지속 가능한 수송

Sustainable transport
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지속 가능한 수송
Public transport, goods delivery, private transport and pedestrians in Leidsestraat, Amsterdam
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지속 가능한 에너지
A car drives past 4 wind turbines in a field, with more on the horizon
에너지 절약
재생 에너지
지속 가능한 수송

지속 가능한 교통은 사회적, 환경적 영향 측면에서 지속 가능한 교통 수단을 말한다.지속가능성 평가를 위한 구성 요소에는 도로, 수상 또는 항공 운송에 사용되는 특정 차량, 에너지원 및 운송을 수용하는 데 사용되는 인프라(도로, 철도, 항공로, 수로, 운하 및 터미널)가 포함됩니다.교통 운영과 물류 및 교통 중심의 개발도 [1]평가에 관여한다.교통의 지속가능성은 주로 교통 시스템의 효과와 효율성뿐만 아니라 시스템의 [2]환경 및 기후 영향에 의해 측정되고 있다.운송 시스템은 환경에 큰 영향을 미쳐 전 세계 에너지 소비와 이산화탄소 [3]배출의 20~25%를 차지한다.배출량의 거의 97%인 대부분은 화석연료의 [4]직접 연소에서 비롯되었다.교통수단으로 인한 온실가스 배출은 다른 에너지 사용 [5]분야보다 빠른 속도로 증가하고 있다.도로 교통은 또한 지역 대기 오염과 [6]스모그의 주요 원인이다.

지속 가능한 교통 시스템은 그들이 봉사하는 지역사회의 환경, 사회 및 경제적 지속가능성에 긍정적인 기여를 합니다.교통 시스템은 사회적, 경제적 연결을 제공하기 위해 존재하며,[7] 사람들은 이동성의 증가로 인해 제공되는 기회를 빠르게 포착하고, 가난한 가정은 저탄소 교통 [8]옵션으로부터 큰 혜택을 받는다.이동성 증가로 인한 이점은 운송 시스템이 초래하는 환경, 사회 및 경제적 비용과 비교되어야 합니다.단기 활동은 종종 연료 효율과 차량 배출량 통제의 점진적 개선을 촉진하는 반면, 장기 목표에는 화석 기반 에너지에서 재생 에너지 및 기타 재생 가능 자원의 사용과 같은 다른 대안으로 운송을 이전하는 것이 포함된다.운송 시스템의 전체 수명 주기는 지속 가능성 측정 및 [9]최적화의 대상이 됩니다.

유엔환경계획(UNEP)은 매년 240만 명이 실외 대기 오염으로 인한 조기 사망을 [10]피할 수 있을 것으로 추산하고 있다.특히 건강에 위험한 것은 미세먼지 성분인 흑탄소의 배출이다. 흑탄소는 호흡기 및 발암성 질병의 알려진 원인이며 지구 기후 [11]변화의 중요한 원인이다.온실가스 배출과 입자 물질 간의 연계는 배출량을 줄이고 기후 변화를 완화하며 대기질 [11]개선을 통한 공중 보건 개선을 통해 저탄소 수송을 지역 차원에서 지속 가능한 투자로 만들고 있다.

교통의 사회적 비용에는 도로 충돌, 대기 오염, 신체적 활동 [12]부족, 통근 중 가족으로부터 빼앗긴 시간, 연료 가격 상승에 대한 취약성이 포함됩니다.이러한 부정적인 영향의 대부분은 차를 [13]소유하고 운전할 가능성이 가장 낮은 사회 집단에게 불균형적으로 영향을 미칩니다.교통 체증은 사람들의 시간을 낭비하고 상품과 서비스의 전달을 늦추면서 경제적 비용을 부과한다.전통적인 운송 계획은 특히 차량의 이동성을 개선하는 것을 목표로 하며, 더 넓은 영향을 충분히 고려하지 못할 수 있다.그러나, 수송의 진정한 목적은, 일, 교육, 상품, 서비스, 친구, 가족등에의 액세스입니다.접근성을 향상시키는 것과 동시에, 환경적, 사회적 영향을 경감해,[14] 교통 체증을 관리하는 실증된 기술이 있습니다.교통 네트워크의 지속 가능성을 성공적으로 향상시키고 있는 지역사회는 보다 활기차고 살기 좋고 지속 가능한 도시를 만들기 위한 광범위한 프로그램의 일환으로 그렇게 하고 있습니다.

정의.

핀란드 헬싱키에 있는 에코렌트의 전기 자동차

지속가능 교통이라는 용어는 지속가능 개발의 논리적 후속으로 사용되었으며, 지속가능성에 대한 광범위한 우려와 일치하는 운송 수단과 운송 계획 시스템을 설명하기 위해 사용됩니다.지속 가능한 교통과 관련된 용어인 지속 가능한 교통과 지속 가능한 [15]이동성에 대한 많은 정의가 있습니다.유럽연합 교통장관 평의회의 그러한 정의 중 하나는 지속 가능한 운송 시스템을 다음과 같이 정의한다.

  • 개인, 기업 및 사회의 기본적인 접근 및 개발 요구를 인간 및 생태계의 건강과 일관되게 안전하게 충족시킬 수 있도록 하며, 후속 세대 간의 형평성을 촉진합니다.
  • 경제적이고, 공정하고, 효율적으로 운영되며, 교통 수단을 선택할 수 있으며, 경쟁력 있는 경제 및 지역 균형 발전을 지원합니다.
  • 토지의 사용과 소음 발생에 미치는 영향을 최소화하면서 배출물과 폐기물을 흡수할 수 있는 지구의 능력 내에서 제한하고, 발전 속도 이하로 재생 가능한 자원을 사용하며, 재생 가능한 대체물 개발 속도 이하로 비재생 자원을 사용한다.

지속 가능한 개발을 실시할 필요가 있다.지속가능성은 단순히 운영 효율과 배출을 넘어선다.수명 주기 평가에는 생산, 사용 및 사용 후 고려사항이 포함됩니다.요람에서 요람으로의 설계는 에너지 효율과 [16][17]같은 단일 요소에 초점을 맞추는 것보다 더 중요합니다.

혜택들

지속 가능한 교통은 지역의 지속 가능한 개발을 가속화할 수 있는 많은 사회적, 경제적 이점을 가지고 있습니다.심각한 보고서의 저공해 발전 전략 모색 세계 협력(LEDS GP)은 일련에 따르면, 지속 가능한 교통 수단 jobs,[18]자전거 전용 도로, 보행자 통로와non-pedestrian pathways,[19]에 투자하여 고용과 사회적 기회를 더와 성교하다 적당한 가격에 접근하게 하통근자 안전을 강화하고 창출에 도움이 된다icient.그것은 또한 정부의 [20]예산뿐만 아니라 사람들의 시간과 가계 수입을 절약할 수 있는 실질적인 기회를 제공하여 지속 가능한 교통에 대한 투자를 '윈윈'의 기회로 만든다.

환경에 미치는 영향

주요 기사:친환경 차량, 전기 버스 및 경전철
Metz의 버스 고속 교통은 벨기에의 [21]Van Hool 제조업체가 개발한 디젤 전기 하이브리드 구동 시스템을 사용합니다.
과테말라 시의 전기 트랜스메트로

교통 시스템은 2004년 세계 에너지 관련 GHG 배출량의 23%를 차지하는 온실가스의 주요 배출국이며, 약 3/4가 도로 차량에서 발생한다.2011년 데이터는 배출되는 모든 온실가스의 3분의 1이 [22]운송에 기인한다고 밝혔다.현재 운송 에너지의 95%가 [5]석유에서 나온다.에너지는 차량 제조 및 사용에서 소비되며 도로, 교량 및 [23]철도를 포함한 운송 인프라에 구현됩니다.또한 모터 구동식 운송은 사람의 건강에 유해하고 기후 [24]변화의 원인이 되는 미립자 물질을 포함하는 배기 가스를 배출합니다.

자동차의 라이프 사이클 환경 영향을 평가하는 역사적인 첫 번째 시도는 테오도르 폰 카르만 [25]덕분입니다.모든 분석이 폰 카르만 모델을 수정하는 데 초점을 맞춘 수십 년 후, Dewulf와 Van Langenhove는 열역학 및 엑서지 [26]분석의 제2법칙에 기초한 모델을 도입했습니다.Chester와 Orwath는 [27][28][29]인프라에 필요한 비용을 설명하는 첫 번째 법칙을 기반으로 유사한 모델을 개발했습니다.

교통의 환경적 영향은 차량의 [30]중량 감소, 지속 가능한 운전 스타일, 타이어 마찰 감소, 전기 및 하이브리드 차량 장려, 도시의 보행 및 자전거 환경 개선, 대중 교통, 특히 전기 [5]철도의 역할을 강화함으로써 감소될 수 있다.

친환경 차량은 동등한 표준 차량보다 환경 영향을 덜 미치도록 설계되었지만, 차량의 전체 수명 주기에 걸쳐 환경 영향을 평가할 때는 [31]그렇지 않을 수 있다.

전기 자동차 기술은 차량의 내장 에너지와 [32]전기 공급원에 따라 운송2 CO 배출량을 줄일 수 있는 잠재력을 가지고 있다.전기 생산에서 석탄의 비중이 상당한 국가에서 전기 자동차의 채택은 기후상의 이점이 적거나 전혀 없다.기후상의 이점은 상당히 다양하며 차량의 크기, 전기 배출량, 운전 패턴, 심지어 날씨에 따라 달라집니다.예를 들어, 2019년 영국의 닛산 리프(Nissan Leaf)는 평균 [33]내연차보다 3분의 1의 온실가스를 배출했다.

한국과학기술원(KAIST)이 개발한 온라인 전기차(OLEV)는 정지상태나 주행 중에도 충전할 수 있어 충전소에 정차할 필요가 없다.구미시는 차체와 노면 사이에 17cm의 공극을 유지하면서 최대 85%의 전력전달효율로 100kW(136마력)의 전력을 공급받는 왕복 24km를 운행한다.그 전력으로 케이블은 [34]도로의 일부 구간에서만 필요하게 됩니다.내연기관과 전기엔진을 조합해 일반 연소기관보다 뛰어난 연비를 실현하는 하이브리드 차량은 이미 보편화됐다.

천연 가스는 운송 연료로도 사용되지만 화석 연료로 여전히 상당한 배출량을 가지고 있기 때문에 덜 유망한 기술입니다(휘발유, 디젤 등보다 낮지만).

브라질은 2007년에 바이오 에탄올로부터 수송 연료 수요의 17%를 충족시켰지만, OECD는 브라질에서의 (1세대) 바이오 연료의 성공은 특정 지역 환경에 기인한다고 경고했다.국제적으로 1세대 바이오 연료는 에너지 효율 조치보다 [35]훨씬 높은 비용으로 온실가스 배출에 거의 또는 전혀 영향을 미치지 않을 것으로 예측된다.그러나 후세대 바이오 연료(2~4세대)는 삼림 벌채나 식량 대 연료 문제로 어려움을 겪지 않기 때문에 상당한 환경적 편익이 있다.다른 재생 가능한 연료로는 수소가 있는데, 수소는 내연 차량에 사용될 수 있고, 어떤 작물에도 의존하지 않고, 전기를 사용하여 생산되며, 심지어 연소될 때 오염을 거의 발생시키지 않는다.

실제로, 옵션의 지속 가능성에 따라 녹색 교통의 규모가 달라집니다.친환경 차량은 일반 차량에 비해 연비가 높지만, 여전히 교통 체증과 도로 충돌의 원인이 되고 있습니다.전통적인 디젤 버스에 기반을 둔 잘 알려진 대중 교통 네트워크는 개인 차량보다 승객 1인당 연료 사용량이 적고, 일반적으로 개인 [36]차량보다 안전하고 도로 공간도 적게 사용합니다.전기열차, 전차, 전기버스를 포함한 녹색 대중교통수단은 친환경 차량의 장점을 지속가능한 교통수단의 선택과 결합한다.환경에 미치는 영향이 매우 낮은 다른 교통수단으로는 자전거와 다른 인간 동력 차량, 동물 동력 운송이 있습니다.환경에 미치는 영향이 가장 적은 가장 일반적인 녹색 교통수단은 보행이다.

철도 수송은 뛰어난 효율성을 자랑합니다(운송 연비 참조).

교통 및 사회적 지속 가능성

호주 멜버른의 전차

도로가 과도하게 건설된 도시들은 대중교통, 도보, 자전거의 급격한 감소와 관련된 의도하지 않은 결과를 경험했다.많은 경우, 거리에는 "생명"이 없어졌다.상점, 학교, 정부 센터 및 도서관은 중심도시에서 멀어졌고, 교외로 피신하지 않은 주민들은 공공 공간과 공공 서비스의 질이 크게 떨어졌다.교외 지역에 있는 초대형 학교 교체가 휴교됨에 따라 교통량이 증가하였고, 미국 도로의 차량 수는 학기 [37]중 7시 15분에서 8시 15분 사이에 30% 증가했다.

그러나 또 다른 영향은 앉아서 생활하는 생활방식의 증가로 비만의 전국적인 전염병을 야기하고 복잡하게 만들었으며, 이에 따른 의료비용의 [12][38]급격한 증가를 수반했다.

자동차 기반 교통 시스템은 저소득 지역의 [39]고용에 장벽을 제시하며,[40] 많은 저소득 개인과 가정은 소득을 유지하기 위해 감당할 수 없는 자동차를 운행해야 한다.

개발도상국에서의 지속 가능한 운송으로의 잠재적 변화

우간다와 같은 개발 도상국에서는 여행자들이 오토바이 택시의 대안으로 자전거를 선택하도록 영향을 미칠 수 있는 요소들을 알아내기 위해 연구자들이 노력해왔다.연구결과는 일반적으로 개인의 나이, 성별, 자전거 타기 능력이 보다 지속 가능한 모드로 전환하려는 의지의 핵심 결정 요소임을 시사한다.자전거의 인식 위험을 줄일 수 있는 교통 시스템의 개선은 자전거의 [41]더 많은 이용에 기여할 수 있는 가장 영향력 있는 변화인 것으로 나타났다.

도시들

1939년 뉴욕 세계박람회의 전시품인 후추라마는 제너럴 모터스의 후원으로 내일의 도시의 비전을 보여주었다.
주요 기사:교통 중심의 개발
상세정보 : 차 없는 도시

도시는 교통 체계에 의해 형성된다.역사 속의 도시(The City in History)에서 루이스 멈포드는 도시의 위치와 배치가 종종 항구나 수로 근처에 위치하고, 동물 수송이나 나중에 철도나 전차 노선으로 접근할 수 있는 교외를 중심으로 어떻게 형성되었는지를 기록했다.

1939년 뉴욕 세계 박람회는 자동차 기반 교통 시스템을 중심으로 건설된 상상된 도시의 모형을 포함시켰다.이 "더 크고 더 나은 미래의 세계"에서 주거, 상업 및 산업 지역은 분리되었고 고층 빌딩은 도시 자동차 전용도로의 네트워크를 통해 나타났다.이러한 생각들은 대중의 상상력을 사로잡았고 1940년대부터 [42]1970년대까지 도시 계획에 영향을 준 것으로 인정된다.

텍사스 휴스턴 시내 부근의 10번 주간 고속도로와 45번 주간 고속도로

전후 자동차의 인기는 [43]도시의 구조와 기능에 큰 변화를 가져왔다.그 당시에는 이러한 변화에 대한 반대가 있었다.제인 제이콥스의 글들, 특히 위대한 미국 도시의 죽음과 삶은 이러한 변화에서 잃어버린 것을 가슴 아프게 상기시키고 이러한 변화에 저항하기 위한 공동체의 노력에 대한 기록을 제공한다.루이스 멈포드는 "도시는 자동차를 위한 도시인가요,[44] 아니면 사람들을 위한 도시인가요?"라고 물었다.도널드 애플랴드는 "The View from the Road"(1964년)에 자동차 교통량이 증가하는 지역사회에 미치는 결과를 기록했으며,[45] 영국에서는 1971년 메이어 힐먼이 어린이 독립적 이동성에 대한 교통량의 영향에 대한 연구를 처음 발표했다.이러한 주의사항에도 불구하고, 자동차 소유,[46] 자동차 사용 및 연료 소비의 추세는 전후 기간 내내 가파른 상승세를 이어갔다.

이와는 대조적으로 유럽의 주류 교통 계획은 자가용이 도시 이동성을 위한 최선 또는 유일한 해결책이라는 가정에 기초하지 않았다.예를 들어, 네덜란드 교통 구조 체계는 1970년대부터 "사회 복지에 대한 기여가 긍정적인 경우에만" 추가 차량 용량에 대한 수요를 충족하도록 요구했으며, 1990년부터 차량 교통 [47]증가율을 절반으로 줄이는 명시적 목표를 포함시켰다.유럽 이외의 일부 도시들, 특히 브라질 쿠리치바, 오리건 포틀랜드, 캐나다 밴쿠버 등에서도 교통은 지속 가능성과 토지 이용 계획과 일관되게 연계되어 있다.

교통수단을 통한 온실가스 배출은 심지어 비슷한 부를 가진 도시에서도 매우 다양하다.출처: UITP, Mobility in Citys Database.

도시 간 교통 에너지 소비에는 큰 차이가 있다. 평균적인 미국 도시 거주자는 중국 도시 거주자보다 연간 24배, 유럽 도시 거주자보다 거의 4배 더 많은 에너지를 개인 교통에 사용한다.이러한 차이는 부만으로 설명될 수 없지만 보행, 자전거, 대중교통 이용률 및 도시 밀도 및 도시 [48]설계를 포함한 도시의 지속적인 특징과 밀접하게 관련되어 있다.

폴란드 슈체친 구시가지 우회도로

자동차 기반 교통 시스템에 가장 많은 투자를 한 도시와 국가는 1인당 화석 연료 [48]사용으로 측정했을 때, 현재 환경적으로 가장 지속 가능성이 낮다.자동차 기반 운송 엔지니어링의 사회적, 경제적 지속 가능성 또한 의문시되고 있다.미국 내에서, 전통적인 도시 지역의 거주자들은 비슷한 수의 여행을 하지만, 더 짧은 거리를 여행하고, 걷고, 자전거를 타고, 교통을 더 [49]자주 이용한다.뉴욕 거주자들은 단지 차를 [50]적게 소유하고 평균 미국인보다 적게 운전함으로써 매년 190억 달러를 절약하는 것으로 계산되었다.자동차 집약도가 낮은 도시 교통수단은 북미와 유럽에서 인기를 끌고 있는 카셰어링이며, 이코노미스트지에 따르면 카셰어링은 소유 차량 [51]15대를 대체하는 렌터카 1대 정도의 비율로 자동차 소유를 줄일 수 있다.자동차 공유는 선진국에 비해 교통과 도시 밀도가 더 나쁜 개발도상국에서도 시작되었다.인도의 줌, 중국의 eHi, 멕시코의 캐럿과 같은 회사들은 자동차 관련 오염을 줄이고 교통을 개선하며 [52]자동차를 이용할 수 있는 사람들의 수를 늘리기 위해 개도국에 카 셰어링을 제공하고 있다.

유럽위원회는 지속 가능한 도시 이동성을 위해 2009년 9월 30일 도시 이동성에 관한 행동 계획을 채택했다.유럽위원회는 2012년에 행동계획의 실시를 재검토하고, 추가 행동의 필요성을 평가한다.2007년에는 유럽 인구의 72%가 성장과 고용의 핵심인 도시 지역에 살고 있었다.도시는 경제와 주민들의 복지를 뒷받침할 효율적인 교통 시스템을 필요로 한다.EU GDP의 약 85%는 도시에서 발생한다.오늘날 도시 지역은 교통을 환경(CO2, 대기 오염, 소음) 및 경쟁력(대중) 측면에서 지속 가능하게 만드는 동시에 사회적 우려를 해결해야 하는 과제에 직면해 있습니다.이는 건강 문제와 인구통계학적 추세에 대한 대응의 필요성에서부터 경제적, 사회적 결속을 촉진하는 것에서부터 거동이 불편한 사람, 가족 [53]및 아동의 요구를 고려하는 것까지 다양하다.

C40 Citys Climate Leadership Group(C40)은 온실가스 배출과 기후 위험을 줄이면서 도시 시민들의 건강과 복지를 증진시키는 도시 활동을 추진하는 전 세계 94개 도시의 모임입니다.2019년 10월 C40 청정공기도시 선언에 서명함으로써 35명의 시장이 청정공기를 호흡하는 것이 인간의 권리임을 인식하고 청정공기를 [54]위한 글로벌 연대를 구성하기 위해 함께 노력하기로 약속하였습니다.

정책과 거버넌스

한 장의 사진으로 7개의 지속 가능한 교통 수단(Prague)
승객 1인당 탄소 배출량

국가 및 도시별

영국

2021년 공공정책연구소는 영국의 자동차 사용은 줄어들고 활발한 교통과 대중 교통은 더 많이 이용되어야 한다는 성명을 발표했다.교통부는 영국과 영국의 나머지 철도를 보다 [55]친환경적으로 만드는 것을 포함하여, 그 어느 때보다 더 많은 20억 파운드를 활발한 운송에 쓸 것이라고 응답했다.

독일.

일부 서구 국가들은 교통을 장기 [56]및 단기 시행 모두에서 더 지속 가능하게 만들고 있다.독일 프라이부르크에서 이용 가능한 교통수단의 개조가 그 예입니다.이 도시는 자동차가 [22]허용되지 않는 넓은 지역과 함께 대중교통, 자전거 타기, 도보 등의 광범위한 방법을 시행하고 있다.

미국

많은 서양 국가들이 자동차 지향적이기 때문에 사람들이 이용하는 주요 교통수단은 개인 차량이다.그들의 여행의 약 80%는 [22]자동차와 관련이 있다.그러므로 캘리포니아는 미국에서 가장 높은 온실 가스 배출국 중 하나이다.연방 정부는 온실 가스 배출을 줄이기 위해 총 차량 운행 횟수를 줄이기 위한 몇 가지 계획을 세워야 한다.예를 들어 다음과 같습니다.

  • 이동성과 접근성을 높이기 위해 더 넓은 커버리지 영역을 제공함으로써 대중 교통을 개선하며, 보다 신뢰성과 응답성이 높은 대중 교통 [57]네트워크를 제공하는 새로운 기술을 제공합니다.
  • 넓은 보행자 통로의 제공, 시내의 자전거 공유 스테이션, 쇼핑 센터에서 멀리 떨어진 주차장, 노상 주차 제한, 시내의 느린 차선 제공을 통해 걷기와 자전거 타기를 장려합니다.
  • 주차 요금과 통행료 인상을 통해 자동차 소유 비용과 가스세를 인상하여 사람들이 보다 연비가 좋은 차량을 운전하도록 장려합니다.저소득층이 일반적으로 연비가 낮은 노후 차량을 운전하기 때문에 이는 사회적 형평성 문제를 야기할 수 있다.정부는 세금과 통행료에서 걷힌 추가 수입을 대중 교통을 개선하고 가난한 [58]지역사회에 혜택을 주는 데 사용할 수 있다.

다른 주들과 국가들은 행동 경제학에 대한 지식을 증거 기반의 지속 [59]가능한 교통 정책으로 바꾸기 위한 노력을 해왔다.

프랑스.

2022년 3월에는 프랑스에서 모든 자동차 광고 자료에 지속 가능한 운송 관행의 사용을 촉진하는 세 가지 표준 면책 조항 중 하나를 포함하도록 요구하는 광고 규제가 시행될 것이다.이는 전기차를 포함한 모든 차량에 적용됩니다.2028년에는 킬로미터 [60][61]당 128그램 이상의 이산화탄소를 배출하는 자동차를 광고하는 것도 불법이 될 것이다.

도시 수준

다음 항목도 참조하십시오.도시의 무질서한 증가

지속 가능한 교통 정책은 도시 차원에서 가장 큰 영향을 미칩니다.

서유럽에서 가장 큰 도시들 중 일부는 비교적 지속 가능한 교통 수단을 가지고 있다.파리에서는 53%가 도보로, 3%가 자전거로, 34%가 대중교통으로, 10%만이 차로 여행한다.일드프랑스 전체 지역에서 도보여행은 가장 인기 있는 교통수단이다.암스테르담에서는 28%가 도보로, 31%가 자전거로, 18%가 대중교통으로, 23%만이 [62]차로 여행한다.코펜하겐에서는 62%의 사람들이 학교나 직장에 자전거로 [63]통근하고 있습니다.

서유럽 이외의 도시로는 브라질 쿠리치바, 콜롬비아 보고타, 오리건 포틀랜드, 캐나다 밴쿠버 등이 있다.호주 빅토리아주는 2010년에 교통 정책, 계획 및 [65]운영에 미치는 기후 변화를 포함한 지속 가능성 문제를 교통 기관이 적극적으로 검토하도록 강제하는 법률인 교통 통합법을[64] 통과시켰습니다.

세계의 많은 다른 도시들은 지속가능성과 교통 정책을 연계할 필요성을 인식하고 있다. 예를 들어, 기후 보호를 위한 도시 [66]프로그램에 참여하는 것이다.

1939-2007년 유가 동향(공칭 및 인플레이션 조정)
자동차용 마일은 2009년 3월까지 미국을 여행했다.

일부 도시들은 [67]자동차 사용을 제한하거나 배제하는 등 자동차 없는 도시가 되려고 노력하고 있다.

2020년 COVID-19 대유행으로 인해 밀라노, 런던, 브라이튼, 더블린을 포함한 여러 도시들이 자전거와 도보를 획기적으로 늘리는 계획을 채택하게 되었다.이러한 계획들은 대중 교통을 피함으로써 사회적 거리를 두는 것을 용이하게 하고 동시에 교통 혼잡의 [68][69]증가와 자동차 사용의 증가로 인한 대기 오염을 방지하기 위해 취해졌다.뉴욕시와[70] [71]파리에서도 비슷한 계획이 채택되었다.

커뮤니티와 풀뿌리 활동

지속 가능한 교통은 기본적으로 풀뿌리 운동이지만, 현재는 도시 전체, 국가 및 국제적 의의를 인정받고 있다.

환경 문제에 의해 시작된 운동이지만, 최근 몇 년 동안 사회적 형평성과 공정성 문제에 대한 강조가 증가했으며, 특히 고령자 인구의 급속한 증가를 포함한 저소득 계층과 이동성에 제약이 있는 사람들에 대한 적절한 접근과 서비스를 보장할 필요가 있었다.대부분의 차량 소음, 오염 및 안전 위험에 노출된 사람들은 차를 소유하지 않거나 운전할 수 없는 사람들, 그리고 자동차 소유 비용이 심각한 재정적 부담을 [72]야기하는 사람들이다.

2011년에 시작된 Greenxc라는 단체는 미국에서 사람들에게 카풀을 장려하는 전국적인 인식 캠페인을 만들었다. 이 캠페인은 가는 길에 있는 여러 목적지에 들러서 그들의 여행을 비디오 영상, 게시물,[73] 사진으로 기록함으로써 사람들에게 카풀을 장려한다.승차 공유는 모든 사람이 개별 자동차를 사용하는 대신 여러 사람이 한 대의 차를 사용할 수 있게 함으로써 개인의 탄소 배출량을 감소시킨다.

21세기 초에, 일부 회사들은 심지어 상업적인 목적으로도 범선의 사용을 늘리려고 노력하고 있다. 예를 들어, Fairtrannsport와[74] New Dawn[75] Traders 그들은 Sail Cargo [76]Alliance를 만들었다.

지속 가능한 개발

정의된 목표를 달성하기 위해 지속 가능한 운송을 촉진하는 다양한 지속 가능한 개발 목표(SDG)가 있습니다.여기에는 건강에 관한 SDG 3(도로안전성 향상), 에너지 관련 SDG 7(SDG 7), 양질의 일자리와 경제성장에 관한 SDG 8(복원적인 인프라스트럭처 관련 SDG 9), 지속 가능한 도시에 관한 SDG 11(교통 접근 및 대중 교통의 확대), 지속 가능한 소비와 생산(화석연료 보조금 종료) 및 해양 및 해양 및 14(SDG 14)이 포함됩니다.자원입니다.[77]

최근의 동향

2010년대까지 [78]전기차의 세계 재고량은 꾸준히 증가했다.
트랜스포트로부터의 전체적인 GH

자동차 여행은 20세기 내내 꾸준히 증가했지만, 2000년 이후의 추세는 더 복잡했다.2003년 이후 유가 상승은 미국,[79] 영국, 호주의 자가용 차량 여행용 1인당 연료 사용 감소와 관련이 있다.2008년 전 세계 석유 소비는 전체적으로 [80]0.8% 감소했으며 북미, 서유럽 및 아시아 일부 지역의 소비는 크게 감소했습니다.

다른 요인들 운전에 미국 적어도에는 영향을 미치는 베이비 붐 세대의 지금, 다른 여행 모드에 대한 선호 더 젊은 나이 친구들, 대침체기에 의해(교통과 같은)를 몰고 다니는 은퇴, 기술(인터넷, 모바일 장치)여행 경비도 적고 어쩌면 덜 매력적인 필요한 상승 이용된다.[81]

그린워싱

그린 트랜스포트라는 용어는 환경 지속가능성에 긍정적인 기여를 하는 것으로 입증되지 않은 제품에 대한 그린워시 마케팅 기법으로 종종 사용됩니다.그러한 주장은 법적으로 이의를 제기할 수 있다.예를 들어 노르웨이 소비자 옴부즈맨은 자신의 자동차가 "친환경", "깨끗", "환경 친화적"이라고 주장하는 자동차 제조업체를 대상으로 했습니다.제조업체들은 말을 [82]하지 않으면 벌금을 물게 될 위험이 있다.Australian Competition & Consumer Commission(ACC; 호주경쟁소비자위원회)은 제품에 대한 "친환경" 청구를 "매우 모호하고, 소비자들이 이 청구에 광범위한 의미를 부여하도록 유도하며,[83] 이로 인해 오해를 살 위험이 있다"고 설명하고 있습니다.2008년 ACCC는 한 자동차 소매업자에게 사브 자동차의 녹색 마케팅을 중단하도록 강요했는데, 호주 연방 법원에서 "오해의 소지가 있다"[84]고 판결했습니다.

도구 및 인센티브

2000년까지 국가별 1인당 온실가스 배출량

몇몇 유럽 국가들은 보다 지속 가능한 교통 수단을 지원하는 재정적 인센티브를 개방하고 있다.교통을 위해 매일 자전거를 타는 것에 초점을 맞추고 있는 유럽 자전거 연맹은 불완전한 [85]개요를 담은 문서를 작성했다.영국에서는 고용주가 수년간 직원들에게 금전적 인센티브를 제공해 왔다.종업원은 고용주가 구입한 자전거를 임대하거나 대여한다.다른 지원도 받을 수 있습니다.이 계획은 비용을 절약하고 일상 업무에 통합된 운동을 하는 인센티브를 받는 직원에게 유익합니다.고용주는 세금 공제, 병가 감소, 자동차 주차 공간 [86][87]압박 경감 등을 기대할 수 있다.2010년 이후 아이슬란드(Samgöngugreidslur)에서는 자가용을 운전하지 않고 출근하는 사람이 매달 목돈을 받는 제도가 시행되고 있다.직원은 일주일에 하루 이상 또는 일정 기간의 20% 이상 업무용으로 자동차를 사용하지 말라는 명세서에 서명해야 한다.일부 고용주들은 신탁에 따라 고정 금액을 지불한다.다른 고용주는 자전거 수리비, 대중교통 정기권 등을 상환한다.2013년부터 매월 ISK 8000까지 비과세됩니다.대부분의 주요 작업장에서 이 기능을 제공하고 있으며, 상당수의 직원이 이 방식을 사용하고 있습니다.2019년부터는 계약기간 [88][89]중 40% 이상 승용차를 사용하지 않기로 계약하면 절반의 금액이 비과세된다.

도시 교통에 대한 가능한 조치

EU 교통 에너지 총국(DG-TREN)은 주로 도시 교통에 초점을 맞춘 프로그램을 시작했다.주요 척도는 다음과 같습니다.

역사

상세 정보:운송의 역사

지속 가능한 교통의 대부분의 도구와 개념은 이 문구가 만들어지기 전에 개발되었습니다.첫 번째 교통수단인 걷기도 가장 [91]지속가능하다.대중 교통은 적어도 1662년 [92]블레이즈 파스칼에 의해 대중 버스가 발명된 시점까지 거슬러 올라간다.최초의 여객 전차는 1807년에, 최초의 여객 철도는 1825년에 운행을 개시했다.페달 자전거는 1860년대부터 시작되었다.이것들은 제2차 세계대전 이전 서구 국가에서 대부분의 사람들이 이용할 수 있는 유일한 개인 교통 수단이었고, 개발도상국 대부분의 사람들에게 유일한 선택 사항으로 남아있다.화물은 인간의 힘, 동물의 힘 또는 철도에 의해 이동되었다.

매스 모터화

전후 몇 년은 부를 증가시키고 사람과 상품의 이동성을 더 크게 만들려는 수요를 가져왔다.영국의 도로 차량 수는 1950년과 [46]1979년 사이에 5배 증가했으며, 다른 서구 국가들도 비슷한 추세를 보였다.대부분의 부유한 국가와 도시는 성장과 번영을 뒷받침하는 데 필수적인 더 크고 더 잘 설계된 도로와 고속도로에 많은 투자를 했다.교통계획은 도시계획의 한 부분이 되었고, 유도된 수요를 "예측 및 제공"에서 토지 이용 계획 및 대중 교통을 포함하는 지속 가능한 접근법으로 중추적인 변화로서 식별했다.미국, 영국, 호주에서는 교통, 도보, 자전거에 대한 공공 투자가 급격히 감소했지만, 캐나다나 유럽 [36][93]본토에서는 이와 같은 수준으로 발생하지 않았다.

이 접근법의 지속 가능성에 대한 우려는 1973년 석유 위기와 1979년 에너지 위기 동안 널리 퍼졌다.연료의 고비용과 제한된 가용성은 1인승 차량 여행의 대안에 대한 관심을 다시 불러일으켰다.

이 시기부터 시작된 교통 혁신에는 높은 점유율 차량 차선, 도시 전체의 카풀 시스템 및 교통 수요 관리가 포함됩니다.싱가포르는 1970년대 후반에 혼잡통행료를 도입하였고, 쿠리치바는 1980년대 초에 버스 고속철도 시스템을 도입하기 시작했다.

1980년대와 1990년대 동안의 비교적 낮고 안정된 유가는 1980년부터 2000년까지 자동차 여행의 상당한 증가를 가져왔다. 이는 사람들이 더 자주 그리고 더 먼 거리를 차로 여행하기를 선택했기 때문이고, 간접적으로 도시가 상점이나 직장에서 멀리 떨어진 교외 주택 지역을 개발했기 때문이다.무질서한 증가철도 및 연안 운송에서 도로 운송으로의 이동과 적시 배송 요구 등 화물 물류 동향은 화물 운송이 일반 차량 운송보다 더 빠르게 증가했음을 의미했습니다.

동시에 교통에 대한 "예측과 제공" 접근법의 학문적 토대는 특히 [94]피터 뉴먼에 의해 1980년대 중반의 도시와 그 교통 시스템에 대한 일련의 비교 연구에서 의문을 제기하고 있었다.

영국 정부의 교통[95] 백서는 영국의 교통 계획에 대한 방향의 변화를 표시했다.백서의 서문에서 토니 블레어 수상은 다음과 같이 말했다.

우리는 우리가 직면한 문제들로부터 단순히 우리의 길을 만들어 낼 수 없다는 것을 알고 있다.이는 환경적으로 무책임하고 효과가 없을 것입니다.

백서의 동반 문서인 "Smarter Choices"는 영국 전역에서 발생하는 작고 산재된 지속 가능한 교통 이니셔티브를 확장할 수 있는 가능성을 조사했으며, 이러한 기술을 포괄적으로 적용하면 도시 지역의 피크 시간 자동차 여행을 20% [96]이상 줄일 수 있다고 결론지었다.

미국 [97]연방 고속도로국의 유사한 연구도 2004년에 발표되었으며, 교통 수요에 대한 보다 사전 예방적인 접근법이 전체 국가 교통 전략의 중요한 요소라는 결론을 내렸다.

모빌리티의 이행

이 항은 모빌리티의 이행에서 발췌한 것입니다.[편집]
헤르만 노프라허는 수십 년 동안 자동차 도시와 자동차 의존도를 비판해 왔다.보행장비를 통해 그는 자가용 자가용 교통수단의 엄청난 공간 수요를 희화화하고 있다(2007년).
이동성 전환은[98][99] 교통(화물 운송 포함)과 이동성을 재생 에너지 자원으로 지속 가능한 교통으로 전환하고 여러 가지 다른 민간 교통 및 지역 대중교통 수단을 통합하는 일련의 사회, 기술 및 정치 프로세스이다.그것은 또한 사회 변화, 공공 [100]공간의 재분배, 그리고 도시 계획에서 자금을 조달하고 지출하는 다양한 방법을 포함한다.이동성 전환의 주요 동기는 (대부분 충돌에 의한 것이 아니라) 교통으로 인해 사람과 환경(종종 직간접적으로도 사람에게 영향을 미치는)에 미치는 해와 피해를 줄이고, 다양한 상호 연결된 물류, 사회, 경제를 해결하는 것이다.c 및 에너지 문제와 비효율성.

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외부 링크

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