쉐보레 코베어

Chevrolet Corvair
쉐보레 코베어
1964 쉐보레 코베어 몬자
개요
제조자쉐보레 (제너럴 모터스)
생산.1960–1969
연식1960–1969
어셈블
차체 및 섀시
학급준중형차
배치도RR 레이아웃
플랫폼지바디
섀시유니바디
연표
후계자쉐보레 베가

쉐보레 코베어(Chevrolet Corvair)는 1960년부터 1969년까지 쉐보레에서 생산한 소형차이다.폭스바겐 비틀에 대응하는 이 [1]차는 미국에서 설계된 유일한 양산형 승용차로 후면에 장착된 공랭식 엔진을 장착했습니다.코베어는 1세대(1960-1964)에는 4도어 세단, 2도어 쿠페, 컨버터블, 4도어 스테이션 왜건, 승용 밴, 상용 밴, 픽업 트럭 차체 스타일로 제조 및 판매되었으며, 2세대(1965-1969)에는 2도어 쿠페, 컨버터블 또는 4도어 하드탑으로 총 1대의 생산이 이루어졌습니다.1960년부터 1969년까지 800만 명.

코르베어(Corvair)라는 이름은 1954년 코르벳과 벨 에어(Bel Air)의 합성어로 처음 사용되었으며,[2] 이는 모토라마 여행 전시회의 일부분인 하드탑 패스트백 스타일의 지붕을 가진 코르벳 기반 컨셉에 처음 적용되었습니다.[3]생산 모델에 적용될 때 "공기" 부분은 엔진의 냉각 시스템을 참조했습니다.

코베어의 유산의 두드러진 양상은 그 처리를 둘러싼 논란에서 비롯됩니다.Ralph Nader's Ansurfect at Any Speed로 밝혀졌고, 1972년 텍사스 A&M 대학교 안전위원회의 미국 고속도로 교통안전국 보고서에 따르면 1960-1963년형 코베어는 동시대 차량들보다 극한 상황에서 제어력을 잃을 가능성이 더 크지 않다는 것을 발견했습니다.[4]

1970년부터 1977년까지 코베어 생산이 종료된 지 1년 만에 쉐보레는 준중형차인 쉐보레 베가와 함께 폭스바겐 비틀의 크기와 직접적인 경쟁을 벌이게 됩니다.오늘날 Corvair는 모든 해의 Corvair의 평균 가격이 사상 최고치를 기록함에 따라 소유주와 수집가들 사이에서 열렬한 지지를 받고 있습니다.[5]

역사

1954년형 쉐보레 코르베어 컨셉트카는 패스트백으로 제작된 초기세대 코르벳입니다.
코베어의 공랭식 후면 장착 플랫-식스 엔진

1952년 에드 콜은 쉐보레 자동차 부문의 수석 엔지니어로 승진했습니다.그로부터 4년 뒤인 1956년 7월 쉐보레(GM 최대 자동차 사업부)의 제너럴 매니저로 임명돼 제너럴 모터스(GM)의 부사장이 됐습니다.Chevrolet에서 Cole은 1955년에서 1962년 사이에 Chevrolet 자동차 및 트럭 라인에 도입된 많은 주요 엔지니어링 및 디자인 발전을 추진했습니다.그는 공랭식 리어 엔진인 코베어(Corvair)의 개발과 생산에 전적으로 참여했습니다.코베어는 그 시대에 획기적인 차였습니다.수석 엔지니어로서 콜은 콜벳 스포츠카 개발에도 크게 참여했습니다.그는 미국 자동차 역사상 가장 유명한 엔진 중 하나인 소형 블록 쉐비 V8의 "아버지"로도 알려져 있습니다.[6]

쉐보레가 공랭식 엔진을 처음으로 생산한 것은 1923년 쉐보레 시리즈 M 동냉식 엔진으로 잠시 동안 엔지니어링 문제로 인해 실패로 여겨졌습니다.[7]

1950년대 후반까지, 미국의 빅 3 국내 자동차 제조업체(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)가 제공하는 보급형 모델의 물리적 크기는 상당히 커졌고, 이는 과거에 이용 가능했던 소형 차량 시장을 사실상 포기한 것입니다.1950년형 내쉬 램블러(Nash Rambler)가 미국에서 현대적인 소형차 시장 부문을 성공적으로 구축했습니다.[8][9][10][11]폭스바겐, 르노, 피아트 등과 같은 유럽으로부터의 수입품 판매 증가는 미국의 소형차 시장에 세컨드 카 또는 예산을 염두에 둔 소비자들을 위한 대안으로서 종종 존재하는 수요를 보여주었습니다."빅 3"가 1950년대 동안 계속해서 점점 더 큰 자동차를 선보였지만, 새로운 AMC(American Motors Corporation)는 비즈니스 전략을 더 작고 연료 효율적인 자동차에 초점을 맞추었습니다.[12]"빅 3"보다 훨씬 작은 회사인 AMC는 스스로를 "공룡 싸움꾼"(언더독)으로 자리매김했습니다. 소형 램블러 모델은 AMC를 국내 자동차 판매에서 3위로 밀어 올렸습니다.[13][14]아메리칸 모터스는 또한 이전 회사의 가장 작은 내쉬 모델을 1958년형 램블러 아메리칸의 두 번째 모델로 재탄생시켰는데, 이는 자동차 역사상 거의 전례가 없는 현상입니다.[15]1959년에 Studebaker는 주류 경제 모델 세단을 개조하여 Lark라고 부르고 소형차로 청구했습니다.Lark의 성공은 Studebaker가 1966년에 자동차 생산을 중단하기 전까지 몇 년 동안 휴식을 취하도록 도왔습니다.

1959년과 1960년 동안 빅 3 자동차 회사들은 자신들의 "소형" 자동차를 선보일 계획이었습니다.포드와 크라이슬러의 디자인은 전통적인 미국 자동차를 축소한 것으로 V8 대신 6기통 엔진을 사용했으며 차체는 표준 자동차보다 약 20% 작았습니다.

이 전략에서 예외적인 것은 쉐보레 코베어였습니다.Chevrolet은 공랭식으로 수평으로 대향하는 알루미늄 소재의 6기통 엔진으로 구동되는 전통적인 미국의 디자인 규범에서 벗어난 자동차를 디자인했습니다.엔진은 차의 뒤쪽에 장착되어 있으며, 컴팩트한 트랜스액슬을 통해 뒷바퀴를 구동합니다.서스펜션은 네 바퀴 모두에서 독립적이었습니다.차체 구조는 차체 위 프레임 구조가 아닌 모노코크를 사용했습니다.타이어는 더 넓은 바퀴에 장착된 더 넓고 눈에 띄지 않는 디자인이었습니다.디트로이트의 경우 테일핀이나 크롬 그릴이 없는 파격적인 스타일이었습니다.그것의 공학은 수많은 특허를 얻었습니다.타임지는 에드 콜과 코베어를 표지에 실었고, 모터트렌드는 1960년 코베어를 "올해의 차"로 선정했습니다.

개요

Corvairs는 첫 6년 동안 각각 200,000개 이상이 팔렸습니다.쉐보레는 리어 엔진 디자인이 포장과 경제적인 장점을 제공해 차량의 실루엣을 낮추고, 평평한 승객실 바닥을 제공하며, 파워 어시스턴스 스티어링이나 브레이크를 사용할 필요가 없으며, 승차감, 트랙션, 제동 밸런스를 개선했다고 설명했습니다.또한 이 디자인은 주로 수입품인 다른 제품의 고객들을 끌어들였습니다.코베어는 다른 미국 제품과 다른 엔지니어링으로 눈에 띄었습니다.GM의 Z-body를 사용하였으며, 후륜구동 레이아웃을 개선한 디자인과 엔지니어링을 통해 타트라 77, 터커 48,[16] 피아트 500, 포르쉐 356, 폴크스바겐 비틀, 르노 도핀, 스바루 360, NSU Prinz 등의 자동차로 재 대중화되었으며, 히노 콘테사에 채용되었습니다.

1962년, 스바루는 공랭식 플랫포 엔진을 장착한 시제 세단을 만들어 앞바퀴 구동 장치를 장착했습니다.시제품은 생산에 투입되지 않았지만 1966년에 수냉식 플랫 포 엔진을 사용하여 스바루 1000으로 기술이 수정되어 출시되었습니다.

코베어의 엔진은 오버헤드 밸브 알루미늄, 공랭식 140 큐인(2.3 L) 플랫 6(후에 확대, 처음에는 145 입방 인치로, 나중에는 164 입방 인치로 확장)이었습니다.최초의 코베어 엔진은 80마력(60kW; 81PS)을 생산했습니다.1965-66년에 출시된 180마력(134kW, 182PS) 코르사 엔진 옵션은 전력이 최고치를 기록했습니다.엔지니어 에드먼드 럼플러가 1903년에 발명하고 특허를 받은 1세대 모델의 스윙 액슬 리어 서스펜션은 편안한 승차감을 제공했습니다.1965년에 코벳 스팅 레이와 유사하게 완전히 독립적인 트레일링 암 리어 서스펜션으로 디자인이 대체되었습니다.

1960년부터 1969년까지 생산된 코르베어의 생산량은 1,835,170개에 달했습니다.[17][18]

1960년 코베어(Corvair)와 디자이너 윌리엄 L. 빌 미첼(William L. "Bill" Mitchell)과 스타일링 스태프는 산업디자이너협회(Industrial Designers Institute of NY) 상을 받았습니다.[citation needed]

1세대 (1960-1964)

코베어 시리즈 500[19]
코베어 디럭스 시리즈 700[19]
코베어 몬자 시리즈 900[19]
1962년형 쉐보레 코베어 몬자 컨버터블
개요
생산.1959–1964
연식1960–1964
차체 및 섀시
학급준중형차
바디스타일
배치도RR 레이아웃
관련된쉐보레 코베어 그린브라이어 스포츠왜건
파워트레인
엔진
  • 2,296cc(2.3L) 공랭 플랫 6 엔진
  • 2,375cc(2.4L) 플랫식스(1961-63)
  • 2,683cc(2.7L) 플랫-식스(1964)
변속기
치수
휠베이스108in (2,743mm)[20]
길이180in (4,572mm)[20]
폭66.9인치 (1,699mm)[20]
연석중량2,270–2,305파운드(1,030–1,046kg)[19]

1960년형 Corvair Body Styles 569와 769년형 4도어[19] 세단은 가격 경쟁력을 유지하기 위한 편의 시설을 거의 제공하지 않는 이코노미카로 여겨졌으며, 500시리즈는 2,038달러(2022달러 기준)에 판매되었습니다.[19]80마력(60kW)의 쉐보레 터보-에어 6 엔진으로 구동되고 3단 수동 또는 옵션의 추가 비용 2단 파워글라이드 자동 변속기(RPO 360)와 조합된 코르베어는 6기통 풀사이즈 쉐보레 비스케인과 비슷한 가속력을 갖도록 설계되었습니다.코베어의 독특한 디자인에는 엔진, 변속기, 리어 액슬이 하나로 합쳐진 '쿼드리-플렉스' 독립 서스펜션과 '유니팩 파워팀'이 포함됐습니다.포르쉐, 폭스바겐, 메르세데스-벤츠 등 유럽 자동차의 디자인과 유사하게 '쿼드리 플렉스'는 후면에 독립적인 리어 서스펜션 암이 내장된 4륜 모두 코일 스프링을 사용했습니다.5.5 x 13인치 휠에 장착된 특수 설계된 6.5 x 13인치 4겹 타이어는 표준 장비였습니다.사용 가능한 옵션에는 RPO 360, 파워글라이드 2단 자동변속기(146달러), RPO 118, 가솔린 히터([19]74달러), RPO 119, AM 튜브 라디오(54달러)가 포함되었으며, 1960년 2월에는 리어 폴딩 시트(이전에는 32달러)가 표준화되었습니다.쉐보레는 1960년 569대 중 47,683대, 139,20869대의 디럭스 세단을 생산했습니다.[19]

1960 쉐보레 코베어

1960년 1월, 2도어 쿠페 모델이 527과 727 바디 스타일로 출시되었습니다.[19]쿠페를 1월 말에 출시했음에도 불구하고, 이 차들은 잘 팔렸습니다; 14,628대의 기본 모델 527 쿠페,[19] 36,562대의 모델 727 디럭스 쿠페.[19]1960년 시카고 오토쇼에서 고급 모델인 "Mr. and Mrs. Monza" 스타일링 컨셉카가 성공을 거둔 후, 경영진은 900 시리즈 Monza의 깔끔하게 임명된 버킷 시트 DeLuxe 트림을 2도어 클럽 쿠페로만 승인했습니다.[19]신형 몬자는 1960년 4월에 11,926대의 몬자 클럽 쿠페가 판매되면서 쉐보레 딜러들에게 도착하기 시작했고, 쿠페는 가장 인기 있는 코르베어 중 하나가 되었습니다.[19]

Monza 모델의 성공은 Chevrolet 경영진이 소형 Corvair를 기존에 설계된 Ford Falcon이나 Crysler's Valiant의 경제 부문에서 경쟁자라기 보다는 특수 자동차로 간주하고 있음을 보여주었습니다.쉐보레는 1962년형 Chevy II라는 전통적인 레이아웃 컴팩트를 탄생시킨 디자인 프로그램을 시작했습니다.[19]

코베어를 위한 더 강력한 엔진 옵션은 1960년 2월에 도입되었습니다."Super Turbo Air"로 판매되는 RPO 649는 더 뜨거운 캠축, 수정된 듀얼 스프링 실린더 헤드, 그리고 더 낮은 제약 조건의 2인치 머플러를 포함하여 4,800rpm에서 95마력(71kW), 2,800rpm에서 125lb ⋅ft(169N ⋅m)의 토크를 제공합니다.첫 해에는 수동변속기가 장착된 모든 코베어 모델에서 사용할 수 있었습니다.

2월에 광고된 완전한 싱크로메쉬, 4단 변속기(RPO 651)의 출시는 1961년식으로 연기되었습니다.이는 알루미늄 3단 변속기 케이스의 주조 문제로 인해 변속기 카운터 기어 샤프트 전면에서 외부 누출로 인해 디퍼렌셜 고장 가능성을 딜러점에 알리는 기술 서비스 게시판이 발생했기 때문입니다.1961년에 도입된 4단 변속기의 개정으로 주철 케이스와 디퍼렌셜 피니언 샤프트를 재설계하여 변속기 출력축과 컨센트릭 파일럿을 결합했습니다.이는 1960년식 말까지 쉐보레가 수행한 많은 개선 사항 중 하나입니다.

코베어는 1960년 모터트렌드지의 올해의 차였습니다.[22]

1961 성냥갑 커버아트

1961년, 쉐보레는 몬자 업스케일 트림을 4도어 세단과 클럽 쿠페 차체 스타일에 도입했습니다.몬자 클럽 쿠페는 새롭게 선보인 4단 플로어 마운트 변속기, 드룩스 바이닐 버킷 시트, 업스케일 트림 등으로 몬자 4도어 세단 33,745대와 함께 11만대 가까이 생산되며 판매량이 증가했습니다.4단 몬자는 젊은 시장의 관심을 끌었고, 각종 자동차 잡지에서 "가난한 사람들의 포르쉐"라고 불리기도 했습니다.몬자 시리즈는 1961년 코베어 판매의 약 절반을 차지했습니다.

1964년 코베어 몬자 리어
1964년 코베어 몬자 인테리어
1961 코베어 500 레이크우드 스테이션 왜건

Lakewood로 판매되는 스테이션 왜건은 1961년에 화물 바닥 아래에 위치한 엔진으로 68피트 ³(1.9m ³)의 화물실, 58피트 ³의 주 승객실 및 앞 트렁크에 또 다른 10피트 ³을 제공하는 라인업에 합류했습니다.Corvair 엔진은 보어 크기의 약간의 증가를 통해 145 큐인(2.4 L)으로 첫 번째 크기가 증가했으며 98 마력(73 kW)으로 평가되었습니다.기본 엔진은 수동 변속기와 짝을 지었을 때 여전히 80hp(60kW)로 평가되었지만, Monza 모델의 옵션 자동 변속기와 조합되었을 때 84hp(63kW)로 증가했습니다.프론트 트렁크의 러기지 용량을 늘리기 위해 스페어 타이어를 엔진실(에어컨이 없는 차량의 경우)로 재배치하고, 새로운 "다이렉트 에어" 히터를 통해 실린더와 조수석 측으로 따뜻한 공기를 유도했습니다.가솔린 히터는 1963년까지 옵션으로 사용할 수 있었습니다.공장 에어컨은 1961년 중반에 도입되었습니다.콘덴서는 수평 엔진 팬 위에 평평하게 놓여 있었습니다.표준 GM Fritidaire 에어컨 컴프레서의 대형 녹색 도장 역회전 버전이 사용되었으며, 라디오 하우징을 둘러싸고 있는 통합된 배출구가 있는 대시 아래에 증발기 하우징이 추가되었습니다.공간 제약으로 인해 마차, Greenbrier/Corvair 95 또는 나중에 소개된 터보차지 모델에서는 에어컨을 사용할 수 없었습니다.또한 쉐보레는 폭스바겐 Type 2와 같이 운전자가 앞바퀴 위에 앉는 전방 제어 기능이 있는 코베어 파워팩(cabover)을 사용하여 경형 트럭과 밴의 95 라인을 선보였습니다.

Greenbrier Sports 왜건은 사이드 윈도우 옵션이 있는 "Corvan 95" 패널 밴과 동일한 차체를 사용했지만 스테이션 왜건으로 판매되었으며 승용차와 유사한 트림 및 페인트 옵션이 제공되었습니다."Corvan 95" 모델 또한 픽업 버전으로 제작되었으며, 로드사이드는 리어 엔진, 전방 컨트롤 및 침대 중앙의 피트를 제외하고는 이 시대의 대표적인 픽업 모델이었습니다.더 인기 있는 램프사이드는 바퀴 달린 물건을 쉽게 실을 수 있도록 침대 측면에 독특하고 큰 접이식 램프를 설치했습니다.

코베어 스파이더 터보차지 엔진

1962년, 쉐보레는 연초에 거의 변화 없이 코베어를 출시했습니다.하단 500 시리즈 스테이션 왜건은 탈락했고 700은 기지국 왜건이 되었습니다."레이크우드"라는 이름은 삭제되었습니다.그 후 인기를 끌었던 몬자 라인은 마차 모델을 타고 라인의 맨 위를 둥글게 마셨습니다.1962년 봄, Chevrolet은 컨버터블 버전을 선보였고, 그 후 고성능 150마력(112kW)[23] 터보차지 "스파이더" 옵션을 몬자쿠페와 컨버터블에 제공함으로써, Chevrolet은 공장 옵티로 터보차저가 장착된 두 번째 생산 자동차가 되었습니다.Oldsmobile F-85 터보 제트파이어는 1962년에 출시되었습니다.[24]코베어 스테이션 왜건은 신형 코베어 컨버터블과 쉐비 II(같은 조립 공장에서 제작)에 유리하게 단종되었습니다.판매가 느린 Loadside 픽업은 연식 말에 중단되었습니다.전방 제어 차량의 나머지 코베어 95 라인은 계속되었습니다.모든 승용차(마차 제외)의 옵션 장비에는 금속 브레이크 라이닝과 프론트 안티롤 바, 리어 액슬 리미트 스트랩, 수정된 스프링 비율 및 재보정된 충격 흡수기로 구성된 헤비 듀티 서스펜션이 포함되었습니다.이를 통해 고속으로 급회전할 때 리어 휠의 격렬한 캠버 변경을 줄여 핸들링을 크게 개선할 수 있었습니다.Turbocharge Spyder 장비 그룹에는 고성능 엔진 외에도 타코미터, 실린더 헤드 온도, 흡기 매니폴드 압력 게이지, Spyder fender 스크립트, Turbo 로고 데크 엠블럼 등이 포함된 멀티 게이지 계기판이 있습니다.

1962년 코베어 승용차 생산대수 292,531대 중 151,738대가 생산되며 가장 인기 있는 모델은 몬자 쿠페.존 피치, '스프린트' 모델의 기본 모델로 코베어 선택여기에는 외관 수정과 함께 다양한 성능 개선이 포함되었습니다.고객은 개별 부품을 구입할 수 있었고, 몇몇 쉐보레 딜러는 "스프린트" 변환 장치를 장착할 수 있는 권한을 부여 받았습니다.

1963년형 모델은 연비 향상을 위해 3.08단 기어를 선택적으로 장착할 수 있었지만, 그 외에는 약간의 트림과 엔지니어링 변경을 통해 대부분 이월되었습니다.자동 조정 브레이크는 1963년에 새로 출시되었습니다.1963년에 판매된 모든 코르베어 중 80%가 몬자스였습니다.컨버터블 모델은 몬자스가 판매한 전체 모델의 20% 이상을 차지했습니다.

1964년에 상당한 엔지니어링 변화가 도입된 반면 모델 라인업과 스타일링은 비교적 변화가 없었습니다.스트로크 증가로 엔진 배기량이 145에서 164cuin(2.4에서 2.7L)으로 증가했습니다.기본 엔진 출력은 80마력에서 95마력(60~71kW)으로, 고성능 엔진은 102마력에서 110마력(76~82kW)으로 증가했습니다.Spyder 엔진 정격은 엔진의 배기량 증가에도 불구하고 150hp(112kW)를 유지했습니다.1964년에는 리어 롤 강성을 줄이고 보다 중립적인 핸들링을 촉진하기 위해 설계된 보다 부드러운 리어 코일 스프링과 함께 가로형 리프 스프링이 추가되면서 자동차의 스윙 액슬 리어 서스펜션이 개선되었습니다.스프링 속도는 이전 모델과 비교했을 때 차 양쪽 끝에서 더 부드러워졌습니다.무거운 서스펜션은 더 이상 선택 사항이 아니었지만, 이제 모든 모델에 전면 안티롤 바가 기본으로 적용되었습니다.브레이크는 핀이 달린 리어 드럼으로 개선되었습니다.나머지 픽업인 램프사이드는 연식이 끝난 후 단종되었습니다.

1964년 모델이 대폭 개선되었음에도 불구하고, 그 해에 Corvair의 판매량은 73,000대 가까이 감소했습니다.이는 5년 된 기본 스타일, 기둥이 없는 하드톱의 부족,[citation needed] V8 엔진의 부족, 4월 17일 포드 머스탱의 출시 등 다양한 요인에 기인하며, 이는 신차 판매 기록을 모두 경신했습니다(그리고 코베어 판매로 감소).

2세대 (1965-1969)

코베어 500 시리즈 101[19]
코베어 몬자 시리즈 105[19]
코베어 코르사 시리즈 107[19]
1969 쉐보레 코베어 몬자 컨버터블
개요
생산.1964–1969
연식1965–1969
차체 및 섀시
학급준중형차
바디스타일
배치도RR 레이아웃
파워트레인
엔진2,683cc (2.7L) 공랭 플랫 6 엔진
변속기
치수
휠베이스108in (2,743mm)
길이183.3인치(4,656mm)
폭69.7인치(1,770mm)
높이52.8인치(1,341mm)
연석중량2,385–2,770 파운드 (1,082–1,256 kg)
1966 쉐보레 코베어 몬자 스포츠 세단
1968년 쉐보레 코베어 몬자 프론트
1968년형 쉐보레 코베어 몬자 리어

1965년형 모델에 출시된 코베어 2세대는 "B" 필러가 없고 원래 스윙 액슬 리어 서스펜션을 대체하는 완전히 독립된 서스펜션으로 유명합니다.코베어는 각각의 바퀴에 코일 스프링을 사용했습니다.

자동차와 운전기사 잡지의 데이비드 E. Davis Jr.는 1964년 10월호에서 1965년 코베어에 대한 열정을 보였습니다.

그리고 우리는 코베어가 65년형 모델 중 가장 중요한 신차이며, 제2차 세계대전 이전부터 이 나라에 등장한 가장 아름다운 차라고 기록을 남기고 있습니다.65년식 코베어의 사진이 우리 사무실에 도착했을 때, 봉투를 열어본 남자는 사실 그 차를 처음 봤을 때 큰 기쁨과 놀라움의 함성을 질렀습니다. 그리고 30초 만에 직원들은 모두 다른 사람에게 처음으로 보여주고 싶어했습니다.각자 처음 보는 사람들로부터 그 특유의 워윙 소리를 듣는 대리킥을 원하고 있었습니다.[…] 우리의 열정은 자동차를 운전할 때쯤에는 약간 식어 버렸고, 그리고 나서 우리는 다시 정신이 혼미해졌습니다.새로운 리어 서스펜션, 새로운 부드러운 스프링 속도, 더 큰 브레이크, 더 큰 동력, 그리고 이 모든 요소들이 우리를 바보처럼 몰아다니게 만들었습니다. 서로 질질 끄는 핸들링 루프 주변을 확대하고 브레이크를 밟으면서 말이죠. 참을성 없는 다른 기자에게 차를 넘겨야 할 때까지 말이죠.[…] 65년형 코베어는 뛰어난 차입니다.빠르지는 않지만 저희는 너무 좋아요.

1964년부터 표준 95마력(71kW, 96PS) 및 옵션인 110마력(82kW, 112PS) 엔진이 도입되었습니다.이전의 150마력(112kW; 152PS) Spyder 엔진은 새로운 Corsa의 경우 일반적으로 흡기되는 140마력(104kW; 142PS)으로 대체되었습니다.이 엔진은 4개의 단일 목 카뷰레터를 제공하는 특이한 점이 있으며, 여기에 더 큰 밸브와 이중 배기 시스템이 추가되었습니다.Corsa에서는 180마력(134kW, 182PS) 터보차지 엔진이 옵션으로 제공되었으며, 표준 3단 또는 옵션(92달러) 4단 수동변속기를 제공했습니다.[25]140마력(104kW, 142PS) 엔진은 수동 또는 파워글라이드 변속기가 장착된 500 및 Monza 모델에서 선택 가능했습니다.모든 엔진은 내구성 향상을 위해 터보차지 엔진에서 일부 무거운 내부 부품을 얻었습니다.

1965년 재설계에서 새로운 개선사항들이 나타났습니다.[26]코르사는 230km/h(140mph)의 계기판과 리셋 가능한 트립 주행도계, 6,000rpm의 회전 속도계, 실린더 헤드 온도계, 초침을 스위핑하는 아날로그 시계, 매니폴드 진공/압력계 및 연료 게이지가 기본으로 제공되었습니다.훨씬 우수한 히터 시스템, Chevelle에서 빌린 대형 브레이크, 더 강력한 차동 링 기어, 알터네이터(발전기 교체), 그리고 상당한 섀시 개선이 이루어졌습니다.완전히 관절식으로 연결된 새로운 리어 서스펜션은 이전 세대의 스윙 차축의 위험을 거의 제거했으며, 동시대의 콜벳 스팅 레이(Corvair는 코일 스프링을 사용하고 스팅 레이는 횡엽을 사용함)를 기반으로 했습니다.또한 1965년에는 AM/FM 스테레오 라디오, 대시형 All Weather Air Conditioning, 망원경으로 조정 가능한 스티어링 컬럼, 특수 성능 서스펜션 및 빠른 비율 스티어링 박스로 구성된 특수 용도 섀시 장비("Z17") 취급 패키지가 새롭게 제공되었습니다.몬자와 코베어 500 스포츠 세단은 기둥이 없는 4도어 하드탑으로 미국에서 구할 수 있는 유일한 소형차였습니다.

스테이션 왜건, 패널 밴, 픽업 바디 스타일이 모두 삭제되었으며, 1965년이 마지막 해로, 주로 함대 주문을 위해 유지되었으며, 1,528대가 제작되었습니다.총 235,528대의 코베어가 1965년에 건설되었으며, 이는 1964년에 비해 30,000대가 증가한 수치입니다.[27]Chevrolet은 Chevrolet II에서 따온 기존의 프론트 엔진/리어 드라이브 액슬을 사용한 Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van으로 대체되었습니다.

1968년식 코베어 몬자 쿠페 110-hp 엔진 장착선명한 전면 사이드 마커 라이트는 1968년 전용이었습니다.

1966년 라인업은 1965년부터 근본적으로 변경되지 않았습니다.참고 사항 중 하나는 다른 GM 6기통 차량에서 사용되는 3.11:1 1단 기어비의 표준 Saginaw 기어 세트를 사용한 새로운 4단 싱크로메쉬 변속기입니다.스티어링 칼럼은 유니버설 조인트가 적용된 투피스 디자인으로 변경되어 전방 충돌 시 침입 위험을 줄였습니다(실제로 1965년 중반 주행 중 변경).전면 밸브 패널 아래에 플라스틱 에어댐을 설치해 전면 서스펜션과 언더바디를 가리고 횡풍 민감도를 낮췄습니다.앞에는 "lock door" 엠블럼(트렁크 잠금장치를 위한 잠금장치를 덮는 것)이 빨간색에서 파란색으로 변경되었고, 더 짧은 막대가 특징입니다.후면에는 빛의 중심을 둘러싼 얇은 크롬 링이 특징인 새로운 대형 미등 렌즈가 사용되었습니다.에어컨이 장착된 자동차는 엔진 앞에 장착된 새로운 콘덴서를 장착하여 엔진 상단에 장착된 이전 장치를 제거하여 대부분의 엔진 서비스에서 콘덴서를 제거해야 했습니다.Corvair 스크립트 명판은 트렁크 리드 상단에서 운전석 측면 헤드라이트 베젤 옆으로 이동되었습니다.Ralph Nader의 책에서 Corvair의 결함을 강조한 결과 판매량이 감소하기 시작했습니다. 그리고 새로운 머스탱은 Corvair의 180마력(134마력, 182마력) 파워트레인에 비해 최대 271마력(202마력, 275마력)의 V8을 제공했습니다.[28]머스탱의 직접적인 경쟁자로 예정된 곧 출시될 카마로의 코드명인 "Panther"에 대한 소문은 판매를 더욱 위축시켰습니다.코베어의 추가 개발을 중단하기로 결정했습니다.연식 생산량은 103,743개로 감소했습니다.[29]

1967년에 코르베어 라인은 500, 몬자 하드탑 쿠페, 하드탑 세단, 몬자 컨버터블로 다듬어졌습니다.이 연식은 접을 수 있는 스티어링 칼럼이 장착된 최초의 모델이었습니다.경고등이 달린 이중 회로 마스터 실린더, 나일론 강화 브레이크 호스, 더 강한 강철(알루미늄 대신) 도어 힌지, "머쉬룸" 계기판 노브, 그리고 비닐날이 달린 주/야간 거울을 기본 장비로 만들었습니다.몬자 모델의 버킷 시트는 1967년형 카마로와 동일한 "아스트로" 스타일로, 껍질이 얇은 새로운 디자인이 특징입니다.쉐보레는 코베어를 포함한 모든 쉐보레 모델에 5만 mi(8만 km) 엔진 보증을 도입했습니다.쉐보레는 1967년에도 컬러 인쇄 광고와 딜러들의 '아이 러브 마이 코베어' 범퍼 스티커 캠페인 등 활발한 마케팅을 펼쳤지만, 생산과 판매는 계속해서 급감했습니다.27,253부만 제작되었습니다.[30]후미등 중앙 주변의 크롬 링을 더 두껍게 만들었습니다.

1968년에 500, 몬자 하드탑 쿠페, 몬자 컨버터블 등 3개 모델이 출시되면서 4도어 하드탑은 단종되었다.현재 표준인 공기 주입식 원자로("스모그 펌프")에 의해 추가된 열 부하에 대한 우려로 인해 에어컨이 옵션으로 중단되었으며, 공장 공기가 일반적으로 자동차에서 인기를 끌면서 판매에 타격을 입힐 가능성이 있습니다.GM 멀티플렉스 스테레오 시스템은 또한 새로운 장치가 배선 어댑터를 변경하면서 중단되었습니다. 코베어의 9핀 커넥터는 더 이상 새로운 장치에 맞지 않게 되었습니다.연방정부의 요구사항에 따라 사이드 마커 라이트와 폐쇄형 모델을 위한 숄더 벨트를 포함한 추가적인 안전 기능이 장착되었습니다.500대용 핸들은 기본 노바와 같았고 몬자스는 카마로와 같은 핸들을 얻었습니다.임팔라 스타일의 "Deluxe" 스티어링 휠은 선택 사항이었습니다.모든 광고는 중단되었고 판매는 15,400대로 떨어졌습니다.

마지막 1969년식 코베어는 미시간주 윌로우 런에서 노바와 조립되었는데, 처음부터 코베어와 동일한 시설을 지었습니다.총 6,000대의 코르베어가 생산되었으며, 이 중 몬자 컨버터블은 521대에 불과했습니다.코베어는 1969년 GM 자동차 중 유일하게 스티어링 칼럼 잠금장치를 장착하지 않았습니다.1968년 11월, 노바에 대한 수요가 높아 코베어 조립 공장을 "코베어 룸(Corvair Room)"이라고 불리는 공장의 오프라인 특별 구역으로 이전하기로 결정하여, 코베어는 1969년 5월 14일까지 전담 코베어 팀에 의해 수작업으로 생산되었습니다.Fisher Body에서 조립된 시체들이 도착했고 오프라인 구역에서 조립을 기다리고 있었습니다.

생산종료

1965년형 코베어는 잘 설계된 고성능 운전자용 자동차로 평가받았지만, 포드 머스탱의 놀라운 시장 성공으로 인해 그 성과는 무색해졌습니다.GM은 표준 소형(Falcon) 섀시에 소형 블록 V8 모터를 장착하고 바닥면 4개를 동력 옵션으로 제공하는 4인승 준쿠페 차체인 머스탱을 통해 포드가 채택한 노선에 유리한 점을 보았습니다.Corvair는 제작비가 저렴하지 않았습니다. Nova 플랫폼을 기반으로 한 머스탱 스타일의 모델을 개발하고 마케팅하는 것이 비용 면에서 유리했습니다.코베어와 달리 파생 모델은 GM의 표준 제조 기술 라인 내에서 진화할 수 있습니다.1965년에 발간된 Ansecard at Any Speed는 현재의 모델과는 아무런 관련이 없지만, Corvair 라인의 명성을 떨어뜨렸습니다.머스탱과의 경쟁과 '안전하지 못함'의 선전으로 1966년 코베어의 판매량은 절반 이상으로 급감했습니다.GM은 코베어가 아닌 카마로 개발의 장점을 보았습니다.

GM 역사학자 데이브 뉴웰(Dave Newell)에 따르면 쉐보레는 1966년식 이후 코베어 생산을 중단할 계획이었다고 합니다.[citation needed]1966년에 개발 및 엔지니어링 변경은 주로 연방 정부가 의무적으로 배출 가스를 배출하고 그 이후에 안전을 변경한 오래된 재설계된 2세대 자동차에서 중단되었습니다.쉐보레의 총지배인 John DeLorean의 관심 부족과 1967년 이후 콜베어 광고의 부재는 1968년에 새롭게 디자인된 3가지 모델인 콜베트, 쉐벨, 그리고 쉐비 II 노바를 홍보하는 것을 포함한 회사의 우선순위를 반영했습니다.1968년 몬자 로드 테스트에서 카 라이프 잡지는 코베어를 "팬텀"이라고 불렀고, 1969년 시보레의 코베어 4페이지 브로셔는 "요청에 의해서만"이라고 언급했습니다.생산의 마지막 해 동안, 6,000대의 자동차가 생산되었습니다.

쉐보레는 3세대(1970년 이후) 코베어를 제안하였는데, 이는 1965-69년형 GMA 차체 중간 모델과 유사하며, 특히 1973년형 폰티악 그랜드 암과 유사하며 코베어 비율을 유지하는 것입니다.본격적인 점토 모델의 시점을 통과한 쉐보레는 1968년 초 모델 개발을 중단했습니다.[citation needed]터보 하이드라매틱 400과 달리, 1968년 카마로에 도입된 터보 하이드라매틱 350 변속기는 대부분의 쉐보레 모델이 3세대 코베어에 사용할 수 있도록 구성되었습니다.[citation needed]

문제처리

1960-63 스윙 액슬 서스펜션
스윙 액슬 서스펜션 특성:
범프의 캠버 변경, 리바운드 시 잭킹

1세대 Corvair는 Renault Dauphine 및 Volkswagen Utle과 유사한 리어 엔진 + 스윙 액슬 디자인을 채택했습니다. 이 디자인은 휠의 범용 조인트를 제거하고 리어 휠을 노면이 아닌 하프축에 수직으로 유지합니다.이 설계를 통해 리어 타이어가 빠른 코너링 중에 큰 캠버 각도 변화를 겪을 수 있는데, 이는 사이드 G-힘으로 인해 "반향" 캠버가 발생하고 노면과의 트레드 접점이 줄어들어 리어 휠 그립 및 오버스티어가 손실되므로 운전자가 컨트롤을 잃고 회전할 수 있는 역동적으로 불안정한 상태가 됩니다.문제는 엔진과 스윙 액슬이 차량의 같은 끝에 있는 조합에서 가장 심각합니다. 대부분의 경우 이것은 뒤쪽에 있으며, 코베어도 예외는 아닙니다.리바운드 캠버는 이 조합을 통해 리어 휠보다 관성 질량이 크기 때문에 더 심각합니다. 리바운드 시 무게 중심이 높아지면 추가적인 문제가 발생합니다.스테이션 왜건 차체는 후방의 중량을 증가시키고 무게 중심을 증가시키기 때문에 그 경향을 더욱 악화시킵니다.오버스티어는 코너링 중 사이드 지포스가 증가하고 리어 타이어에 가해지는 하중이 가벼워져 감속(리프트 오프 오버스티어) 현상이 심화됩니다.언더스티어는 프론트 엔진 자동차에서 일반적인데, 이는 프론트 타이어에 더 많은 무게와 관성 때문입니다.두 조건 모두 코너링 한계에서 주행할 경우 위험합니다.스윙 액슬 핸들링을 개선하기 위한 설계 옵션:

  • 안티롤 바(Anti-roll bar): 엔지니어들이 생산 옵션으로 제안했지만 경영진은 1960년형 코베어(Corvair)에 프론트 안티롤 바를 포함하는 것을 거부했습니다. 이는 자동차의 핸들링을 개선시켜 프론트 아웃보드 타이어로 무게가 전달되어 리어 슬립 각도가 현저히 감소되어 오버스티어의 가능성을 피할 수 있었습니다.
  • 타이어 공기압 디퍼렌셜:1968년 이전 모델인 르노 도핀 및 폭스바겐 비틀과 마찬가지로, Corvair 엔지니어들은 비용 부담 없는 타이어 공기압 차이를 통해 오버스티어 특성(낮은 프론트 및 높은 리어 타이어 공기압)을 제거함으로써 언더스티어(프론트 슬립 각도를 리어보다 빠르게 증가시킴)를 유도했습니다.그럼에도 불구하고 이 전략은 상당한 단점을 제공했는데, 소유자와 정비사가 부주의하게도 전방 타이어를 과도하게 팽창시킴으로써 오버스티어 특성을 쉽게 다시 도입할 수 있다는 점입니다(예: 다른 일반적인 서스펜션 시스템을 사용하는 다른 차량의 일반적인 압력에).권장되는 낮은 프론트 타이어 공기압 또한 타이어 하중 용량을 저하시켰습니다.

코베어 세단은 능숙한 핸들링을 제공했지만,[31] "일반적인 구매자들은 앞 엔진 자동차에 더 익숙하지만, 자동차의 다양한 핸들링 특성을 고려하지 않았습니다."[32]쉐보레, 1세대 코베어 서스펜션 잇따라 개선1962년형에서는 전면 안티롤 바를 옵션으로 사용할 수 있게 되었습니다.1964년 모델의 경우 프론트 안티롤 바가 표준 장비가 되었고 리어 서스펜션은 캠버 보상, 리어 휠 사이에 연장되는 횡방향 장착 리프 스프링을 포함하여 리어 휠 캠버 변경을 제한하고 리어 중량의 상당 부분을 소프트 코일 스프링과 결합하여 운반하도록 수정되었습니다.또한 1962년에는 리버사이드에서 24시간 동안 두 개의 코베어가 테스트를 받았는데, 한 개는 연료 없이 결승선을 통과했음에도 불구하고 평균 시속 64.54마일(103.87km/h)의 속도로 시험에서 살아남았고, 1쿼트의 기름을 태웠고, 다른 하나는 낭떠러지 주변에서 충돌했습니다.[33]

1965년형 모델에서 코베어는 현대의 코벳과 거의 유사한 완전히 독립적인 리어 서스펜션을 장착했습니다.새롭게 디자인된 서스펜션은 리어 롤 센터를 이전 높이의 절반으로 줄이고, 완전한 관절식 반축을 사용하여 모든 주행 상황에서 리어 타이어에 일정한 캠버를 제공합니다.이를 통해 1세대 모델의 핸들링 문제가 해소되었습니다.

법적 낙진

소비자 보호 활동가인 랄프 네이더(Ralph Nader)는 1965년 저서 "어떤 속도에서도 안전하지 않다"에서 1세대(1960-1963) 코베어의 처리 문제를 다루었습니다.GM은 코베어와 관련된 사고와 관련하여 100건 이상의 소송이 계류 중이었으며, 이는 이후 네이더의 조사를 위한 최초의 자료가 되었습니다.[34]이 책은 코베어의 서스펜션과 관련된 충돌 사고를 강조하고, 비용 문제로 인해 이후 모델에 장착된 프론트 안티롤 바를 생략하기로 한 경영진의 결정에 맞서 싸운 쉐보레 서스펜션 엔지니어를 확인했습니다.네이더 대변인은 이어진 의회 청문회에서 코베어가 "가장 안전하지 않은 자동차 타이틀을 거머쥘 유력한 후보"라고 말했습니다.[35]그 후 1965년 220,000개였던 Corvair의 판매량은 1966년 109,880개로 감소했습니다.1968년에는 생산이 14,800개로 감소했습니다.[35]이 책에 대한 대중의 반응은 1966년 국가 교통 및 자동차 안전법에서 역할을 했습니다.

1972년 텍사스 A&M 대학교에서 실시한 안전위원회 보고서에 따르면 1960-1963년형 코베어는 극한 상황에서 동시대의 경쟁 모델보다 더 큰 통제력 상실 가능성이 없다고 결론지었습니다.[31]1972년 미국 교통부(DOT)는 전년도 NHTSA 테스트 결과를 설명하는 보도자료를 발표했습니다.NHTSA는 1971년에 1963년형 코베어와 포드 팰컨, 플리머스 밸리언트, 폭스바겐 비틀, 르노 도핀 등 4대의 현대차를 대상으로 한 일련의 비교 테스트를 실시했습니다.143페이지에 달하는 이 보고서는 NHTSA의 극한 조건의 핸들링 테스트, 테스트 대상 차량에 대한 국가 충돌 관련 데이터 및 코베어의 핸들링과 관련된 제너럴 모터스의 내부 문서를 검토했습니다.[36]NHTSA는 테스트를 검토하기 위해 독립적인 엔지니어 자문 위원회와 계약을 체결했습니다.이 검토 패널은 "1960-63년형 코베어는 시험에 사용된 현대 차량과 비교할 때 양호한 성능을 보이며, 1960-63년형 코베어의 핸들링 및 안정성 성능은 제어력 상실 또는 전복의 비정상적인 가능성을 초래하지 않습니다.그리고 적어도 일부 현대차의 성능은 외제차와 국내차에 못지않습니다."전 GM 경영진이자 자동차 엔지니어인 존 들로란은 자신의 저서 "맑은 날 당신은 제너럴 모터스를 볼 수 있다"에서 네이더의 비판이 타당하다고 주장했습니다.[37]

기자 데이비드 E. Davis는 2009년 Automobile Magazine에 실린 기사에서 스윙 액슬 리어 서스펜션이 위험하다는 Nader의 주장에도 불구하고, 포르쉐, 메르세데스-벤츠, 타트라, 폭스바겐 모두 이 시대에 비슷한 스윙 액슬 개념을 사용했다고 밝혔습니다.[38] (다른 리어 엔진 스윙 액슬 자동차, 특히 폭스바겐 Type I과 II의 취급 방식은,[39]비난을 받기도 했습니다.)어떤 사람들은 Nader가 어떤 속도로든 안전하지 못하다고 쓴 당시 자동차 공학 학위나 운전면허가 없었기 때문에 자동차 안전에 대한 비평가로서의 자격을 박탈당했다고 주장합니다.[40]Nader의 책에 대한 반응으로, Mechanix Illustrated 리뷰어 Tom McCahill은 1963년형 Corvair를 뒤집으려고 시도했지만, 어느 순간 도로 연석으로 옆으로 미끄러져 들어갔지만, 차량을 뒤집을 수 없었습니다.[41]

접수처

타임지는 1959년 코베어 소개 표지에 에드 콜과 1960년형 코베어를 실으며 "신선한 엔지니어링은 디트로이트 혁신의 새로운 시대의 선구자로 환영받고 있습니다."[35]라고 전했습니다.1960년에 보고된 시간:쉐보레는 시판 첫 이틀간 26,000대의 코베어를 판매해 쉐비의 이틀간 총 75,000대 중 35%를 차지했습니다.쉐보레는 다섯 마리당 한 마리의 코베어를 팔려고 했습니다.[42]1960년 3월까지 코베어는 쉐보레 판매량의 13%를 차지했습니다.[43]출시 직후 포드 팰콘과 머큐리 혜성과의 경쟁에 직면하여 문제에 시달렸지만,[44] 1960년 타임지의 보도에 따르면 "많은 것들이 완전히 새로운 자동차를 자주 괴롭히는 작은 벌레들이었습니다."[44] 문제에는 2축 도르래에서 튀어나오는 경향이 있는 엔진 냉각 팬 벨트가 포함되었습니다(팬이 c로 돌아가지 않는 한).순간적으로, 공랭식 엔진은 과열되어 압류될 것이고, 카뷰로라이싱과 연비가 좋지 않을 것이며, "때로는 20 mpg 이하로 잘 작동할 것입니다."[44]1960년형 가솔린 히터는 경제성을 향상시키기 위해 Chevrolet 엔지니어들이 신속하게 Corvair의 기화기를 개조하는 등 시간당[44] 최대 1/4의 가스를 소비할 수 있는 문제로 꼽혔습니다.[44]

모터트렌드(Motor Trend)는 1960년 코베어에 "올해의 차"상을 수여했습니다.[45]

유산과 명성

General Motors의 명성과 유산뿐만 아니라 Corvair의 명성과 유산도 그것의 처리 능력에 대한 비난으로 인해 손상되었습니다. Ralph Nader의 1965년 저서 "어떤 속도에서도 안전하지 않다"에서 그 차는 자세히 조사되었습니다.[46]랄프 네이더의 주장은 1972년 미국 고속도로 교통안전국 안전위원회 보고서에 의해 거짓으로 판명되었습니다.텍사스의 College Station에서 실시된 테스트 지원은 텍사스 교통 연구소(TTL) 텍사스 A&M 대학 연구 재단에 의해 제공되었습니다.조사 결과 다음과 같이 결론이 났습니다.

1960~1963년형 Corvair는 약 0.4g의 횡가속도까지 기존 승용차와 동일한 방식으로 언더스티어에서 중립 조향을 거쳐 약 0.4g에서 0.5g의 횡가속도까지 오버스티어로 전환됩니다.이 전환으로 인해 제어 기능이 손실될 수 있는 비정상적인 가능성이 발생하지는 않습니다.이용 가능한 제한된 사고 데이터는 1960-1963년형 코베어의 전복율이 다른 경형 국산차와 동등하다는 것을 나타냅니다.1960-1963년형 코베어는 NHTSA 입력 응답 테스트에 사용된 다른 현대 차량과 비교하여 양호한 성능을 보였습니다.1960-1963년형 코베어의 핸들링 및 안정성 성능은 제어력 상실 또는 전복의 비정상적인 가능성을 초래하지 않으며, 적어도 일부 현대 차량의 성능은 외제 및 국내 차량에 버금갑니다.[36]

그린브라이어 스포츠왜건

주요 기사:쉐보레 그린브라이어

Chevrolet은 다른 차체 스타일 외에도 밴 및 픽업 차체 스타일, 리어 로드 또는 사이드 로드 구성으로 Corvair Greenbrier라는 이름으로 판매했습니다.

제작노트

연도 생산. 기준가격 메모들
1960 253,268 US$1,984–2,238 500개와 700개의 4도어 세단은 출시 당시 유일한 모델이었고, 500개와 700개의 클럽 쿠페는 1960년 1월에 출시되었으며, 몬자 클럽 쿠페는 95마력(71kW)의 "Super Turbo Air" 고성능 엔진 옵션과 4단 변속기, 가스 히터 옵션, 러기지 컴파트먼트에 장착된 스페어 타이어가 장착되어 있습니다.그리고 중앙 자동 초크.1960년식 신형 모델의 품귀현상을 야기하면서, 미국 철강사의 파업으로 인해 판매가 지연되었습니다.몬자는 쉐보레 최초의 1인치(25mm) 스트라이프 화이트월 타이어 '좁은' 모델입니다.
1961 337,371 US$1,920–2,331 Lakewood 스테이션 왜건, Greenbrier, Corvan, Loadside 및 Rampside 픽업이 추가되었으며, ³ 엔진에 145개, 3단 수동 옵션이 추가되었으며, 예비 타이어는 1961년 중반 전천후 에어컨 옵션이 장착되지 않은 모델에 장착되었습니다.수동 초크.몬자 생산의 첫 해는 판매의 성공을 보여주었고, 포드는 팰컨 스프린트를 개발하고, 머스탱은 몬자에 의해 발견된 작은 스포츠카 시장을 이용하게 만들었습니다.
1962 336,005 US$1,992–2,846 Monza Convertible 및 터보차지 Monza Spyder는 1962년 중반에 옵션으로 프론트 안티롤 바, 리어 액슬 리미트 스트랩, 위치 맞춤 디퍼렌셜, 새로운 Monza 풀 휠 커버, 옵션에 Kelsey Hayes 녹오프 와이어 휠 추가, Monza 왜건 사용 가능, 500대의 왜건이 떨어짐 - "레이크우드"라는 이름을 잃은 마차입니다.스테이션 웨건은 1962년 중반에 다른 코베어 및 쉐비 II 모델의 용량을 제공하기 위해 단종되었습니다.
1963 288,419 US$1,982–2,798 자동 조정 브레이크 및 소규모 엔진 개선(벨트 가이드, 개선된 오일 쿨러), 새로운 몬자 로커 몰딩, 로드 사이드 픽업 중단
1964 215,300 미화 2,000~2,811달러 164 CID, 엔진, 횡방향 판 스프링 및 개정된 코일 스프링이 추가된 개선된 리어 서스펜션, 프론트 스태빌라이저 바가 기본으로 추가, 핀 리어 브레이크 드럼, 특정 센터가 있는 몬자를 위한 새로운 옵션 풀 휠 커버 표준, 새로운 몬자 크롬 로커 및 휠 개구 몰딩, 램프 사이드 픽업을 위한 지난해.
1965 247,092 US$2,066–2,665 코베어의 주요 재설계 -- All-New Fisher Z 차체, 모든 모델의 하드탑 스타일링, 700 시리즈 단종, 코르사 시리즈는 몬자 스파이더 시리즈를 대체합니다. Greenbrier는 1,528년 제작된 후 1년 중에 단종되었습니다. 전면 개정 및 완전히 독립적인 리어 서스펜션, 히터 및 에어컨 시스템 개선,수많은 소형 엔진 및 섀시 개선.Z17 "스티어링 및 서스펜션" 옵션이 올해 중반에 출시되었으며, 약 25%의 비율이 향상된 특수 스프링, 특수 쇼크 업소버, 16:1 스티어링 박스 및 특수 스티어링 암이 포함됩니다.새로운 옵션으로는 140마력(100kW) 엔진, 텔레스코픽 스티어링 칼럼, AM/FM, FM 스테레오, 먼지 제어를 위한 엔진 슈라우드가 장착된 헤비 듀티 오일 배스 에어 클리너 시스템 등이 있습니다.앞 쉐비 엠블럼은 빨간색으로 칠해져 있습니다.
1966 109,880 US$2,083–2,682 개선된 3단 및 4단 싱크로메쉬 수동변속기, 지난해 코르사 모델, 지난해 오샤와 캐나다 생산.1965년 후반에 스티어링 샤프트를 수정하면서 충돌 시 기둥 침입의 위험을 줄이기 위해 U-조인트와 플로어 보강재가 추가되었습니다.타이어 크기는 6.50–13에서 7.00–13으로 업그레이드되었으며, 화이트월은 0.625(15.9mm) 더 좁아졌습니다.특정 모델 센터가 있는 모든 모델을 위한 새로운 "스포크" 스타일의 휠 커버.프론트 쉐비 엠블럼은 파란색으로 도색되었습니다(생산이 끝날 때까지 이 색상을 유지).새로운 옵션 장비에는 헤드레스트, 숄더 하니스, 4스피커 Delco FM 스테레오 멀티플렉스, 파워 리어 안테나, 마그 스타일(N96) 휠 커버 등이 포함됩니다.에어컨이 있는 자동차를 위해 엔진 뒤에 작고 새로운 콘덴서가 장착되었습니다.4개의 랩 벨트(전면 2개, 후면 2개), 패딩 계기판, 대형 미등 렌즈, 주야 백미러 등이 전 모델에 기본 적용됐습니다.백라이트, 앞유리 워셔, 패딩 선바이저 등이 이제는 기본이었습니다.몬자스와 코르사스는 계기판에 검은색 주름 마감 처리가 되어 있습니다.110마력 및 140마력 자동차를 위한 새로운 리어 데크 엠블럼 디자인
1967 27,253 미화 2,128–2,540달러 지난해 4도어 하드탑 세단, 에너지 흡수 스티어링 컬럼, 듀얼 서킷 브레이크 시스템, 강력한 도어 힌지 도입새로운 안전 3스포크 스티어링 휠 표준.4방향 위험 플래셔, 차선 변경 방향 지시등 제어, 계기판 덮개에 추가 패딩, 안전 제어 노브 등이 도입됐습니다.110마력(82kW) 엔진은 도입 시 선택 엔진에 불과하며, 최종적으로 140마력(100kW)은 COPO 9551 "B"로 제한된 생산에서 중앙 사무소 생산 주문으로 사용할 수 있습니다.새로운 "안전" 파워글라이드 시프트 노브와 숄더 벨트 장착 포인트가 추가되었습니다.500개를 위한 새로운 스타일의 표준 허브 캡.미등 렌즈 내부의 크롬 링이 넓어졌습니다.새로운 옵션에는 속도 경고, 델코 스테레오 테이프 시스템이 포함되었습니다.새로운 얇은 껍질의 "아스트로 버킷(Astro-bucket)" 앞좌석 및 몬자스(Monzas)에 새로운 비닐 패턴 표준 적용.
1968 15,399 US$2,243–2,626 모든 시장에서 공기 분사 반응기 표준, 140마력(100kW) 엔진이 일반 생산 옵션으로 재도입되었으며, 옵션인 전천후 에어컨 단종, 멀티플렉스 스테레오 옵션 단종, 연료 증기 리턴 라인 및 점화 키 경고 버저 신표준 기능.1968년 1월 1일 이후 프론트 숄더 하니스가 표준화되고, 모든 모델에서 리어 숄더 하니스는 옵션으로 제공됩니다.사이드 마커 라이트(앞에는 황색 전구, 뒤에는 적색)가 모든 모델의 펜더에 추가되었습니다.대시의 중앙 부분에 새로운 패딩을 입혔습니다. 대시 상단에 두꺼운 패딩을 입혔으며 몬자스의 스티어링 휠 스포크는 이제 크롬 대신 알루미늄을 스쳤습니다.
1969 6,000 US$2,528–2,641 지난해 – 1969년 5월까지 생산, 6,000개의 Corvair가 장착된 Monza 컨버터블 521대 생산, 사소한 변경, 수동변속기 차량의 클러치 케이블 디자인 개선, 새로운 헤드레스트가 장착된 버킷 시트, 넓은 실내 미러, 세련된 프론트 브레이크 호스 디자인, 프론트 사이드 마커(Front side marker)에 호박색 렌즈와 투명 전구(1968년과는 반대)가 추가되었습니다.140마력(100kW) 엔진, F41 특수 용도 서스펜션, N44 퀵비 스티어링 박스 포지티브 및 텔레스코픽 스티어링 칼럼 사용 가능.실내 창문 손잡이는 선명한 색상의 손잡이가 특징입니다.디럭스 스티어링 휠 옵션이 단종되었습니다.새로운 스타일의 점화, 도어 및 트렁크 키 도입마지막 몇 달간의 생산차는 윌로우 런 공장의 오프라인 특수 지역에서 수작업으로 제작되었습니다.
총 1,835,170

생산공장

명시된 경우를 제외하고는 모든 위치가 자동차 전용입니다.

윌로우 런, 캔자스 시티, 오클랜드, 반 나이스 등은 모두 피셔 바디(Fisher Body) 공장과 인접한 쉐보레 조립 공장이었습니다.

세인트 루이스와 플린트는 쉐보레 트럭 공장이었지만, 쉐비는 두 도시와 세인트루이스에 풀사이즈 자동차 공장을 가지고 있었습니다.루이스 그 식물들은 인접해 있었습니다.

오샤와는 캐나다의 GM이 단독으로 운영했습니다.

CKD 공장들은 GM 해외 사업장에 의해 운영되었습니다.

모델명

1962 쉐보레 코베어 램프사이드

램프 사이드 – 1961년부터 1964년까지 사용 가능했던 램프가 한쪽에 있는 Corvair 픽업

500 – 가장 낮은 트림 레벨을 자랑하는 기본 모델 Corvair.항상 고무 매트, 벤치 시트, 그리고 아주 작은 트림이 함께 제공되었습니다.

700 – 500 모델보다 다음 트림 레벨 업.이 모델들은 고무 매트와 벤치 시트도 함께 제공되었지만, 더 광범위한 외부 트림과 추가적인 기능을 기본적으로 갖추고 있습니다.(이 모델은 1964년 이후 단종되었습니다.)

레이크우드 – 코베어 스테이션 왜건(1961-62)은 500 또는 700으로 구입 가능합니다.몬자 왜건은 1962년에 출시되었으며 실제로는 레이크우드가 아닙니다.모든 창문 유리는 지붕 선이 더 높기 때문에 이 모델에 특화되어 있습니다.

Monza(900) – 1960-1963년에 한해 트림 라인의 최상위 모델입니다.1964년에는 몬자 스파이더(Monza Spyder)보다 낮았고, 현재는 자체 모델이 되었습니다.1965-66년 모델에서 몬자는 코르사 트림 수준보다 낮은 순위를 기록했습니다.코르사 모델이 떨어진 후, 몬자는 1967년부터 1969년까지 다시 한번 코르바이어 라인의 정상에 올랐습니다.Monzas는 보통 버킷 시트와 함께 제공되었습니다 (몇 년 전에는 특별한 벤치 시트가 제공되기도 했습니다).몬자스는 카펫과 특별한 트림 패키지를 가지고 있었습니다.

Spyder – Monza Spyder는 1962년과 1963년 모델에 옵션 패키지로 제공되었으며, 1964년에는 본격적인 모델이 되었습니다.150마력(112kW, 152PS) 터보차지 엔진, "풀 인스트루먼트", 특수 엠블럼 및 모든 "몬자" 트림 품목이 장착되었습니다.

Corsa – 1965-66년 라인 스포츠 모델 중 1위.옵션인 180마력(134kW, 182PS) 터보차지 플랫-식스를 장착한 유일한 모델이었습니다.기본 엔진은 신형 4기통 140마력(104kW, 142PS) "빅 밸브" 엔진이었습니다.코르사스는 "완전한 계기판", 특별한 엠블럼, 특별한 은색 페인트가 칠해진 후면 커버 영역과 1965년형 모델의 핀 스트라이핑이 있는 트림을 가지고 있었습니다.옵션인 180hp 엔진은 카뷰레터를 약간 확대하고 내부 임펠러 및 터빈 블레이드의 크기를 증가시킴으로써 동일한 배기량의 1964년형 150hp 엔진에 비해 출력을 높였습니다.

Corvan (95) – 1961-1964년 사용 가능했던 Corvair 패널 밴

Greenbrier – 1961년부터 1965년까지 사용할 수 있었던 창이 달린 밴

로드사이드 – 1961년과 1962년에 사용 가능했던 경사로가 없는 Corvair 픽업

Deluxe – 일부 "van" 모델에서 업그레이드된 인테리어와 트림 옵션 패키지 이용 가능

F.C.(전방 제어) – 운전자와 제어 장치가 앞바퀴의 전방에 있음을 나타내는 모든 Corvair 95 밴 모델에 적용된 Chevy 용어

컨셉트카

코베어 몬자 GT 컨셉

코베어는 코베어 SS, 몬자 GT, 몬자 SS, 아스트로 I 등 수많은 혁신적인 컨셉의 차량을 탄생시켰습니다.유럽에서는 이탈리아의 코치 빌더인 베르토네가 1963년 제네바 모터쇼의 매우 진보된 일회성 프로토타입을 디자인했습니다.이것은 당시 베르토네의 수석 디자이너였던 조르제토 주기아로의 첫 번째 디자인 중 하나였습니다.테스투도는 나중에 몬자 서킷에서 궤도에 오르는 동안 또 다른 베르토네 콘셉트카 알파 로미오 칸구로와 충돌을 당했습니다.[47]피닌파리나 빌드 컨셉인 "Corvair Speciale"와 "Coupe I"과 "Coupe II"로 알려진 다른 두 가지 피닌파리나 컨셉도 있었습니다.

쉐보레 코베어 몬자 GT 쿠페는 1963년 초 몬자 SS(스파이더)와 함께 투어를 하며 뉴욕 국제 오토쇼에 공개적으로 모습을 드러냈습니다.두 차량 모두 코베어 드라이브 트레인을 기반으로 했지만, 각각은 코베어 디자인의 미래적인 발전을 나타냈습니다.SS 컨버터블의 경우 엔진(4기통 설정 포함)이 트랜스액슬 뒤의 재고 위치에 남겨져 있어 휠베이스가 짧아졌습니다(2,200mm).Monza GT는 디트로이트에 있는 GM의 헤리티지 센터에 보관되어 있습니다.

일렉트로페어 II(Electrovair II)는 1966년 몬자 4도어 하드탑을 개조한 모델로, 가솔린 엔진을 대체하는 532볼트 115마력(86kW)의 전기 모터를 장착한 모델입니다.1966년형 모델에서는 실버아연 배터리를 사용하여 트렁크와 엔진실에 장착하고 차체를 약간 개조하여 개조했습니다.이 자동차는 높은 배터리 비용(16만 달러), 제한된 주행거리(64~129km), 짧은 배터리 수명으로 인해 장애를 겪었습니다.[48][49]

레이싱 및 개조 코베어

엔코 스팅어

1966년 옌코 스팅어 2기

코르벳을 경주해왔던 돈 옌코는 캐롤 셸비 머스탱이 현장에 도착한 후에도 성공적으로 경쟁하지 못했습니다.Yenko는 1966년 모델을 시작으로 수정된 Corvairs를 경주하기로 결정했습니다.코르베어는 SCCA 카테고리 중 어느 것에도 맞지 않자 뒷좌석을 없애고 다양한 성능 개선을 선보이는 등 4인승 코르사를 '스포츠카'로 개조했습니다.SCCA는 100대의 자동차를 생산 경주용 모델과 동일시하기 위해 제작해야 했기 때문에 1965년 한 달 만에 100대의 스팅어를 완성했습니다.모두 흰색이었지만, 당시 미국 자동차에 필요했던 SCCA와 마찬가지로 [[citation needed]미국에서 제작된 자동차의 일반적인 경쟁 트림은 흰색에 파란색 줄무늬가 2개 있었습니다.] 개별 자동차 사이에는 다양한 종류가 있었습니다. 일부는 스포일러가 있는 섬유 유리 엔진 커버를 포함한 외관 개조가 있었고, 일부는 그렇지 않았습니다. 일부는 엔진 업그레이드 개발을 받았습니다.ping 160, 190, 220 또는 240마력(119, 142, 164 또는 179kW).쉐보레 공장은 모두 중속 서스펜션, 4단 변속기, 빠른 조향비, '포지트랙션' 리미티드 슬립 디퍼렌셜(쉐보레 3.89단 단종 후 50단, 3.55단), 듀얼 브레이크 마스터 실린더(쉐보레 최초 적용) 등을 장착했습니다.내년에 표준 장비가 될 것입니다.)공랭식 엔진의 엔진 냉각은 대부분 순환 오일로 이루어지기 때문에 경쟁 제품에 사용하기 위해서는 오일 쿨러가 필요했고, 이는 좌측 휠 위의 리어 바디 섹션에 외부적으로 장착되었습니다.

스팅어즈는 트라이엄프 TR4가 지배하는 클래스 D 생산에 참가했습니다.1966년 1월 첫 경주에서 스팅어는 1초 차이로 2위를 차지했습니다.1966년 시즌이 끝날 때까지 제리 톰슨은 센트럴 디비전 챔피언십에서 우승하고 1966년 내셔널스에서 5위를 차지했으며, 콜벳 경주 드라이버로 성공한 딕 톰슨은 노스이스트 디비전 챔피언십에서 우승했으며, 짐 스펜서는 센트럴 디비전 챔피언십에서 우승했으며 디노 밀라니는 2위를 차지했습니다.그 다음 해, 시보레는 코르사 라인을 떨어뜨렸습니다.몬자 라인은 처음에는 4-카뷰레터 엔진을 사용할 수 없었습니다.이것들은 결국 3.89의 차등과 함께 특별한 성능 옵션으로 제공되었습니다.Monza 계측기에는 타코미터나 헤드온 게이지가 없어 별도로 설치해야 했습니다.반면 SCCA는 색상에 대한 판결을 완화했고, 차들은 빨간색이나 파란색으로 제공되었습니다.1967년형 스팅어 14대만 제작된 것으로 추정됩니다.다나 쉐보레는 미국 서부 해안에 스팅어를 보급하고 스팅어 사양에 따라 유사한 차량 3대를 추가로 만들 것을 명령했지만, 옌코의 허가를 받아 캘리포니아 배기가스법을 충족시키기 위해 AIR 분사 시스템을 갖추고 있습니다.총 185대의 스팅어가 제작된 것으로 추정되며, 마지막은 1969-1970년 타이어 테스트 차량으로 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)를 위해 제작된 YS-9700입니다.

피치 스프린트

오랜 로드레이서인 존 피치(John Fitch)는 코르베어의 핸들링 때문에 활기찬 도로와 트랙 중심의 자동차의 기반으로서 특히 관심이 많았습니다.기본적인 Sprint의 경우 엔진이 155마력(116kW, 157PS)으로 약간의 수정만 받았지만, 완충 장치와 스프링의 업그레이드, 휠 얼라인먼트의 조정, 빠른 스티어링 비율, 알로이 휠, 메탈릭 브레이크 라이닝, 필수 우드 림 스티어링 휠(가죽 추가 가격 9.95달러),단속 변속기 및 기타 사소한 변경으로 유럽의 스포츠카와 훨씬 더 많은 비용이 드는 경쟁력을 갖게 되었습니다.레이싱 스트라이프와 전면 그물망 자갈 스크린을 이용할 수 있었습니다.스포일러와 같은 1965-1969년형 자동차의 차체 옵션도 사용할 수 있었지만, 시각적으로 가장 주목할 만한 옵션은 C-필러와 루프 후면을 위한 섬유 유리 오버레이인 "Ventop"이었습니다.

피치는 코르베어 기반의 2인승 스포츠카인 피치 피닉스의 프로토타입을 디자인하고 제작했는데, 표면적으로는 코르베트 기반의 마코 샤크의 작은 버전과 닮았습니다.강철 차체에도 불구하고 총 중량 1,950파운드(885kg)의 무게와 175마력(130kW, 177PS)을 발휘하는 Weber 카뷰레터로 개조된 Corvair 엔진으로 8,760달러의 뛰어난 성능을 발휘했습니다.자동차를 소규모로 생산할 수 있게 된 것과 함께, Chevrolet의 Corvair 생산 종료 결정은 Fitch의 계획의 종료를 의미했습니다.그는 시제품을 여전히 보유하고 있었고, 죽을 때까지 가끔 자동차 쇼에 전시했습니다.2014년 6월 1일, 피치 피닉스는 그리니치 콩쿠르의 본햄스에서 경매에 나와 230,000 달러에 팔렸습니다.그 차는 새 주인과 함께 아직 코네티컷에 있습니다.[50]

1970년대 초, 피치는 위스콘신 주 프린스턴의 아트 허쉬버거에게 그의 재고품을 팔았습니다.허쉬버거는 몇몇 코베어를 약간 변형하여 솔라 스프린트와 솔라 캐벌리어스라는 이름으로 판매했습니다.태양열의 주요 특징은 카마로 후미등이었습니다.

윈필드의 자동차: 리액터 & 피라냐

자동차 커스터마이저인 진 윈필드(Gene Winfield)[51]는 1960년대 중반 가볍고 낮은 코베어 엔진의 독특한 특성을 사용한 두 가지 모델을 만들었습니다.

진 윈필드의 리액터

원자로는 윈필드가 알루미늄 차체 자동차의 장점을 보여주는 임무를 맡았을 때 나왔습니다.그가 개발한 것은 극도로 낮은 슬렁그렁한 2인승 프론트 미드 엔진, 전륜구동 자동차였습니다.그는 코베어 코르사의 180마력 터보차지 엔진을 사용했습니다.[52]시트로 ën DS에서는 앞바퀴 구동 트랜스액슬 및 높이 조절식 서스펜션을 비롯한 기타 드라이브트레인 구성 요소가 제공되었습니다.윈필드(Winfield)는 1960년대 TV 프로그램인 스타 트렉(Star Trek), 배트맨(Batman), 그리고 위치드(Bewitched)에 이 자동차를 배치할 수 있었습니다.[53][54]

비슷한 시기에 스포츠 레이싱 카인 피라냐(Piranha)가 개발되었는데, 이는 자동차의 구조 부품에 새로운 플라스틱인 사이클릭 ABS를 사용하는 것을 보여줍니다.이 경량(1,400 lb) 차량은 여러 세대에 걸쳐 개발되었으며, 후면에 장착된 Corvair 엔진을 사용했습니다.모형 자동차 회사 알미늄 모형 장난감은 진 윈필드가 운영하는 사업부를 통해 실제 자동차를 소규모로 생산하기 시작했습니다.[55]윈필드는 이 차를 TV에서 U.N.C.L.E.카 인 더 맨(The Man from The U.N.C.L.E.C.L.E.C.C.L.E.C.C.C.L.E.C.C.C.C.C.E.C.C.C.C.C.E.C.C.로 특집 편성할 수 있었습니다.[56]

사용자 정의, 사구 버그 및 항공기

코베어 플랫-식스 엔진은 사구 버그와 오프로드 경주에서 폭스바겐 엔진의 인기 있는 대안이었습니다.코르베어 엔진은 Pietenpol, Zenith, Sonex에 의해 빛과 실험적인 항공기 디자인에 동력을 공급하는 데 사용되었습니다.1980년대 이후 공정을 개선해 온 윌리엄 윈은 코베어 엔진을 비행 가능한 발전소로 전환하기 위한 많은 개발 작업을 수행해 왔습니다.[57]

트랜스암

A Corvair는 1966년 Trans Am Series에서 Spurgeon May와 Donna Mae Mims에 의해 운전되었습니다.[58]

모르베어

Matt's Off Road Recovery YouTube 채널의 소유자인 Matthew Wettzel은 "The Morrvair"라는 별명을 가진 매우 변형된 Corvair 스테이션 왜건을 사용하여 유타 남부의 사막에서 꼼짝 못하고 장애가 있는 차량을 복구합니다.Morrvair는 프론트 엔진 차량으로 개조되었으며, LS 엔진, Dana 60 & Dana 70 Axles, 맞춤형 리프트 키트 및 오프로드 차량의 전형적인 기타 많은 개조품이 포함되어 있습니다.

설계영향

1세대 코베어(1960-1964)는 전 세계적으로 자동차 디자인에 영향을 끼친 것으로 인정받고 있습니다.[60]1957년 GM의 고급 스타일링 스튜디오에서 당시 디렉터였던 Ned Nickels의 주도하에 스타일이 완성된 이 컴팩트한 디자인은 Oldsmobile과 Chevrolet의 초기 모델에서 나온 단서를 사용하여 만들어졌습니다.가장 주목할 만한 디자인의 특징인 높은 랩어라운드 벨트 라인은 코베어가 출시된 지 얼마 되지 않아 다른 자동차 제조업체들에 의해 "빌려졌다".BMW 1602/2002, NSU Prinz, Hillman Imp, Fiat 1300/1500, 폭스바겐 Type 34 Karman Ghia, 그리고 Mazda 800이 이 차들에 포함되었습니다.[61]

Corvair의 파워와 경량화의 조합은 유럽 제조업체들에게 현대의 유럽 경제 세단보다 파워와 주행성이 뛰어나고 유럽의 스포츠카보다 다재다능하고 실용적인 디자인을 갖춘 소형 대중적인 가격대의 세단을 위한 미국 시장의 틈새 시장을 소개시켜 주었습니다.1961년 폭스바겐의 Type 34 Karmann Ghia와 Type 3 "notchback", 1962년 BMW의 "New Class" 세단이 그 전체적인 개념을 잘 보여주었습니다.BMW는 더 높은 성능의 고품질 세단을 대량 판매함으로써 이 개념을 더욱 발전시켰고, 곧 다양한 유럽 및 최종적으로 일본 제조업체의 제품을 포함하게 될 "스포츠 세단" 범주의 트렌드를 설정했습니다.

참고 항목

참고문헌

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