크랜레이 선

Cranleigh line

크랜레이 선
레전설
포츠머스 직통선
노스 다운스 선
읽기로
뉴 길드퍼드 선
길드퍼드
길드퍼드 터널
(833 yd, 762m)
세인트 캐서린 언덕 터널
(162 yd, 122m)
샬포드 분기점
노스 다운스 선
레드힐과 개트윅 공항으로
포츠머스 직통선
포츠머스에게
피스마르슈 분기점
리버 웨이
브램리 & 원너스
크랜레이
몰 계곡 선
베이너드
아룬밸리 선
베이너즈 터널
(381 yd, 348m)
호스햄 분기점
러드윅
호르샴
아룬 강
슬린폴드
스탬머햄 분기점
 크라이스트 하스피틀
아룬밸리 선

크랜레이 선은 서리의 군 도시인 포츠머스-런던 선의 길드포드와 다른 선에 있는 웨스트 서섹스 시장 도시인 호르샴을 남해안으로 연결한 영국의 철도 연결 노선이었다. 이 선은 크랜레이를 통과해 31km(19.25마일)로 측정됐다. 이 노선은 100주년을 4개월 앞둔 1965년 6월 14일에 폐쇄되었는데, 비칭 액스라고 알려진 1960년대 중반의 유일한 서리 철도 폐쇄로, 공식적으로 "영국 철도의 재구성"이라고 불렸다.

역사

역사적 맥락

크랜레이 노선을 건설할 기회는 수익성이 좋은 포츠머스 교통을 위한 런던, 브라이튼 및 사우스 코스트 철도(LBSCR)와 런던 및 사우스 웨스턴 철도(LSWR)의 치열한 경쟁에서 비롯되었다. LSWR의 런던 ~ 사우샘프턴 노선의 지점은 1845년에 길드포드에 도달했고, 1849년에 고달밍으로 연장되었다가 1859년에 하반트로 확장되었다. 1844년 LSWR은 당시 중요한 쇼어햄-바이-해 항구로 항로를 건설할 계획을 세웠다.

이러한 침해가 있을 수 있다는 소식을 들은 LBSCR의 전임자는 쇼어햄으로 가는 노선을 승인하는 의회 법안을 신속히 추진했다. 1846년 6월 18일 런던 및 브라이튼(스티닝 지점) 철도법은 왕실의 승인을 받았으며, 회사의 엔지니어인 R. 자컴베 후드는 이 노선을 조사하라는 지시를 받았다. 런던과 브라이튼 사이의 LBSCR 직통 노선의 Three Bridges에서 Horsham으로 출발하는 부분은 1848년에 설치되었다.

그 무렵 철도 회사들은 1840년대 후반의 경기침체와 맞물려 재정난을 겪기 시작했고 호르샴 지역에 대한 그들의 계획은 보류되었다. 1861년 7월 1일에 개통된 해안, 쇼어햄, 치체스터로 직행하는 노선의 계획이 실행되기까지는 10년이 더 걸릴 것이다. 이 노선의 개통은 웨스트 서섹스 3인조 사업가에 의해 LSWR이 길드포드를 경유하여 이들 지역으로 가는 노선을 제공하는 철도 프로젝트를 촉진할 수 있는 기회로 여겨졌으며, 그 자체로 미들랜드와 서부, 특히 더 느리게 움직이는 화물을 위해 직접적으로 연결되었다.

호스햄과 길드포드 직통 철도

이 3인조는[n 1] 호르샴 & 길드포드 직통 철도 회사(H&GDR)를 길드포드 역에서 남쪽으로 2.5마일(2.4km) 떨어진 지점에서 호르샴 남서쪽으로 2.5마일(4.0km) 떨어진 스탬머햄까지 국회 승인을 위해 홍보했다. H&GDR의 조치는 1816년 이후 자신들이 지배해 온 시골 지역에서 더 많은 경쟁이 일어날 것이라는 전망에 경악을 금치 못한 위와 아룬 운하 회사의 관심을 끌었다. 운하 회사는 길드포드에서 풀버러까지 18.5마일(29.8km)에 이르는 운하를 더 가깝게 따라가기 위해 빠른 속도로 보완 노선을 마련했다. 대신 철도의 연장은 이루어졌고 철도는 운하의 해체를 증명하기 위한 것이었고, 1871년에 그것의 포기로 이어진 화물 수요를 감소시켰지만, 1860년대에 철도의 건설에 필요한 자재를 수송함으로써 잠깐이나마 증가를 보았다.

일단 H&GDR 법안이 하원 상임명령위원회에 상정되자, LBSCR은 반대 입장을 분명히 하고, 이 법안에 대한 이의제기를 공식 통지하고 위원회가 개인적으로 들을 권리를 구했다. 이 반대파를 조기에 수습하기 위한 시도로, 발기인단은 LBSCR이 노선을 취할 수 있는 기회를 제공함으로써 LBSCR의 지지를 구했다. 이것은 LBSCR이 노선의 트래픽을 어느 정도 제어할 수 있게 할 것이며, 따라서 쇼어햄, 치체스터 및 리틀햄튼에 접근하기 위한 LSWR의 시도를 제한할 수 있는 수단이 될 것이다. LBSCR은 반대를 철회했고, H&GDR은 1860년 8월 6일 호섬과 길드포드 직통 철도법으로 법으로 제정되었다.

이 법은 H&GDR 회사의 자본금을 16만 파운드로 고정시켰고, 통상적인 조건에 따라 최대 5만 파운드의 차입을 허용했다. 회사는 1863년 8월 6일까지 강제구매를 통해 철도에 필요한 토지를 취득하고, 그 날로부터 2년 이내에 공사를 완료할 예정이었다. 작업이 제시간에 완료되지 않으면 12,000파운드의 위약금이 지급될 것이다. LBSCR은 10년 동안 이 노선에 대한 노동권을 부여받았다. 이 법은 또한 H&GDR이 노선에서 상호운용권을 제공할 수 없도록 한 LBSCR과의 "업무협약"을 포함했다.

건설

초기 어려움

일단 법이 통과되면, 그 3인조는 회선 건설을 목표로 회사의 이사회에 더 많은 회원을 추가했다. 따라서, 조셉 캐리, 헨리 폭스, 윌리엄 린토트, 존 브래드쇼는 원래의 3인조 발기인들에 합류하여 최초 발기인 윌리엄 매코믹과 제임스 홈즈에게 건설 계약을 수여했다. 이 회사의 엔지니어인 에드워드 우즈는 이 선을 조사했고 1860년 8월 13일 이 역들의 좌석이 결정되었는데, 이 회사는 당시 연간 수확 준비를 시작하고 있던 지역 농업계의 요구를 고려했다.

이 회사는 LSWR과 길드포드 역의 접근을 위한 협상을 시작했는데, 이 협상은 LSWR이 레일 위의 LBSCR 열차를 즐기지 못했기 때문에 어려운 것으로 판명되었다. '업무협약'은 H&GDR이 LSWR에 회선을 넘는 운영권을 제공하지 못하도록 해 LSWR이 협력할 수 있는 인센티브를 없앴다. 길드포드 역에 대한 접근에 대한 문제는 1890년대까지 문제로 남아 있었고 1923년 그룹화까지는 완전히 해결되지 않았다.

국가 경제 풍토도 1861년 7월 1일에야 건설 계약이 체결되는 등 노선의 진전을 저해했다. 이 노선은 15마일 46개의 체인을 위해 123,000파운드(2020년 11,700,000파운드 상당)의 비용으로 단일 트랙으로 설치될 예정이었다. 가격에는 토지매입비, 운영 첫해 유지비, 7년간 선로안정성 보장비 등이 포함됐다. 그러나 철도의 소유권을 놓고 말다툼이 벌어졌고 건설업자는 3만 파운드의 빚을 지고 파산했다.

LBSCR 인수

더딘 진전은 회사 이사회에 더 큰 영향력을 행사하려는 LBSCR을 좌절시키기 시작했다. 세 명의 새로운 이사들이 임명되었다. 그 중 한 명은 LBSCR의 회장인 Leo Schuster이고 다른 두 명은 회사와 연결되어 있었다. 다른 LBSCR 직원들은 LBSCR의 특정 기관으로 건설 공사가 수행되는 것을 볼 책임이 있는 그들의 수석 엔지니어 Jacomb-Hood와 같은 기업으로 옮겨졌다.그는 1864년 런던, 브라이튼 & 남해안 철도법에 의해 승인된, 원래 H&GDR이 선택한 노선에 대한 상당한 변경을 제안했다. 호르샴의 남서쪽에 삼각 분기점(치팅필드 분기점)을 건설하여 브라이튼에서 길드포드까지, 호르샴에서 길드포드까지 운행할 수 있도록 하였다.

LBSCR은 법률이 허용하는 최대 금액인 7만 5천 파운드를 건설공사의 H&GDR에 기부했고, 원래 H&GDR 회원들은 4만 8천 파운드가 증가하여 총 12만 3천 파운드가 되었다. 1862년 4월 28일 H&GDR의 등기 사무소를 LBSCR로 변경하고, 후자의 직원을 시공에 대한 감독관 및 검사관으로 사용하는 등 H&GDR을 LBSCR에 통합하는 효과가 있는 추가 변경사항이 있었다. 1862년 6월까지 H&GDR은 사실상 LBSCR의 일부가 되었고 7월 29일에 두 회사를 공식적으로 합병하는 협정이 체결되었다. 이것은 또한 H&GDR의 최초 발기인으로부터 총 123,000파운드에 매수할 수 있는 1864년 법률에 의해 승인되었다. 일단 이 기업을 지배한 LBSCR은 엔지니어 에드워드 우즈를 수석 직원 중 한 명인 프레데릭 배니스터로 교체했다.

2005년 러드윅 다리(다리 위)

LBSCR 인수의 즉각적인 결과는 라인 건설 계약이 1862년 4월 16일에 마침내 체결된 것이었다. 그러나, LBSCR의 참여는 느린 진행을 완화하는데 아무런 도움이 되지 않았다 - 1863년 5월까지는 토지 소유자들과의 협상이 지연되고 있었고 같은 해에 회사의 엔지니어가 1860년 법률에 명시된 기간 내에 이 노선이 완성될 것 같지 않다고 보고했다. 5개 역의 건설과제는 입찰에 부쳐졌고 1864년에 3,698파운드(2020년 372,000파운드 상당)의 입찰이 받아들여졌다. 1864년 3월 15일 열린 이사회에서 이사들은 일이 어떻게 진행되는지에 대해 "많은 지연이 발생했고 작품이 기소되는 비효율적인 방식에 대해 극도의 불만을 표시했다."

1865년 5월 2일 배니스터는 두 달 후에 정식으로 참석한 무역위원회의 조사를 받을 준비가 되었다고 이사회에 보고했다. 욜란드 대령은 길드포드의 교통정리에 불만을 품고 130년 1번 경사로에 다시 설치될 때까지 80번 경사로에 설치된 러드윅 역의 공공 이용을 허가하지 않았다. 그 회사는 역세권 땅을 파는 사람과 약속했기 때문에 공사를 진행해야 했는데, 여기에는 아룬 강을 가로지르는 제방과 다리를 10피트(3.0m) 올리는 것도 포함되어 있었다.

오프닝

크랜레이 노선은 1865년 10월 2일 그 해 11월에 개통된 바 러드윅 역에 개통되었다. 서섹스 농업특급은 "이 노선의 개통만큼이나 중요한 행사가 일부 공개시위로 축하받았을지 모르지만, 단순히 시간표가 발행되었고 첫 열차는 오전 6시 35분에 호스햄을 출발하여 길드포드로 향했으며, 십여 명의 승객은 무료로 수송될 수 있었다"고 보도했다. 그러나 루드윅역은 80분의 1의 경사로가 너무 가파르기 때문에 이용이 불가능하다는 것이 선로 점검 결과 밝혀졌다. 이 때문에 지역 주민들 사이에서는 고립되고 있다고 주장하는 소동이 벌어졌고, 마을 주민들은 "정부 감찰관의 불같은 정신을 달래기 위해 소방대를 출동시키겠다"고 협박했다.[1]

1865년 10월 10일의 웨스트 서섹스 가제트는 그 대사가 "회사의 수익보다 더 그림 같은 부분을 증명하기 위한 것 같다"[2]고 말했다. 길드포드의 LSWR과의 연계를 제공하고, 미들랜즈로 가는 통로를 주기 위해 건설된 것이라는 반감이 있었다.

운영

1865 - 1899

이 노선에 대한 초기 낙관론은 예상 화물과 승객의 이용이 실현되지 못함에 따라 곧 실망감을 안겨주었다. 길드포드에 대한 LSWR의 통제와 LBSCR에 대한 그의 태도는 남부 해안으로의 교통을 통해 거의 통과하지 못하게 했다. 크랜레이 선은 지역 주민들에게 석탄을 수송하고 크랜레이의 가스공장은 물론 농업용 사료와 기계류를 운송하는 것이 화물의 주요 원천이었다. 농부들은 또한 길드포드와 호르샴의 시장으로 그들의 상품을 운송하기 위해 이 라인을 이용했다. 이 노선의 역에는 화물 시설이 갖추어져 있지 않았기 때문에, 이제는 이것들을 추가해야 했다. 베이너드(초기에는 "리틀 바체리"로 알려져 있다)와 크랜레이(Cranleleigh)는 상업 사업자들의 참여로 상당히 실질적이 되었다.

처음에는 매일 8대의 열차가 운행되어 50분 만에 노선을 커버했으며, 특정 열차는 크랜레이에서 종착한다. 그러나 교통수단이 부진한 것은 개통 후 18개월 이내에 요금이 인상되는 것을 의미했고, 평일과 토요일은 서비스가 각각 3개, 일요일은 2개로 줄었다. LBSCR은 1등석, 2등석, 3등석 칸이 장착된 느슨한 결합형 사륜 코치를 사용했다. 그 후 몇 년 후 호르샴에서 출발하는 열차 한두 대가 크랜레이에서 종착하는 등 매일 최대 여섯 번의 완전한 여행이 이루어지고 있는 등 훨씬 더 적은 서비스를 보게 되었다. 점차 3급 숙소만 제공되었으나, 일일 서비스 횟수가 8회로 늘어나면서 모든 역에 전화가 왔다. 그 선상에서 스루 러닝은 거의 없었으며, 단지 유행을 거스르는 소풍(특히 일요일과 종종 웨스트 미드랜드에서 브라이튼으로 가는 소풍)만 있었다.

이 선은 결코 두 배가 되지 않았고 11년 동안 베이너드만이 유일한 횡단 지점이었다; 1876년에 피스마르슈 분기점에서 베이너드까지 9.5마일(15.3km) 구간은 브람리에서의 교차 루프 제공으로 개선되었고, 1880년에 크랜레이에서 다른 구간이 그 뒤를 이었다. 이 노선은 1861년 8월 클레이턴 터널에서 충돌로 인해 그 노선이 일시적으로 폐쇄되었던 경우와 마찬가지로 브라이튼 본선이 막혔을 때 우회로로 자주 사용되었다.

LSWR이 노선의 북서쪽에 위치한 지역을 통제함으로써, 길드포드와 쇼어햄 또는 치체스터 사이를 열차가 직접 운행할 수 있도록 의도된 스탬머햄 분기점(일명 가려움필드 사우스 포크)의 ½마일 남향 스퍼는 거의 사용되지 않은 상태로 유지될 수 있었다. 따라서 LBSCR은 1867년 8월 1일부터 이 구간을 폐쇄하기로 결정했다. 또한 LSWR이 이 구간을 운행할 수 있는 권한을 가지고 남해안에 더 많이 접근할 수 있다는 점도 우려했을 수 있다. 그 지역은 이미 도배되어 있다.

1890년대 길드포드 역의 여객 트래픽 증가로 인해 LSWR은 피스마르슈 분기점의 LBSCR 트래픽에 대한 우선순위를 낮췄다. LBSCR은 크랜레이에서 Ewhurst를 거쳐 도킹까지 9마일(14km)의 철도에 대한 허가를 신청하여 런던에 대한 자체적인 접근을 제공함으로써 이 문제를 해결하고자 하였다. 그러나 설리의 그린스랜드 능선과 결합한 지역 지주들의 반대는 결국 계획을 포기하는 결과를 낳았다. 1896년 비슷한 계획들이 "홀름우드-크랜리 분기선"으로 구상된 경전철에 예치되었다. 이 지선은 서리[n 2][n 3] 홀름우드 남쪽 오클리 사이를 운행하게 될 것이다. 크랜레이와 홀름우드 사이의 직접적인 연계를 위한 1898년의 다른 계획들뿐만 아니라 이러한 계획들은 모두 실현되지 못했다.[3]

1900 - 1914

1902년 그리스도의 병원 학교는 스탬머햄 분기점 근처 구내로 이전했다. 이것은 Horsham이 교차로 쪽으로 서쪽으로 확장될 것이라는 기대와 함께 LBSCR이 Christ's Hospital 스테이션이 될 건물을 짓는데 3만 파운드를 투자하도록 이끌었다. 이전에는 이곳에는 정거장이 없었다; 단지 작은 나무로 된 플랫폼만이 런던으로 우유를 보내기 위해 지역 유제품에 의해 사용되었다. 이 연단은 낙농이 파산한 이후 폐업한 상태였다.

이 지역에 대한 LBSCR의 열망을 반영하는 실질적인 붉은 벽돌 역은 인근 사우스워터 벽돌공장이 공급하는 벽돌을 사용하여 건설되었다. 7개의 마주보는 플랫폼에 제공되는 5개의 관통 트랙이 설치되었다. 크랜레이 노선에 3개의 승강장이 마련되었고 2개의 다른 승강장이 메인 노선에 승객을 태울 수 있게 되어 런던에서 호르샴을 거쳐 풀버러, 쇼어햄 또는 길드포드까지 가는 노선의 선택권이 주어졌다. 두 개의 마주보는 승강장을 서비스하는 하행선에는 하나의 루프가 설치되어 많은 학생(학교에는 835명의 학생이 있었다)과 짐을 운반하는 승합차 열차는 물론 휴일 특선도 다루었다. 학교 주지사들은 공사비를 보조했다.

선로 확장에 걸맞게 역으로부터의 추가 수입을 기대했던 LBSCR의 예상은 두 가지 개발로 좌절되었다. 크라이스트 병원 학교는 기숙사만 수용할 것이라고 밝혔다. 그 지역의 예상 주거지 개발은 실현되지 않았다. 그 학교는 주변 토지의 상당 부분을 매입하여 그 지역의 주택에 대한 어떤 희망도 사실상 종식시켰다. 따라서 LBSCR에는 흰 코끼리가 남겨져 있었다. 역의 용량과 신장은 웨스트 서섹스의 많은 부분을 서비스하는 중요한 반 도시 교차로라기 보다는 시골 교차로로서의 지위를 크게 초과했다.

제1차 세계 대전

크랜레이 선은 제1차 세계 대전 동안 프랑스에 선적될 사람과 군수품을 남동쪽 해안으로 수송했다. 비록 스탬머햄 분기점의 남쪽 호는 사용량을 늘릴 수 있었지만, 그것은 버려진 채로 남아 있었다. 전시 경제 대책으로 1917년부터 1919년까지 일요일 근무가 중단되었다.

전쟁중기

1923년 철도 그룹은 LBSCR과 LSWR을 남부 철도로 통합했고, 이 철도는 남쪽에서 런던으로 가는 모든 통근 노선을 책임졌다. 1937년 포츠머스 노선과 이듬해 호르담을 경유하는 노선 등 일부 전기화가 일어났다. 둘 사이에 낀 샌드위치처럼 크랜레이 라인의 낮은 사용은 전기화를 정당화하지 못했다.

이 기간 동안 버스와의 경쟁도 심해졌다: 가볍게 붐비는 러드윅은 1930년대에 경쟁 버스 서비스에 의해 운행되었다. 이 기간 동안, 그 역은 호르샴으로 가는 첫 번째 서비스의 출발 이후 어떤 티켓도 운행하지 않았다. 1930년대에 이 노선은 주로 영화관객들의 이익을 위해 길드포드와 크랜레이 사이의 심야 서비스를 운영했다.

제2차 세계 대전

이 노선은 제2차 세계대전에서 다시 정부의 통제를 받아 교통량이 급증했다. 프랑스 북부 지역이 적군의 점령하에 놓이면서, 호르샴 지역은 공습에 취약해졌고, 이로 인해 이 지역에서 발생한 사건들이 발생했다. 1941년 호스햄 근처의 워싱 로드 다리 북쪽의 노선이 충돌하여 선로가 심하게 손상되었고 수리가 진행되는 동안 호스햄과 그리스도의 병원 사이에 대체 버스 서비스를 제공해야 했다. 1942년 12월 16일 도니에 217호가 42명의 승객을 태우고 브램리 근처에서 푸시풀 열차를 몰았는데, 그들 중 다수는 크리스마스 쇼핑객이었다. 이 사고로 운전자와 경비원이 숨지고 다수의 승객이 숨지거나 다쳤다.[4] 소방관과 브램리 역의 담당 짐꾼은 부상자와 사망자를 간호했고,[4] 후에 근처에서 차출된 6명의 캐나다 군인들의 도움을 받았다. 이전 LB&SCR D3급 0-4-4T급 기관차는 급속도로 보수돼 운행에 복귀했다.

1943년 5월까지 Cranleigh 노선은 보통 하루에 20개의 서비스를 가지고 있었고, 평일에는[n 4] 10개의 동행이었다. 이 시간표는 폐쇄되기까지 몇 년 동안 약간 줄어들었다.

전후

1948년 영국 철도의 국유화는 이 노선이 영국 철도 남부 지역의 일부가 되었으나, 크랜리 선과 같은 철도 역류구를 포함하기에 철도 현대화를 위한 불충분한 자금이 사용 가능하게 되었다.

시간표 설정

각 방향 8대의 평일 열차 운행과 크랜레이로 가는 저녁 운행은 계속되었으나 일요일 운행은 아침 저녁으로 각각 1대의 열차로 축소되었다. 길드포드를 거쳐 런던으로 올라가는 브램리와 크랜레이의 통근자들이 이 노선의 주요 이용자들이었으며, 크랜레이와 길드포드 사이의 추가 서비스는 런던으로 통근하는 티켓 소지자들을 시즌제로 할 수 있도록 제공되었다. 많은 통근자들이 아침저녁 통근 열차가 있는 지선을 이용하기보다는 기차를 타기 위해 길드포드로 가는 운전을 택하지 않았다면 이 노선의 교통량은 더 클 수 있었을 것이다. 그러나, 서비스 시간표는 호의적이지 않았다. 기차는 호르샴에서 출발할 예정 승객들이 도착하기 몇 분 전에 출발했지만, 이 열차들은 크랜레이에서 15분 동안 기다렸다. 왜냐하면 길드포드는 바쁜 시간 동안 그들을 수용할 수 없었고 역사 때문에 (위 참조) 시간표는 빠른 콘닝을 위해 설계되지 않았기 때문이다.길드포드에서의 퇴장

이 노선의 최종 시간표는 사실 1865년에 제시된 것보다 더 형편없었다. 토요일 외에는 점심시간 열차가 없었고, 길드포드에서 9.22편, 호르샴에서 9.30편이 크랜레이까지 1회 운행으로 대체되었고, 1962년 12월부터 베이너즈까지 연장되었다. 마지막 토요일 근무가 취소되었는데, 이는 호르샴에서 최종 출발이 18.00에 있다는 것을 의미한다. 길드포드의 매일 17.04는 1865년 이후 정기 서비스인 취소되었다. 크리스마스, 부활절, 휘순, 8월 은행 휴일 기차와 마찬가지로 일요일 운행도 중단되었다.

현대화 계획

BR의 1955년 현대화 계획으로 인해 노후화된 기관차가 교체되었다 - 1890년대 후반에 제작된 이전 LSWR M7 등급 0-4-4Ts 및 이전 LB&SCR E4 등급 0-6-2Ts는 BR로 제작된 Ivat Class 2-6-2Ts로 대체되었다. 코칭스톡도 현대화했다.

전후 쇠퇴

제2차 세계 대전 이후 수십 년 동안 교통량이 감소했다. 예를 들어 1948년에 671대의 적재 마차가 베이너드에 들어왔고 802대가 파견되었는데, 1950년에는 내부 교통량이 924대로 늘어났다. 그러나 1962년에는 363대의 마차만이 들어왔고, 1대만 내보냈다. 가져간 총현금은 1948년(7,766파운드(2020년 28만 9천 파운드 상당)에 비해 1961년에는 1,227파운드(2020년 28,000파운드 상당)로 줄었다. 마찬가지로 승객 수는 줄어들었다. 1948년 베이너드에서 8,162장의 티켓이 모였지만 1962년에는 3,579장에 불과했다.

1955년 전국 철도 파업으로 노선의 모든 운행이 중단되었다. 일단 서비스가 재개되면 그 노선은 파업 전 트래픽 수준을 회복하지 못했다.[citation needed]

영화와 문학에서

1957년에 BBC는 크랜레이 선을 사용하여 The Railway Children, The Marsmasters, Rottor to the Core and the House of the End of the World를 촬영했다.[citation needed]

폐쇄

영국 철도의 재편성

해롤드 맥밀런 총리가 1960년 3월 10일 하원에 "철도 시스템을 현재의 필요에 맞게 개조해야 한다"고 발표한 것은 역사상 수익성 있게 운행한 적이 없었던 크랜리 노선의 종착역을 그렸다. 교통부 장관 어니스트 마플스는 BR을 리모델링한 혐의로 기소되었고, 그는 1961년 신속하게 리처드 비칭 박사를 영국 교통위원회 위원장으로 임명했다. 비칭은 "비칭 액스"라는 구어적인 별명을 가진 다수의 철도 노선의 폐쇄를 포함한 영국 철도의 재편성 보고서를 준비했다. 크랜레이 라인은 폐쇄 후보로 지명된 사람들 중 한 명이었다.[5]

1961년 4월 23일에 끝나는 주간에 철도 교통에 대한 조사가 진행되어 왔으며, 비칭 보고서가 크랜레이 선에 있는 5개 역을 모두 폐쇄할 것을 권고한 것은 이러한 결과에 근거한 것이다. 보고서에 따르면 이 노선은 매주 5,000명 미만의 승객과 5,000톤 미만의 운임을 가지고 있었다. 크랜레이와 브램리 & 원너쉬 매표소는 연간 5,000파운드에서 2만 5천파운드 사이의 요금을 받았고, 이 노선의 나머지 3개 역은 연간 5,000파운드 미만의 요금을 받았다. 이 때 이 라인은 연간 약 4만 6천 파운드 또는 주당 884파운드의 손실을 보고 있었다. 새로운 철도 전략을 수립하기 위해 이전 정부가 발의한 법률인 1962년 교통법 22조에 따라, 영국 철도 위원회는 운영비를 충족시키기 위해 운영 수익이 "충분히" 충분하도록 철도를 운영하도록 요구되었다. 윌슨 정부는 동의하지 않았고 이것은 크랜레이 선과 같은 비경제적인 노선의 종말을 의미했다.

발표

그 제안에 대한 이의신청이 접수되지 않을 경우 1963년 11월 11일에 노선이 마감될 것이라고 공식적으로 발표되었다. 상품 서비스는 1962년 4월 2일에 이미 그 라인에서 철수되었다.

1962년 교통법의 절차에 따라 1964년 3월 크랜리 마을 회관에서 지역 교통 사용자 협의회가 개최한 공개 질의에 100건 이상의 이의신청이 있었다. 이 노선을 계속 개통해야 한다는 그들의 주장을 지지하며, 반대자들은 이 노선의 교통량이 실제로 증가하고 있고, 새로운 주택 개발이 이루어지고 있으며, 이것이 적어도 길드포드와 크랜레이 사이에서 이 노선을 계속 개통하는 것을 정당화한다고 지적했다. 영국철도는 여객선 내 두 곳에서 여객수송량이 실제로 증가하고 있다는 사실을 마지못해 인정했다. 반대자들은 또한 현대적인 작업 관행을 도입하면 비용이 절감되는지를 물었다.

폐업결정

공공조회에서 제기된 주장에도 불구하고, 교통부 장관은 이 노선이 1965년 6월 14일부터 효력이 발생하여 폐쇄될 것이라고 승인했다. 열차 운행은 버스 운행으로 대체될 것이다. 풀서비스 마지막 날은 6월 12일 토요일이었고 마지막 열차는 이바트 2급 2-6-2T 기관차 41287호가 끄는 19.34로 길드포드를 떠났다. 1865년 첫 열차에서 경비대 증손자였던 마지막 크랜레이 신호수 버트 앤드류스를 포함해 400여 명의 승객이 탑승한 3코치 세트 2개로 구성됐다.

6월 13일 일요일 영국의 기관차 클럽에 의해 약 400명의 승객을 태우고 전직 SR Q1 등급 0-6-0 기관차에 의해 인도된 9명의 코치의 특별 서비스가 조직되었다.

마지막 열차는 길드포드를 18.55에 출발하여 20.34에 돌아왔다. 그리스도의 병원 학교에서 온 소년들은 그리스도의 병원 역에서 마지막 기차가 출발할 때 찬송가 Seep with Me를 부르며 줄이 끊긴 계기를 표시했다.[citation needed]

알더쇼트 앤드 디스트릭트 트랙션이 폐차 후 추가 버스 서비스를 제공했으나 거의 이용되지 않아 6개월 만에 철회됐다. 교통부는 1965년 11월 4일 영국 철도청에 6월 14일부터 8월 28일까지 베이너드와 크랜레이 사이 버스들은 양방향으로 평균 1명의 승객을 실어 날랐으며, 어떤 경우에도 한 버스에 3명 이상의 승객이 타고 있었던 적이 없다고 말했다. 따라서 정부 부처는 2년 안에 대부분의 부가서비스가 비슷한 방식으로 중단되었다.

1960년대 재개장 시도

노선이 폐쇄된 후 전통 철도 협회가 결성되어 평일에는 정기적인 디젤 운행으로 노선을 재개하고 주말에는 증기를 견인할 것을 제안했다. 공공기관의 지원은 이루어지지 않았고 영국철도는 도움을 줄 동기가 없었다. 피스마르슈 분기점 폐지, 제1정거장 브람리 측 배선 철거, 그리고 이 노선의 운행에 필요한 가격은 극복할 수 없는 장애물을 제시하였다. 그 협회는 패배를 인정하고 1966년 8월에 해산되었다.

선로

2005년 베이너즈 터널 남쪽 포탈

호스햄역을 출발한 이 노선은 아룬밸리 선을 스탬머햄 분기점과 그리스도의 병원역까지 이용했다(호스햄에서 2마일 51마일) 북서쪽으로 돌면서 대다수의 길이 동안 기복이 심한 시골을 가로지르는 선로는 88년에 1번처럼 가파른 경사로를 오르기도 했다. 첫 번째 역은 슬린폴드(4마일 67마일 체인)로 승강장 1개, 소품마당 1개, 개인 침대 2개를 갖추고 있었다. 이어 이 노선은 제방을 타고 루드윅역(7마일 9개 체인)까지 이어졌는데, 이 제방이 불안정해 재발 문제를 일으킬 수 있었다. 러드윅 역은 단 한 개의 승강장 끝에 두 개의 짧은 편과 헤드헌트가 있었다. 정거장 남쪽으로 약 0.21km(0.75마일) 떨어진 이 선은 높은 벽돌 교대를 가진 단경간 거더 다리로 아룬 강을 통과했다.

숲이 우거진 웨얼든 시골 지역을 통과하면서, 이 선은 381야드(348m)의 베이너드 터널을 통과하기 위해 경사로에 올라갔으며, 해발 75m의 가장 높은 지점에 도달했고, 서리와 서섹스 사이의 주 경계를 넘었다. 이 터널은 급경사로 기울어져 축축했고, 습한 상태에서는 기차가 트랙션을 상실하는 것으로 알려졌다.[citation needed] 다음 역인 베이너드(사슬 8마일 27마일)의 부지는 인근 베이너드 공원의 주인인 투로우 경에게 어울리도록 선택되었다. 그 역에는 교차로가 있었고 작은 물건과 마샬링 야드가 제공되었는데, Thurlow 경의 사유지 외에 풀러 토양을 생산하는 지역 벽돌 공장도 있었다. 이것은 1980년대까지 Berks Chemical Works (Steetly)로 활동이 지속된 Baynards Brick and Tail Works가 되었다.[citation needed] 그 사이트는 이제 예전으로 되돌아가고 레드랜드 plc가 소유하고 있다.

크랜레이(Cranley, 11마일 19 체인)는 크랜레이 스쿨의 승객 교통을 다루며 이 노선에서 가장 붐비는 역이었다. 원래는 '크랜리(Cranley)'로 개설되었으나, 1867년 우체국의 요청으로 불완전하게 작성된 주소에서 크로울리(당시 서리에서도)와의 혼동을 피하기 위해 명칭이 변경되었다. 그 후 철도는 브람리(16마일 15개 체인)까지 한 층으로 운행되었는데, 1888년에 브람리 & 원너쉬로 개칭되었으며, 이 역시 1876년부터는 패스 루프를 가지고 제2 승강장의 혜택을 받았다. 브람리를 떠나 피치 힐과 하스콤베 힐 사이의 틈새로 웨이 강의 한 지점을 따라간 페스마르슈의 LSWR 분기점(18마일 10체인점)까지 선이 이어졌다. 브람리로부터 약 1.6km 떨어진 강가지와 본류가 빠른 속도로 교차되어, 이 노선은 런던 워털루에서 길드포드 역(19마일 68km)에서 남쪽으로 1.75마일(2.82km) 떨어진 피스마르슈 분기점의 포츠머스 하버까지 전기화된 본선과 합류하기 위해 날카롭게 구부러졌다.

기관차

이 노선을 최초로 운행한 기관차는 존 체스터 크레이븐이 설계한 소형 2-2-2 연도의 엔진으로, 브라이튼 철도공사에서 제작되어 30대에 달했다. 1886년 5월까지 계속 사용하였다. 1878년과 1880년부터 각각 36번 브람리와 77번 원너쉬인 LB&SCR A1 클래스 "테리어"가 길드포드의 LSWR 창고에서 줄을 서기 시작했다. 1890년대에 Wonersh는 Pulborough-Chicester 라인으로 이양되었다가 Wight 섬으로 이양되어 SR no가 되었다. W13 Carisbrooke, 1949년에 Fratton으로 돌아와 BR No. 32677이 되었다. Wonersh는 1959년 9월에 철수했다. 브램리는 1902년 대중앙철도의 증축에 관계된 건설업자에게 매각되었다. 1890년대에 LB&SCR E1 클래스 번호 97번 혼플루르와 127명의 푸아티에가 화물 서비스를 수행했다.

1923년 그룹화 이후, 이전의 LSWR M7 클래스 0-4-4 탱크가 라인에 도입되어 1950년대까지 대부분의 정기 여객 작업을 인계받았다. 30047-53번은 Horsham에 근거지를 두고 있었다. 그들이 마지막으로 라인에 등장한 것은 1963년 1월 28일 30241호가 호르샴에게 18.05를 작업한 때였다. 또 길드포드 헛간은 평소 라인에서 사용하지 않던 다른 형태의 엔진을 수시로 내보내는 것으로 알려졌다. 등장인물들은 C, D, Q1, 700등급을 포함했다. D1 0-4-2 전차 번호 2235와 2283호는 제2차 세계 대전 동안 호르샴에서 길드포드와 브라이튼으로 가는 노선을 취했으나 둘 다 1880년대에서 유래되었다. 이 노선에 등장한 다른 이전의 LBSCR 엔진은 E4급이었다. 크랜레이 노선에서 여객열차를 운행하기 위한 다른 LBSCR 기관차는 0-6-2급 전차 E4급에 소속되어 있었는데, 그 중 하나는 현재 버치 그로브 32473호가 생존해 있는 블루벨 철도에 의해 1962년에 구입되어 완전한 오버헤드를 거쳤다.근년의 [6]aul 그 줄은 가끔 빌린튼 E6를 보았다. 이 노선에 사용될 또 다른 빌링턴 설계는 C2 0-6-0 연성 화물 기관차였다. 2436번은 1944년 3월부터 길드포드 헛간에 근거지를 두고 크랜레이 라인에서 상품을 작업했다. 호스햄 창고는 1930년에 C2의 더 큰 버전인 6개의 C3를 할당받았고, 주로 상품 열차를 위한 것이었지만, 그것들은 종종 브라이튼으로 가는 일요일 여행에 사용되어 크랜레이 선에서 열차를 인수하여 스테이닝을 경유하여 운행했다. 몇 가지 예외를 제외하고, 2코치 당기고 푸시 세트는 대부분의 노선의 근무 수명 동안 승객 서비스에 사용되었다.

1955년 현대화 계획은 더 강력한 엔진을 가능하게 했다. Ivatt Class 2 2-6-2T 기관차는 Cranleigh 노선에서 서비스가 끝날 때까지 사용되었고, E6s의 도움을 받아 1962년 늦은 시간에 E4 No. 32479와 32503이 지원했다. 1960년 이후, Horsham은 그 자체로 헛간이 되는 것을 중단하였고, Three Bridge에서 온 화물 기관차와 Brighton에서 온 여객 기관차의 찌르레기 지점이 되었다. 켄트 코스트 노선의 전기화 이후, 크랜리 노선의 기관차 일부가 브라이튼 헛간에 할당되었다.

오늘의 대사

스테이션

Christ's Hospital 역은 오늘날 LBSCR을 위해 1902년에 완공된 웅장한 건물과 거의 닮지 않았다. 7개 역 승강장이 2개로 축소되었다. 크랜레이 선(no. 1, 2)에 사용된 승강장의 건물들은 철거되었고, 현재는 철조망이 쳐져 승강장 사이의 공간이 메워진 상태로 과잉 재배되고 있다. 기숙학교를 오가는 학생들을 실어 나르는 단일 루프 라인은 이미 채워져 있고, 곁눈질도 사라진 지 오래다. 이 실질적인 역 건물은 1972년에 철거되었지만, 2번 플랫폼에서 150명의 그리스도의 병원 학교 교직원과 학생들에 의해 "장례적인 파티"가 열리기 전에는 없었다.; 그 파티에는 검은 색의 티켓이 발행되었다. 원래 휴식하는 구조물은 지하철과 2번 승강장 대합실과 WC이다. 지하철 자체가 지금은 사용되지 않고 있다. 이 역의 원래 플랫폼 3과 4는 현재 각각 하방과 상방 플랫폼으로, 호르샴과 풀버러 사이를 잇는 복선전철이 운행하고 있다.

슬린폴드 역 건물은 철거되었고 현재는 카라반 부지가 그 부지를 차지하고 있다. 두 채의 LBSCR 주택이 인근 수평 횡단보도 저편에 남아 있다. 러드윅 역도 보건소로 대체되어 철거되었다. 베이너즈 역은 개인 주택으로 살아남는다. 크랜레이 역은 1965년 스톡런드 광장으로 철거되었고, 2004년 세인즈베리 지점이 부지 일부에 지어지면서 광장의 규모가 축소되었다. 브램리와 원어쉬 역도 남아있다; 브램리 교구 의회는 2003-04년에 그것을 복구했다.

트랙베드

크랜레이 기차역 부지의 바로 서쪽에 있는 옛 철도의 B2130 다리

1965년과 1970년 사이에 트랙은 올라갔고 트랙 밸러스트의 많은 부분이 제거되었다. 많은 절토와 제방 옆을 따라 조성된 삼림지대는 1970년 4월 2일 영국 철도청이 선로 상당 부분을 서리 카운티 의회와 햄들던 농촌 지역 의회[1974년 웨이벌리 자치구 의회 후임]에 1만7,500파운드에 매각할 때까지 관리되지 않았다. 지방 당국은 1984년까지 이 땅을 관리하여 일반인들이 휴양 시설로 사용할 수 있도록 청소 작업을 허가했다.

1984년 지역 당국과 인력 서비스 위원회는 다른 당국과 함께 다운스 링크를 설립했다. 다운스 링크는 48km의 북 다운스 국립 탐방로와 사우스 다운스 국립 탐방로를 연결하는 30마일(약 48km)의 도보 및 브리지웨이웨이를 연결된다. 이 링크는 1984년 7월 9일 베이나드 역에서 웨벌리 시장 앤 호아스에 의해 개장되었고, 이후 더 타임즈 신문과 왕립 전세기 평가관이 공동 주관한 국가 보존상 제도에서 표창을 받았다.

사회 기반 시설

해멀턴농촌구의회는 이 노선이 폐쇄된 후 베이너즈 터널을 쓰레기통으로 이용했다. 그 쓰레기는 그 지역의 진흙과 토사로 덮여있었고, 그 토양은 식물들로 식민지가 되었다. 이 터널은 현재 박쥐를 동면하는 데도 이용되고 있으며, 최근까지 이 터널에 접근할 수 있었지만 북쪽 끝부분이 채워져 있다. 브람리 인근 웨이 운하와 아룬 운하 위로 이 노선을 운반하던 철교 철교는 폐쇄 후 해체되었는데, 이 선이 길드포드와 합류한 피스마르슈의 포츠머스 본선으로 연결되는 곳 근처에 서 있던 웨이 강의 다리였다. 그러나 2005년 웨이의 다리는 철제 발교로 대체되었는데, 그 때 브람리 & 원너스 역에서 피스마르슈 분기점까지의 선로가 돌로 재조명되어 발길과 자전거 길을 만들었다. 또한 서리 카운티 의회는 2006년 크랜리 커먼에서 노선의 도로 다리를 복원하고 강화했다.[7] 또한 선로변의 오두막, 신호 메커니즘,[citation needed] 마일포스트, 기타 선로변 구조물 등 이전 노선에서 수많은 철도의 잔해가 발견될 수 있다.

회고적

한 저자에 따르면, 크랜레이 선은 유용하고 중요한 노선이 될 수 있었지만, 그 잠재력은 수년간의 잘못된 관리와 형편없는 시간 계획 수립으로 인해 상실되었다.[8] LSWR과의 경쟁은 LSWR의 초기부터 라인 내 서비스 간 연결이 결코 좋지 않다는 것을 의미했다. 저자는 1922년 7월 10.48에 호르샴에 도착한 브라이튼에서 출발하는 09.44편 승객은 13.05까지 기다려야 했던 시간표의 예를 인용한다. 길드포드로부터 08.08에 남쪽으로 여행하는 승객들도 비슷한 불편함을 겪었는데, 길드포드는 브라이튼으로 가는 연결편을 위해 호스햄에서 70분을 기다려야 했다. 남부 철도는 1947년까지 별로 개선되지 않았는데, 브라이튼에서 15.57편으로 크라이스트 병원에 도착한 승객들이 길드포드에서 호스햄까지 16.53호를 타는데 4분이 걸렸으며, 이 연결을 놓치는 것은 다음 열차를 18.15시까지 기다린다는 것을 의미할 것이다.[citation needed]

저자는 또한 철도에 통근자들을 끌어들이기 위해 거의 한 일이 없다는 사실을 강조한다. 1959년에 이용자들이 런던에 상당한 시간에 도착할 수 있는 가장 이른 기차는 북쪽으로 가기 전에 크랜레이에서 13분 동안 기다렸던 베이너즈에서 06.51이었다. 버스와 자동차에 의해 더 나은 여행 가능성이 제공되면서 승객들의 교통은 줄에서 멀어졌고, 남부 철도도 영국 철도도 아무것도 바꿀 수 없는 상황이었다. BR은 작업 수명이 끝날 때까지 이 라인을 비경제적 뒷물로서 간주하고, 과도한 불만 없이 폐쇄할 수 있도록 하기 위해 잠재적 사용자들에게 가능한 한 매력적이지 않은 것으로 만들려고 노력했다.[citation needed]

다시 열 수 있음

부차난신고

1994년 서리 카운티 의회는 콜린 뷰캐넌과 파트너스의 보고서를 의뢰하여 카운티의 가치 있는 철도 인프라 개선사항을 파악하여 신규 또는 수정된 서비스가 도입될 수 있도록 하였다. 이 보고서의 목적은 도로에 대한 압력을 완화하기 위한 것, 철도 모달 분할에 대한 철도 분담률 개선 그리고 균형 잡힌 교통 시스템의 일환으로 철도 네트워크의 사용을 장려하기 위한 세 가지였다.

보고서는 약 500명의 자동차 사용자들이 매일 철도로 갈아탈 수 있다고 추정했다. 길드포드와 크랜레이 사이의 노선을 재설치하는 데 드는 비용은 기지, 토목, 전기, 엔지니어링 및 신호 전달을 포함하는 2,400만 파운드로 예상되었다. 토지 취득비, 법률비, 교량공사비 등은 포함되지 않았다. 웨이 강의 다리 복원 비용은 75만 파운드였다.

보고서는 노선의 잠재적 수익률에 대한 예비 분석에 기초하여 재개설이 실현 가능하지 않을 것이라고 결론지었다. 보고서에 따르면 이 라인은 개장 첫 해에 자본투자의 3%만 회수할 가능성이 높았고, 이는 운영비를 고려하지 않은 것이다. 브리티시 레일즈는 보통 자본을 투자하기 전에 최소한 8%의 수치를 고집했다. 그럼에도 불구하고 카운티 의회는 브리티시 레일즈의 구체적인 경제 타당성 조사를 라인의 재개통 가능성으로 위임하기로 하고 경전철이나 전차 대체 도로의 이용 가능성을 검토했다.

BR 보고서

브리티시 레일 프로젝트는 1996년 초에 광범위한 2단계 연구의 첫 부분을 수행했다.[citation needed] 이 보고서는 개통에 드는 비용이 전기화되면 1,340만 파운드, 디젤은 1,110만 파운드, 경전철은 1,410만 파운드 등 부캐넌이 추산한 비용보다 훨씬 적을 것이라고 보고했다. 수치는 시간당 작업을 실행하는 단일 트랙 서비스를 기반으로 한다. 1단계 결과는 Surrey County Council을 설득하여 BR의 보고서 2단계에 착수할 수 있도록 했다; 이것은 서비스의 경제적, 환경적 측면을 살펴보게 될 것이다. 서비스에는 얼마나 많은 잠재적 사용자가 있을 것 같은가.

1996년 4월과 1997년 3월 사이에 실시된 이 연구는 두 가지 시나리오, 즉 시간당 서비스 또는 30분 서비스 중 하나를 평가했는데, 각 시나리오의 이동 시간은 아침 출근 시간대의 같은 자동차 여행의 경우 약 25분에 비해 약 12분이었다. 이번 연구의 일환으로 여행일기 4000편과 설문지 3835편이 크랜레이, 브램리, 원어쉬 지역 주민들에게 발송됐으며 200여 건의 대면 인터뷰가 진행될 예정이었다. 설문지에 대한 882건의 답변 중 길드포드 또는 런던으로의 여행이 12%에 불과했으며, 대부분의 여행은 노선을 다시 열어서 직접적으로 도달할 수 없는 다른 지역으로의 여행이 이루어졌다. 조사 결과 철도 환승은 버스 이용자를 설득하는 것이 가능하겠지만 자동차 이용자의 경우도 마찬가지라고는 할 수 없는 것으로 나타났다.[9]

이 연구는 노선을 다시 개통하는 데 드는 비용(1,424만 파운드 정도로 추산)은 철도 자체로는 회수되지 않을 것이라는 결론을 내렸다. 자본투자를 상환하지 않아도 되더라도 이 노선은 4년(시속 1회 운행)이나 15년(시속 2회 운행)이 지나야 이익이 난다. 이 노선은 정당화될 수 없는 상당한 공공 부문 투자를 요구하게 되는데, 이 노선의 재개설에 대한 사업 사례는 부정적이다.

RDS 보고서

서리군의회가 BR 보고서 결과를 검토하고 있는 것과 동시에, 철도발전협회(Later Railfuture - North Downs)는 이 노선의 재개설의 이점을 지적하는 보고서를 발간하고, 이를 통해 이를 달성할 수 있는 4가지 대안을 제시했다.[10]

ATOC 보고서

2009년 6월, 열차 운영 회사 협회(ATOC)는 연결 공동체 보고서에서 제안된 기존 철도 네트워크에 대한 많은 추가 사항의 일환으로 Cranleigh 노선이 길드포드에서 Bramley 및 Cranley까지 다시 개통될 것을 요구했다. ATOC는 지표 자본 비용을 6,300만 파운드, 편익 비용 비율은 1.7 대 1로 추정했다.[11] ATOC는 최근 몇 년간 승객 수가 증가했고, 대중이 보다 지속 가능한 교통수단을 채택하기를 원한다는 점을 들어 2014년부터 2019년 사이에 노선과 역을 개통할 수 있다는 가설을 세웠다.

경로의 보호

길드포드에서 크랜레이까지의 노선은 중요한 철도 회랑으로 인정되며, 따라서 법정 계획 과정에 따라 보호된다.[12]

서리 카운티 의회의 지역 교통 계획 준비 과정에서 협의된 포럼은 크랜레이와 길드포드 간 노선 재개를 주장했고, 운전자들이 철도 이용으로 바꾸도록 설득하기 위해 A281의 통행료를 무단 계류했다.[13]

참고 및 참조

참조
  1. ^ 1865년 10월 7일 토요일, 서섹스 농업 특급열차
  2. ^ 1865년 10월 10일 화요일 서섹스 가제트
  3. ^ 1899년 5월 6일 토요일 서섹스 농업특급행 "홀름우드-크란리 지선"
  4. ^ a b Wojtczak 2005, 페이지 149.
  5. ^ 비칭, 1963년, 볼륨 및 페이지 인용[clarification needed] 불가
  6. ^ "London Brighton & South Coast Railway Class E4 0-6-2T 473, "Birch Grove"". Bluebell Railway. 1 December 2005. Archived from the original on 21 February 2006. Retrieved 2008-01-12. 버치 그로브는 HGDR에서 일한 적이 있는가?[citation needed] 없다면, 왜 이 기사에 언급되었는가?
  7. ^ "Bridge work will span a few months". Surrey Advertiser. 4 August 2006. Retrieved 31 December 2007.
  8. ^ Nisbet 2007, 페이지 42.
  9. ^ "We're not giving up fight to re-open line". Surrey Advertiser. 13 June 1997. Retrieved 31 December 2007.
  10. ^ "Rails to Cranleigh". Railwatch magazine. Railway Development Society. 1996. Retrieved 3 January 2008.[데드링크]
  11. ^ ATOC 2009, 페이지 16.
  12. ^ Waverley Borough Council (2002). "Local Plan, Chapter 12". Archived from the original (PDF) on 4 October 2011. Retrieved 3 January 2008.
  13. ^ "Good public transport is vital for Surrey's prosperity says forum". Surrey Advertiser. 14 April 2000. Retrieved 31 December 2007.
메모들
  1. ^ 제임스 브래비, 토마스 차일드, 윌리엄 매코믹
  2. ^ 웨스트 서섹스 주 몰 밸리 선과 셀럼 선에
  3. ^ 미드허스트 선의 페트워스 서쪽
  4. ^ 07.59, 09.30, 12.42, 13.40, 15.23, 16.53, 18.00, 19.12, 21.30(10월 2일까지), 게다가 크랜레이에서 오는 19.19 통근 서비스. 일요일은 10.19와 20.53으로 출발했다. 길드포드에서 평일 서비스는 08.05, 09.18, 10.34, 13.09(크랜슬리까지), 13.42, 17.04, 18.07, 18.34(크랜슬리까지), 19.34, 20.34 등이었다. 일요일은 08.54와 19.22로 출발했다.

참고 문헌 목록

외부 링크