자동차 의존성

Car dependency
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자동차 의존은 일부 도시 배치가 자전거, 대중교통, 보행과 같은 대체 교통 수단보다 자동차를 선호하게 한다는 개념이다.

개요

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많은 현대 도시들에서 자동차는 편리하고 때로는 쉽게 움직이기 위해 필요하다.[1] 자동차 이용에 있어서는 교통혼잡으로 인해 점점 더 큰 도로에 대한 '수요'가 발생하고 교통 흐름에 대한 '임피던스'가 제거되는 소용돌이 효과가 있다. 예를 들어, 보행자, 신호화된 건널목, 신호등, 자전거 타는 사람, 그리고 전차와 같은 다양한 형태의 거리 기반 대중 교통이 있다.

이러한 조치들은 자동차 사용을 다른 운송 수단들을 희생시키면서 더 쾌적하고 유리하게 만들기 때문에 더 많은 교통량이 유도된다. 또한, 도시의 도시 디자인은 이동과 공간의 측면에서 자동차의 요구에 맞게 조정된다. 건물은 주차장으로 대체된다. 야외 쇼핑거리는 폐쇄된 쇼핑몰로 대체된다. 은행과 패스트푸드점은 보행자가 불편하게 위치한 드라이브인 버전으로 대체된다. 상업·소매·엔터테인먼트 기능이 혼합된 타운센터는 대형 주차장으로 둘러싸인 단기능 비즈니스파크, '카테고리 킬러' 리테일박스, '멀티플렉스' 엔터테인먼트 단지 등으로 대체된다.

이러한 종류의 환경은 자동차가 그것들에 접근하도록 요구하기 때문에, 증가된 도로 공간에 더 많은 교통량을 유도한다. 이로 인해 혼잡도가 발생하고, 위의 주기는 계속된다. 도로는 점점 더 커지고, 이전에 주택, 제조업, 그리고 기타 사회경제적으로 유용한 목적으로 사용되었던 토지의 더 많은 면적을 소비하게 된다. 대중 교통은 덜 실행가능해지고 사회적으로 낙인이 찍혀 결국 소수 교통수단이 된다. 자동차를 사용하지 않고 기능적인 삶을 살 수 있는 사람들의 선택과 자유가 크게 줄어든다. 그런 도시들은 자동차에 의존한다.

자동차 의존성은 주로 재생 불가능한 자원의 소비와 지구 온난화의 원인이 되는 온실가스의 생산으로 인한 환경 지속가능성의 문제로 여겨진다. 사회문화적 지속가능성의 문제이기도 하다. 게이티드 커뮤니티와 마찬가지로, 자가용 자동차는 사람 사이의 물리적 분리를 생성하며, 도시 환경에서 사회 자본 형성 및 유지보수의 중요한 측면인 비정형 사회적 만남의 기회를 감소시킨다.

자동차의 부정적 외형성

자동차 비효율성

델프트 대학교가 만든 교통 부문[2] 외부 비용 추정에 관한 지침서에 따르면, 자동차의 외형성을 평가하기 위한 유럽연합의 주요 참고 문헌은 다음과 같다.

문제 해결

뉴 어반주의, 트랜짓 위주 개발, 스마트 성장으로 다양하게 알려진 자동차 의존성을 바로잡기 위한 여러 가지 계획과 설계 접근법이 있다. 이러한 접근법의 대부분은 도시의 물리적 도시 설계, 도시 밀도 및 토지 이용 구역제에 초점을 맞추고 있다. 폴 미즈는 도시 형태와 밀도 문제보다 좋은 대중교통에 대한 투자, 공공부문에 의한 중앙집중식 관리, 적절한 정책 우선순위가 더 중요하다고 주장했다.

물론, 이 주제와 관련된 복잡한 주장들, 특히 도시밀도와 통행가능성 사이의 관계, 또는 동일한 수준의 유연성과 속도를 제공하는 자동차에 대한 실행 가능한 대안의 본질에 대해 많은 세부사항들을 반대하는 사람들이 있다. 또한 공유 사용, 크기 감소, 도로 공간 관리 및 보다 지속 가능한 연료 공급원의 측면에서 자동차 그 자체의 미래에 대한 연구도 있다.

자동차 공유는 자동차 의존성에 대한 해결책의 한 예다. 미국에서는 Zipcar와 같은 서비스가 약 50만대의 자동차 수요를 감소시켰다는 연구 결과가 나왔다.[3] 개발 도상국에서, eHi, [4][5][6]Carpit, Zazcar[7], Zoom과 같은 회사들은 Zipcar의 사업 모델을 복제하거나 수정하여 도시의 교통수단을 개선함으로써 더 넓은 청중들에게 자동차의 혜택을 더 많이 접할 수 있게 해주고, 대중 교통과 개인의 목적지 사이의 "마지막 마일" 연결을 제공한다. 자동차 공유는 또한 개인 차량 소유를 감소시킨다.

북미지역 도시밀도와 자동차사용량의 역상관을 보여주는 도표

도시의 무질서한 확장 및 현명한 성장

도시 교통과 형태학 - 로스앤젤레스

스마트 성장도시의 무질서한 확장과 관련된 자동차 의존 문제를 줄일 수 있을지는 수십 년 동안 치열한 경쟁을 벌여왔다. 1989년 피터 뉴먼과 제프 켄워시의 영향력 있는 연구는 북미, 호주, 유럽, 아시아의 32개 도시를 비교했다.[8] 이 연구는 방법론 때문에 비판을 받아왔지만,[9] 주요 연구결과는, 특히 아시아에서 더 밀집된 도시들이, 특히 북미에서, 무질서하게 뻗어 있는 도시들보다, 자동차 사용이 더 낮다는 것이 대부분 받아들여졌지만, 조건이 더 비슷한 나라들 내에서보다는 대륙에 걸쳐 극단의 관계가 더 명확하다.

도시 내에서, (주로 선진국에서) 여러 나라들의 연구는 토지 이용의 혼합이 더 크고 대중 교통이 더 좋은 도시 지역은 덜 밀집된 교외외곽 거주 지역보다 자동차 이용률이 더 낮은 경향이 있다는 것을 보여주었다. 이는 가계 구성과 소득의 차이와 같은 사회 경제적 요인을 통제한 후에도 일반적으로 유효하다.[10]

그러나 이는 교외지역의 무질서한 확장이 높은 자동차 사용을 야기한다는 것을 반드시 의미하지는 않는다. 많은 연구들의 주제였던 한 가지 교란 요인은 주거지의 자기 선택이다:[11] 운전을 선호하는 사람들은 저밀도 교외 지역으로 이동하는 반면, 걷거나 자전거를 타거나 교통을 이용하는 사람들은 대중 교통에 더 잘 이용되는 고밀도 도시 지역으로 이동하는 경향이 있다. 일부 연구는 자기 선택을 통제할 때, 구축된 환경이 여행 행동에 큰 영향을 미치지 않는다는 것을 발견했다.[12] 좀 더 정교한 방법론을 사용한 최근의 연구들은 일반적으로 이러한 발견을 거부해 왔다. 밀도, 토지 이용 및 대중교통 접근성이 여행 행태에 영향을 미칠 수 있다. 비록 사회적, 경제적 요소, 특히 가계 소득은 일반적으로 더 큰 영향을 미친다.[13]

격화의 역설

멜리아 외 연구진(2011년)[14]도시 심화, 스마트 성장 및 자동차 사용에 미치는 영향에 대한 증거를 검토하면서 스마트 성장에 대한 지지자와 반대자 모두의 주장을 지지했다. 도시지역의 인구밀도를 높이는 계획정책은 자동차 사용을 줄이는 경향이 있지만 그 효과는 미약하기 때문에 특정 지역의 인구밀도를 2배로 늘리면 자동차 사용 빈도나 거리가 절반으로 줄어들지 않는다.

이러한 발견으로 인해 그들은 격화의 역설을 제안하게 되었다.

  • 다른 모든 것이 같다면 인구밀도를 높이는 도시강화는 1인당 자동차 사용량을 줄이고 지구환경에 대한 혜택을 줄 것이지만, 또한 자동차 교통의 집중도를 증가시켜 그것이 발생하는 지역의 지역 환경을 악화시킬 것이다.

도시 전체 수준에서, 그렇지 않으면 인구 밀도 증가로 인한 교통과 혼잡의 증가에 대응하기 위한 일련의 긍정적인 조치를 통해 다음과 같은 것이 가능할 수 있다. 독일의 프라이부르크 브라이스가우는 인구밀도의 상당한 증가에도 불구하고 자동차 의존도를 줄이고 교통량의 증가를 억제하는데 더 성공적인 도시의 한 예다.

이 연구는 또한 높은 밀도에서 건축이 미치는 국부적 영향에 대한 증거를 검토했다. 이웃의 수준이나 개인의 발달로 볼 때, (대중교통의 개선과 같은) 긍정적인 조치는 인구밀도 증가의 교통효과를 상쇄하기에 보통 불충분할 것이다.

이로써 정책 입안자들은 네 가지 선택권을 갖게 된다.

  • 국지적 결과를 강화하여 받아들이다.
  • 무질서하게 뻗어 더 넓은 결과를 받아들이다.
  • 양자의 어떤 요소와의 절충.
  • 또는 주차 제한, 교통 및 무차단 구역으로의 도로 폐쇄와 같은 보다 직접적인 조치를 동반한다.

참고 항목

참고 및 참조

  1. ^ Turcotte, Martin (2008). "Dependence on cars in urban neighborhoods". Canadian Social Trends.
  2. ^ M. Maibach; et al. (February 2008). "Handbook on estimation of external costs in the transport sector" (PDF). Delft, February: 332. Retrieved 2015-09-20. Cite 저널은 필요로 한다. journal= (도움말)
  3. ^ "Car-Sharing, Social Trends Portend Challenge for Auto Sales".
  4. ^ 에히
  5. ^ "Carrot". Archived from the original on 2018-11-16. Retrieved 2018-03-20.
  6. ^ "Sustainable Cities Collective".
  7. ^ "Zazcar". Archived from the original on 2019-10-11. Retrieved 2021-05-14.
  8. ^ 도시 및 자동차 의존도: A International Sourcebook, Newman P and Kenworth J, Gower, Aldershot, 1989.
  9. ^ 민달리, 오, 라베, A., 살로몬, I., 2004. 도시 밀도와 에너지 소비: 오래된 통계를 새롭게 살펴본다. 교통 연구 파트 A: 정책과 실천, 38(2), 페이지 143-162.
  10. ^ 예: 프랭크, L. 및 피벗, G., 1994. 혼합 사용과 밀도가 세 가지 이동 모드에 미치는 영향 교통조사기록, 1446 페이지 44-52.
  11. ^ 운송 리뷰 제29권 제3호(2009)는 전적으로 이 문제에 전념했다.
  12. ^ 예: Bagley, M.N.과 Mokhtarian, P.L. (2002) 주거지역 유형이 여행 행동에 미치는 영향: 구조 방정식 모델링 접근 방식. 지역 과학 연보 36(2), 279.
  13. ^ 예: Handy, S, Cao, X, Mokhatarian, P.L. (2005) 구축된 환경과 이동 행동 사이의 상관관계 또는 인과관계? 북캘리포니아에서 온 증거. 교통 연구 파트 D: 교통 및 환경 10(6), 427-444.
  14. ^ Melia, S, Barton, H., Parkhurst (In Press) 강화의 역설. 운송 정책 18(1)

참고 문헌 목록

  • 미즈, P(2000) 매우 공공연한 해결책: 분산된 도시의 교통, 칼튼 사우스, 빅. : 멜버른 대학교 프레스 ISBN 0-522-84867-2
  • Gels, F, Kemp, R, Dudley, G, Lyons, G. (2012) 전환 중 자동차? 지속가능한 교통의 사회-기술적 분석. 옥스퍼드: 루트리지.

외부 링크