This is a good article. Click here for more information.

포드 핀토

Ford Pinto
포드 핀토
Ford Pinto.jpg
포드 핀토
개요
제조사포드
부르기도 한다.머큐리 밥캣
생산1970~1980년 9월
연식1971-1980 (핀토)
1974-1980년 (Bobcat)
조립미국:
캐나다:
디자이너로버트 아이즈천 (1968년)[1]
차체 및 섀시
클래스소형차
보디 스타일2도어 세단
2도어 세단 배송
2도어 스테이션 왜건
3도어 해치백
배치FR 배치도
섀시유니바디
관련머큐리 밥캣
포드 무스탕 2세
파워트레인
엔진
전송
치수
휠베이스94.0인치(2,388 mm)[3]
길이163 in (4,140 mm)[2]
폭69.4인치(1,763 mm)
높이50인치(1,105mm)
연석 중량2,015–2,190lb(914–1,030 kg) (1950)
연대기
전임자포드 코르티나 (캡티브 수입)
후계자포드 에스코트 / 머큐리 링스

포드 핀토(Ford Pinto)는 1971년부터 1980년까지 북미에서 포드 자동차 회사가 제조하고 판매한 준중형 자동차다.핀토는 포드가 북미에서 생산한 최초의 준중형차였다.

핀토는 트렁크가 달린 2도어 패스트백 세단, 3도어 해치백, 2도어 스테이션 왜건 등 3가지 차체 스타일로 시판됐다.머큐리는 1975년부터 1980년까지 머큐리 밥캣(캐나다에서[4] 1974~1980년)으로 핀토의 재접속 버전을 제공했다.국내 경쟁사인 쉐보레 베가와 AMC 그레믈린의 합계 생산량을 초과한 3백만개가 넘는 핀토스가 10년간 생산되었다.핀토와 머큐리 밥캣은 세인트 뉴저지 주 에디슨에 있는 에디슨 어셈블리에서 생산되었다. 온타리오주 사우스월드의 토마스 조립체, 캘리포니아주 밀피타스의 산호세 조립체.[5]

1970년대 이후 핀토의 안전성에 대한 평판은 논란을 불러일으켰다.그것의 연료 탱크 디자인은 후미 충돌에서 탱크 파열과 관련된 몇 번의 치명적인 화재가 발생한 후 언론과 정부 모두의 정밀 조사를 받았다.Pinto의 전반적인 안전성에 대한 후속 분석은 그것이 다른 1970년대 준중형 자동차들과 비교가 된다는 것을 시사했다.핀토를 둘러싼 안전 문제와 그에 따른 포드의 대응은 불법행위 개혁 사례 연구뿐만 아니라 사업 윤리학으로 널리 언급되어 왔다.

배경

1세대 미국 소형차, 왼쪽에서 오른쪽으로: AMC 그레믈린, 포드 핀토, 쉐보레 베가

미국 자동차 회사들은 우선 폭스바겐 비틀과 같은 수입품에 대해 포드 팔콘, 포드 매버릭, 쉐보레 코르베어, 플리머스 발리안트 등 소형차를 적용했지만 이들 자동차는 6기통 엔진을 탑재하고 더 큰 차종을 구성했다.1960년대 내내 일본 소형 수입품 도요타 코롤라와 다순 510의 인기가 높아지자 포드 북미에서는 유럽 포드의 코르티나를 포획 수입품으로 소개하며 맞대응했다.미국 자동차업체들은 [6]핀토보다 6개월 먼저 도착한 AMC 그레믈린과 쉐보레 베가가 핀토보다 전날 선보인 자체 준중형차를 선보였다.

조랑말의 이름을 따서 이름 붙여진 [7]Pinto는 1970년 9월 11일에 도입되었다.완전히 새로운 플랫폼이었지만 유럽 사양 에스코트의 파워트레인을 활용했다.헨리 포드 2세 포드 회장이 직접 1971년형 런어바운스(해치백)를 구입해 개인용 자동차로 사용했다.[8]

상품개발

Ford Pinto 디자인 제안, 1970년

핀토에 대한 초기 계획은 1967년 여름부터 시작되었으며, 1968년 12월 포드 제품기획위원회에서 권고하였으며, 1969년 1월 포드 이사회의 승인을 받았다.[9]리 아이아코카 포드 대통령은 무게 2000파운드(907kg) 이하인 1971년형 모델을 원했다.구상부터 납품까지 핀토 제품 개발은 자동차 산업 평균이 43개월로 당시 자동차 역사상 가장 짧은 생산 계획일정이었던 25개월 만에 완료됐다.일반적으로 순차적으로 수행되는 일부 개발 프로세스는 병렬로 수행되었다.기계 공구는 제품 개발과 겹쳐 기본 디자인이 얼어붙었다.일정을 위협했던 결정들은 좌절되었다;[11][12][13] 포드 경영진의 태도는 가능한 한 빨리 핀토를 개발하는 것이었다.[14]아이아코카는 이 차를 만들기 위해 서둘러 프로젝트를 지시했고, 핀토는 내부적으로 "이씨의 차"[15]로 알려지게 되었다.Pinto의 몸놀림은 Robert Eidschun에 의해 만들어졌다.[1]

인라인 4개의 엔진과 버킷 시트가 장착된 Pinto의 기계 설계는 유니바디 구조로, 수동 또는 자동 변속기와 라이브 액슬 리어 엔드를 통해 리어 휠을 구동하는 전면의 종방향 장착 엔진이었다.서스펜션은 프론트 코일 스프링이 있는 균일하지 않은 길이의 제어 암에 의해 작동되는 리어 액슬이 리프 스프링에 매달려 있었다.랙과 피니언 조향은 브레이크와 마찬가지로 선택적으로 파워 어시스트 기능이 있었다.[16]

생산이력

1970년 9월 11일, 포드는 The Little Carefree Car라는 꼬리표 밑에 핀토를 도입했다.[17][18]

후에 대체 몸 스타일에 있어 구조 설계 obstacles,[19]를 마주쳤다 포드는 세단으로, 신입 모델달러 1,850에서, 1972년 GM의 쉐보레 베가와 직접 수입 모델들 –는 1971년에 마쓰다 1200과 같은 새로운 경쟁 업체 포함을 타깃으로 하는 스바루 DL감축을 단행하고 혼다 시빅 i.은 Pinto는 단지 제안했다n19일73.[20]

Pinto는 1971년 1월까지 10만 대 [19]이상 판매되었고 1971년 전체 생산에 35만 2천 402대가 판매되었다. 1974년에는 54만 4천 209대로 단일 모델 연도에 가장 많이 생산되었다.[21]

달력년 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
단위 352,402 480,405 484,512 544,209 223,763 290,132 225,097 188,899 199,018 185,054
총생산량 3,173,491

1971–1973

트렁크를 동봉한 1971-1972 포드 핀토 세단
1973년 핀토 런어웨이,
후면 해치 보기 표시

포드 핀토는 1970년 9월 11일 트렁크를 동봉한 패스트백 세단이라는 하나의 차체 스타일로 판매에 들어갔다.해치백은 1971년 2월 20일 시카고 오토 쇼에서 데뷔하면서 이용이 가능해졌다.[19]1971년, Pinto 책자에는 종이 컷아웃 Pinto가 함께 제공되어 3D 모델을 만들 수 있게 되었다.[2]런어컨으로 판매된 해치백은 5일 후 2,062달러의 가격으로 판매에 들어갔다.[19]해치 자체는 리프트게이트용 노출된 크롬 힌지와 5개의 장식적인 크롬 스트립, 해치 개방을 돕기 위한 스프링 가위 스트럿, 세단 정도의 후면 창문, 그리고 폴드다운 시트 등 세단의 옵션이 동시에 된 특징을 가지고 있다.해치백 모델은 세단을 다른 모든 차원으로 일치시켰고, 좌석을 접은 상태에서 38.1입방피트(1.08m3)의 화물 공간을 제공했다.[19]1972년까지 포드는 해치의 유리 부분을 해치의 거의 전체 크기로 확대하여 해치를 재설계하였고, 결국 1977-1980년까지는 완전히 유리로 된 옵션 리어 해치로 보완하였다.[22]

도입 2개월도 채 되지 않은 1970년 10월 30일, 2만 6천 핀토스는 일단 절반 이상 걸려 있는 액셀러레이터에 걸려 있을 수 있는 문제를 해결하기 위해 리콜되었다.[23][24][25]1971년 3월 29일, 포드는 카뷰레터를 통해 역화로 점화될 수 있는 엔진 공기 필터의 연료 증기에 대한 문제를 해결하기 위해 1971년 3월 19일 이전에 제조된 220,000 Pintos를 모두 회수했다.[26][27][28]

1972년 2월 24일,[19] 핀토 역 마차는 전체 길이 172.7 in (4,390 mm)와 60.5 입방 피트 (1.713 m)의 화물 부피로 데뷔했다.[19]1965년 팰컨 이후 최초의 2도어 포드 스테이션 왜건인 핀토 왜건에는 플립 오픈 리어 쿼터 윈도우가 장착되어 있었다.전면 디스크 브레이크와 함께 2.0L 엔진은 표준 장비였다.핀토 스콰이어 마차는 실물 크기의 컨트리 스콰이어와 유사한 인조 목재 사이드 패널을 장착했다.[29][30]

또한 1972년 2월 스프린트 장식 그룹은 핀토에 한해 1년 동안만 제공되었다.스프린트 장식 그룹에는 파란색 액센트 페인트와 빨간색 핀 스트라이핑이 있는 흰색 외부 페인트, 검게 칠해진 그릴, 밝은 트림 링과 허브캡이 있는 컬러 키 휠, 흰색 사이드월 타이어, 컬러 키 이중 스포츠 미러 등이 포함됐다.내부에는 빨간색, 흰색, 파란색 천과 비닐 버킷 시트, 풀 카펫, 디럭스 스티어링 휠 등이 포함됐다.스프린트 장식 그룹은 매버릭과 무스탕에서 동시에 제공되었다.[31]

1973년 모델에는 더 많은 외관 옵션이 제공되었다.화이트 아웃사이드 페인트에 투톤 오렌지색 또는 아보카도 액센트 페인트를 선택할 수 있는 새로운 스포츠 액센트 그룹, 그에 어울리는 비닐 지붕, 우드 톤 트림이 있는 디럭스 인테리어가 제공되었다.밝은 외부 드레스업 몰딩과 블랙 범퍼 루브 스트립, 우드 톤의 트림을 한 디럭스 인테리어를 갖춘 새로운 럭셔리 데코레이션 그룹도 있었다.새로운 슬롯형 단조 알루미늄 휠이 제공되었다.[32]

1974–1978

1974년, 연방 규정을 충족시키기 위해, 5mph의 범퍼가 앞뒤에 모두 추가되었다.대부분의 1970년대 자동차와 달리, 핀토에 더 큰 범퍼를 더하는 것은 차체에 큰 변화를 필요로 하지 않았다.저출력 켄트엔진이 투하되는 동안 옵션 OHC엔진은 2.3L로 확대되었고, 다양한 형태로 이엔진은 23년 동안 다양한 포드 차량에 동력을 공급했다.1974년 머큐리는 캐나다 전용 모델로서 Bobcat이라고 불리는 Pinto의 리바이드 버전을 판매하기 시작했다. 544,209대가 팔렸다; 1974년은 Pinto의 가장 인기 있는 모델 해가 되었다.[21]강철로 만든 타이어와 도난방지 경보장치, 금속으로 된 야광 페인트가 옵션이었다.[33]

1975년, AMC Gremlin과 더 잘 경쟁하기 위한 움직임으로, 포드는 2.8 L V6를 도입했다. Gremlin의 표준 232 Cu in (3.8 L) I6보다 훨씬 덜 강력한 반면, V6는 Pinto에게 Chevrolet Vega에서 사용할 수 없는 기능을 제공했다.Mercury Bobcat의 판매는 미국의 링컨-머큐리 딜러들로 확대되었고, 해치백과 스테이션 왜건으로 판매되었다.[34]

1976년의 사소한 스타일링 업데이트로 Pinto는 1974년 캐나다에서 유일하게 Mercury Bobcat에서 재활용된 에그 크레이트 그릴과 크롬 헤드램프 베젤을 받았다.한 모델에서만, 두 개의 새로운 옵션 패키지가 제공되었다.하나는 블랙아웃 트리밍과 블랙 투톤 액센트 페인트가 빨강, 노랑, 은, 하얀 바디 컬러로 제공되는 스포티한 새로운 스탤리온 외관 패키지였다.이 옵션 패키지는 무스탕 II 및 매버릭과 공유되었다.다른 새로운 옵션 패키지는 스퀴어 왜건과 같은 나무그레인 비닐 차체를 특징으로 하는 런 어바웃 스퀴어였다.실내에는 럭셔리 장식 그룹(옵션)이 제공되었는데, 이 그룹에는 일치하는 도어 트림이 있는 낮은 등받이 비닐 또는 격자무늬 천 버킷 시트가 새로 추가되었다.[35]

1977MY부터 Pinto는 뒤쪽으로 기울어진 우레탄 헤드램프 버킷, 주차 램프, 그릴로 최초의 중요한 스타일 업데이트를 받았다.테일 램프는 마차를 제외하고 수정되었다.런어릿은 처음으로 올 글라스 리어 해치 옵션을 제공했다.핀토 마차들에게는 새로운 옵션 패키지가 주어졌다.핀토 크루징 웨건이라 불리는 이 차는 소형 변환 밴과 비슷한 스타일의 핀토의 세단 배송 버전으로, 원형 측면 패널 "버블 윈도우"와 선택적 비닐 그래픽을 갖추고 있었다.[36]

포드는 쉐보레 베가와 AMC 그레믈린에서 발견된 것과 유사한 새로운 스포티한 외관 패키지를 제공했지만 차량 성능에는 전혀 도움이 되지 않는 엄격한 외관 업그레이드였다.[36]

1978년, Fiesta를 소개하면서, Pinto는 더 이상 미국에서 팔린 포드의 가장 작은 크기가 아니었다.핀토보다 거의 2피트나 짧은 독일제 피에스타는 포드가 미국에서 판매한 최초의 전륜 구동차였다.[37]

  • 1974년 포드 핀토 역 마차

  • 1976년 포드 핀토 런오버

  • 1977-1978년 포드 핀토 런어웨이

  • 1977–1978년 포드 핀토 런어웨이(옵션) 올 글라스 해치

  • 포드 핀토 크루즈 웨건 1977-1978

1979–1980

포드 핀토 세단 1979-1980
1979-1980년 포드 핀토 런어웨이

1979년 모델 연도 동안, Pinto는 마지막 중요한 스타일링을 업데이트했다.원래의 매버릭 스타일링을 탈피한 핀토는 직사각형 전조등과 차내 수직 주차 램프, 그리고 더 큰 비스듬한 등 그릴로 현대적인 페어몬트의 모습을 취했다.마차를 제외하고 테일 램프를 개조한 것이다.내부는 새로운 직사각형 계기판과 옵션 스포츠 계기판이 없는 차량용 개조된 대시패드로 업데이트되었다.스포츠 용모 패키지의 다양성이 수정되었고, 일부는 새로운 그래픽으로 수정되었다.[38]

1980년은 전면 바퀴 구동 장치인 포드 에스코트를 교체하기 위한 핀토의 생산 운영이 종료되는 날이었다.1980년에는 V6 엔진이 단종되어 2.3 L가 유일한 엔진으로 남게 되었다.[39][40]

파워트레인

1980년을 제외하고 핀토는 두 개의 엔진을 선택할 수 있었다.생산 초기 5년간은 4기통 인라인 엔진만 제공됐다.포드는 거의 매년 전력 등급을 바꿨다.[41][page needed]

1974년에 2.3리터(140 cu in) OHC I4 엔진이 도입되었다.이 엔진은 여러 번 업데이트되고 개조되어 1997년까지 생산을 유지할 수 있게 되었다.다른 포드 차량들 중에서, 이 엔진의 터보차지 버전은 후에 성능 기반의 썬더버드 터보 쿠페, 무스탕 SVO, 그리고 유럽에 구축된 Merkur XR4Ti에 동력을 공급했다.[41][page needed]

초기 Pinto 배송은 성능용으로 튜닝된 영어 1,600cc(98ccin)와 독일어 2,000cc(120ccin) 엔진을 사용했다(아래 참조).2000cc 엔진은 2배럴 카뷰레터를 사용했는데, 이 카뷰레터는 단 한 개의 보어만이 매버릭에 사용된 것보다 더 컸다.저중량(910kg)과 SOHC 엔진의 경우 0mph에서 60mph까지 10.8초 이내에 가속했다.배출가스 규제 요건의 등장으로 포드는 유럽제 엔진에서 국내제 엔진으로 새롭거나 변형된 디자인을 채택했다.새로운 안전 법규는 범퍼와 다른 부품에 영향을 미쳐 자동차의 무게를 더하고 성능을 떨어뜨렸다.1972년 개정된 SAE 표준은 Pinto의 1.6 l(98 cu in) 엔진을 54 bhp (40 kW)로, 2.0 l(120 cu in) 엔진을 86 hp (64 kW)로 떨어뜨렸다.[19]

엔진명 사용 가능한 년수 변위 마력 † 토크 torque
인라인 4 엔진
포드 켄트 I4 1971–1973 98 cu in (1.6 L)
  • 75 hp(56 kW; 76 PS)(1971)
  • 54 hp (40 kW; 55 PS) (1972–1973)
  • 96파운드힘(130 N³)(1971)
포드 EAO I4 1971–1974 122 cu in (2.0 L)
  • 100 hp (75 kW; 101 PS) (1971)
  • 86 hp (64 kW, 87 PS) (1972–1974)
포드 LL23 I4 1974–1980 140 cu in (2.3 L)
  • 90 hp (67 kW; 91 PS) (1974)
  • 83 hp(62 kW, 84 PS)(1975)
  • 92 hp (69 kW; 93 PS) (1976년)
  • 89 hp (66 kW; 90 PS) (1977)
  • 88 hp (66 kW; 89 PS) (1978–1980)
  • 110파운드힘(150 N⋅m)(1975)
  • 121파운드힘(164 N⋅m)(1976년)
  • 120파운드힘(160 N³)(1977년)
  • 118파운드힘(160 N³)(1978–1979)
  • 119파운드힘(161 N nm)(1980)
V6 엔진
포드 쾰른 V6 1975–1979 170 cu in (2.8 L)
  • 97 hp (72 kW; 98 PS) (1975)
  • 103 hp (77 kW; 104 PS) (1976년)
  • 93 hp (69 kW; 94 PS) (1977)
  • 90 hp (67 kW; 91 PS) (1978)
  • 102 hp(76 kW; 103 PS)(1979)
  • 139파운드힘(188 N⋅m)(1975)
  • 149파운드힘(202 N³)(1976년)
  • 140파운드힘(190 N⋅m)(1977년)
  • 143파운드힘(194 N⋅m)(1978년)
  • 138파운드힘(187 N⋅m)(1979년)
③ 말스파워 및 토크 정격은 1971년식 이후 순출력이다.

머큐리 밥캣 (1974–1980)

링컨-메르쿠리 딜러들은 1974년 캐나다에서 같은 차체 스타일로 생산된 모델 연도를 시작으로, 다시 부착된 Pinto의 변종을 Mercury Bobcat으로 시판했다.독특한 에그 크레이트 그릴과 크롬 헤드램프 베젤로 스타일링했다.리어에는 세단과 런어바웃 모델을 위해 개조된 이중 폭 테일 램프가 적용됐다.[42]

1975년, Bobcat은 미국 시장에 추가되었고 처음에는 Runabout 해치백과 Villager 마차로 업그레이드된 수준의 트림을 판매했다.후속 모델 연도에는 덜 다듬어진 버전이 제공되었다.밥캣은 미국 시장에 트렁크를 동봉한 두 개의 문이 달린 세단으로 제공되지 않았다.모든 Bobcats는 돔 모양의 후드와 더 큰 수직 막대 그릴을 수성 시니어 모델처럼 꾸며졌다.Bobcats는 모든 모델 연도 동안 Pinto와 유사한 다양한 외모 옵션을 제공했다.[43]

1979년, Bobcat은 직사각형 전조등과 인보드 수직 주차 램프가 있는 비스듬한 뒷면 끝부분을 특징으로 하는 Pinto와 공유되는 주요 리스티어링을 받았으나, 대형 수직 바 그릴과 구별된다.마차를 제외하고 테일 램프를 개조한 것이다.기본 계기판은 수정된 대시 패드가 있는 새로운 직사각형 디자인을 받았다.[44]

Bobcat의 생산은 그것의 대체품인 Mercury Lynx를 위한 길을 만들기 위해 1980년에 끝났다.1975년부터 1980년까지 총 224,026마리의 밥캣이 생산되었다.[45]

  • 1977년 머큐리 밥캣 마차

  • 1977년 머큐리 밥캣 빌라거 마차

  • 1975-78 Mercury Bobcat Runabout

  • 1979-1980 Mercury Bobcat Runbout

수신 및 비판

출시되자마자 Pinto는 긍정적인 평가와 부정적인 평가를 동시에 받았다.로드앤트랙은 서스펜션과 표준 드럼 브레이크에 결함이 있어 후자를 "심각한 결핍"이라고 칭하면서도 유럽식 Fords에서 개조한 검증된 1.6 L 켄트 엔진을 칭찬했다.슈퍼 스톡 매거진은 핏과 마무리가 '최상'이라는 것을 발견하고 전반적으로 차에 깊은 인상을 받았다.[16]자동차와 드라이버는 2.0L 엔진과 프론트 디스크 브레이크를 장착했을 때 핀토가 가시성과 스포츠카 느낌이 좋은 민첩하고 강력한 통근용 차량임을 발견했다.[46]1974년형 Pinto와 Car and Driver의 자동 변속기에 대한 리뷰는 마일리지와 가속도가 크게 감소했다는 사실에 그다지 호의적이지 않았다.[47]

핀토를 둘러싼 후기 논쟁은 자동차와 포드의 논란 처리와 관련된 부정적인 유산을 낳았다.2004년, 포브스는 핀토의 문제가 일본산 소형차를 위한 미국 시장 개척에 도움이 되었다고 언급하면서 핀토를 역대 최악의 자동차 14대에 포함시켰다.[48]타임지는 '역대 최악의 자동차 50대' 목록에 핀토를 포함시켰다.[49]타임, Popular Mechanics, NBC News는 이 차를 가장 중요한 리콜 목록에 포함시켰다.[50][51][52]

연료 시스템 화재, 리콜 및 소송

핀토의 연료계통 설계의 안전성은 중대한 사건으로 이어졌고, 그 결과 리콜, 소송, 형사 고발, 국민적 논란으로 이어졌다.논란을 둘러싼 사건들은 '랜드마크 서술'로 표현돼 왔다.[53]포드 핀토는 불법행위 개혁[56][57] 사례 연구뿐만 아니라 수많은 기업 윤리학에서[54][55] 인용되고 논의되어 왔다.

자동차의 연료 탱크를 배치한 것은 당시의 보수적인 산업 관행과 자동차의 개발 및 조기 판매 기간 동안의 불확실한 규제 환경의 결과였다.포드는 이 차가 안전하지 않은 탱크를 배치한 후 내부 비용-효익 분석에 기초한 설계 변경을 포기했다는 혐의를 받았다.그림쇼 대 포드 자동차 사건, 인디애나 대 포드 자동차 사건 등 두 가지 획기적인 소송 사건은 핀토스와 관련된 치명적인 사고에서 비롯됐다.[58]

핀토가 석방된 후 수십 년 동안 출판된 학술적인 연구는 사례들을 조사했고 핀토에 대한 일반적인 이해와 자동차의 안전 성능 및 화재 위험성에 관한 논란에 대한 개요를 제공했다.이 작품들의 오해들이라고 적은 작은 현판을 죽음이 연료 시스템 설계에 관련된 관련 법적 사례의 사실들"그리고 지원되지 않는 요구 Pinto의 광란과 다른 곳 주장했다"[59], 그리쇼 포드 자동차 회사와 인디애나 주의 포드 자동차 회사 대는 해당 안전 기준톤에서 vs그 실제 수치와 관련 재검토했다그설계 시간, NHTSA 조사 및 후속 차량 리콜의 특성.[60]한 사람은 그림쇼 사건을 몇 가지 중대한 사실상의 오해와 그것이 대중의 이해에 미치는 영향 때문에 "신비한" 것이라고 묘사했다.[61]

연료 시스템 설계

핀토 연료 시스템의 설계는 개발 기간 동안의 불확실한 규제 환경 때문에 복잡했다.1967년에 통과된 자동차 연료 시스템 안전에 대한 첫 번째 연방 표준, 연방 자동차 안전 표준의 섹션 301로 알려진, 처음에는 전방 충격만을 고려했다.핀토의 개발 주기가 시작된 지 18개월 만인 1969년 1월 NHTSA는 후방 추돌 사고를 다루기 위해 기준을 확대할 것을 제안했다.제안된 표준은 20mph 이동 배리어 후방 충격 시험에 기초하였다.포드는 이 표준을 지지한다고 공개적으로 발표했다.1970년 8월, 핀토가 생산되기 시작한 달, NHTSA는 이 제안을 18개월 후에 자동차 회사들이 충족해야 할 좀 더 엄격한 20mph의 고정 배리어 표준으로 바꾸었다.고정형 배리어 표준은 자동차 업계에 의해 시험 심각도의 현저한 증가로 간주되었다.동시에, NHTSA는 30mph의 고정 배리어 표준을 정한다는 장기적인 목표를 발표했다.[62][63]다양한 제안 표준과 관련된 혼란과 NHTSA가 더 엄격한 30mph 고정 배리어 표준을 선택하지 않을 것이라는 기대 때문에 포드는 1973년까지 모든 자동차의 20mph 이동 배리어 표준을 자발적으로 충족하기로 결정했다.[64][65]포드와 다른 자동차 제조업체들은 보다 엄격한 연료 시스템 안전 기준에 반대했고 제안된 규정의 필수 의견 제시 기간 동안 이의신청을 했다.[66]

Pinto의 디자인은 연료 탱크를 고체 활선 리어 액슬과 리어 범퍼 사이에 위치시켰는데, 이것은 당시 미국 준중형 자동차의 표준 관행이었다.[67]후부 충돌 시 연료 누출과 화재에 대한 핀토의 취약성은 후방 "크러쉬 공간"이 줄어들고 후방의 구조 보강재가 부족하며 "필수적으로 장식적인" 후방 범퍼(다른 제조업체와 유사하지만)로 인해 악화되었다.[68]

NHTSA의 제안된 규정에 대한 대응의 일환으로 1970년에 Ford Mavericks가 개조한 충돌 테스트는 상당히 낮은 충돌 속도에서 취약성을 입증했다.설계변경이 이뤄졌지만 발사 후 시험 결과 비슷한 결과가 나왔다.[69]이러한 시험은 연료계통 건전성을 구체적으로 조사하기 보다는 충돌시험 표준을 개발하기 위해 수행되었다.포드 엔지니어들은 이 차의 성능에 만족하지 않았지만, 당시 어떤 보고서도 특별한 우려를 나타내지 않았다.[70]Pinto는 경쟁사인 American Motors(AMC)에 의해 테스트를 받았다. 이 곳에서 충돌 테스트 외에도, 심각한 충돌에서 잠재적인 치명적인 화재 때문에 연료 시스템 성능에 특화된 엔지니어들이 있었다.[71]

포드는 또한 후방 충격 성능을 향상시킬 수 있는 몇 가지 다른 차량 개조도 테스트했다.[72]그러나, "검증되지 않은" 해결책에 대한 엔지니어의 직업적 주의와 혐오, 그리고 충돌 시험 결과가 결론에 이르지 못했다는 관점은 기존의 연료 탱크 설계와 배치를 사용하는 결과를 낳았다.[73][74]포드에서는 일부 사람들에 의해 액슬 탱크 위의 위치를 사용하는 것이 전부는 아니지만 더 안전한 것으로 여겨졌다.해치백과 스테이션 왜건 차체 스타일에는 이 배치가 실행 가능한 옵션이 아니었다.[75]

1973년부터 포드 핀토스가 저속 후방 추돌사고 이후 화재로 소진됐다는 현장보고서가 포드 리콜 조정관실에 접수됐다.[76]포드 내부 리콜 평가단은 현장 보고서 평가에 사용되는 표준 절차를 토대로 현장 데이터를 두 차례 검토했지만 실행 가능한 문제가 발견되지 않았다.[77]

비용 편익 분석, 핀토 메모

1973년, 포드 환경 안전 엔지니어링 부서는 더 강력한 연료 시스템 규제에 대한 포드의 반대를 지지하기 위해 NHTSA에 제출하기 위해 "충돌 유발 연료 누출 및 화재와 관련된 사망률"이라는 제목의 비용 편익 분석을 개발했다.[78]이 문서는 저자의 이름을 딴 '그루시/선비 보고서'[79]와 '핀토 메모'로 알려지게 되었다.[80]비용 편익 분석은 산업계와 NHTSA가 수용한 안전 설계 결정의 평가에 사용한 하나의 도구였다.[81]분석은 모든 제조업체가 미국에서 판매한 모든 자동차의 차량 전복의 경우 화재와 관련된 상해 및 사망에 대한 사회적 비용에 대한 수리 비용을 비교했다.심각한 화상 부상과 인명 손실에 할당된 값은 1972년 NHTSA가 계산한 값에 기초하였다.[82]포드는 메모에서 전복 사건에서 화재 위험을 줄이기 위한 연료 시스템 개조 비용을 1,250만 대의 자동차와 경트럭(모든 제조업체)에 걸쳐 1대당 11달러로 추산해 총 1억3700만 달러를 기록했다.이 설계 변경으로 인해 연간 180명의 화상 사망자와 180명의 중상자가 절감될 것으로 추산되었으며, 이는 4950만 달러의 사회에 도움이 된다.

1977년 8월, 재판에 앞서 그림쇼 대 포드 자동차 회사의 원고들로부터 메모의 사본을 제공받은 마크 다위의 조사 기사 「핀토 광기」는, 마더 존스 잡지에 게재된, 그루시/선비 보고서의 감정적인 측면을 강조하면서 포드가 이익을 위해 인생을 냉정하게 거래하고 있음을 암시했다.[83][84][85]마더 존스 기사는 또한 핀토의 독특한 디자인 특징으로 인해 500명에서 900명 사이의 사람들이 화재로 사망했다고 잘못 주장했다.[86]

비용 편익 분석에 대한 대중의 이해가 포드 핀토 사건의 신화에 기여했다.타임지는 이 메모가 자동차 업계에서 "가장 악명 높은 종이 흔적"[49] 중 하나라고 말했다.일반적인 오해는 이 문서가 사회에 대한 일반화된 비용보다는 포드의 불법행위 책임 비용을 고려했고 포드 차량만이 아닌 모든 승용차의 연간 판매에 적용됐다는 것이다.존스 수녀가 제시한 바와 같이 그 문서에 대한 일반적인 오해는 결코 갖지 못한 운영상의 중요성을 부여했다.[87][88]

NHTSA 조사

1974년 4월, 자동차안전센터는 적당한 속도로 추돌 사고로 3명이 사망하고 4명이 중상을 입었다는 변호사들의 보고가 있은 후, 포드 핀토스의 연료계통 설계 결함을 다루어 줄 것을 미국도로교통안전청(NHTSA)에 청원했다.[89][90]NHTSA는 결함 조사를 정당화할 충분한 증거가 없다는 것을 발견했다.[89][91]1977년 8월, 포드, 핀토, NHTSA에 대한 일련의 고발을 평준화하면서, 다우이의 「핀토 광기」 기사가 실렸다.여기에는 포드가 핀토가 '불타는 함정'인 것을 알고 포드가 설계 변경을 실행하지 않은 것도 포함돼 있는데, 포드는 회사의 비용 대비 편익 분석 문서에 수백만 건의 손해배상금을 소송으로 지불하는 것이 설계 변경보다 비용이 덜 든다는 결과가 나왔기 때문이다.[92]이 기사의 발표 다음날 랄프 네이더 소비자 옹호론자와 마더 존스 기사의 저자는 워싱턴DC에서 핀토의 디자인의 위험성에 대한 기자회견을 열었다.[93]이날 네이더와 자동차안전센터는 NHTSA에 청원서를 다시 제출했다.[94]

전 UCLA 법대 교수 게리 T.슈워츠는 러트거스 법률 검토 기사에서 핀토에 대한 NHTSA 조사는 소비자 불만사항의 대응이었으며, 마더 존스 기사에 독자들이 NHTSA에 우편으로 보낼 수 있는 "쿠폰" 클립이 포함되어 있다고 언급했다.[95]리와 에르만은 마더존스가 핀토를 '불장난'으로 규정하며 NHTSA가 선정적인 뉴스 기사로 인해 야기된 공익뿐 아니라 업계의 압력에 굴복하고 있다고 비난하고 "2차 핀토 조사를 강요했고 NHTSA가 그 기간 동안 현미경 조사를 받을 것을 보장했다"[96]고 지적했다.

Nader and Mother Jones 기자 회견 다음 날인 1977년 8월 11일, NHTSA는 조사에 착수했다.[97]1978년 5월 8일 NHTSA는 포드에게 핀토 연료 시스템에 결함이 있다는 결정을 통보했다.[98]NHTSA는 다음과 같이 결론지었다.

1971–1976년 포드 핀토스는 적당한 속도, 연료 탱크 손상, 연료 누출, 화재 발생으로 인해 사망자와 치명적이지 않은 화상 상해를 초래한 후방 추돌을 경험했다.1975-1976년 현재의 핀토 차량과 동일한 연료 탱크 설계와 구조 특성은 후방 충격 충돌에서도 유사한 결과를 초래한다.[99][100]

NHTSA는 1978년 6월 공청회를 가질 예정이며, NHTSA는 포드사와 리콜 협상을 벌였다.[101]

Lee와 Ermann은 NHTSA가 Pinto의 리콜을 정당화하기 위해 1977년 정기적인 후방 충격 충돌 테스트가 아닌 최악의 경우 테스트를 사용했다고 지적했다.표준 이동 장벽 대신 대형 '벌릿카'가 사용됐다.자동차의 코에 무게를 두어 핀토 밑으로 미끄러져 들어가 가스 탱크와의 접촉을 극대화할 수 있도록 하였다.차량 전조등이 점화원을 공급하기 위해 켜졌다.연료 탱크는 일반 시험 절차처럼 부분적으로 불연성 스토다드 액으로 채워지지 않고 가솔린으로 완전히 채워져 있었다.후자의 인터뷰에서, NHTSA 엔지니어는 왜 NHTSA가 당시의 대부분의 소형차가 통과하지 못했을 것이라는 점을 감안하여 35mph의 테스트에 실패했다는 이유로 핀토 리콜을 강요했는지를 질문 받았다."친구들이 도둑질을 한다고 해서 너도 도둑질을 해야 한다는 뜻은 아니야."[102][103]

미국도로교통안전국(NHTSA)은 결국 포드에게 핀토를 회수하라고 지시했다.당초 NHTSA는 화재사고로 리콜을 요구할 충분한 증거가 없다고 생각했다.NHTSA 조사 결과 1970년부터 1977년 중반 사이에 발생한 후방 충격 충돌 사고로 27명이 숨진 것으로 밝혀져 화재가 발생했다.NHTSA는 이러한 영향이 화재 없이 생존할 수 있는지 또는 그러한 영향이 (1977년) 연료 시스템이 견딜 수 있는 상태보다 더 심한지를 표시하지 않았다.[104]리와 에르만은 NHTSA의 조치에 영향을 미치는 사회적 요인을 분석하면서 27명이 사고 차량 정지 후 충돌에 기여한 핀토 전송 문제로 인한 사망자와 동일하다고 지적했다.[105]그들은 또한 NHTSA가 핀토의 연료계통 설계에 결함이 있다는 것을 입증하는 데 있어 두 가지 주요 인센티브를 가지고 있다는 점에 주목한다.행정부는 대중의 반응뿐만 아니라 안전 옹호자들(Center for Auto Safety)으로부터도 압박을 받았다.그것은 또한 법원과 집행부가 NHTSA의 체계적인 자동차 안전 문제를 다루는 능력을 제한하고 있는 방식 때문에 강제적으로 행동하게 되었다.[106]

리콜

포드는 회사 공신력 훼손을 우려해 정식 리콜 심리를 진행할 수도 있었지만, 회사는 '자발적 리콜' 프로그램에 합의했다.[107]NHTSA가 포드에게 정식 리콜 명령을 내리기 며칠 전인 1978년 6월 9일, 포드는 포드 핀토스와 머큐리 밥캣 150만 개를 리콜했는데, 이는 당시 자동차 역사상 최대 리콜이었다.[108]리콜 대상에는 세단과 해치백이 포함됐지만 역마차는 포함되지 않았다.[109]포드는 NHTSA의 결함 발견에 동의하지 않았으며 이번 리콜은 "이들 차량의 연료 시스템에 대한 비난으로 야기된 대중의 우려를 해소하기 위한 것"[110]이라고 말했다.포드 리콜은 폴리에틸렌 실드를 탱크와 펑크 원인일 가능성이 있는 사이에 배치하고, 필러 튜브를 늘렸고, 충돌 시 탱크 필러 씰을 개선했다.[111]

소송사건

핀토에서의 후방 사고와 관련하여 포드사를 상대로 약 117건의 소송이 제기되었다.[112]가장 중요한 두 가지 사례는 그림쇼 대 포드 자동차 회사 대 인디애나 대 포드 자동차였다.[113]

그림쇼 대 포드 자동차 사건

1978년 2월에 결정된 그림쇼 대 포드 자동차는 두 가지 중요한 핀토 사건 중 하나이다.[59]릴리 그레이가 운전하던 1972년식 핀토는 캘리포니아 고속도로의 중앙 차선에서 멈춰 섰다.이 차는 처음에 시속 50마일로 주행하던 차량에 의해 뒤에서 부딪혔고, 약 30~50마일로 추정되며 연료 탱크에 화재가 발생했다.[114]그레이는 충돌 당시 사망했다.13세의 승객인 리차드 그림쇼는 심하게 화상을 입었다.[115][116]원고의 바는 마더 존스, 자동차안전센터와 협력하여 재판에 앞서 포드에 대한 정보를 공개하였다.[83][117]배심원단은 총 1억2780만 달러의 손해배상금과 1억2500만 달러의 징벌적 손해배상금과 승객 리처드 그림쇼에 대한 보상금 284만1000달러, 사망한 운전자 릴리 그레이 가족에 대한 보상금 66만5000달러를 지급했다.배심원상은 미국 제품 책임 및 상해 사건 중 역대 최대 규모라고 한다.[118]배심원상은 당시 자동차 회사를 상대로 한 상으로는 가장 큰 상이었다.[119]판사는 배심원단의 징벌적 손해배상금을 350만 달러로 줄였는데, 이후 그는 "주 내 다른 징벌적 손해배상금보다 약 5배 더 크다"[120]고 말했다.포드는 이후 관련 사건을 법정 밖에서 해결하기로 결정했다.[121]

그림쇼 사건에 대한 반응은 엇갈렸다.2010년 로스앤젤레스타임스에 따르면 이 상은 "알려진 결함을 무시하면 가혹한 제재를 받게 될 것"이라는 신호를 자동차 업계에 보냈다.[122]이 사건은 기업 리스크 분석의 이용과 그러한 분석으로 인해 배심원들이 불쾌해하는 경향이 단절된 사례로 제시되어 왔다.[123]이 사건은 불합리한 징벌적 손해배상 판결의 사례로도 거론된다.[124]슈워츠는 책임소재를 지지하면서도 징벌적 손해배상 판결이 정당화되기 어렵다는 점에 주목한다.[125][126]

인디애나 대 포드 자동차 사건

1978년 8월 10일, 인디애나주 오셀라의 울리히 가문의 10대 소녀 3명이 1973년 핀토와 후미간 충돌로 사망하였다.운전자는 무심코 차 꼭대기에 놓아두었던 자동차 가스 캡을 회수하기 위해 도로에 멈춰 섰다가 도로 위로 추락한 상태였다.Pinto가 멈추는 동안 Chevrolet 밴에 치였다.[127]포드는 1979년 울리치 가문에 핀토 가에 대한 리콜 통지서를 보냈다.대배심은 포드를 무모한 살인 혐의로 3가지 혐의로 기소했다.인디애나 대 포드는 한 기업이 결함 있는 제품으로 형사 고발을 당했을 때, 그리고 처음으로 한 기업이 살인 혐의로 기소되었을 때, 제품 책임법의 획기적인 사건이었다.[128]유죄가 확정될 경우, 포드는 1978년 인디애나 주의 무모한 살인 법령에 따라 최고 3만 달러의 벌금을 물게 된다.[129]포드의 법적 방어는 그림쇼 사건에 가해진 노력보다 훨씬 더 야심적이었다.[130]그 노력은 제임스 F에 의해 주도되었다. 80명의 직원과 약 100만 달러의 예산을 가진 닐; 엘크하트 카운티 검찰관은 약 2만 달러의 예산과 자원봉사 법학과 교수들과 법대생들의 예산을 가지고 있었다.[131]전 NHTSA 대표는 Ford를 대신하여 증언하면서 Pinto의 디자인은 동급의 다른 자동차보다 더 또는 덜 안전하지 않다고 말했다.[132]1980년에 포드는 무죄판결을 받았다.[129]1980년에 민사 소송은 원고 한 명당 7,500달러에 해결되었다.[133]

2003년 오토모티브 뉴스에 따르면, 이 기소는 포드의 명성에 있어 저점이었다.[134]어떤 이들은 이 소송을 자신들의 행동에 대해 법인을 책망하는 획기적인 사건으로 보고, 어떤 이들은 이 사건을 경솔한 것으로 보았다.[135][136]2002년 포드 변호인단과 함께 일하는 변호사 말콤 휠러는 이 사건이 형법의 부실한 적용이라고 지적했다.[137]이 사건은 포드가 향후 제품 책임 사건을 법적으로나 언론에서 어떻게 처리했는지에도 영향을 미쳤다.[138]

소급안전성분석

전 UCLA 법학 교수 게리 T의 럿거스 법률 검토 기사.슈워츠(위 제7.3절 NHTSA 조사 참조)는 핀토와 그 당시의 여러 소형차의 치사율을 조사했다.그는 화재, 특히 후방 화재는 전체 자동차 사망자의 극히 작은 부분이라고 언급했다.당시 자동차 충돌사고는 1%만 화재가 발생하고 사망사고는 4%만 화재가 발생했으며, 사망사고는 15%만이 후방 추돌사고의 결과물이다.[139]Pinto의 전반적인 안전성을 고려할 때, 한 등급의 준중형 자동차는 일반적으로 사망위험이 더 높다.Pintos는 1975-76년 동안 도로 위의 모든 자동차의 1.9%를 차지했다.이 기간 동안 이 자동차는 전체 "일부 화재와 동반한 치명적인 사고"의 1.9%를 차지했다.이것은 Pinto가 모든 자동차에 대해 평균적이고 그 등급의 평균보다 약간 높았다는 것을 암시한다.[140]모든 유형의 사망자를 고려했을 때, 핀토는 대략 AMC 그레믈린, 쉐보레 베가, 그리고 Datsun 510과 동일했다.다트선 1200/210, 도요타 코롤라, VW 비틀보다 월등히 좋았다.[139]화재 측면에서 자동차의 안전 기록은 컴팩트와 모든 자동차의 평균 또는 평균보다 약간 낮았다.이것은 준중형 자동차로서는 존경할 만한 것으로 여겨졌다.후방 충격의 좁은 부분집합을 고려할 때, 자동차의 화재 사망자는 경차 평균보다 다소 더 심했다.슈워츠는 이것이 중요한 법적 요점임을 인정하면서도 이 차를 불쏘시개처럼 묘사하는 것을 거부했다.[141]

참고 항목

메모들

  1. ^ a b Joseph, Damian (October 30, 2009). "Ugliest Cars of the Past 50 Years". Bloomberg Businessweek. Archived from the original on February 20, 2010. Retrieved March 6, 2016. The Pinto doesn't seem so bad—that is, until you remember how sexy Fords from the 1960s were. The design devolved into hexagonal headlight housings, a grille that's only a few inches tall yet wide enough to become the car's focal point, and a rear end that apparently melted from the roof.
  2. ^ a b c "Ford 1971 Pinto brochure". Oldcarbrochures.com. Archived from the original on August 27, 2011. Retrieved December 3, 2011.
  3. ^ "Ford Pinto". Automobile-catalog.com.
  4. ^ Mays, James (2003). Ford and Canada: 100 years together. Montréal: Syam Publishing. p. 116. ISBN 9780973381207.
  5. ^ Smith, Charles (March 25, 2006). "Lofty ambition / Developer revs up former Ford factory in Richmond for real live-work spaces". The San Francisco Chronicle. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved November 5, 2021.
  6. ^ 셰레프킨 2003.
  7. ^ "Why Ford keeps using horse names for cars". Jennings Ford Direct. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved October 26, 2017.
  8. ^ 루이스 2003, 페이지 262-231.
  9. ^ Danley 2005:Pinto에 대한 초기 계획은 1967년에 시작되었다.1969년 1월, 아이아코카의 승리로 포드 이사회는 핀토 생산에 대한 제품 기획 위원회의 권고안(1968년 12월)을 승인했다.
  10. ^ 1634–1699:McCusker, J.J.(1997년).얼마나 리얼 머니에 그렇죠?역사적 가격 지수를 사용하여 경제 미국의 안의 돈 가치에 관한 Deflator로:.부칙 et Corrigenda(PDF).미국 골동품 협회입니다.1700–1799:McCusker, J.J.(1992년).얼마나 리얼 머니에 그렇죠?역사적 가격 지수 이용 돈은 가치관의 경제 미국(PDF)의 Deflator로.미국 골동품 협회입니다.1800–present:연방 준비 은행이 미니애 폴리스의."소비자 물가 지수(추정)1800–".Retrieved 1월 1일 2020년이었죠.
  11. ^ Gioia 1992:Pinto는 약 25개월의 기록적인 시간(산업 평균 43개월과 비교)에 도입에서 생산으로 옮겨졌는데, 이는 편의적으로 일을 할 필요성을 제시한 기간이다.시간 압력과 더불어, 엔지니어링 팀과 개발 팀은 소형차에 대해 "2000년 제한"을 준수해야 했다. 즉, 이 자동차는 비용 면에서 2 000달러나 중량 면에서 2 000파운드를 초과해서는 안 된다.이러한 목표나 자동차의 도입 시기를 위협하는 어떤 결정도 좌절되었다.정상적인 조건에서 생산 툴링에 앞서 스타일링, 제품 기획, 엔지니어링 등이 완료되었다.그러나, 예측된 시간 단축 때문에, 이러한 보통 순차적 프로세스 중 일부는 병렬로 실행되었다.그 결과, 툴링은 이미 잘 진행되고 있었다.
  12. ^ Helms, Marilyn M.; Hutchins, Betty A. (1992). "Poor quality products: Is their production unethical?". Management Decision. 30 (5): 35. doi:10.1108/00251749210015661. When a decision was made to produce the Pinto, it was given the shortest production planning schedule in history. Tooling went on at the same time as product development so, when testing revealed a serious defect with the gas tank, the $200 million Pinto tooling machines were almost completely built. The directive came from the top, President Lee Iacocca, who emphasized that the Pinto was not to weigh an ounce over 2,000lb and not cost a cent over $2,000 and that safety was not a priority, because "safety doesn't sell".
  13. ^ Wojdyla 2011:포드 핀토의 창조는 1968년 당시 포드의 리 이아코카 사장이 일본의 새로운 경쟁자들이 소형차 부문을 장악함에 따라 그의 회사가 방관하지 않을 것이라고 결정했을 때였다.그는 판을 밀어 핀토 프로그램에 청신호를 켰고 1968년 8월에 이르러 그 프로그램이 진행되었다.그것은 공격적인 목표를 가지고 있을 것이다: 2000파운드, 2000달러가 넘는 단 한 푼도 안 되는 돈, 그리고 단지 25개월의 납기일, 당시 기록적인 그리고 오늘날에도 여전히 인상적이다.
  14. ^ Wojdyla 2011: 하지만 당시 경영진의 태도는 제품을 가능한 한 빨리 문 밖으로 내놓는 것이었다.
  15. ^ 셰레프킨 2003:Iacocca는 Pinto를 짓기 위해 긴급 프로그램을 지시했다...핀토는 순식간에 "이씨의 차"로 알려지게 되었다.그는 그것의 무게가 2천 파운드 이상 나가지 말고 2천 달러에 팔라고 요구했다.이아코카는 마음이 급했다.그는 1971년식 전시장에 그 차를 갖고 싶어했다.이것은 현대 자동차 역사상 가장 짧은 생산 계획 기간 중 하나를 의미했다. 그것은 정상적인 기간이 43개월이었던 불과 25개월이었다.그것은 또한 핀토의 툴링이 제품 개발과 동시에 개발되었다는 것을 의미했다.
  16. ^ a b "Pinto 2000 Coupe". Super Stock Magazine. December 1970. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved April 29, 2016.
  17. ^ "Meet Ford's new Pinto. The little carefree car. (advertisement)". Spokane Daily Chronicle. (Washington). September 10, 1970. p. 12. Archived from the original on January 24, 2021. Retrieved December 31, 2020.
  18. ^ Kirkl, Giles (June 11, 2019). "Ford Pinto: A Little Carefree Car Gone Very Very Wrong". Great Cars. Archived from the original on November 25, 2020. Retrieved December 31, 2020.
  19. ^ a b c d e f g h "1971–1980 Ford Pinto". HowStuffWorks.com. August 9, 2007. Archived from the original on January 25, 2021. Retrieved December 31, 2020.
  20. ^ "Quart in a Pinto". The Motor. Vol. 3558. August 26, 1970. pp. 26–27.
  21. ^ a b Gunnell, John (2008). Standard Catalog of Ford (Fourth ed.). Krause Publications. ISBN 9780896896154.
  22. ^ "1980 Ford Pinto brochure". Archived from the original on 2018-10-17. Retrieved 2017-12-24.
  23. ^ 존스 1978: Pinto가 도입된 직후, 가속기가 고착되어 2만 6천 개가 리콜되었다.
  24. ^ "Ford Recalls 26,000 Pinto Cars". Chicago Tribune. October 31, 1970. Archived from the original on February 2, 2017. Retrieved March 6, 2016. Ford Motor Co. announced today it is recalling 26,000 early production models of its 1971 Pinto equipped with the 1600 cubic centimeter engine because of an accelerator problem ... The company found that when the throttle is opened more than halfway, it is possible that it may not always return to the closed position when pressure on the accelerator pedal is removed
  25. ^ AP통신 1971: 많은 자동차 운전자들에게는 두 번째...지난 10월 포드는 가속 페달이 절반 이상 열렸을 때 페달이 고착된 것에 대한 불만 때문에 약 2만 6천 핀토스를 리콜했다.
  26. ^ 존스 1978: 22만 핀토스는 엔진실 화재의 가능성을 막기 위해 개조된 것으로 리콜되었다.
  27. ^ Mateja, James (March 30, 1971). "Ford Recalls 204,000 Pintos to Prevent Fuel Vapor Fires". Chicago Tribune. Ford Motor Co. will recall about 204,000 subcompact 1971 Pintos for modification to prevent possible ignition of fuel vapors in the engine air cleaner, it announced yesterday. A Ford Spokesman declined to give the cost of the recall, but all Pintos produced thru March 19, including 204,000 in the United States, 13,000 in Canada, and 2,500 overseas, are involved in the program ... Ford said its investigation of complaints revealed that the possibility of fire existed because the vapors in the air cleaner could be ignited by a backfire thru the carburetor.
  28. ^ AP통신 1971: 포드사의 새로운 핀토사의 약 165,000명의 미국 소유주들은 사실상 모든 미니카들이 엔진 결함으로 리콜되고 있다는 이 자동차 회사의 발표에 영향을 받고 있다.
  29. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2019-11-16. Retrieved 2018-05-31.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  30. ^ Pawel Zal (ed.). "1972 Ford (USA) Pinto Station Wagon". automobile-catalog.com. Retrieved October 26, 2017.
  31. ^ "1972 Ford Pinto Sprint". Archived from the original on January 3, 2019. Retrieved January 3, 2018.
  32. ^ "1973 Ford Pinto Brochure". oldcarbrochures.com. Archived from the original on September 14, 2017. Retrieved January 3, 2018.
  33. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2019-11-16. Retrieved 2018-03-25.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  34. ^ Lewis 2003, 페이지 286–290.
  35. ^ "1976 Ford Pinto Brochure". Paintref.com. Archived from the original on 2021-01-24. Retrieved 2018-01-02.
  36. ^ a b Lewis 2003, 페이지 289–303.
  37. ^ Lewis 2003, 페이지 304–309.
  38. ^ Lewis 2003, 페이지 310-315.
  39. ^ Lamm, Michael (August 1974). "PM Owners Report: Ford Pinto". Popular Mechanics. Archived from the original on 2021-01-24. Retrieved 2020-10-31.
  40. ^ "The Ford Pinto". Archived from the original on 2019-11-16. Retrieved 2016-04-22.
  41. ^ a b Gunnell, John A.; Lenzke, James T. (1995). Standard Catalog of Ford Cars, 1903–1990. Krause Publications. ISBN 0-87341-140-4.
  42. ^ "1974 Mercury Bobcat Brochure Canada". Archived from the original on 2018-10-21. Retrieved 2018-10-20.
  43. ^ 루이스 2003, 페이지 290.
  44. ^ Lewis 2003, 페이지 315.
  45. ^ Flory, J. Kelly, Jr (2013). American Cars, 1973–1980: Every Model, Year by Year. Jefferson, NC: McFarland & Company. ISBN 978-0-7864-4352-9.
  46. ^ "Chevrolet Vega vs Ford Pinto". Car and Driver Magazine. Nov 1971. Archived from the original on July 15, 2017. Retrieved April 12, 2016.
  47. ^ "Ford Pinto Runabout: The secret to small-car success cannot be found in an options list". Car and Driver Magazine. June 1974. Archived from the original on 2019-11-16. Retrieved 2016-05-02.
  48. ^ Lienert, Dan (January 27, 2004). "The worst cars of all time". Forbes. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved March 6, 2016. "You don't want to talk about the Pinto," said a Ford official. "Leave that one in the cemetery." Apparently, Ford has not forgotten the lawsuits and the public relations disasters forged by its Pinto hatchback and sedan. The Pinto's famous safety flaw, of course, was that it was prone to blowing up if rear-ended. When people talk about how bad American small cars created an opportunity for the Japanese to come in and clean house in the 1970s and '80s, they are referring to vehicles like this (and see Chevrolet Vega, second slide).
  49. ^ a b Neil, Dan (September 7, 2007). "1971 Ford Pinto – The 50 Worst Cars of All Time". Time. Archived from the original on September 14, 2007.
  50. ^ "Top 10 Product Recalls". Time. July 2, 2009. Archived from the original on January 29, 2020. Retrieved March 5, 2016.
  51. ^ Huffman, John Pearley (February 12, 2010). "5 Most Notorious Recalls of All Time". Popular Mechanics. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved March 5, 2016.
  52. ^ Spear, Gillian (June 18, 2013). "Take that back: Famous recalls, from Tylenol to Toyota". NBC News. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved March 5, 2016.
  53. ^ Lee & Ermann 1999:핀토 이야기는 널리 퍼진 사회 문제로서 도덕적인 기업 행동의 건설을 지지하기 위해 사용된 결정적인 이야기인" (Nichols 1997:324)가 획기적인 서술이 되었다.이 이야기는 조사 저널리스트 마크 다우이(1977)가 마더 존스 잡지에 실린 퓰리처상 수상작 '핀토 매드니스(Pinto Middle)'의 폭로 글에서 처음으로 공개적으로 언급됐다.
  54. ^ Bazerman, Max H.; Tenbrunsel, Ann E. (April 2011). "Ethical Breakdowns". Harvard Business Review. 89 (4): 58–65, 137. PMID 21510519. Archived from the original on November 30, 2020. Retrieved February 28, 2015.
  55. ^ Birsch, Douglas (October 25, 1994). The Ford Pinto Case.
  56. ^ Woodyard, Chris (March 28, 2011). "Case: Lee Iacocca's Pinto: A fiery failure". USA Today.
  57. ^ Kitman, Jamie (March 24, 2011). "Don't Like Government Regulation? How'd You Like Another Pinto?". Cartalk.com.
  58. ^ Lee & Ermann 1999: 관습에 따르면 포드 자동차는 저속 후방 추돌에서 가스 탱크가 파열되면 치명적인 화재가 발생할 것이라는 내부 사전 생산 테스트에도 불구하고 1970년에 소형 외국 수입품들과 경쟁하기 위해 핀토를 서둘러 생산하기로 결정했다.이 결정은 인간의 생명을 20만 달러로 평가한 악명 높은 7페이지의 비용 편익 분석("그루시/선비 보고서"[1973년]에서 도출된 것으로 알려져 있다.화상 피해자들의 소송을 해결하려면 4950만 달러가 들 텐데, 이는 사소한 수정을 하는 데 필요한 1억3700만 달러보다 훨씬 적은 액수다.이 계정에 따르면, 회사는 연료 탱크 건전성을 향상시키는 것보다 화상 피해자 가족에 대한 '지급'(켈만과 해밀턴 1989:311)이 비용 효율적이라는 정보를 얻고 냉소적이며 인상적으로 조정된 결정을 내렸다.이 묘사는 언론과 학자들이 핀토 가스 탱크 의사결정 서사를 구축한 명확한 기초를 제공한다.
  59. ^ a b 댄리 2005
  60. ^ 슈워츠 1991
  61. ^ 슈워츠 1991: 포드 핀토 사건의 이러한 주장에 대해 곰곰이 생각해 본 결과, 나는 두 가지 일반적인 관찰에 도달했다.하나는 여러 가지 중대한 사실상의 오해가 이 사건에 대한 대중의 이해를 둘러싸고 있다는 점이다.이러한 오해의 누적된 힘을 감안할 때, 이 사건을 적절히 '신비론'이라고 할 수 있다.
  62. ^ Rossow 2015:'Fixed-barrier'는 차량이 정지해 있는 장애물로 이동한다는 것을 의미했다.시속 20마일의 고정장벽 규격은 이동장벽 규격보다 훨씬 엄격한 시험이었기 때문에 자동차 업계의 한결같은 반대에 부딪혔다.
  63. ^ Lee & Ermann 1999: 페이지 36, 43
  64. ^ Lee & Ermann 1999:설계 단계(1967–1970)에서, 엔지니어들을 안내하기 위한 후방 연료 탱크 무결성에 대한 회사나 정부 표준은 존재하지 않았지만, 이들의 행동은 소형 자동차에 낮은 수준의 충돌성을 구축한 업계 전반의 전통과 일치했다.이러한 상황은 마케팅 단계(1970년 이후)에서 바뀌었다.1971년 모델 연도인 Pintos가 출시된 직후 포드는 1973년 모델 연도에 시간당 20마일의 내부 이동 장벽 표준을 채택했다. 이 표준은 제조 업체 중 유일하게 채택되었다(Gioia 1996; Strobel 1994).현존하는 법률/규제 환경은 이 표준이 "당시 연방 일반 서비스 관리국이 추천한 것과 동일한 표준, GSA와 동등한 캐나다인, 자동차 공학 협회와 NHTSA가 고용한 사설 컨설팅 회사"였기 때문에 이 표준이 상당히 합리적이라는 기술자들의 믿음을 강화했다.1969년 자기 자신(Strobel 1980:205)이 표준은 잠재적 리콜 가능 안전 문제를 평가하는 책임을 맡고 있는 포드의 하위 장치에 핀토를 안전하다고 인증함으로써 미래의 논쟁을 제약할 것이다.
  65. ^ 슈워츠 1991:1970년 8월, 1971년 모델년 Pintos가 조립 라인에서 나오기 시작했다.불과 며칠 후, NHTSA는 이전의 제안에 따라 행동한 적이 없었는데, 더 까다로운 일련의 제안된 규제들을 진전시켰다.3개월 후 포드 관계자들은 1973년 모델 연도의 목적을 위해, NHTSA가 1969년에 제안했던 규정을 자체적인 내부 목표로 채택하기로 결정했다.NHTSA의 보다 최근의 제안에 대응하기 위해, 실제 핀토스를 사용할 수 있는 포드 엔지니어들은 충돌 시험 과정을 강화했고 핀토의 성능을 향상시킬 수 있는 많은 설계 변경을 확인했다.1971년 10월 포드 관계자들은 이러한 수정사항들 중 어떤 것도 현재의 핀토스에 포함시키지 않기로 결정했다; 오히려 NHTSA가 입장을 명확히 할 때까지 기다리기로 했다.1973년에 NHTSA는 연료 탱크 표준을 공포했지만 이 표준을 1977년 모델에 대해서만 적용하기로 결정했다.포드는 1973년 모든 자동차에 대해 20mph의 이동 배리어 표준을 채택했다.
  66. ^ 스트로벨 1979: 그 후 포드는 파열과 잠재적 폭발에 저항하기 위해 얼마나 강력한 연료 시스템이 필요한지에 대한 연방 기준을 지연시키고 부드럽게 하는 데 성공한 공격적인 로비 캠페인에 다른 자동차 회사들과 합류했다.
  67. ^ Gioia 1992:탱크는 리어 범퍼와 리어 액슬 사이에 위치했다(당시의 표준 산업 관행).
  68. ^ 슈워츠 1991: 1015페이지와 각주 9페이지 "상고법원에서는 핀토의 범퍼를 어떤 미국 차보다 가장 연약하다고 언급했다.그림쇼, 119 칼774번지, 174번지 Cal에서 3d.360도로 Rptr.원고측 공동 상담자인 마크 로빈슨 주니어는 이 언급이 정확하다고 강조한다.마크 로빈슨 주니어(1990년 9월 12일)와의 전화 인터뷰[이하 로빈슨 인터뷰]그러나 이후 형사사건에서 검찰측 증인인 바이런 블로흐는 대질신문에서 핀토의 범퍼가 그레믈린, 베가, 닷지콜트와 거의 같다고 진술했다.L. 스트로벨, 초라 노트 5 157("모두 나쁘다고 말할 수 있다.")을 참조하십시오.
  69. ^ Danley 2005: 몇 달 후 Ford는 NHTSA의 제안된 규정에 대한 대응을 준비하기 위해 부분적으로 수정된 Mavericks In의 충돌 시험을 시작했다.그 결과는 상당히 낮은 속도에서 연료 통합의 취약성을 입증했고 일부 수정이 이루어졌다.1970년 8월, 첫 모델 연도인 1971년 Pinto가 생산에 들어갔다.생산 후 테스트에서도 비슷한 결과가 나왔다.그러나 당시 연방 성능 표준은 없었고 제안된 규정은 전방 충돌만을 다루었다.
  70. ^ Lee & Ermann 1999: 설계 단계에서 엔지니어들은 여전히 "충돌 시험을 수행하는 방법을 알아내기 위해" 노력하고 있었다. (Feaheny 1997; Racey 1986:613 참조)예를 들어 1970년 11월의 내부 Pinto 시험 보고서는 "차량 연료계통 건전성에 대한 기준 데이터를 제공하는 데 사용할 시험 절차를 개발하기 위한 것"(NHTSA C38-Al7−.5, 최종 시험 보고서 #T-0738)이라는 목표로 열거되었다.이 테스트에서, Pinto 세단은 시속 21.5마일로 고정된 장애물로 후방으로 견인되었을 때 "과도한 연료 탱크 누출"을 보였으며, 이는 대략 시속 35마일의 자동차 충돌과 동등한 것으로 간주된다.포드 테스트 보고서에는 참가자가 우려 또는 조직적 조치에 대한 원인을 느꼈다는 내용이 없다.일부 포드 엔지니어들은 특별히 달갑지 않았지만, 그 데이터가 결론을 내리지 못하거나 (Feaheny 1997; Strobel 1980), 또는 걱정거리를 혼자만 알고 있었다(Camps 1997).어떤 이들은 자동차가 실제 충돌에서 발생하는 극한력에 거의 영향을 받지 않을 것이라고 생각했다. (Feaheny 1997; Devine 1996)NHTSA는 분명히 동의했고 궁극적으로 제안된 고정 장벽 시험을 덜 끈적거리는 이동 장벽 시험으로 대체했다. 최종 표준에서 (미국 교통부 1988)
  71. ^ Foster, Pat (February 2021). "A look back at the development of American Motors' crash-testing program". Hemmings Classic Car. Archived from the original on 10 January 2021. Retrieved 31 December 2020.
  72. ^ Gioia 1992: 포드는 11대의 차량을 실제로 충돌 테스트 했다; 이 중 8대는 치명적인 가스 탱크 파열로 고통 받았다.온전한 상태로 살아남은 유일한 3대의 자동차는 탱크를 보호하기 위해 어떤 식으로든 각각 개조되었다.
  73. ^ Lee & Ermann 1999:직업상 주의는 엔지니어가 실제 사고에서 시험 성능을 향상시키는 많은 설계 조정을 "검증되지 않은" 것으로 볼 것을 권장했다(Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980).일반적으로 "불확실성 회피" (앨리슨 1971:72 )를 중요시하는 엔지니어들은 새로운 디자인과 관련된 불확실성에 직면하기 보다는 기존 디자인을 고수하는 것을 선택했다(Devine 1996; Strobel 1980).예를 들어, 한 일련의 실험은 플렉시블 폼과 같은 가스 탱크를 장착한 핀토스가 시속 30마일의 충돌에서 새지 않는다는 것을 보여주었다.그러나 일부 엔지니어들은 그러한 탱크가 녹을 것을 우려했고 기존의 금속 디자인보다 안전하다고 느끼는 다른 기술자들과 의견이 달랐다(Devine 1996, 또한 Strobel 1980 참조).다른 엔지니어들은 고무 블래더가 시험에서 성능을 향상시킨다고 믿었지만 실제 조건에서 문제를 예상하였다(Strobel 1980).
  74. ^ 슈워츠 1991: 원고들이 제기한 추가 설계안에 대해서는, 예를 들어, 가스 탱크 안의 방광과 "탱크 안의 탱크"와 같은 몇몇 제안들은 실제 자동차 생산에 결코 이용되지 않았던 다소 혁신적인 기술을 고안했다.재판에서는 1970년대 초 방광이 실현 가능했을 것이라는 증언이 나왔지만, 방광이 실현가능성의 한계를 넘어섰다는 증언도 반박하고 있다.
  75. ^ 이 대통령&Ermann 1999년:Pinto는 안전한 그것의 가스 탱크의 차축보다는 it-is 종종 Pinto는 이야기는 안전의 한 예 이익, 또는 적어도 트렁크 공간에는 디자인 단계(컬렌 Maakestad과 Cavender 1987년;Dowie 1977년에서 희생되는 것으로 인용된 뒤에 위에 놓여 있었을 것이다 포드 whistle-blower 할리 Copp의 argument-that.;세인트로벨로프(robelte)의그러나 콥은 1977년(스트로벨1980년)까지 이 결론에 도달하지 못했다.그리고 위의 축 설계가 한 세트의 충돌 시험에서 더 나은 성능을 발휘했음에도 불구하고 다른 엔지니어들은 그것에 대해 상당히 덜 확신했다.핀토의 디자인을 감독하는 엔지니어인 해롤드 맥도날드(그의 모델 A 포드가 나무와 정면 충돌한 후 폭발했을 때 연료 탱크 화재로 아버지가 사망)는 실제 조건에서 위의 차축 배치가 덜 안전하다고 느꼈다. 왜냐하면 탱크가 객실에 더 가깝고 물건에 의해 구멍이 날 가능성이 높기 때문이다.트렁크에 (Strobel1980)
  76. ^ Gioia 1992: 나는 들어오는 안전 문제들에 대한 나만의 파일을 만들기 시작했다.이 새로운 파일들 중 하나는 Pintos가 (현장 대표의 말로) 후방 사고에서 "조명"했다는 보고와 관련이 있다.초기에는 부품 고장이 가정되지 않았기 때문에 실제로 보고가 거의 없었다.이 차들은 명백히 매우 저속 사고 후에 불에 의해 소비되었다.
  77. ^ Lee & Ermann 1999:지오이아가 리콜 코디네이터가 되었을 때 그는 약 100건의 적극적인 리콜 캠페인을 이어받았는데, 그 중 절반은 안전 관련 캠페인이었다.대부분의 업무와 마찬가지로, 엄청난 업무량은 의사 결정을 위한 정보를 구성하고 관리하는 데 표준 운영 절차(SOPs)를 사용해야 했다(d. Kriesberg 1976:1102).SOP는 의사결정 기회를 대부분 미리 정해진 행동 패턴으로 바꾸는 인지 스크립트로 운영함으로써 조직의 효율성을 높인다.기존 SOP는 "호출 가능"하기 위해 문제가 설계 결함에 대한 고주파수 또는 직접 추적 가능한 인과 관계를 필요로 했다.비교적 저속 사고에서 핀토스가 "조명"하고 있다는 보도가 조이아에게 들어오기 시작했을 때, 그리고 불에 탄 핀토 잔해를 본 후에, 그는 이것이 리콜 가능한 문제를 나타내는 것인지 결정하기 위한 회의를 시작했다.그의 작업 그룹은 취약한 데이터가 SOP 기준을 충족하지 못하기 때문에 Pinto를 회수하지 않기로 만장일치로 투표했다(Gioia 1996).작업 그룹은 비용 편익 분석이나 핀토 충돌 테스트 결과를 전혀 알지 못했다.핀토 화재에 대한 보고가 계속 이어졌고 결국 지오야는 추락 테스트 결과를 알고 걱정하게 되었다.다시 그는 핀토가 리콜 가능한 문제가 있는지 궁금해서, 충돌 테스트가 가능한 설계 결함을 보여주었다는 것을 동료들에게 납득시키기 위해 두 번째 회의를 시작했다.그러나 다른 사람들은 다시 설계상의 결함을 보지 못했다. 결국 핀토는 내부 회사 표준을 충족시켰고, 모순되는 외부 표준은 존재하지 않았다.작업 그룹은 탱크 누출 "문제"를 결함이 아니라 근본적이고 변경할 수 없는 설계 특징으로 생각했다: 자동차의 작은 크기, 경금속의 사용, 유니바디 시공은 핀토스(그리고 그 동급의 다른 사람들)가 후방 추돌에서 "아코디언처럼 충돌"하는 경향을 낳았다(Gioia 1996).
  78. ^ Grush, E.S.; Saundy, C.S. Fatalities Associated With Crash Induced Fuel Leakage and Fires (PDF) (Report). Ford Environmental and Safety Engineering. Archived (PDF) from the original on February 2, 2017. Retrieved March 2, 2016.
  79. ^ 댄리 2005
  80. ^ 로소우 2015
  81. ^ Gioia 1992:미국도로교통안전협회(NHTSA, 연방기관)는 자동차 안전 설계 표준을 제정하기 위한 적절한 수단으로 비용 편익 분석의 사용을 승인했다.
  82. ^ Danley 2005:이 분석은 편익을 계산할 때 1인당 20만 달러의 수치를 사용했다.NHTSA는 1972년에 이 수치를 개발했다.
  83. ^ a b Frank, Ted. "Rollover Economics: Arbitrary and Capricious Product Liability Regimes". American Enterprise Institute for Public Policy Research.
  84. ^ Lee & Ermann 1999: 포드를 상대로 소송을 준비하는 변호사들이 제공한 정보에 기초하여, 자동차안전센터는 1970년대 중반에 NHTSA에 핀토의 후미진 디자인을 조사해 달라고 청원했다.센터 웹사이트에 제시된 자료에 따르면, 다우리의 기사는 센터(www.autosafety.org)가 그에게 제공한 정보에 기초하고 있다.'핀토 광기'는 여전히 마더 존스 웹사이트에서 볼 수 있으며, 핀토 한 마리가 후미진 후 불이 붙는 장면을 담은 동영상과 함께 볼 수 있다.게리 T와의 인터뷰에서.콥은 자신이 1027, N.53의 마더 존스 이야기인 "포드 핀토 사건의 신화"의 주요 정보원이기도 했다고 주장했다.
  85. ^ 슈워츠 1991:마더 존스 기사는 '기업의 이익'을 달성하기 위해 유해한 비용-효익 분석을 적용하는 기업들에 대한 분노로 가득 차 있다.
  86. ^ 슈워츠 1991: 마더 존스 기사에 따르면, 1977년 현재, 핀토의 독특한 디자인 특징으로 인해 500명에서 900명 사이의 사람들이 화재로 사망했다고 한다.
  87. ^ 슈워츠 1991:요약하자면, 포드 문서는 결코 소유하지 않았던 운영상의 중요성을 부여받았고, 상당 부분 보증되지 않은 문서의 특성화 때문에 비윤리적이라는 비난을 받았다.물론 포드의 보고서에 대한 비난은 핀토 자체에 대한 대중들의 비난과 연결된다.흔히 볼 수 있는 것은, 연료 탱크 설계 때문에 핀토가 '불꽃 함정'이었다는 것이다.마더존스 기사는 핀토를 '불꽃, 죽음의 함정, 레탈카'로 표현함으로써 정서적 힘을 이끌어냈다.47 그 글의 조합, 포드 핀토 사건의 판결, NHTSA의 초기 결정, 핀토 리콜 등이 이 핀토 애즈파이어 트랩의 느낌을 일반 대중에게 분명하게 전달했다.
  88. ^ Lee & Ermann 1999:Dowie(1977)는 그의 마더 존스 기사의 일부에서 포드 직원들이 NHTSA(24, 28)에 영향을 미치기 위한 지속적인 로비 활동의 일환으로 이 문서를 썼다고 정확하게 설명한다.그러나 그의 독자들은 그것이 포드가 위험한 핀토를 판매하고 몇 가지 불가피한 소송(31)을 해결하기로 결정한 "내부" (20, 24) 메모라는 그의 다른 주장에 전적으로 의존해 왔다.
  89. ^ a b Graham, John D. (1991). Huber, Peter W.; Litan, Robert E. (eds.). "Does liability promote the safety of motor vehicles?". The Liability Maze: The Impact of Liability Rules on Innovation and Safety. Washington DC: Brookings Institution: 132.
  90. ^ Weiss, Joseph W. (2014). Business Ethics: A Stakeholder and Issues Management Approach. Berrett-Koehler Publishers. ISBN 978-1-62656-141-0.
  91. ^ 리앤에르만 1999:pg 41
  92. ^ Dowie 1977: Ford는 Pinto가 불장난이라는 것을 알고 있지만, 그것은 법정 밖에서 손해배상 소송을 해결하기 위해 수백만 달러를 지불했고, 안전 기준에 반하는 로비를 수백만 달러를 더 쓸 준비가 되어 있다.포드가 8년을 기다린 것은 인간의 삶에 달러 가치를 부여하는 내부 '비용-효익 분석'이 변화를 더 빨리 만드는 것은 수익성이 떨어진다고 했기 때문이다.
  93. ^ 다디스 앤 젠트 1982: 1977년 8월 10일, 랄프 네이더와 마크 다우이는 기자회견을 열어 1977년 이전 모델 연도 핀토의 잘못된 설계로 인해 불필요한 사망과 부상이 발생하고 있음을 대중에게 알렸다.
  94. ^ 2009년 자동차 안전 센터
  95. ^ 슈워츠 1991: Pg 1019, 슈워츠는 "마더 존스 기사는 소비자들에게 NHTSA에 편지를 쓰도록 격려하고 이전 핀토스에 대한 리콜을 요구하게 했다"고 지적했다.NHTSA는 소비자 불만 사항의 파장에 대응하여 1971–1976 핀토스와 관련된 리콜 절차를 시작했다.각주 15도 참조한다.
  96. ^ Lee & Ermann 1999: 1977년에 이르러서, 사회적 맥락은 바뀌었다.다우이의 (1977:18) 기사는 핀토를 "불타는 함정"으로 규정했고, 그 기관이 자동차 업계의 압력에 굴복했다고 비난했다.이 기사로 인해 발생한 공익은 2차 핀토 조사를 강제했고 NHTSA가 그 기간 동안 현미경 검사를 받도록 보장했다.
  97. ^ Dardis & Zent 1982: 8월 11일, 미국도로교통안전청(NHTSA)은 이러한 주장에 대한 조사를 시작했다.
  98. ^ 존스 1978: 그러나 교통부 기관인 NHTSA는 5월 8일 포드에게 핀토스가 안전 결함을 가지고 있다는 결론을 내린 새로운 조사 결과를 통보했다.
  99. ^ Dardis & Zent 1982:1978년 5월 NHTSA는 1977년 이전 모델인 포드 핀토스가 "모더레이트 속도"에서 충격을 받았을 때 "연료 탱크 손상, 연료 누출 및 화재 발생"을 당했으며, 그러한 차량의 "화재 임계값"은 시속 30–35마일의 폐쇄 속도에서 도달했다고 결정했다.
  100. ^ Investigative Report: Alleged Fuel Tank and Filler Neck Damage in Rear-end Collisions of Subcompact Cars Passenger Cars, 1971–1976 Ford Pinto, 1975–1976 Mercury Bobcat (PDF) (Report). Office of Defects Investigation, National Highway Traffic Safety Administration. May 1978. Archived (PDF) from the original on February 2, 2017. Retrieved March 5, 2016. Based upon the information either developed or acquired during this investigation, the following conlcusions have been reached: 1971–1976 Ford Pintos have experienced moderate speed, rear-end collisions that have resulted in fuel tank damage, fuel leakage, and fire occurrences that have resulted in fatalities and non-fatal burn injuries.
  101. ^ 존스 1978: NHTSA 대변인은 그의 소속사와 포드가 어제 디트로이트에서 포드의 발표를 이끌어낸 5월 8일 이후 "협상 과정"을 시작했다고 말했다.
  102. ^ Lee & Ermann 1999: NHTSA 엔지니어 Lee Strickland는 Pinto (및 Chevrolet Vega) 탱크 문제가 강제 리콜을 정당화했는지 여부를 판단하기 위해 배정되었다.스트릭랜드의 작업 그룹은 핀토와 베가를 다른 자동차들보다 더 높은 수준으로 유지했다(스트릭랜드 1996).그것은 일반적인 이동 장벽을 제거했다.대신 일부러 크고 특히 경직된 '불렛카'를 골라 핀토의 뒷부분을 들이받았다.총알차의 코를 짓누르며 핀토 밑으로 미끄러져 들어가 가스탱크 접촉을 극대화했다.그것은 또한 발화 준비를 위해 총알 차의 전조등을 켰다.그리고 그것은 두 자동차의 가스 탱크에 일반적으로 사용되는 불연성 스토다드 액체가 아닌 휘발유를 완전히 채웠다.스트릭랜드는 이러한 조치를 실제 최악의 상황에 근접한 것으로 정당화했다(Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996).NHTSA에게 있어 이 테스트는 무자격 성공으로 보였다: 1972년 핀토 두 개가 충격에 의해 화염에 휩싸였다.1978년 여름, NHTSA는 핀토 가스 탱크가 안전 결함을 나타내 당시 자동차 역사상 가장 큰 리콜 캠페인을 벌였다고 발표했다(NHTSA C7-38; Strickland 1996).포드는 1971–1976 핀토스의 리콜에 "자발적으로" 동의했다.1970년대에 판매된 다른 소형차들은 대부분 비교가 되었지만, 또는 AMC Gremlin의 경우 아마도 덜 안전할 것이다(슈워츠 1991년; NHTSA C7-38, 스위거트와 파렐 198081:180).그들의 제조사는 그들을 용인할 수 있는 위험으로 성공적으로 방어했다(Wallace 1978 참조.대부분의 소형차는 이런 시험을 견디지 못했지만 NHTSA가 왜 시속 35마일의 시험에서 실패했다고 핀토 리콜을 강요했느냐고 묻자 스트릭랜드(96)는 "친구들이 물건을 훔치다가 도망친다고 해서 당신도 도망쳐야 한다는 뜻은 아니다"고 비유했다.
  103. ^ Lee, Matthew T (1998). "The Ford Pinto Case and the Development of Auto Safety Regulations, 1893—1978". Business and Economic History. 27 (2): 390–401.
  104. ^ 슈워츠 1991: 다양한 외부 소스(포드를 포함)에 의존하여, NHTSA는 핀토스에 대한 후방 충격이 연료 탱크 누출이나 화재의 결과를 초래한 38개의 경우를 알고 있다고 표시했다. 이러한 경우 27명이 사망하고 24명이 사망하였다.66 NHTSA 보고서는 또한 이러한 사례를 통합하였다.1975년에 운영을 시작한 NHTSA 자체 치명적인 사고 보고 시스템("FARS")에서 내부적으로 제공한 데이터.FARS 자료에 따르면 1975년 1월부터 1977년 중반까지 핀토 후방 추돌 사고로 17명이 사망했다.67 1971-77년 NHTSA의 27명의 사망자와 1975-77,68년 FARS의 17명의 사망자를 비교할 때, 도로 위의 핀토스의 수는 매년 누적적으로 증가하고 있다는 것을 명심해야 한다.NHTSA의 27명의 사망자는 대략 야구장에서 핀토 후방 화재로 사망한 사람들의 수를 암시하는 것으로 보인다.그러나 이 수치를 제시하면서 NHTSA는 Pinto의 특정 설계 특징에 의해 얼마나 많은 사망자가 발생했는지 추정하려고 노력하지 않았다.많은 화재 사망은 분명히 최첨단 연료 시스템에서도 누출을 유발할 수 있는 고속 충돌로 야기된다; 69 게다가, 준중형 등급의 자동차는 일반적으로 비교적 높은 치사 위험을 수반한다.70 NHTSA 보고서는 Pinto의 성능 결과를 당시 도로 위의 다른 자동차들의 결과와 비교하지 않았다.g 다른 준중형물들
  105. ^ Lee & Ermann 1999: 1970년대 후반부터, "핀토 광기"와 일치하는 주장은 대중에게 흔쾌히 받아들여졌지만, 믿을 수 있는 모순된 주장들은 받아들여지지 않았다(예: 데이비드슨 1983; 엡스타인 1980).예를 들어 다우이의 '보수적' 추정치 500명(1977:18)은 받아들여졌고, 27명의 핀토 화재 관련 사망자를 기록할 수 있다는 NHTSA의 보고서(NHTSA C7-38; 프랭크 1985)는 무시됐다.27핀토(그리고 다른 포드 제품[Clarke 1988]에서 180명)의 사망을 초래한 전송 문제도 결코 사회적 문제가 되지 않았다.마찬가지로, 대중은 포드 엔지니어 할리 콥스의 안전 오류에 대한 주장을 받아들였는데, 그는 초기 중요한 결정이 내려졌을 때 분명히 해외에 있었지만, 앞유리 유지가 더 중요한 안전 문제라고 믿는 다른 안전 의식의 핀토 엔지니어들을 무시했다.더 많은 사망자를 발생시켰다(Feaheny 1997).
  106. ^ Lee & Ermann 1999: Pinto 조사 당시, NHTSA는 본질적으로 특정 자동차에 대한 조사와 리콜을 찬성하면서 산업 전반의 안전 개선을 강요하는 원래의 임무를 포기했다(Mashaw와 Harfst 1990).NHTSA는 핀토 서사의 현존하는 Nfocal 조직" 이미지를 강화하는데 있어서 두 가지 주요 인센티브를 받았다.첫째, NHTSA는 그것의 네트워크의 특정 기관(예: 자동차 안전 센터)과 일반 구성원(NHTSA C7-38 참조)으로부터 핀토의 가스 탱크에 대한 조치를 취하라는 압력을 받았다.둘째, 다른 네트워크 행위자들(예: 법원, 닉슨 행정부, 자동차 산업)은 NHTSA의 체계적 자동차 안전 문제 해결 능력을 점점 제한했다.
  107. ^ 댄리 2005: 포드는 리콜을 거부하고 대신 핀토의 디자인을 옹호하기로 선택할 수도 있었다." 이 전술은 수개월 동안 강제 리콜을 쉽게 지연시킬 수 있었지만, 비록 1년 이상 동안은 아니었지만, 포드가 벌을 가졌다고 해도, 포드의 명성을 얻기 위한 공청회의 비용은 상당할 수 있었다.결국엔 성공했어.포드는 1978년 6월에 핀토를 "자발적으로 회수"하기로 동의했다.
  108. ^ Lee & Ermann 1999: Pinto는 당시 자동차 역사상 가장 큰 리콜 대상이었다.
  109. ^ "Archived copy" (PDF). Archived (PDF) from the original on 2021-10-02. Retrieved 2021-10-02.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  110. ^ 존스 1978: 준비된 성명에서, 포드 부사장 허버트 L.오피드는 "포드는 NHTSA가 5월 8일 이 자동차들의 설계에 안전의 불합리한 위험이 개입되어 있다는 당초 결정에 동의하지 않는다고 통보했다"고 말했다. 오피드는 "이 차량들의 연료 시스템에 대한 비난으로 야기된 대중의 우려를 종식시키기 위해" 이 변경안을 제공하기로 결정했다"고 말했다.
  111. ^ "1975 FORD PINTO". NHTSA. Archived from the original on 2019-11-16. Retrieved 2017-05-14.
  112. ^ The Unknown Iacocca의 피터 와이든에 따르면 쉐레프킨 2003: 포드 고객들은 117건의 소송을 제기했다고 한다.
  113. ^ Danley 2005:두 가지 중요한 법적 사건이 중심이었다.하나는 1977년 8월 캘리포니아 주 오렌지 카운티에서 시작된 민사 재판이었다.다른 하나는 인디애나 주에서 일어난 범죄의 무모한 살인과 관련된 사건이었다.
  114. ^ 슈워츠 1991:그 후 Pinto는 차에 치였다. 이 차는 원래 시속 50마일로 달리고 있었지만 충돌 지점에서 시속 30마일로 제동이 걸렸다.9...[각주 9] 법원이 통제할 수 없는 상당한 이유로, 그 의견은 실제 사실의 출처로서 조심스럽게 다루어져야 한다.피고가 원고에게 유리한 배심원 평결을 호소하고 있었기 때문에, 법원은 모든 증거를 원고에게 가장 유리한 방식으로 보고 피고에게 유리할 수 있는 기록에 있는 증거들을 본질적으로 무시해야 할 의무를 지고 있었다.773, 820, 174Cal에서 id를 참조하십시오.Rptr. 359, 388.실제로 법원이 어느 순간도 언급하지 않는 재판에서 포드의 기본적인 입장은 다가오는 차(포드 갤럭시)가 전혀 속도를 줄이지 않고 시속 50마일이 넘는 속도로 그레이 승용차를 들이받았다는 것이었다.갤럭시의 폐점 속도에 대해 각 당사자들의 사실상의 주장을 뒷받침하는 엄청난 양의 증거가 재판에서 있었다.배심원단이 포드의 속도 추정을 받아들였더라면 충돌성 문제는 그리 많지 않았을 것이다. 즉, 재판 내내 원고들의 입장은 시속 50마일의 충돌에서 최첨단 연료 시스템조차 무결성을 유지할 수 없다는 것이었다.
  115. ^ 댄리 2005: 페이지 208
  116. ^ 슈워츠 1991:pg 1016
  117. ^ Lee & Ermann 1999: 포드를 상대로 소송을 준비하는 변호사들이 제공한 정보에 기초하여, 자동차안전센터는 1970년대 중반에 NHTSA에 핀토의 후미진 디자인을 조사해 달라고 청원했다.센터 웹사이트에 제시된 자료에 따르면, 다우리의 기사는 센터(www.autosafety.org)가 그에게 제공한 정보에 기초하고 있다.'핀토 광기'는 여전히 마더 존스 웹사이트에서 볼 수 있으며, 핀토 한 마리가 후미진 후 불이 붙는 장면을 담은 동영상과 함께 볼 수 있다.콥은 슈워츠와의 인터뷰에서 자신이 어머니 존스 이야기인 "포드 핀토 사건의 신화" 1027, n.53의 주요 정보원이기도 했다고 주장했다.
  118. ^ 슈워츠 1991년: 그레이 가족은 8시간 동안 56만 달러의 억울한 사망 보상금을 지불했다; 그림쇼는 250만 달러의 배상금과 1억 2천 5백만 달러의 징벌적 손해배상금을 받았다.재판장은 새로운 재판을 부인하는 조건으로 징벌적 손해배상금을 350만 달러로 낮췄다.2년 후, 항소법원은 모든 면에서 이러한 결과를 인정했다; 주 대법원은 그 후 심리를 거부했다.
  119. ^ Christian, Nichole M; Henderson, Angelo B; Nomani, Asra Q (October 9, 1997). "Chrysler is Told to Pay $262.5 Million by Jurors in Minivan-Accident Trial". The Wall Street Journal. p. 1. Archived from the original on November 16, 2019. Retrieved March 4, 2016.
  120. ^ McLellan, Dennis (April 19, 2008). "Retired O.C. judge handled major cases". Los Angeles Times. Archived from the original on October 12, 2018. Retrieved March 4, 2016.
  121. ^ 댄리 2005: 페이지 209
  122. ^ Williams, Carol J. (March 14, 2010). "Toyota is just the latest automaker to face auto safety litigation". Los Angeles Times. Archived from the original on January 15, 2018. Retrieved March 4, 2016.
  123. ^ Viscusi, W. Kip (February 2000). "Corporate Risk Analysis: A Reckless Act?" (PDF). Stanford Law Review. 52 (3): 569. doi:10.2307/1229473. hdl:1803/6556. JSTOR 1229473. Archived (PDF) from the original on 2021-01-24. Retrieved 2016-04-14. The basic problem is that jurors do not undertake a comprehensive risk analysis approach, regardless of its character. Jurors have a tendency to compare the often very small per-unit safety cost with the costs borne by the injured victim. Rather than examine the entire market and the associated benefits and costs, jurors will be offended by, or will not fully understand, a comprehensive risk-analysis approach and will focus their assessment more narrowly on the identified victim and the costs of preventing that injury. The fact that these costs would also have been incurred for thousands of consumers who were not injured will not loom as large, as Judge Easterbrook emphasized. Thus, there is a tendency to exhibit "hindsight bias" rather than to consider the expected costs and expected benefits at the time of the safety decision.
  124. ^ Viscusi, W. Kip (February 2000). "Corporate Risk Analysis: A Reckless Act?" (PDF). Stanford Law Review. 52 (3): 569. doi:10.2307/1229473. hdl:1803/6556. JSTOR 1229473. Archived (PDF) from the original on 2021-01-24. Retrieved 2016-04-14.
  125. ^ Schwartz, Gary T. (1982–1983). "Deterrence and Punishment in the Common Law of Punitive Damages: A Comment". Southern California Law Review: 134. The Court of Appeal's opinion thus suggested that the Court would have been equally willing to have affirmed the trial judge's decision had he either accepted the jury's $125 million award or reduced the award to $1 million. From a deterrence standpoint, it confounds understanding to permit such vast uncertainty as to the level of the expected penalty.
  126. ^ 슈워츠 1991:따라서, 포드에게 그 후기 화재 범주로 인한 피해에 대한 책임을 지게 한 것은 분명히 잘못된 것이 없었다.그러나 포드 핀토 사건의 징벌적 손해배상 판결은 정당화하기가 훨씬 어렵다.대체로, 그것은 포드가 핀토 설계에서 비용과 안전성을 균형을 맞출 때, 납득할 만한 행동을 취했다는 전제 하에 휴식을 취했다.그러나 제조자가 그러한 절충 설계 결정을 내리는 과정은 예상될 뿐만 아니라 설계 책임에 대한 일반적인 위험-효익 표준에 의해 보증될 것으로 보인다.이에 따라, 징벌적 손해배상이 적절하다는 핀토 배심원단의 결정은, 재판 판사와 항소 법원이 확정한 결정으로, 위험-효익 기준 자체의 운용 가능성에 대해 심각한 의문을 제기한다.
  127. ^ 엡스타인 1980
  128. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002:법적인 관점에서 인디애나 주 대 포드 자동차의 중요성에 대해서는 거의 의심의 여지가 없다.이 사건은 제품 디자인 불량으로 미국 법인을 상대로 형사 고소가 이뤄진 첫 사례다.변호사 말콤 휠러(1981, 페이지 250)에 따르면, "[n]ewpapers는 그것을 세기의 가장 중요한 경제 사건으로 언급했다..."라는 것은, 기업의 범죄 행위에 대해 책임을 질 수 있다는 개념은 당시 새로운 법적 개념이었다.휠러는 그 사건이 영향력이 있다고 평가한 유일한 사람이 아니었다.기업 행동에 형법이 적용되기 때문에, 다른 사람들은 이 소송을 "전례가 없는" (Welty, 1982년) 그리고 "랜드마크 사건" (Clinard, 1990년; Frank & Lynch, 1992년; Hills, 1987년; Maakestad, 1987년)이라고 언급하였다.마에스테드(1987, 페이지 7)는 이 사건이 "중요한 선례를 만들었다"고 말했다.인간의 건강과 안전과 관련된 특정한 경우, 기업과 그 임원은 전통적인 연방 규제 기관의 조사와 제재뿐만 아니라 주 형사 재판소에도 제출하도록 요구될 수 있다."
  129. ^ a b Dole, Charles E. (March 14, 1980). "Pinto verdict lets US industry off hook". The Christian Science Monitor. Archived from the original on November 11, 2020. Retrieved March 3, 2016. An Indiana farm country jury in the 10-week landmark trial found Ford "not guilty" in the deaths of three teen-age girls whose 1973-model Pinto exploded when a speeding van struck it in the rear Aug. 10, 1978.
  130. ^ 슈워츠 1991:1978년 8월, 불법행위 사건에서 판결이 난 지 반년 후인 1973년 8월, 인디아나의 울리히에서 치명적인 충돌 사고가 발생했다.인디애나주 공무원들은 포드를 무모한 살인죄로 기소하기로 결정했다.1977년에야 무모한 살인법이 제정되었기 때문에, 포드는 핀토의 무모한 설계로 기소될 수 없었다. 오히려 검찰은 1977년 포드가 수리하거나 경고하는데 실패한 이후의 무모한 모습을 보여줄 필요가 있었다.결과적인 사안이 좁기 때문에, 재판에서, 검찰은 사건을 만들고자 했던 포드 내부 문서들의 입증을 확보할 수 없었다.이 범죄 사건에 대한 포드의 방어 노력은 회사가 그림쇼의 불법행위 주장에 맞서 스스로를 방어하기 위해 이전에 했던 노력보다 훨씬 더 야심적이었다.1980년 3월 인디애나 배심원단은 포드가 무죄라고 판결했다.배심원단은 핀토에 대해 양면적인 듯 보였지만 포드가 리콜 프로그램을 진행하는 과정에서 무모함을 피했다고 결론지었다.
  131. ^ Leviton, Joyce (February 4, 1980). "A Local D.A. Charges the Pinto with Murder—and Watergate's James Neal Comes to Its Defense". People. Vol. 13, no. 5. Archived from the original on December 25, 2017. Retrieved March 3, 2016.
  132. ^ 글래드웰 2015: N.H.T.S.A.의 전직 수장이 포드를 대신하여 증언했는데, 그의 의견으로는 핀토의 디자인은 쉐보레 베가나 A.M.C. 그레믈린과 같은 동급의 다른 자동차보다 더 또는 덜 안전하지 않다고 말했다.
  133. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002
  134. ^ 셰레프킨 2003:포드의 낮은 지점은 1979년 인디애나 당국이 이 자동차 회사를 형사재판에서 무모한 살인죄로 기소했을 때 나왔다.
  135. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002:핀토 재판 이후 두 가지 주요 관점은 이 사건 결과가 향후 생산물 책임 문제에 대한 기업에 대한 형법의 사용에 어떤 영향을 미칠 것인지에 관한 것이었다.한 가지 관점은 당시 전국 지방 변호사 협회 회장인 로버트 존슨 씨(Sr. Sr.그는 "이런 기소가 더 많이 나올 것"이라고 말했다고 한다.심리적 장벽이 무너졌고, 대기업은 이제 취약하다.(보디네, 1980, 페이지 3)만약 기업들이 그들의 행동에 대해 책임을 지게 된다면, 기업의 부정행위가 줄어들 것이라는 것이 일반적인 생각이었다.따라서, 일부 법률 평론가들 사이의 느낌은 핀토 사건이 형사법원이 기업을 어떻게 인식할지 근본적인 변화를 나타낸다는 것이었다.또 다른 관점은 그 사건이 완전히 경솔하다는 것이었다.당시 미국재판변호사협회(American Trial Laws of America) 회장 당선자였던 해리 필로는 민사소송에 대해 "내 생각에는 핀토 사건은 전혀 무관한 검찰이었다"(Stuart, 1980, p.4)고 평했다.그러나 그는 또한 "그의 판결이 민사소송을 저지하지는 않을 것"이라고 말했다.
  136. ^ 엡스타인 1980:여기서 중요한 점은 사건의 드라마나 결과가 본질적인 법적 제도적 문제를 흐리게 해서는 안 된다는 것이다.기록에 따르면, 이 형사 기소는 절대 도입되지 말았어야 했다.
  137. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002:그 사건 이후 다른 제품 책임 형사 고발이 없었다는 사실은 그 사건의 한 가지 중요한 영향을 주었다는 것이다.그것은 형법이 제품 소송에 사용하는 매우 형편없는 도구라고 말했다.그것은 적절하지 않다.
  138. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: Paul Weaver는 1978년부터 1980년까지 Ford Motor Company에서 공공 정책 문제에 대한 회사의 입장을 준비하는 회사의 공공 업무 담당 직원에서 일했다.그는 포드가 핀토를 둘러싼 논란을 어떻게 처리했는지를 비판했다.위버(1988, 페이지 94)에 따르면, "[t]의 [핀토] 연료 시스템의 설계는 크기와 세대의 다른 자동차와 본질적으로 동일했다"면서 "핀토스는 다른 소형차와 후방 추돌로 인한 화재 사망률이 거의 같았다"고 한다.비슷한 모델에 비해 핀토가 예사롭지 않았다는 게 그의 주장이다.위버는 "차에 대한 진실을 말했어야 했다" "자신의 정당성을 입증하기 위해 싸우지 않았다"고 인정한다.그래서 포드는 대대적인 홍보를 거부함으로써 그것이 유죄라는 인상을 주었다…….이러한 발언은 핀토 사건에 흥미로운 차원을 더하는데 분명한 교훈 중 하나는 불량품에 대해 제기된 문제에 직면하는 것이었다.이러한 우려는 핀토 사건 이후 기업들이 디자인 불량으로 인한 이미지 처리에 훨씬 더 의욕적이고 능숙해졌음을 보여준다.다시 말해 핀토 사건은 기업들이 디자인과 생산상의 결함을 놓고 훨씬 더 적극적으로 홍보전을 벌이게 만들었다.
  139. ^ a b 슈워츠 1991 각주 페이지 1029
  140. ^ 슈워츠 1991 페이지 1031
  141. ^ 슈워츠 1991 페이지 1033

참고 문헌 목록

외부 링크