유발수요

Induced demand
기타 용도에 대해서는 유도된 수요(명확한 설명)를 참조하십시오.

경제학에서 유발된 수요(잠재적 수요 및 발생된[1] 수요와 관련)는 공급의 증가가 가격의 하락과 소비의 증가를 가져오는 현상입니다.즉, 상품이나 서비스를 쉽게 이용할 수 있고 대량 생산할 수 있게 되면서 가격이 하락하고 소비자들이 구매할 가능성이 높아지게 되는데, 이는 곧 수요량이 증가한다는 것을 의미합니다.[2]이는 수요와 공급의 경제 모델과 일치합니다.

교통계획에서 "유도교통" 또는 도로용량의 소비라고도 불리는 유도수요는 교통체계의 확대를 둘러싼 논쟁에서 중요하게 대두되어 왔으며, 종종 혼잡의 치료제로서 도로교통용량의 증가를 반대하는 논거로 사용되고 있습니다.유발된 트래픽은 도시 스프롤 현상의 원인이 될 수 있습니다.도시 계획가 제프 스펙은 유발된 수요를 "도시 계획의 위대한 지적 블랙홀, 모든 사려 깊은 사람들이 인정하는 것처럼 보이지만 거의 아무도 기꺼이 행동하려고 하지 않는 유일한 전문적인 확신"이라고 말했습니다.[3]

수요 감소로 알려진 역효과도 관찰됩니다.[citation needed]

경제학

"유도된 수요"와 다른 용어들은 Lee, Klein, Camus의 1999년 논문에서 경제학적 정의를 받았습니다.[4]논문에서 "유도 트래픽"은 단기 수요 곡선을 따라 이동함으로써 트래픽의 변화로 정의됩니다.여기에는 기존 주민들이 새로운 여행을 하는 것이 포함됩니다. 왜냐하면 이제 도로를 운전하는 것이 더 빨라졌기 때문입니다.마찬가지로 "유도 수요"는 장기 수요 곡선을 따라 이동함으로써 트래픽이 변화하는 것으로 정의됩니다.여기에는 더 넓은 도로를 활용하기 위해 이사한 새로운 주민들의 모든 여행이 포함됩니다.[5]

교통체계에 있어서

정의들

CityLab에 따르면:

유도된 수요는 새로운 도로가 빠르게 용량을 채우도록 하는 다양한 상호 연결 효과에 사용되는 캐치올(catch-all) 용어입니다.현재 인구에 맞게 도로가 설계되지 않은 급성장 지역에서는 새로운 도로 용량에 대한 수요가 상당히 잠재되어 있을 수 있으며, 이로 인해 새로운 차선이 개통되면 새로운 운전자들이 즉시 고속도로로 진입하여 다시 빠르게 정체됩니다.

그러나 이 사람들은 아마도 이미 근처에 살고 있었을 것입니다. 그들은 확장되기 전에 어떻게 돌아다녔습니까?그들은 대체 교통 수단을 취했거나, 피크 시간이 아닌 시간에 여행했거나, 그러한 여행을 전혀 하지 않았을 수도 있습니다.그렇기 때문에 잠재적 수요는 새로운 용량의 직접적인 결과인 새로운 트래픽인 생성된 수요와 분리하기 어려울 수 있습니다.(일부 연구자들은 발생된 수요를 유발된 수요의 유일한 효과로 분리하려고 노력합니다.)[1]

자주 혼용되는 두 용어의 기술적인 차이점은 잠재 수요는 제약 때문에 실현될 수 없는 여행이라는 것입니다.따라서 "pent up"입니다.유발된 수요란 교통 인프라 개선을 통해 실현되거나 "발생"된 수요를 말합니다.따라서, 유도된 수요는 잠재적인 수요로 "억제"되었던 트래픽을 생성합니다.[6][7][8][9]

역사

잠재 수요는 수십 년 동안 도로 교통 전문가들에 의해 인식되어 왔으며, 처음에는 "트래픽 생성"이라고 일컬어졌습니다.가장 단순하게 말하면, 잠재적인 수요는 존재하는 수요이지만, 여러 가지 이유로 인간 심리와 관련이 있는 대부분은 시스템이 이를 처리할 수 없기 때문에 억제됩니다.네트워크에 추가 용량이 추가되면 잠재되어 있던 수요가 실제 사용량으로 구체화됩니다.[10]

그 효과는 일찍이 1930년에 성(聖)의 중역이 되었을 때 인정되었습니다. 미주리주 루이의 전기 철도 회사는 교통 조사 위원회에 거리를 넓히는 것은 단지 더 많은 교통량과 더 많은 혼잡을 야기할 뿐이라고 말했습니다.[11]뉴욕에서는 뉴욕시 지역의 "마스터 빌더"인 로버트 모세의 고속도로 건설 프로그램에서 분명히 볼 수 있었습니다.Moses의 전기 작가인 Robert Caro가 "파워 브로커"에서 설명한 바와 같이:

[미국이 제2차 세계 대전에 참전하기 전] 지난 2~3년 동안, 몇몇 계획가들은 [교통 수단의] 균형 잡힌 시스템이 없다면, 도로가 교통 혼잡을 완화시킬 뿐만 아니라, 교통 혼잡을 악화시킬 것이라는 것을 이해하기 시작했습니다.모세가 퀸즈버러 다리의 혼잡을 완화하기 위해 트리버러 다리를 열고, 브롱크스-화이트스톤 다리를 열고, 트리버러 다리의 혼잡을 완화하기 위해 세 다리의 교통량이 모두 이전과 같이 혼잡해질 때까지,계획가들은 "교통 발생"이 더 이상 이론이 아니라 입증된 사실이라는 결론을 피하기 어려웠습니다. 즉, 혼잡을 완화하기 위해 고속도로가 더 많이 건설될수록,더 많은 자동차들이 그것들로 쏟아져 들어와서 정체될 것이고, 따라서 더 많은 고속도로를 건설하도록 강요할 것입니다. 이는 뉴욕과 모든 도시 지역의 미래에 대한 광범위한 영향을 포함하는 광범위한 나선형으로 더 많은 교통량을 발생시키고 정체될 것입니다.[12]

1930년대와 40년대에 모세가 롱아일랜드에 건설한 새로운 공원 도로에서도 같은 효과가 나타났습니다.

... 새로운 공원도로가 건설될 때마다 차량들로 금세 꽉 찼지만, 오래된 공원도로의 하중은 크게 완화되지 않았습니다.[13]

마찬가지로, Brooklyn-Battery Tunnel의 건설은 Moses가 예상했던 것처럼 Queens-Midtown Tunnel과 East River 3개의 다리의 혼잡을 완화시키지 못했습니다.[14]1942년까지 모세는 자신의 도로가 예상했던 방식대로 정체를 완화시키지 못하고 있다는 현실을 더 이상 무시할 수 없었지만, 문제에 대한 그의 대답은 대중교통에 투자하는 것이 아니라, 추가적인 다리를 포함하여 200마일(300킬로미터)의 도로를 확장하거나 만드는 방대한 프로그램으로 훨씬 더 많은 도로를 건설하는 것이었습니다.Throgs Neck Bridge나 Verrazano Narrows Bridge와 같은.[15][16]1924년과 1964년 사이에 영국의 도로 교통 엔지니어이자 카운티 측량사였던 J. J. 리밍은 1969년 저서 "도로 사고: 예방 혹은 처벌?"에서 이 현상을 묘사했습니다.

고속도로와 우회도로는 부분적으로는 새로운 도로의 더 큰 편리함을 누리기 위해 그들의 직항로에서 나가는 사람들에 의해 이전보다 더 편리함으로써, 그렇지 않았다면 그렇게 하지 않았을 사람들을 여행하도록 유도함으로써, 즉, 추가적인 교통량을 발생시킵니다.그리고 부분적으로 도시를 우회해서 이용하는 사람들에 의해 그것들은 쇼핑과 교통이 제거되었을 때 방문하기에 더 편리합니다.[17]

Leeming은 1961년 A1(M)의 Doncaster Bypass 구간이 개통된 후 관찰된 효과의 예를 제시했습니다.1998년에 도날드 첸은 영국 교통부 장관의 말을 인용하여 "사실은 우리가 도로를 더 건설함으로써 우리의 교통 문제를 해결할 수 없다는 것입니다."[18]남가주에서는 1989년 남가주정부협회(Southern California Association of Governments)의 한 연구에서 차선을 추가하거나 고속도로를 2층 도로로 바꾸는 것과 같은 교통 체증을 완화하기 위해 취한 조치들이 문제에 미용적인 영향을 미칠 뿐이라는 결론을 내렸습니다.[16]또한, 버클리 캘리포니아 대학교는 1973년과 1990년 사이에 캘리포니아 30개 카운티의 교통량에 대한 연구를 발표했는데, 도로 용량이 10% 증가할 때마다 4년 안에 교통량이 9% 증가한다는 것을 보여주었습니다.[18]이전에 발표된 수십 편의 연구를 받아들인 2004년 메타분석에서 이를 확인했습니다.다음을 발견했습니다.

... 평균적으로 차선 주행 거리가 10% 증가하면 주행 차량 주행 거리가 즉시 4% 증가하고, 이는 몇 년 안에 10%(전체 신규 용량)로 증가합니다.[19]

일부 교통 엔지니어들 사이에서 한 가지 예로 든 것은 "교통 혼잡을 더 많은 용량을 추가하여 치료하려는 것은 벨트를 느슨하게 하여 비만을 치료하려는 것과 같습니다."[20]

도시계획가 제프 스펙에 따르면, 수요 유발에 대한 "수정적인" 텍스트는 1993년 저서 "침실의 코끼리"입니다. 스탠리 1세가 쓴 자동차 의존과 부정.하트와 앨빈 L. 스피박.[3]

도로이동가격

공급이 S1에서 S2로 전환되면 가격(아래 설명)은 P1에서 P2로 하락하고 소비되는 수량은 Q1에서 Q2로 증가합니다.

도로에서의 여행은 일반적으로 여행 시간과 여행자의 시간 가치의 곱으로 계산되는 여행에 소요된 시간의 기회 비용(예: 유류비 및 통행료)[21]과 여행에 소요된 시간의 기회 비용을 포함하는 관련 비용 또는 가격(일반화된 비용, g)을 갖는 것으로 간주될 수 있습니다.이러한 비용 결정 요인은 자주 변경되며, 모두 운송 수요에 다양한 영향을 미치며, 이는 여행 방법뿐만 아니라 이유에 따라 좌우되는 경향이 있습니다.[21]

1991년 샌프란시스코의 엠바카데로 고속도로의 일부가 철거되었습니다.고속도로의 제거는 유도된 수요의 역방향인 "수요 감소"를 보여줍니다.

도로 용량이 증가하면 처음에는 이전보다 차량 한 대당 도로 공간이 더 많아지기 때문에 혼잡이 감소하고, 따라서 이동에 소요되는 시간이 줄어듭니다. (앞 단락에서 언급한 두 번째 "비용"에 영향을 줌으로써) 모든 여정의 일반화된 비용을 절감할 수 있습니다.사실, 이것이 새로운 도로 용량(이동 시간 감소) 건설의 핵심적인 이유 중 하나입니다.

여행 비용(또는 가격)의 변화는 소비되는 양의 변화를 초래합니다.연료비뿐만 아니라 휘발유 가격과 같은 요인이 운송 수요량에 영향을 미치는 가장 일반적인 변수입니다.[21]이는 이 그림에 나타난 단순한 수급 이론을 이용하여 설명할 수 있습니다.

수송수요탄력성

탄력성의 경제적 개념은 다른 변수, 가장 일반적인 가격의 변화에 대한 수요량의 변화를 측정합니다.[22]도로나 고속도로의 경우, 공급은 용량과 관련이 있고 소비된 양은 주행한 차량 마일을 의미합니다.소비되는 수량의 증가 크기는 수요의 탄력성에 달려 있습니다.

사람들이 처음에 여행을 선택하는 이유에 따라 운송 수요의 탄력성은 크게 다릅니다.이 지역에서 비탄력적인 수요의 가장 명확한 예는 통근인데, 연구에 따르면 대부분의 사람들은 휘발유 가격과 같은 변수의 변동에 관계없이 소득을 창출하는 데 필요한 활동이기 때문입니다.[21]이는 높은 경제적 이익을 산출하는 활동, 이 경우 소득 형태의 경제적 이익은 비탄력적이라는 점을 예시합니다.반면, 휴양 또는 사회적 이유로 여행하는 것은 가격 상승에 대한 높은 내성을 가지고 있으며, 따라서 가격이 급등할 때 휴양 여행에 대한 수요는 급격히 감소합니다.[21]

교통 연구를 검토한 결과, 통행 시간에 대한 교통 수요의 탄력성은 단기적으로는 -0.5, 장기적으로는 -1.0 정도인 것으로 나타났습니다.[23]이는 이동 시간을 1.0% 절약하면 첫 해 내에 트래픽이 0.5% 추가로 증가한다는 것을 의미합니다.장기적으로 이동 시간을 1.0% 절약하면 교통량이 1.0% 증가할 것입니다.

유발 트래픽의 발생원

단기적으로 새로운 도로 공간에 대한 증가된 이동은 우회 이동과 유발된 트래픽의 두 가지 소스 중 하나에서 발생할 수 있습니다.우회 여행은 사람들이 피크 기간 혼잡을 피하기 위해 다른 도로에서 여행을 우회하거나(경로 변경) 여행 일정을 재조정할 때 발생하지만, 도로 용량이 확장되면 피크 혼잡이 더 낮아지고 원하는 시간에 여행할 수 있습니다.

새로운 자동차 여행이 발생하면 유도 트래픽이 발생합니다.이것은 사람들이 대중교통 대신 자동차로 여행하기를 선택하거나 그렇지 않을 때 여행하기로 결정할 때 발생할 수 있습니다.[24]

여행 시간을 단축하는 것은 또한 여행 비용이 절감되어 사람들이 더 먼 목적지를 선택하도록 장려하기 때문에 더 긴 여행을 장려할 수 있습니다.이렇게 하면 주행 횟수가 증가하지 않을 수 있지만 주행한 차량의 주행 거리가 증가합니다.장기적으로 이 효과는 사람들이 도로 용량이 확장되지 않은 상태에서보다 더 멀리 집과 직장 위치를 선택함에 따라 토지 사용 패턴을 변경합니다.이러한 개발 패턴은 도로 확장의 높은 장기 수요 탄력성에 기여하는 자동차 의존성을 장려합니다.[24]

유도교통 및 수송계획

계획자들은 새로운 도로를 계획할 때 미래의 교통 증가를 고려하지만(이는 종종 교통 증가가 도로 용량을 더 많이 필요로 한다는 것을 의미함), 이러한 교통 증가는 자동차 소유와 경제 활동의 증가로부터 계산됩니다.그리고 새로운 도로의 존재로 인한 교통량을 고려하지 않습니다. 즉, 도로의 건설 여부에 관계없이 교통량이 증가할 것으로 가정합니다.[24]

영국에서는 도로 건설에 대한 정부 정책에 반대하는 시위의 근거로 유도 교통량의 개념이 사용되었으며, 1994년에 자체적으로 시행된 SACTRA(Singding Advisory Committee on Trunk Road Assessment) 연구의 결과로 정부에 의해 주어진 것으로 받아들여지기 전까지는 1970년대, 1980년대 및 1990년대 초에 도로 건설에 대한 정부 정책에 반대하는 시위의 근거로 사용되었습니다.그러나 유도 트래픽의 개념이 현재 수용되고 있음에도 불구하고 계획 시 항상 고려되지는 않습니다.

스터디

예측하고 제공하는 악순환

연구소의 데이터를 사용한 지표면 교통 정책 프로젝트의 1998년 메타 분석에 따르면 "도로 용량 확장에 많은 투자를 한 메트로 지역은 그렇지 않은 메트로 지역보다 혼잡 완화에 더 나은 점이 없었습니다."[25]

한편, 텍사스 A&M 교통연구소가 1982년부터 2011년까지의 혼잡도 데이터를 비교한 결과, 도로가 추가되면 혼잡도가 증가하는 속도가 감소하는 것으로 나타났습니다.도로용량 증가를 증가수요와 일치시키면 혼잡도 증가가 더 낮은 것으로 나타났습니다.[26]

캘리포니아 대학교 버클리의 도시 및 지역 계획 교수인 Robert Cervero의 연구에 따르면, "고속도로 확장 후 6년에서 8년 동안 추가 용량의 약 20%가 '보존'되고, 약 80%가 흡수되거나 고갈됩니다.이 흡수량의 절반은 인구와 소득 증가와 같은 외부 요인에 기인합니다.나머지 절반은 대부분 속도가 빨라지지만 건축 활동도 증가하는 유도 수요 효과 때문입니다.이것들은 1980년부터 1994년까지의 캘리포니아의 경험을 보여줍니다.그들이 다른 곳에서 진실인지 아닌지는 물론 알 수 없습니다."[27]

그리고 Mokhtarian et al.(2002)는 1970년대 초에 용량이 향상된 18개의 캘리포니아 주 고속도로 구간을 시설 유형, 지역, 대략적인 크기 및 초기 부피 및 혼잡 수준과 관련하여 개선된 구간과 일치하는 제어 구간과 짝을 이루었습니다.1976-1996년 21년 동안의 일 평균 트래픽(ADT)과 설계 시간 트래픽 대 용량(DTC) 비율에 대한 연간 데이터를 수집한 결과, 두 유형의 세그먼트 사이의 증가율은 "통계적으로 그리고 실질적으로 구별할 수 없으며, 용량 확장 자체가,트래픽 증가에 미미한 영향을 미쳤습니다."[28]

정책적 시사점

유도된 수요 트래픽 수요를 이론적으로 평가할 때는 주로 특정 시나리오에서 발생할 실제 트래픽 양을 고려합니다.실제 응용 분야에서 정책 입안자는 환경, 공중 보건 및 사회적 형평성에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 새로운 인프라의 이점을 고려해야 합니다.

탄소 배출은 최근 정책 입안자들의 주요 관심사가 되었으며 인프라 계획을 위한 고려 사항으로 계속되고 있습니다.이러한 예로는 히드로 공항의 확장(Expansion of Heathrow Airport)을 들 수 있는데, 추가 활주로 건설에 대한 희망이 영국 내 경제 성장을 촉진할 것입니다. 직항편의 양과 빈도를 모두 증가시킬 것입니다.[29]이러한 확장 제안은 기후 문제를 제기하고 환경 생존 가능성에 대한 연구를 촉발했습니다.정부는 이러한 확장 계획을 통해 연간 210.8 Mt(백만 톤)의 이산화탄소가 발생할 것으로 추정했습니다.[30]또한 프로젝트를 위해 약 700채의 집, 교회 및 8개의 나열된 건물을 파괴해야 합니다.[31]2020년, 항소 법원은 기후 변화에 대한 정부의 약속에 대한 장관들의 고려 부족으로 인해 확장 계획이 불법이라고 판결했습니다.[32]

부정적인 외부효과와는 대조적으로 콜롬비아 보고타는 새로운 자전거 인프라에 투자함으로써 유발된 교통수요를 관리하는 데 성공한 사례로 인정받고 있습니다.이 도시의 첫 번째 자전거 도로는 1974년에 설립되었으며, 1990년대 후반에 많은 투자를 하여 300km 이상의 자전거 도로와 전용 자전거 도로가 되었습니다.[33]이 인프라는 더 많은 사람들이 자전거를 타고 이동하도록 장려함으로써 교통 체증을 줄이는 것으로 인정받고 있습니다.교통량 감소는 직접적으로 배출가스 감소, 공기 질 개선, 주민들의 건강한 생활 방식으로 이어집니다.또한, 시는 자전거 공유 프로그램, 자전거 친화적 거리 및 교육 캠페인과 같은 추가 정책을 시행하여 자전거를 건강하고 지속 가능한 교통 수단으로 홍보하고 있습니다.[34]

비평

유도된 요구 주장을 비판하는 사람들은 일반적으로 그들의 전제를 받아들이지만 그들의 해석에 반대합니다.전 도시 교통 연구 센터장이자 전 미국 교통부 수석 고문인 스티븐 폴진은 대부분의 유도된 수요는 실제로 좋은 것이며, 변화하는 교통 추세로 인해 과거 데이터를 현재 상황에 적용할 수 없다고 주장합니다.[35]구체적으로 그는 다음과 같이 주장합니다.

  1. 유발된 수요의 한 가지 유형은 단순히 인구 증가를 따라잡는 것입니다.이거 좋은 거예요.
  2. 또 다른 하나는 이웃에서 새로 확장된 고속도로로 이동하는 교통량입니다.이것은 매우 좋은 일입니다.
  3. 또 다른 하나는 사람들이 여행 시기를 원하는 시기로 조정하여 비즈니스 효율성과 삶의 질을 향상시키는 것입니다. 이것은 좋은 일입니다.
  4. 또 다른 하나는 비자동차 운송에서 자동차 운송으로 운송을 전환하는 것입니다.Polzin은 이것이 좋다고 주장하는 것이 아니라 오히려 (적어도 미국 맥락에서) 관련이 없다고 주장합니다. 왜냐하면 비자동차 운송은 전체의 매우 작은 부분이기 때문에 (과거와 달리) 더 이상 의미 있게 수요를 유도할 수 없기 때문입니다.반대로, 반대로, 인구 증가를 따라잡기 위해서라도 대중 교통 시스템에서 전례 없는 증가율을 요구할 것입니다.
  5. 또 다른 하나는 새로운 장소에서 쇼핑을 하거나 직장에서 더 멀리 떨어져 사는 것과 같이 이전에 가지 않았을 장소로 여행을 떠나는 사람들입니다.이것이 삶의 질 향상을 의미한다는 주장을 넘어 과거에 유발된 수요의 주요 동인이었던 것처럼 보이지만 추세를 무시합니다.1980년부터 2015년까지 미국의 도로 용량 증가는 인구 증가를 따라가지 못했지만, 1인당 차량 주행 거리는 두 배로 증가했습니다. 이는 용량 증가와 수요 사이의 괴리입니다.그러나 2000년대 후반부터 1인당 차량 주행 거리는 정체되었고 재택근무와 전자상거래의 증가 추세는 더욱 하향 압력을 가할 것으로 보입니다.일명: 사람들은 쇼핑을 하거나 재택근무를 할 때 쇼핑을 하거나 일을 하러 더 이상 운전하지 않습니다.
  6. 개인 도로 여행이 감소함에 따라 상업 및 서비스 여행이 증가합니다.이 여행은 도로 용량에 민감하지 않으며 대체 교통 수단으로 쉽게 전환되지 않습니다.

Polzin은 도로 용량을 줄여 수요를 제한하기보다는 고속도로 가격, 예를 들어 관리 차선, 유료 고속도로, 혼잡 가격 또는 코돈 가격을 통해 수요를 제한해야 한다고 주장합니다. 이는 대중 교통에 보조금을 줄 수 있는 수익원을 제공하기 때문입니다.[36]

교통 정책 분석가 Randal O'Tool[37], 경제학자 William L도 비슷한 주장을 했습니다.Anderson, 교통 저널리스트이자 시장 도시주의자 이사 Scott Beyer[39], 도시 및 지역 계획 교수 Robert Cervero[40], WSP 및 Land Europe[41] 등의 연구 및 기타 수많은 연구.

필름유인수요

참고 항목:영화관광

영화 유발 관광이라고도 하는 영화 유발 수요는 텔레비전이나 영화와 같은 매체에 포함된 목적지가 관광객 방문이 증가하는 비교적 최근의 문화 관광 형태입니다.이는 제작자/스튜디오가 자신의 위치에서 촬영하도록 유도하기 위해 사전적 접근을 하는 목적지와 영화 개봉 후 해당 지역의 관광 성공 간의 높은 상관관계를 시사하는 여러 회귀 분석을 통해 뒷받침됩니다.[42]이는 유도 수요 이론과 일치합니다.공급이 증가하면 관광 핫스팟으로 간주되지 않은 지역에 미디어 노출 형태로 방문객이 증가하지만, 이러한 신규 방문객의 대부분이 이전에는 반드시 이러한 지역을 방문하지 않았을 것입니다.2017년 한 해에만 약 8천만 명의 관광객이 텔레비전 시리즈나 영화에서의 특징을 바탕으로 목적지로의 여행을 결정했다는 경쟁력 지수 연구가 이를 대표적으로 보여줍니다.이 수치는 2015년에 비해 두 배로 증가했습니다.[citation needed]

수요감소(역효과)

메인 기사 : 로드 다이어트

도로 용량이 증가하면 이동 비용이 감소하여 수요가 증가하는 것과 마찬가지로 반대도 관찰됩니다. 도로 용량이 감소하면 이동 비용이 증가하므로 수요가 감소합니다.경험적 증거가 많은 이 관찰은 사라지는 트래픽,[10] 트래픽 증발 또는 트래픽 억제 또는 더 일반적으로 수요를 단념시키는 것이라고도 불립니다.따라서 도로의 폐쇄나 수용 능력의 감소(예: 사용 가능한 차선의 수 감소)는 보상을 위해 여행자의 행동을 조정하는 결과를 초래할 것입니다. 예를 들어, 사람들은 지역 기업을 후원하기 위해 특정 여행을 중단하고, 여러 여행을 하나로 압축하고, 덜 혼잡한 시간에 여행을 다시 할 수 있습니다.무료 배송과 함께 온라인 쇼핑을 이용하거나, 여행의 가치 또는 경험하는 일정 지연에 따라 대중 교통, 카풀, 걷기, 자전거 또는 오토바이와 같은 도로 식단의 영향을 덜 받는 소형 자동차로 전환합니다.

스터디

1994년 영국 자문 위원회 SACTRA는 간선 도로와 자동차 전용 도로 용량 증가 효과에 대한 대대적인 검토를 수행했으며, 그러한 증가가 종종 교통량의 상당한 증가를 초래했다고 보고했습니다.[43]이에 따라 런던 교통부와 환경 교통부는 역방향도 발생하는지, 즉 도로 용량이 감소하면 교통량이 감소할 것이라는 연구를 의뢰했습니다.이 후속 연구는 Sally Cairns, Carmen Hass-Klau, Phil Goodwin에 의해 수행되었고, Ryuichi Kitamura, Toshiyuki, Fujiii 사토시에 의해 Annex로 수행되었고, 1998년에 책으로 출판되었습니다.[44]세 번째 연구는 샐리 케언스(Sally Cairns), 스티브 앳킨스(Steve Atkins), 필 굿윈(Phil Goodwin)에 의해 수행되었으며 2002년에 Municipal Engineer 저널에 발표되었습니다.[45]

1998년 연구는 약 150개의 증거 자료를 언급했는데, 그 중 가장 중요한 것은 영국, 독일, 오스트리아, 스위스, 이탈리아, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이, 미국, 캐나다, 태즈메이니아 및 일본의 약 60개 사례 연구였습니다.교통이 통제된 보행자 구역을 만들기 위한 주요 도심 교통 계획, 버스 우선 조치(특히 버스 전용 차선), 유지 보수를 위한 교량 및 도로 폐쇄, 주로 지진으로 인한 자연 재해로 인한 폐쇄 등이 포함되었습니다.2002년 연구에서는 사이클 레인을 포함한 몇 가지 추가 사례 연구를 추가했습니다.기타무라 교수와 그의 동료들의 부속문서는 일본에서 발생한 한신-아와지 지진의 영향에 대한 상세한 연구를 보도했습니다.

전체적으로 결과를 보면 용량이 감소한 도로에서 평균 41%의 교통량 감소가 있었고, 이 중 절반 미만이 대체 경로에 다시 나타나는 것으로 감지될 수 있었습니다.[citation needed]따라서 평균적으로 약 25%의 트래픽이 사라졌습니다.설문조사와 교통량을 분석한 결과, 실종은 다른 교통수단으로의 변경, 다른 목적지로의 변경, 여행 빈도 감소 및 카셰어링을 포함한 15~20가지의 다양한 행동 반응에 의해 설명된 것으로 나타났습니다.이러한 평균 결과를 중심으로 큰 변화가 있었는데, 독일 도심의 대규모 보행자화에서 가장 큰 영향을 미쳤고, 대체 경로가 좋은 소규모 임시 폐쇄 및 혼잡하지 않은 거리의 수용 능력 감소에서 가장 작은 영향을 미쳤습니다.몇몇 경우에는 실제로 교통량이 증가했는데, 특히 새로운 우회도로를 개통함과 동시에 일부 도심 도로를 폐쇄한 도시에서 그러했습니다.

Cairns et al. 에서는 다음과 같이 결론지었습니다.

... 연구 결과는 일반 교통에서 벗어나 도로 공간을 재할당하기 위한 잘 설계되고 implement된 계획이 혼잡이나 기타 관련 문제를 크게 증가시키지 않으면서 보행자, 자전거 이용자 또는 대중교통 이용자의 조건을 개선하는 데 도움이 될 수 있다는 원래 연구의 전반적인 결론을 강화합니다.

유럽 연합은 도시 지역의 교통 증발에 대한 사례 연구와 방법론을 제시하는 "사람들을 위한 도시 거리의 재생"[46]이라는 제목의 매뉴얼을 만들었습니다.

실제 사례

수요 감소 효과의 초기 예는 제인 제이콥스가 1961년 고전적인 책 "위대한 미국 도시의 죽음과 삶"에서 설명했습니다.제이콥스와 다른 사람들은 뉴욕시가 그리니치 빌리지의 워싱턴 스퀘어 파크를 둘로 갈라놓은 거리를 폐쇄하고, 또한 거리 폐쇄로 인해 그들이 운반할 추가 수용 능력을 제공하기 위해 주변 거리를 넓히지 않도록 설득했습니다.그 도시의 교통 엔지니어들은 결과가 혼란스러울 것이라고 예상했지만, 사실 운전자들이 그 지역을 완전히 피했기 때문에 추가적인 교통체증은 나타나지 않았습니다.[10]

수요 감소의 두 가지 널리 알려진 예는 캘리포니아의 샌프란시스코와 뉴욕시의 맨하탄에서 발생했는데, 각각 엠바카데로 고속도로와 고가 웨스트 사이드 고속도로의 하부 부분이 구간이 붕괴된 후 철거되었습니다.이들 고속도로를 이용해 온 차량들이 지역 도로를 압도할 것이라는 우려가 나왔지만, 사실상 실향민이 아닌 차량들이 대부분 사라졌습니다.[47]뉴욕주 교통부의 한 연구에 따르면 웨스트 사이드 하이웨이를 이용했던 교통의 93%가 실향민이 아니라 그냥 사라졌습니다.[48]

Madison Square에 있는 브로드웨이의 보행자 광장; Empire State Building이 배경에 있습니다; 브로드웨이는 이 지점에서 단일 차선으로 축소됩니다(오른쪽).

이러한 예들 이후, 오리건주 포틀랜드의 하버 드라이브, 위스콘신주 밀워키의 파크 이스트 프리웨이, 샌프란시스코의 센트럴 프리웨이, 그리고 한국의 서울의 청계천 프리웨이를 포함한 다른 고속도로들도 같은 효과를 목격했습니다.[47]

이탈리아 피렌체의 중심지역 사례처럼 기존에 차량 통행이 가능했던 도로를 보행자 지역으로 전환해 환경과 혼잡에 긍정적인 영향을 끼치자는 주장도 제기되고 있습니다.뉴욕시에서는, 마이클 블룸버그 시장이 제안한 맨해튼 혼잡통행료 책정안이 뉴욕주 의회에서 부결된 후, 타임스퀘어, 헤럴드스퀘어, 매디슨스퀘어의 브로드웨이 일부가 보행자 광장으로 전환되었고, 그 밖의 지역에서는 자전거도로의 보호를 위해 통행이 금지되었습니다.브로드웨이를 통과 경로로 사용하는 편리성을 감소시킵니다.결과적으로 브로드웨이의 교통량은 감소했고, 그 지역의 교통량은 감소했습니다.또 다른 조치는 맨해튼의 일부 남북 도로의 관통 차선을 전용 좌회전 차선과 보호 자전거 전용 차선으로 대체하여 도로의 운반 능력을 줄이는 것이었습니다.블룸버그 행정부는 주 의회의 승인이 필요하지 않았기 때문에 이러한 변경 사항을 시행할 수 있었습니다.[49]

맨해튼의 브로드웨이 보행자 광장이 성공했음에도 불구하고, 쇼핑 거리에서 모든 교통이 통제되는 미국의 일부 보행자 몰은 성공을 거두지 못했습니다.인구밀도나 보행자 통행량이 충분한 지역은 이 길을 성공적으로 추구할 가능성이 더 높습니다.[citation needed]1970년대부터 미국에 조성된 약 200개의 보행자 전용몰 중 2012년 현재 약 30개만 남아 있으며, 이 중 상당수는 접근성 부족으로 상업용 부동산 가치가 하락하면서 도시의 빈곤 지역이 되었습니다.캘리포니아 산타모니카의 3번가 산책로와 콜로라도 덴버의 16번가 등 예외적인 곳은 쇼핑거리를 보행자 전용몰로 전환하는 데 성공할 수 있다는 지표입니다.일부 실패한 보행자 상가는 제한적인 자동차 통행을 허용하여 개선되었습니다.[49]보행자 구역은 유럽의 도시와 마을에 걸쳐 일반적입니다.

참고 항목

참고문헌

메모들

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서지학

더보기

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외부 링크