지역 유로스타

Regional Eurostar
런던 킹스 크로스에서 GNER libery에 있는 런던 북부의 373/3 세트 중 하나

지역 유로스타는 파리와 브뤼셀에서 런던을 넘어 영국의 로케이션까지 계획된 유로스타 열차 운행이었다. 이 서비스는 런던 북부 7개, 영국 레일 클래스 373/3열차 14대의 함대를 이용해 운영되었을 것이다.

시작

1980년대 처음 채널터널이 발표되었을 때, 이를 통해 영국해협 양쪽에서 고속철도 서비스를 운영하자는 제안의 일환이었다. 이는 3대 수도권을 오가는 TGV 방식의 전용 고속선, 동부간선을 경유하는 글래스고 센트럴과 서부간선을 경유하는 맨체스터 피카딜리 간 지역 주간 서비스, 플리머스와 카디프뿐 아니라 같은 도시를 경유하는 나이트스타 잠자리 서비스 등과 함께 점차 핵심 서비스로 축소되었다. 서부 본선.

유로스타 지역 서비스인 맨체스터 인터내셔널 디포(Manchester International Depot)는 런던과 콘티넨탈 철도에 의해 맨체스터의 롱사잇에 건설되었다. 비록 그 저장소가 비어 있고 사용되지 않았지만, 유로스타 프로젝트가 포기된 후에도 몇 년 동안 그 표지판은 그대로 유지되었지만, "le Eurostar habe ici"("Eurostar live here"의 프랑스어 "Le Eurostar haitte ici")라는 슬로건이 있는 대형 유로스타 브랜드 표지판이 디포 밖에 붙어 있었다.[1]

동서해안 간선 모두 373/2세트를 이용한 시범운행이 진행됐으며, 노선별 역에는 유로스타 라운지가 설치됐다. 런던과 채널 터널 사이의 고속 철도 노선인 고속 1호선이 건설되지 않았기 때문에 영국 내 유로스타 서비스는 기존 철도 노선을 사용할 수 밖에 없었고, 교통이 혼잡한 서부와 북런던 라인을 통해 지역 유로스타들이 접근할 수 있도록 연결 접합부가 건설되었다. 모든 영국 철도회사는 서비스가 운영될 수 있도록 인프라에 1억 4천만 파운드를 투자했다.[2]

민영화

지역 유로스타 서비스는 절대 운영되지 않았다. 채널 터널이 완공되는 것과 동시에 브리티시 철도는 민영화라는 긴 과정을 거치고 있었고 지역적인 유로스타는 그것의 희생양으로 볼 수 있다.[3] 많은 사람들은 지역 서비스가 경제적인 이유보다 더 정치적인 이유로 보았고, 이는 남동부 이외의 영국 지역으로부터 채널 터널에 대한 지지를 얻기 위한 수단이었다. 1999년 국회 선정위원회는 "지역이 속았다"[4]고 말했다. 단지 자본간 서비스만을 위한 경제적 사례는 처음부터 의문을 제기해 왔으나 1994년 채널 터널이 개통될 무렵에는 이미 지역 서비스에 대한 지원이 중단되기 시작했다. The British Rail subsidiary European Passenger Services (EPS), which was to undertake Eurostar operations jointly with SNCF of France and NMBS/SNCB of Belgium, took ownership of the 373/2s in 1996 at the same time as it was under the process of being privatised and transferred to London and Continental Railways (LCR) who won the contract to build Ctrl 및 Eurostar 서비스 실행.

수도간 서비스에서 예측보다 낮은 승객 수 때문에 1998년까지 LCR은 재정적인 어려움에 처했다.[5] 영국 정부와의 새로운 거래의 일환으로, 1998년에 LCR은 유로스타(영국)를 통해 유로스타 사업에서 그것의 몫을 인터캐피탈과 지역철도(ICRRR)에 하청했다. 입찰의 일부로서 ICRR은 지역 유로스타 서비스는 정부 보조금 없이는 운영될 수 없다고 말했는데, 교통부는 이것을 제공하기를 꺼렸다. LCR을 위해 유로스타 운영의 영국 지분을 운영한 유일한 입찰자인 리처드 브랜슨의 버진 레일 그룹은 지역 유로스타 서비스를 자체 리스크로 운영할 용의가 있다고 주장했지만, 영국 정부 역시 유로스타 서비스를 지속할 수 없다고 영국 정부에 통보했다. 그 계약의 일부로서 LCR은 지역 유로스타 서비스를 시작할 법적 의무가 없었고 1999년까지 그들은 운영되지 않을 것이 분명했다.

영국철도는 EPS를 통해 1995년 5월부터 1997년 1월까지 유로스타 서비스와의 연계를 허용하는 HSTs를 이용하여 영국 전역의 특정 지역에서[where?] 워터루 역까지 토큰 국내 서비스를 운영했으나 민영화 당시에는 이러한 서비스가 종료되었다.

주어진 이유와 비판

공식적으로 지역 유로스타 서비스가 취소되지는 않았지만 보류되거나 검토 중에 있지만, 제안된 고속 2 노선이 결실을 맺을 경우 재고될 수 있지만, 더 이상 현재 노선에서 운영할 것으로 기대하는 사람들이 많지 않다.[6] 이들이 출마하지 않은 이유를 들어 가장 많이 인용되는 이유는 현재의 기후에서 경제적으로 생존할 수 없기 때문이다.[7] 1990년대는 채널 터널이 계획되었을 때 유럽에는 존재하지 않았던 사업인 저가 항공사로 유럽 전역의 항공 여행이 크게 확대되어 영국의 대부분의 주요 도시에서 유럽 대륙의 위치로 비행했으며, 그 역내 유로스타 서비스는 글래스고의 파리까지의 여정 시간이 거의 9시간으로 예측되었다. 경쟁할 수 없었다.[8]

국경 통제가 오랜 역사를 가지고 있거나 더 이상 시행되지 않는 유럽연합 내의 다른 국제 열차 서비스와 달리 영국은 세관과 이민에 대한 우려를 유지하고 있다. 수도간 서비스는 여전히 세인트판크라스, 엡스플릿 인터내셔널, 애쉬포드 인터내셔널 역에서 여권 검사를 실시하는 등 영국의 나머지 철도망과는 별도로 운영되고 있다. 역의 별도 체크인 시설이 존재하지 않는 지역 유로스타 서비스에서는 이와 유사한 엄격한 통제가 불가능할 것이라는 우려가 있었다.

브리티시 레일의 민영화가 기대되는 경쟁 시장에서 국내 서비스와 경쟁하는 지역 유로스타 서비스를 중단하기 위해, 그들은 런던에 정차하지 않고 남하하여 북쪽으로 가는 승객들을 태우는 동안 지역 역에서만 픽업을 허용했다. 이것은 그들의 경제적 비활력성에 대한 또 다른 부정적인 이유로 언급되었다.

지역 Eurostar 서비스의 정치는 다른 많은 채널 터널 관련 프로젝트들과 함께 지난 몇 년 동안 복잡했다. 1999년에 환경 교통부와 지역부는 Arthur D를 의뢰했다. Ltd는 2000년 2월에 발행된 지역 Eurostar 서비스에 대한 독립 보고서를 작성했다.[9]

미래

영국의[10] 다른 지역으로 확장되는 "클래식 호환" 철도 노선과 함께 영국에서 계획된 고속 철도 네트워크를 보여주는 다이어그램 맵
영국과 프랑스의 HS1과 HS2의 행선지를 나타낸 도표(스케일링크가 아님)
2010년에 제안된 것처럼 캠든에서 제안된 HS1-HS2 링크를 보여주는 지도

2007년 11월 고속1호 개통으로 세인트판크라스의 동해안 본선 및 북런던선(서해안 본선용)에 모두 접속이 가능해졌다. 또 2000년대 중반 서해안선 본선의 최대속도는 110mph에서 125mph로 증가(급 373s는 키네마틱 게이징 제약에 의해 제한되었지만)했다.

유로스타(영국)는 여전히[표창 필요한]여러 개의 선로 접근권과 동해안과 서해안 간선도로에 대한 통행권을 소유하고 있어 이러한 서비스의 가능성을 허용하고 있다.[11][12]

런던으로의 HS2의 제안된 노선은 세인트 팬크라스 역에서 종착하는 기존의 고속 1(HS1) 노선에 매우 가깝게 될 것이다. 가장 가까운 지점에서 두 고속 노선은 불과 0.4마일(0.64km) 떨어져 있을 것이며, 교통부(DfT)는 HS1과 HS2 연결을 위한 다양한 제안을 검토했다. 2010년 3월에 발표된 정부 "명령서"는 HS1과 HS2 터미널 간의 고속 철도 연결 또는 직접 철도 연결을 제안했다.[13] 이후 2012년 1월 10일 발표에서는 HS2 프로젝트의 첫 번째 단계가 HS2와 HS1 사이의 북런던을 가로지르는 단일 선로 연결, 부분적으로 터널에 그리고 부분적으로 기존의 북런던 선로 위에 건설하는 것을 포함시켜 양방향으로 시간당 3대의 열차를 허용하는 것이었다.[14][15] 2013년 DfT 제안은 이 링크를 통해 영국 북부에서 온 HS2 열차가 런던 유스턴을 우회하여 HS1에 바로 연결될 수 있게 되어 맨체스터, 리즈, 버밍엄에서 파리, 브뤼셀 및 기타 유럽 대륙의 목적지까지 직통 철도 서비스가 가능해질 것이라고 명시하였다.[10][16]

제안된 HS1-HS2 링크는 일부 비판의 대상이 되었고 캠든 런던 자치회로부터 주택, 캠든 시장 및 기타 지역 사업에 미치는 영향에 대한 우려가 제기되었다.[17][18] HS2 Ltd의 회장인 데이비드 히긴스 경은 영국 북부에서 온 HS2 승객들이 HS1에서 유럽으로 여행을 계속하기 위해 유스턴의 HS2 터미널에서 런던 지하철로 쉽게 갈아탈 수 있을 것이라고 말하면서 캠던 철도 연결을 의회 법안에서 제외할 것을 권고했다. 고속선 연결을 위한 대안도 마련해야 한다고 권고했다.[19][20] 2014년 4월 고속철도 법안 2차 낭독 때 최종 제안에서 연계가 누락됐다. 이 결정에 따라, 보리스 존슨 런던 시장은 HS1-HS2 링크는 캠든 아래에 있는 터널을 지루하게 함으로써 제공되어야 한다는 의견을 표명했다.[21]

2014년 이후로 HS2를 HS1에 연결하기 위한 확인된 계획은 없으며, 이는 지역 유로스타 서비스가 더 이상 고려되지 않는다는 것을 의미한다. HS1-HS2 연결에 대한 전망은 2018년 영국 남부를 가로지르는 140km(87mi) 고속 철도 노선인 HS4Air용 엔지니어링 컨설팅 엔지니어링에 의해 제안되면서 되살아났다. 대런던 남부를 운행함으로써, 그것은 히스로 공항과 개트윅 공항을 연결할 것이다. 이 계획은 같은 해에 정부에 의해 거부되었다.[22][23]

경로

선로 배치로 인해, 세관 및 경쟁 우려와 유로스타 터미널이 런던 지역 유로스타 서비스의 남쪽에 있는 워털루 역에 위치해 있다는 것은 런던에 전화해서는 안 되었다. 1999년 하계 국가철도 시간표는 열차가 다음 역에서 호출되었을 것이며, ECML Glasgow 노선에 매일 1대의 열차가 있고, 2대의 열차가 트렌트 밸리 노선과 버밍엄 노선에 1대의 열차가 맨체스터로 운행되고 있다고 명시하고 있다. 더 빠른 열차는 스태포드와 밀턴 케인스 사이의 역에서 전화를 걸지 않았을 것이다.

이스트 코스트 본선 144등급과 함께 리즈의 GNER 지역 유로스타

동해안 본선

서해안 본선

영국 철도/철도/네트워크 철도 지역의 유로스타 서비스를 위한 시간표의 슬롯은 서비스가 실행되지 않았음에도 불구하고 수년간 포함되었다. 이 요인은 혼잡한 주요 노선을 따라 추가 국내 서비스를 운영할 수 없다는 통보를 받은 일부 열차 운행 회사들에 의해 반대되었다. 1999/2000년 경에 이러한 슬롯의 하락은 많은 사람들이 지역 유로스타 서비스가 결코 운영되지 않을 것이라는 최종적인 인정으로 보았다. 그러나 유로스타는 원하면 미래에 몇 가지 경로를 회복할 수 있는 권리를 여전히 가지고 있다.

롤링 스톡

주요기사: 영국철도 373호

이 모든 서비스를 운행하기 위한 열차는 1980년대 후반부터 1990년대 초반까지 채널 터널이 건설되면서 동시에 건설되었다. 런던-파리-브뤼셀("Three Capital" Class 373/1) 열차는 유로스타 인터내셔널(LCR), SNCF, NMBS/SNCB가 그룹으로 소유하고 있지만 공동 풀로 운영된다. 이들은 고정 편성의 18명의 코치로 구성된다. 런던 북부 373/2번지에는 7개의 14-코치가 1억 8천만 파운드를 들여 지역 서비스를 위해 건설되었다. 7명 모두 영국철도공사로부터 이전받은 유로스타 인터내셔널 소유다. 지역 서비스가 시작되지 않은 후, 그 열차는 런던 서부의 북극점에 저장되었다. 이후 7대의 열차 중 6대가 다양한 시간에 이용되는 것을 목격했다.

2000년에서 2005년 사이에 영국 동부 해안선 운영사인 그레이트 노스이스트 철도는 추가적인 국내용량을 제공하기 위해 3개의 열차 세트를 사용했다. 요크셔의 화이트 로즈에 이어 화이트 로즈가 3301–3306 세트로 된 세트는 비닐 랩을 사용하여 진한 청색 리버리를 받았고, GNER 브랜드 세트를 사용할 수 없을 때 3307–33014 로고가 유로스타 로고를 벗겨서 선수 명단을 채웠다. 때때로 GNER vinyled half set는 nonyled half set로 작동한다. 처음에 GNER White Rose 서비스는 런던 킹스 크로스와 요크 사이에서 운영되었다가, 허가를 받은 후, 런던과 리즈 사이에서 운영되었다. 이 장치는 뉴캐슬 지역의 하중 게이지 제한 때문에 요크 북부의 서비스에 사용할 수 없었다. 이 세트들은 GNER 임대 종료 후 2005년에 저장소로 복귀한 북극점의 다른 유로스타 유닛들과 계속 유지되었다. 그 후 모두 프랑스에서 국내 서비스를 위해 SNCF에 임대되었다.

세트 3313/14는 고속 1의 섹션 1의 허용 시험 동안 사용되었고 과속 시험 과정에서 2003년에 334.7 km/h(208 mph)의 새로운 영국 철도 속도 기록을 세웠다. 이 세트의 이름은 Entente Cordiale로 2004년 프랑스 국빈 방문과 Entente Cordiale 기념행사에 여왕을 수송하면서 VIP 전세열차로 사용되어 왔다. 2007년 6월 12일, 이 부대는 2012년 올림픽 자벨린 서비스를 위한 시연을 위해 스트랫포드 인터내셔널에서 런던 세인트 팬크라스로 국제올림픽위원회 조사관들을 실어 나르기 위해 사용되었다.[24]

참조

  1. ^ Waterson, James (10 October 2011). "Taxpayers are funding rail depot for trains that only run in France". The Independent. Retrieved 12 May 2014.
  2. ^ "Memorandum by Inter-Capital and Regional Rail Ltd (RES 4)". Parliamentary Debates (Hansard). Parliament of the United Kingdom: House of Commons (Select Committee on Environment, Transport and Regional Affairs). 26 January 1999. p. Appendices Section 4.
  3. ^ Harper, Keith (10 December 1999). "Prescott hopes for regional Eurostar fading". The Guardian. London. Retrieved 4 August 2009.
  4. ^ "Environment, Transport and Regional Affairs - Fifth Report". Parliament of the United Kingdom. Retrieved 5 April 2010.
  5. ^ "Select Committee on Public Accounts Thirty-Eighth Report". parliament.uk. Retrieved 15 December 2007.
  6. ^ "Regional Eurostar services". dft.gov.uk. 27 April 2009. Archived from the original on 17 July 2007. Retrieved 31 December 2007.
  7. ^ "Regions 'cheated' over Eurostar". BBC News. 27 January 1999. Retrieved 31 December 2007.
  8. ^ "Eurostar extension in doubt". BBC News. 28 April 1999. Retrieved 31 December 2007.
  9. ^ "Review of regional Eurostar services: summary report". Department for Transport. Retrieved 20 January 2008.
  10. ^ a b "High speed rail: investing in Britain 's future phase two – the route to Leeds, Manchester and beyond summary" (PDF). DfT. 23 January 2013. pp. 5, 16–17. Retrieved 13 May 2014.
  11. ^ "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 4 March 2009. Retrieved 26 April 2009.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  12. ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/NR_EastCoastCapacity2005.pdf
  13. ^ 2010년 5월 13일 영국 정부 웹 아카이브에 보관된 고속철도 국가 전략
  14. ^ http://assets.dft.gov.uk/publications/hs2-maps-20120110/hs2arp00drrw05140issue2.pdf
  15. ^ "Welcome to GOV.UK".
  16. ^ "3. HS1–HS2 Link" (PDF). HS2 London – West Midlands Design Refinement Consultation. Department for Transport. May 2013. p. 21. Retrieved 12 May 2014.
  17. ^ "HS2's cost to Camden". London Borough of Camden. July 2013. Retrieved 12 May 2014.
  18. ^ "HS2 plans 'threaten jobs' in Camden's markets". BBC News. 21 November 2013. Retrieved 12 May 2014.
  19. ^ "HS2 boss calls for rail link threatening Camden markets to be axed". Ham & High. 17 March 2014. Retrieved 12 May 2014.
  20. ^ "HS2 chair Sir David Higgins urges project speed-up". BBC News. 17 March 2014. Retrieved 12 May 2014.
  21. ^ "London mayor Boris Johnson calls for tunnel to link HS2 at Euston to St Pancras". Evening Standard. 22 April 2014. Retrieved 12 May 2014.
  22. ^ Tute, Ryan (7 March 2018). "Firm pitches "an M25 for high-speed trains" to pass through Heathrow and Gatwick". Infrastructure Intelligence. Archived from the original on 30 July 2018. Retrieved 12 March 2018.
  23. ^ Smale, Katherine (11 December 2018). "Exclusive HS4Air plan to link Heathrow and Gatwick rejected". New Civil Engineer. Retrieved 7 August 2021.
  24. ^ "Olympic inspectors try out Javelin high speed rail link".

외부 링크