스톡스브리지 철도

스톡스브리지 철도
스톡스브리지 철도의 돈다리를 건너는 화물열차
개요
상태	운영
로캘	사우스요크셔 주
터미	딥카 역 스톡스브리지 회사
서비스
유형	헤비 레일
연산자	스톡스브리지 제철소
역사
열린	1877
기술
선 길이	3.03km(1.88마일)(본선)
트랙 수	1+다중 사이드
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지

스톡스브리지 철도는 사무엘 폭스 앤 컴퍼니의 자회사로 영국 사우스요크셔 주 셰필드 인근 스톡스브리지의 회사 업무와 딥카에 있는 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도의 본선을 연결했다.폭스의 제철소의 규모가 확대됨에 따라, 더 나은 운송 연계가 필요하게 되었고, 철도는 1874년 의회법에 의해 승인되었다.1877년에 완공되었으며, 1992년까지 독립 자회사로 남아 제철소 운영의 일부가 되었다.딥카 북쪽에 우드헤드 선이 폐쇄되었을 때 셰필드 남쪽에 있는 선은 단선이 되었고, 긴 측선으로 운행된다.

랑제트와 언더뱅크에 저수지를 건설하기 위해 셰필드 사에 의해 1897년부터 1898년까지 3.5마일(5.6km)의 연장이 건설되었다.표준궤와 3피트(914mm)-게이지 스톡이 모두 작동할 수 있는 제3의 레일이 있다는 점에서 이례적이었다.1904년 저수지 건물이 완공되었으나, 1907년 언더뱅크 저수지가 마침내 가득 찰 때까지 기관차는 그대로 유지되었다.그 후 이 선은 1912년까지 제철소의 기관차를 이용하여 분필을 배달하는 데 가끔 사용되었다.

역사

새뮤얼 폭스는 1842년 스톡스브리지에 도착하여 면화공장을 빌렸고, 이후 그는 1851년에 그것을 샀다.그는 직물 핀용 와이어를 생산하기 위해 그것을 개조했고, 1848년에 우산 프레임용 와이어를 생산하기 시작했다.강철을 사는 것보다 생산하는 것이 더 싸다는 것을 깨달은 그는 용광로와 압연공장에 투자했다.곧 그는 철도 산업과 샘을 위한 레일을 생산하고 있었지만, 딥카에서 가장 가까운 레일헤드로 그의 제품을 운반하는 것은 어려웠고, 그래서 그는 철도 연결을 구축함으로써 문제를 해결했다.^[1]

이 노선은 1874년 스톡스브리지 철도법에 의해 승인되었다.이 의회법은 1마일 7마일 길이의 철도와 1 체인 길이(3.2km)의 철도를 건설할 수 있는 권한을 가진 스톡스브리지 철도회사를 설립했다.이 철도는 각각 10파운드의 가치가 있는 3,300주를 발행하여 3만 3천 파운드의 운전 자본을 제공하도록 되어 있었다.이 법은 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도를 딥카 역에서 연결하는 노선에 스톡스브리지 철도에 투자할 수 있는 권리를 부여했다. 비록 그들이 취득한 어떤 주식도 팔 수 없었지만 말이다.그 회사는 세 명의 이사를 두기로 되어 있었는데, 첫 번째 정기 주주총회가 열렸을 때, 이 사람들을 유지하거나 적절하다고 생각되는 대로 다른 사람들을 선출할 수 있다는 양해에 따라 이 회사에는 새뮤얼 폭스, 헨리 언윈, 그리고 제임스 할리데이라는 이름으로 법안에 이름이 붙여졌다.법이 제정되면 이사들은 3년 동안 철도를 완공할 수 있었다.^[2]

그 프로젝트의 엔지니어는 포스 철교를 설계한 존 파울러 경의 동생인 프레드 파울러였다.주계약자는 릭비 씨였지만 파울러와 마샬의 일부였던 파울러의 조카의 개입도 있었다.작업이 거의 마무리 단계에 이르렀을 때 무역위원회 점검이 이루어졌으나, 딥카 라인 끝에서 추가 작업 요건으로 개통이 지연되었다.이 노선은 마침내 1877년 4월 14일에 개통되었다.^[3]

이 노선이 건설되었을 때, 그것은 증기 기관차 1대와 76대의 왜건, 그리고 브레이크 밴을 갖추고 있었다.^[4]초기에는 Fox라고 불리는 Manning Wardle 0-4-0 기관차였지만, 이것은 곧 1867년에 같은 제조사가 만든 0-6-0 기관차 Whancliffe의 도움을 받았다.^[5]1941년까지 이 철도는 허즈웰 클라크가 1923년에 건설한 0-6-0 사이드 탱크를 사용하고 있었다.당시 제철소도 내부적으로 사용할 증기기관차 11대를 소유하고 있었는데, 0-6-0의 바퀴형성과 사이드 탱크와 안장 탱크가 혼합된 것을 제외하고는 모두 한 대였다.^[6]1877년 4월 14일, 딥카 역의 베이 플랫폼을 이용하여, 작업 단지 가장자리에 있는 스톡스브리지의 플랫폼으로 이 노선의 여객 서비스가 시작되었다.1931년에 여객 운행이 중단되었다.^[3]

그 노선은 이후 철강회사의 자회사가 되었고, 그 후 1992년까지 여러 소유 하에 분리 존속을 끝냈다.^[1]1954년에 49만912톤의 교통량을 수송했고, 22명의 직원이 철도를 운영하기 위해 고용되었다는 사실에서 그 사업 규모에 대한 어떤 아이디어는 얻을 수 있다.^[4]2018년 현재 이 노선은 여전히 개방되어 있으며 고철을 운반하는 작업과 완성된 강철을 외부로 운송하는 정기적인 교통을 처리하고 있다.

2020년 5월, 세필드와 스톡스브리지 사이의 여객 서비스를 재설치하기 위한 타당성 조사를 위해 정부의 '당신의 철도 기금 복원'으로부터 자금을 확보하기 위해 세 단체가 협력했다.이 계획들은 넵스데, 워들리 브리지, 와시브리지, 딥카에 있는 재개통된 역들을 호출하면서 돈밸리 노선에 달리는 열차를 계획했고, 스톡스브리지 철도를 넘어 스톡스브리지의 새로운 역까지 열차가 계속 운행되고 있다.이 투구는 미리암 케이츠, 페니스톤과 스톡스브릿지의 하원의원, 셰필드 시 지역 시장 연합 당국, 돈 밸리 철도 그룹이 만들었다.이번 입찰은 1차 신청에서 자금을 확보하기 위해 이뤄진 60개 중 하나였으며, 비록 성공하지는 못했지만, 케이트와 셰필드 당국은 2020년 6월 교통부와의 추가 회담에 초청되었다.^[7]

랭셋 철도

1896년 셰필드 사는 폭스 제철소와 협상을 벌여 제철소에서 랑제트 저수지 댐 부지까지 철도로 확장 공사를 할 수 있도록 했다.이것은 그들이 Langset과 Underbank 저수지의 건설을 위한 재료를 운반할 수 있게 한다.선호 경로는 폭스 부지 남쪽 가장자리를 따라 도로와 가까웠으나, 거기에 맞추려면 리틀 돈 강을 남쪽으로 우회해야 했고, 개정된 코스에 철도를 실어 나르기 위해 다리를 건설했다.이 작업이 완료될 때까지, 공사는 더 북쪽에 있는 노선의 사용을 협상했고, 이 노선은 공사 내 건물들 사이를 운행했다.부지 서쪽 끝에서 새로운 노선은 언더뱅크 레인 아래 계속되었고, 스톡스브리지에서 플런스로 가는 도로의 북쪽을 달렸다.미도페스톤의 도로 위로 그것을 운반하기 위해 두 개의 다리가 필요했고, 그리고 나서 그것은 랑제트 댐의 기슭 근처의 채석장에서 끝나기 위해 맨체스터 로드 아래로 통과했다.제철소 내에서는 파울러와 마샬에 의해 공사가 진행되었는데, 이 계약에는 강을 건너고 다리를 건설하는 것이 포함되어 있었다.나머지 노선은 공단이 고용한 직접 노무에 의해 건설되었으며, 1898년 9월 7일까지 노선은 사용할 준비가 되었다.^[8]셰필드 사는 매닝 워들로부터 0-6-0의 안장 탱크를 입수해 이 라인을 작동시켰다.기관차의 이름은 랑제트(^[9]Langsett)로 1904년 저수지 공사가 완료되었지만 1907년 말 언더뱅크 저수지를 채우는 작업이 완료될 때까지 유지되었다.그 후 제철소에 팔렸으며,^[10] 그곳에서 션터로 사용되었다.^[9]이 철도는 길이가 3.5마일(5.6km)을 조금 넘었고, 3개의 레일로 건설되어 표준궤와 3피트(914mm)의 게이지 스톡으로 사용할 수 있었다.^[11]1907년 이후, 그 선로는 5년 정도 더 보존되었고, 때때로 분필 열차는 제철소에서 나온 기관차에 의해 랭제트 저수지에까지 운행되었다.^[10]대부분의 노선이 여전히 존재하며, 현재는 가교도로 사용되고 있다.^[12]

딥카 역

딥카 역은 1950년대에 전기화된 셰필드와 맨체스터 센트럴 사이의 우드헤드 선에 있었는데, 1954년 9월부터 바로 전기 기관차가 운행되고 있었다.^[13]그러나 쉐필드에서 페니스톤을 거쳐 허더즈필드로 가는 열차는 1983년까지 딥카를 경유했지만, 반즐리와 웨스트실크스톤을 경유하여 다시 운행되었다.^[14]그 역은 1959년에 그리고 1968년에 모든 교통에 있어서 승객들의 출입이 금지되었다.^[15]강철 열차가 스톡스브리지에 계속 도달할 수 있도록 하기 위해 우드헤드 노선이 일단 폐쇄되고 나면 셰필드의 딥카와 너네리 분기점 사이의 선로가 선택되어 긴 측면으로 유지되었다.^[16]

경로

이 노선은 딥카 역 북쪽 77야드(70m)에 위치한 철도 이음매에서 공식적으로 시작되었다.그선은서쪽으로 방향을 틀었는데,그곳에는많은 교류가 있었고,그 다음에는 17미터아래 돈독도를 건넜다 넘는 강을 약.이 선은 급경사가 되어 있고, 27분의 1로 내려가서 워틀리 도로 위의 다리를 건널 수 있다.^[4]노선의 북쪽으로는 이전에 Hen Holmes Brick and Tail Works가, 남쪽으로는 후미에는 벽돌 마당이 있었고, 그 곳에서 카 레인의 가니스터와 벽돌공장으로 가는 전차가 운행되었다.그 후 철도는 헨 홈즈 다리의 리틀 돈 강을 건넜다.^[17]1931년까지, Hen Holme Works는 사용되지 않았지만, 리틀 돈 다리를 따라 선로 북쪽에 새로운 사이드 세트가 건설되었다.^[18]1959년까지 리틀돈 다리 이전의 구간은 복선전으로 전환되었고, 남쪽 선로는 중량 다리를 포함하고 있으며, 그 남쪽으로는 두 개의 변이 더 있었다.벽돌마당으로 향하는 곁눈질들은 여전히 그곳에 있었지만, 전차도와 가니스터 작업은 그렇지 않았다.^[19]

Henholmes 레벨 크로스를 한 후 선이 올라가기 시작하여 다시 리틀돈(Little Don)을 건넌다.곧 강이 범람하고, 철도는 지하의 항로를 가로지른다.이 선은 로우 야드로 진입하는데, 그 너머로는 목조역이 1932년 철거될 때까지 도로에 바짝 붙어 서 있었다.유일한 오버브릿지는 스미시 힐 터널로 알려져 있었고, 그 후엔 엔진 창고와 급수 지점이 있었다.그 선은 공사를 통해 호너 하우스 사이드웨이와 엔진 창고까지 계속되었다.^[4]철도의 길이는 3.2km(2마일)도 채 안 되는 반면, 본선 외에도 많은 차들이 있었다.^[20]

참고 문헌 목록

참조

외부 링크

위키미디어 커먼스의 스톡스브리지 철도 관련 매체

• The Stockbridge Railway Company, Stocksbridge & District History Society