및 철도 요금 경쟁은 후자 두 회사 모두 NER 또는 다른 회사와 합병을 모색하기 시작할 정도로 재정적으로 약화되었다.1893년 헐 독 회사를 NER에 합병할 수 있는 법안이 통과되었다.[126][n 15]Dock Company the NER를 인수한 후, 항구에 대한 개선을 시작하였고, St Andrew's Dock이 확장되었다(1894년),[127] 1904년에 과일 무역을 위한 새로운 부두에서 작업이 시작되었고, 여객선: 리버사이드 퀘이는 1907년에서 1911년 사이에 자체 여객역이 포함된 리버사이드 퀘이가 완공되었다.모든 새로운 작품들은 헐-셀비 선에서 험버 선착장으로 가는 항로에서 연결된 레일이었다.[128]

개방 위치에 있는 Selby Swing Bridge, 좌측(2007)

증가되고 영국 잉글랜드 동북부를 가로질러 다리를에 무게를 늘린 대체 철도 다리의 동쪽에,[지도 24]건설 넬슨과 제조 업체 뉴욕에, 암스트롱은 미첼의 수력 기계 그리고 철분 등 일이고 피어 기초는 클리블랜드 브리지 및기로 계약했다 가라앉는 수축되었다;사용되는 E의 결과로Cngineering오, 그 다리는 1891년 2월 1일에 개통되었다.[129]교량 비용은 전 작품을 포함해 2만2,342 18s 0d, 즉 3만 948파운드였다.[130]새 다리는 스윙하는 폭이 130피트(40m), 스윙 스팬 중심은 오우세 북쪽 둑에 있는 고정 스팬 110피트(34m)에 이른다.북쪽 둑과 남쪽 둑에 각각 두 개의 작은 접근 다리가 있었는데, 그 중 남쪽 둑에 있는 다리 하나가 도로 지하도를 형성하고 있다('오우세게이트').이 다리는 유압 엔진에 의해 작동되었고, 제어실은 선로 위쪽에 그네 스팬의 중심에 위치하였다.[131]헐과 셀비와 동부 해안 본선(요크에서 돈캐스터 분기점)의 선로는 건너편 다리의 동쪽 끝에서 그들이 수렴하는 오우세게이트 지하도를 지나는 지점까지 접점(인터레이스)이 배치되었고,[n 16] 교량의 셀비 쪽에 있는 신호 박스에서 분기점이 제어될 수 있도록 배치되었다.제한속도는 여객열차와 화물열차의 경우 각각 시속 30마일, 20마일(48km, 32km/h)이었다.[131]

어느 강둑이든 교량 공사는 13인치(330mm) 사각 피치 소나무 더미에 벽돌, 석조, 콘크리트로 이루어졌다.[132]나머지 교량 기초는 에어록에서 작업하는 수공과 중량에 의해 침하된 절삭화를 장착한 주철 교각으로 구성되었다.[133]스윙 스팬용 교각은 베이스 직경 7피트(2.1m)의 9번째 실린더를 둘러싸고 있는 6~4.5피트(1.8~1.4m) 직경의 주철 실린더 8개로 구성되었고, 1.5인치(38mm) 벽 폭 실린더는 약 78피트(24m)의 깊이에서 사암 기반암 수준으로 가라앉았다.콘크리트로 채워진중앙 강부두에는 8피트 높이의 주철 교각 두 개가 서로 맞물린 비슷한 기초가 있었다.스윙스팬 턴테이블은 8개 구역의 원형 20인치(510mm) 깊이의 박스 거더에 지지되는 직경 29피트(8.8m)의 원뿔형 롤러 경로와 베어링으로 구성됐으며, 위 12개의 박스 거더가 상부 구조를 지지했다.이 다리는 상단 및 하단 박스 거더와 베어링에 연결된 중앙 무거운 주물 피벗을 중심으로 회전했다.[134]교량 상부 구조는 철판 거더로 구성되었으며 비대칭 '호그백' 모양을 하고 있으며, 스윙 스판 말단은 중심선에서 45피트, 85피트(14, 26m), 92.45톤(93.93t), 최대 웹 깊이는 14.5피트(4.4m)이었다.고정된 스팬은 비슷하지만 대칭적인 구조였다.[135]다리는 하부 롤러 경로의 랙 위에서 회전하는 수직축의 반응에 의해 회전되었다.[136]동력은 철도역 인근 축전소(증기엔진 동력으로 충전)에서 지하 동심원압과 중앙 스윙스팬 부두의 리턴 파이프를 통해 유압식으로 공급되었으며, 선실에 위치한 3개의 실린더 유압엔진을 구동한다.축열기와 증기 엔진이 복제되었다.다리 잠금 장치도 유압식으로 작동했다.[137]교량 재조정에 따른 선로 재조정의 결과로 셀비 역도 부분적으로 재구성되었다.[b]

1902년에 헐과 스타들소프 사이의 경계를 넓히는 작업이 시작되었다.[138]

멜튼 중지는 험버 포틀랜드 시멘트의 신작품으로 가는 직공들의 기차를 위해 1920년에 문을 열었다.[map 25]Ltd. (Humber Sement Works 참조).[139]

런던 및 북동부 기간(1923–1948)

NER는 1923년 그룹화 동안 런던과 북동부 철도를 형성하기 위해 다른 철도와 결합했다.결국 1948년 철도가 국유화되자 LNER은 다른 철도와 합병하여 영국 철도를 형성하였다.

1937년 카퍼 패스와 손씨는 험버 시멘트 공사의 서쪽에 인접한 멜튼 근처에 주석 제련공사를 열었다; 그것은 멜튼 크로싱 근처의 분기점에 의해 헐과 셀비 선으로 연결되었다.[140]

영국 철도 시대 (1948–1995)

셀비 마켓 웨스턴 라인은 1965년 5월에 폐선했다.[141]헤밍브러 역은 1967년에 폐쇄되었다.[142]멜튼 스톱은 1989년에 문을 닫았다.[139]

요크 지점과 돈캐스터 지점의 셀비-요크 구간은 ECML의 셀비 전환(1983)이 개통된 후 폐쇄되었다. 새로운 경로의 결과로 셀비 스윙 다리는 ECML 열차에 의해 중단되었다.[143]

1970년대 후반 틸콘은 라일스톤(스윈든 채석장, 스킵턴 지점)으로부터 철도로 석회석을 공급받은 에밀코아테스에 공장을 건설했다.[144]그 작품들은 나뭇가지에서 유제품 창고와 서독으로 연결되는 측면에 의해 연결되었다.[145]

사후민영화기간(1995–)

셀비의 스윙 다리는 2014년에 보수되어 해트필드 란스로프에 의해 2013년부터 공사가 지연되어 7월부터 9월까지 폐쇄되었다.[146]

2014년 이 회선을 전기화하려는 계획에는 리즈와 셀비 회선을 연결하는 전기화는 이미 승인된 계획 단계에 대한 정부 자금이 제공되었다.[147][148]2015년 3월, 전기화 대책위원회는 전기화 우선 순위가 가장 높은 12개 라인 중 하나로 이 라인을 추천했다.[149][150][151]네트워크 철도 관리 기간 6(2019–24)의 전기화를 위한 정부 기금은 2015년 영국 예산에서 발표되었으며, 헐 트레인스의 재정적인 기여와 수용 가능한 비즈니스 사례가 제시되었다.[152][153]2016년 말에 전기화 제안은 정부에 의해 거부되었다.[154]

사고

참고 항목:헐 파라곤 철도 사고

1840년 8월 7일(하우덴 철도 사고 참조)에 치명적인 사고가 발생하였는데, 이는 철도 조사국에 의해 처음으로 조사된 것 중 하나였다.입찰 바로 뒤편 마차에서 대형 주물이 떨어져 승객 4명이 숨졌고, 뒤따르던 객차들이 탈선했다.[155]

1846년 후반, 헤슬을 출발한 우편 열차가 중앙선에 너무 가까운 변방에 주차된 엔진과 측면 충돌하여 객차 한 대가 파손되고 탈선하는 사고가 발생했다.[156]

1847년 2월 21일 헐에서 출발한 혼합열차는 헤슬역 동쪽의 커브길에 선로를 이탈하여 2명의 사망자와 여러 명의 부상자를 냈다; 시속 48~72km/h로 추정되는 열차 속도와 비교적 약한 강도의 마모된 선로(55lb/yd)가 사고의 잠재적 원인으로 꼽혔다.[157][158][159]

1850년, Staddlethorpe 역에서 화물 열차를 운반하던 중 기관차의 보일러가 폭발했다.[160]

1880년 10월 2일, NER 직원인 Patrick Neary는 Wreshle에 있는 Derwent 강을 건너던 다리 정비 작업을 수행하던 중 Hul-Leeds 급행열차에 치였다.

메모들

  1. ^ 다른 노선으로는 리버풀과 맨체스터 철도 회사, 맨체스터와 리즈 철도 회사(M&LR)가 있었다.[1]
  2. ^ Tomlinson(1915, 페이지 233)의 각주를 참조하십시오.Freeling, Arthur, ed. (1841). Freeling's Railway Companions. p. 33. 또한 제임스 워커의 1834년 조사의 제목에도 있다.[7]"토목 엔지니어 겸 건축가 저널"은 이사들이 런던 투자자들에게 철도의 목적을 더 잘 전달하기 위해 1840년경 그들의 통신에서 그 이름을 두드러지게 사용하기 시작했다고 주장했다.[8]
  3. ^ 요크셔의 이스트 라이딩 코팅햄을 통과하는 대체 루트는 Wauldby의 요크셔 월드를 통과하는 터널이 필요했을 것으로 생각되었다. U.A. Rastrick의 조언에 따라 헤슬과 웰튼을 경유하는 대체 루트가 선택되었다.[12]
  4. ^ a b 웨슬 철도역은 1840년에 개통되지 않았지만, 이후 20년 동안 사용되기 시작했다.웨슬 역 참조
  5. ^ a b 그 다리는 고정된 다리를 사용할 수 있는지에 대한 결정으로 지연되었다.[34]교량의 설계는 개통이 필요하지 않다고 판단한 중재자가 결정하고, 고정된 교량을 허용한 것으로, 철도는 하천 항행 개선을 위해 160파운드를 지불하라는 지시를 받았다.[35]
  6. ^ 톰린슨은 바퀴가 더 크게 움직일 수 있도록 트랙이 4'9" 더 넓었다고 말했다.[24]
  7. ^ 콜링우드, 앤드류 마블, 웰링턴, 엑슬리,[a] 킹스턴, 셀비라는 이름으로 명명되었다.[61]
  8. ^ 11점짜리 각서는 이 회사 회장들에 의해 서명되었다.조지 허드슨과 헨리 홀즈워스.요크 및 노스미들랜드 철도(1849, 페이지 6–7) 참조
  9. ^ 라이벌인 요크, 헐, 그리고 동부 및 서부 요크셔 연결 철도는 1845/6년에 이스트 요크셔의 다른 철도와 베벌리-마켓 웨스턴-요크 선에 대한 Y&NMR의 촉진으로 이어졌다.[87]요크에서 마켓 웨스턴까지의 구간은 1847년에 개통되었고, 나머지는 지연되었다.요크-베벌리 선 참조
  10. ^ "Notice:". The London Gazette. No. 20537. 19 November 1845. pp. 5108–9.
  11. ^ "그리고 사우스 마이튼 워드의 동일 철도의 종착역이나 그 근처에 있는 헐과 셀비 철도 회사의 역, 창고, 야드 및 구역을 확대하여 보다 널리 보급하기 위해 [...] 전력을 신청하고자 함입니다..." "Notice:". The London Gazette. No. 20399. 1 November 1844. pp. 3719–20.
  12. ^ 요크와 노스미들랜드 철도는 헐과 셀비 회사에 연간 임대료 6만6000파운드(반년 계좌로 3만3000파운드)를 모두 지불하고 있었다.[102]
  13. ^ 1845년에 대체로 비슷한 경쟁 계획이 제안되었는데, 하우덴의 헐과 셀비를 요크셔 남부에 잇는 것을 목표로 한 헐과 반즐리 접점 철도와 맨체스터와 셰필드의 노선을 연결하는 것이었다.지리적으로 유리한 루트를 대표함에도 불구하고 그것은 조지 허드슨에 의해 완전히 반대되었다. 그것은 그가 방금 관대한 조건으로 얻은 H&S의 일부로부터의 교통을 추상화했을 것이기 때문이다.[116]
  14. ^ 헐 반즐리 & 웨스트 라이딩 접합 철도 및 부두 회사 (HB&WRJR)는 후에 헐과 반즐리 철도 (Hul and Barnsley Railway)로 개칭되고 일반적으로 알려져 있다. 또한 톰린슨(1915, 페이지 703–707)
  15. ^ 1893년 공동부두 건설에 관한 법률의 조항이 1899년 헐 공동부두법으로 상정되어 헐 동쪽에 새로운 부두를 건설할 수 있게 되었다.[126]이 부두는 1914년 국왕 조지 5세 부두로 개항했다.
  16. ^ 헐과 셀비, 요크 돈캐스터(ECML) 노선은 바비 근처로 집결했지만 오우세 서쪽까지 접점을 형성하지 못했다.[map 22]
  1. ^ a b c 이 철도의 첫 기관차 중 한 대는 이 노선의 초기 선동가인 존 엑슬리의 이름을 따서 'Exley'라고 명명되었다.[9]
  2. ^ a b 셀비 역의 역사는 셀비 역의 역사를 참고한다.

연기한다

  1. ^ "Kingston-upon-Hull에서 Selby까지 철도를 만드는 법" (1836년 6월 21일, Cap. 80)[15]
  2. ^ "Hull 및 Selby 철도에서 Bridlington까지 분기 철도를 만드는 법, 그리고 Hull 및 Selby 철도와 관련된 기타 목적을 위한 법." (1845년 6월 30일, Cap.51).[81]
  3. ^ "Hul and Selby Trail Company가 그들의 철도를 임대할 수 있도록 하고 또한 그들의 철도를 요크 및 노스 미들랜드, 맨체스터 및 리즈 철도 회사 또는 그 중 하나에 매각할 수 있도록 하는 법; 그리고 그것과 다른 목적을 위한 마지막 두 회사 또는 두 회사의 추가 자금 조달을 승인하는 법."[88] (1846년 7월 27일)
  4. ^ "요크 및 노스미들랜드 철도회사가 헐에 역(Station)을 설립할 수 있도록 하는 법률, 특정 지선 철도와 해당 역(Station)을 철도 및 해당 역(Station)과 기타 목적으로 연결하는 법."(1847년 7월 22일, 218년 7월 22일,[99]
  5. ^ 랭커셔, 요크셔, 요크 및 노스미들랜드 철도 회사가 철도 부분의 작업 및 관리에 관한 협정을 체결할 수 있도록 하는 법률 (1852년 6월 17일, 96년 6월 17일)[105]
  6. ^ "요크 및 노스미들랜드 철도회사의 자본에 대한 주식의 발행 조건을 변경하는 법(Hull and Selby Buy, &c)" 주식;" 해당 회사가 헐 및 셀비 철도 회사, 말톤 및 드리필드 정션 철도 회사의 주식을 보유할 수 있도록 하고 요크 및 노스 미들랜드 철도 회사와 관련된 법률을 변경, 수정 및 연장하며, 기타 목적을 위해" (Cap.38, 1850)[106]
  7. ^ "Hull and Selby Purchase라고 불리는 요크 및 노스 미들랜드 철도 회사의 자본에 대한 주식의 재발행을 승인하는 법률. &c.주식 및 기타 목적" (Cap.109, 1853년)[107]

참조

  1. ^ a b c d 톰린슨 1915, 페이지 98–99.
  2. ^ 맥터크 1970, 페이지 17.
  3. ^ a b 톰린슨 1915, 페이지 202.
  4. ^ 톰린슨 1915, 페이지 203.
  5. ^ 톰린슨 1915, 페이지 203–4, 234.
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지도 위치

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  1. ^ a b 53°47′03″N 1°03′44″W / 53.78404°N 1.06213°W / 53.78404; -1.06213(셀비 분자교(1840) 셀비 분자교(1840) 셀비 분자교(1840)(1840))
  2. ^ 53°43′08″N 0°26′03″W / 53.71882°N 0.43413°W / 53.71882; -0.43413(Hessle Haven/함대 배수교)헤슬 헤이븐 / 함대 배수교
  3. ^ 53°44′21″N 0°20′20″W / 53.73909°N 0.3387°W / 53.73909; -0.338878 (매너 하우스 스트리트 역) 매너 하우스 스트리트 역
  4. ^ 53°46′55″N 0°59′46″W / 53.78192°N 0.99607°W / 53.78192; -0.99607(클립프 스테이션(더 늦은 헤밍브러))클리프 역(나머지 헤밍브러)
  5. ^ 53°45′53″N 0°51′38″W / 53.76469°N 0.86048°W / 53.76469; -0.86048(하우든 역) 하우든 역
  6. ^ 53°45′19″N 0°47′14″W / 53.75524°N 0.78734°W / 53.75524; -0.78734(이스트링턴 역) 이스트링턴 역
  7. ^ 53°44′53″N 0°43′54″W / 53.74800°N 0.73179°W / 53.74800; -0.73179 (Staddlethorpe (Later Gilberdyke) 스테이션) Staddlethorpe (Later Gilberdyke) 스테이션
  8. ^ 53°43′37″N 0°34′43″W / 53.726940°N 0.57873°W / 53.726940; -0.57873(거점역) Brough Station
  9. ^ 53°43′01″N 0°30′28″W / 53.71707°N 0.50777°W / 53.71707; -0.50777(북페리비 역) 북페리비 역
  10. ^ 53°43′03″N 0°26′29″W / 53.71753°N 0.44133°W / 53.71753; -0.44133(헤슬 역)헤슬 역
  11. ^ 53°46′23″N 0°55′28″W / 53.77298°N 0.92440°W / 53.77298; -0.92440(웨슬 스테이션) 웨슬 스테이션
  12. ^ 53°46′25″N 0°55′45″W / 53.77350°N 0.92927°W / 53.77350; -0.92927(웨슬 철도 교량(강변))웨슬 철도교(강변)
  13. ^ 53°44′33″N 0°41′23″W / 53.74256°N 0.68985°W / 53.74256; -0.68985 (시장 웨이트온 운하 교량) 시장 웨톤 운하 교량
  14. ^ 53°44′12″N 0°20′33″W / 53.7368°N 0.3424°W / 53.7368; -0.3424(Hull and Selby Railway, Limilyn Creek 창고) 헐 및 셀비 철도, 라임킬른 크릭 창고
  15. ^ 53°43′43″N 0°22′28″W / 53.72850°N 0.37433°W / 53.72850; -0.37433(요정 접합) 유제품 접합부
  16. ^ 53°44′18″N 0°20′12″W / 53.73829°N 0.33675°W / 53.73829; -0.33675(웰링턴 스트리트 브리지, 험버 선착장) 웰링턴 스트리트 브리지, 험버 선착장
  17. ^ 53°43′30″N 0°23′38″W / 53.72489°N 0.39400°W / 53.72489; -0.39400(Hessle West Junction)헤슬 웨스트 분기점
  18. ^ 53°47′15″N 1°02′22″W / 53.78737°N 1.03935W / 53.78737; -1.03935(클립프 분기점(Selby - Market Weighton Line))클리프 분기점(셀비 – Market Weighton Line)
  19. ^ 53°43′49″N 0°22′03″W / 53.73014°N 0.36742°W / 53.73014; -0.36742(Albert Dock 접점 서쪽) Albert Dock 접점 서쪽
  20. ^ 53°43′52″N 0°21′50″W / 53.73101°N 0.36387°W / 53.73101; -0.36387(Albert Dock 접점 동쪽) Albert Dock 분기점 동쪽
  21. ^ 53°44′55″N 0°44′09″W / 53.74855°N 0.73585°W / 53.74855; -0.73585(Staddlethorpe 접합) Staddlethorpe 접합
  22. ^ a b 53°47′15″N 1°02′55″W / 53.78753°N 1.048598°W / 53.78753; -1.048598(Barlby 분기점, 처음에는 접합이 없는 선의 수렴, 이후 교차자가 형성됨) Barlby 분기점, 처음에는 접합이 없는 선의 수렴, 이후 교차점이 형성되었다.
  23. ^ 53°44′17″N 0°20′37″W / 53.73793°N 0.34374°W / 53.73793; -0.34374(MS&LR 굿즈 창고, 킹스턴 스트리트) MS&LR 굿즈 스테이션, 킹스턴 스트리트 MS&LR 굿즈 스테이션
  24. ^ 53°47′04″N 1°03′44″W / 53.78435°N 1.06219°W / 53.78435; -1.06219(셀비 스윙 브리지(1891) 셀비 스윙 브리지(1891) 셀비 스윙 브리지(1891)
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원천

추가 읽기

외부 링크