모빌리티

Mobilities

모빌리티(Mobilities)는 사람의 움직임(인간의 이주, 개인의 이동성, 여행, 교통), 아이디어(meme 참조)와 사물(transport)을 탐구하는 사회과학의 현대적 패러다임일 뿐만 아니라 그러한 움직임의 광범위한 사회적 함의를 탐구하는 것이다. 이동성은 또한 사회적 계층, 사회적 이동성 또는 소득, 소득 이동성을 통한 사람들의 이동으로 생각할 수 있다.

개인과 사회에 대한 운동의 역사적·현대적 중요성이 점차적으로 실현되고 있는 것에 대응해 1990년대에 사회과학의 모빌리티 「턴」(또는 변신)이 시작되었다. 이 방향은 일반적으로 증가하는 이동성 수준과 신체가 정보와 다른 이동성의 패턴과 결합하는 새로운 형태의 이동성에 의해 주도되어 왔다. 모빌리티 패러다임에는 이러한 모빌리티가 어떻게 "권력의 별자리, 정체성의 창조, 일상생활의 미시지오그래피의 중심에 놓여 있는지"에 대한 새로운 이론화 방법이 통합되어 있다(크리스웰, 2011, 551).

이러한 이동성 전환은 사회과학이 전통적으로 정적이던 방식에 대한 대응으로 생겨났으며, 움직임을 블랙박스로 보고 "직장과 가정생활, 여가와 쾌락을 위한, 그리고 정치와 항의를 위한 사람들의 체계적인 운동의 중요성"을 무시하거나 대수롭지 않게 여긴다(Sheller and Urry, 2006, 208). 모빌리티는 사회과학에서 좌식주의와 단념 양쪽 모두에 대한 모순된 방향성에 대한 비판으로 떠올랐다. 사람들은 종종 특정 장소에 얽매여 있는 정적 실체나 광란적이고 세계화된 존재 속에서 유목적이고 장소 없는 존재로 여겨져 왔다. 모빌리티는 움직임과 그러한 움직임에 의해 추진되고, 구속되고, 생성되는 힘을 살펴본다.

다양한 다양성을 명확히 하기 위해 몇 가지 서식이 공식화되었다. 가장 주목할 만한 것은, 존 어리는[1][2] 모빌리티를 5가지 유형으로 나눈다: 물체의 이동성, 신체 이동성, 상상 이동성, 가상 이동성, 의사소통 이동성. 이후 레오폴디나 포르투나티와 사카리 타이팔레는[3] 개인과 인체를 기준으로 하는 대체 활자를 제안했다. 그들은 '매크로-모빌리티'(일관적인 물리적 변위), '마이크로-모빌리티'(소규모 변위), '미디어 모빌리티'(전통적으로 고정된 형태의 미디어에 추가된 모빌리티)와 '분리된 모빌리티'(사회 질서의 변형)를 구분한다. 이 범주는 일반적으로 상호 관련성이 있는 것으로 간주되므로 배타적이지 않다.[4][5]

범위

모빌리티는 일반적으로 사회학과 관련이 있지만, 모빌리티 문학에 대한 기여는 인류학, 문화학, 경제학, 지리학, 이주학, 과학기술학, 관광 및 교통학 등에서 학자들로부터 나왔다. (Sheller and Urry, 2006, 207)

특정 연구 기관으로서의 모빌리티는 존 어리, 미미 쉘러, 피터 애디, 팀 에덴서, 데이비드 비스셀, 그리고 팀 크레스웰 등 주로 영국 연구자들의 소규모 그룹과 연관되어 있다. 그러나 Creswell(2011, 555)은 "이동성 주제에 대한 연구에 관여하는 많은 사람들은 자신을 새로운 패러다임의 일부나 전환의 일부로 보지 않는다"(예: Noel B)고 지적한다. 살라자르). 모빌리티 연구자들의 공동체는 물론 그들이 연구하는 영역도 지구 전역으로 확대되었다.

eponymous 저널 모빌리티는 모빌리티 패러다임에서 탐구된 대표적인 주제들의 목록을 제공한다(Taylor and Francis, 2011).

오리진스

Sheller와 Urry(2006, 215)는 모빌리티의 원초적 이론가를 Georg Simmel(1858–1918)으로 정의함으로써 모빌리티를 사회학 전통에 배치한다. 심멜의 에세이 「다리와 문」(심멜, 1909 / 1994)과 「메트로폴리스와 정신생활」(심멜, 1903 / 2001)은 연결에 대한 독특한 인간의 의지와 더불어, 기동성에 만족하는 템포와 정밀성의 도시적 요구도 파악한다.

현대 모빌리티 연구의 보다 즉각적인 전제는 1990년대에 나타났다(크리스웰 2011, 551). 역사학자 제임스 클리포드(1997)는 특정 장소에 대한 심층 분석에서 이들을 연결하는 노선으로의 전환을 주장했다. 마크 아우게(1995)는 끊임없는 전환과 일시성으로 특징지어지는 공항이나 자동차 전용도로와 같은 "비장소" 인류학의 철학적 잠재력을 고려했다. 사회학자 마누엘 카스텔스는 '네트워크 사회'의 개요를 설명하면서 '장소의 공간'이 '흐름의 공간'에 의해 추월되고 있다고 제안했다. 페미니스트 학자 카렌 카플란(1996)은 사회 문화 이론에서 여행의 은유적 표현에 대한 질문을 탐구했다.

모빌리티라는 모빌리티 아래 현대 패러다임은 사회학자 존 어리의 작품에서 비롯되는 것으로 보인다. 그의 저서 사회학 비욘드 소사이어티(Beyond Societies: 21세기 모빌리티 어리(2000, 1)는 "사람, 사물, 이미지, 정보 및 폐기물의 다양한 모빌리티와 이러한 다양한 모빌리티 간의 복잡한 상호의존성과 사회적 결과들을 살펴보는 사회학의 매니페스토"를 제시한다."

이 및 범위인 손기정의 학술 Mobilities,[6]어떤 IT테이"사람들, 객체, 수도 세계 곳 곳에 정보의 대규모 움직임뿐만 아니라 공공 및 민간 공간 사이들을 일일 교통 수단, 움직임의 많은 국내 공정, 물질적인 것이 일상 생활에 여행을"의 목표와 일치한다.어마 그리고 2011년 프랜시스.

2006년, 미미 쉘러와 존 어리는 모빌리티 패러다임이 막 출현하고 있는 것을 조사하여 그것의 동기, 이론적 근거, 방법론을 탐구하는, 널리 추천된 논문을 발표했다. Sheller와 Urry는 특히 "지역 공공 공간과 함께할 수 있는 기회뿐만 아니라, 가족 및 사회 네트워크, 공간적으로 분리된 도시 지역, 국가적인 이미지와 현대화에 대한 열망, 그리고 현대화에 대한 열망을 형성하는 강력한 사회 기술 체계로서 자동차성에 초점을 맞췄다.초국가적 이동에서부터 테러리즘과 석유전쟁에 이르기까지 다양한 국제관계" (Sheller and Urry, 2006, 209).

모빌리티는 1980년대 학자들이 "한 손에 전통적으로 시간과 역사(인간 삶의 역사성)에 부여된 것과 동일한 비판적 통찰력과 해석력으로 공간과 인간 삶의 공간성을 해석하고, 사회적 관계를 회복하기 위해" 시작했던 예술과 과학의 '공간 전환'의 연장선으로 볼 수 있다.다른 한 쪽에는 (인간의 삶의 사회성)과 사회" (Sheller and Urry, 2006, 216; Engel and Nugent, 2010, 1, Soja, 1999/2005, 261)가 있다.

엥겔과 누겐트(2010년)는 공간 회전의 개념적 뿌리를 에른스트 카시레르와 앙리 르페브르(1974년)로 추적하지만, 프레드릭 제임슨이 1980년대 패러다임 전환을 위한 용어의 획기적 용법을 만들어 낸 것으로 보인다. 제임슨(1988/2003년, 154년)은 공간 전환의 개념은 "과거 포스트모더니즘과 적절한 모더니즘을 구별하는 보다 생산적인 방법 중 하나를 제공하는 것 같다"고 지적한다. 그의 일시적 경험인 실존적 시간은 깊은 기억과 함께, 높은 현대의 지배적인 것으로 보는 것은 따라서 관습적인 것이다.

오스윈&여호(2010년)에게 모빌리티는 늦깎이, 민족국가 종말과 뗄 수 없이 얽혀 있는 것 같다. 이동의식은 이동에 필요한 기반시설이 있을 뿐만 아니라 철새와 관광객의 유동성에서도 생각하게 한다.[7] R. Tzanelli(2014년)는 현대성이 인간의 감정, 특히 트라우마, 그들의 원인이 무엇이든 간에 스펙터클한 논리를 만들어내기 위해 재활용했다고 설명한다. 어떤 중재되고 소비된 사건은 갈등과 분열의 이전의 상태를 파괴할 뿐만 아니라 방문객들에게 일방적인 이념 메시지를 제공한다. 관광은 차넬리에게 통제하는 메커니즘 이상의 것이며, 그것은 이데올로기의 도구다. 국가가 시민의 불일치와 불만을 줄일 수 있는 효과는 인간의 고통을 저렴한 제품으로 상품화하는 데 있다.[8]

P. Vannini(2012)는 모빌리티를 삶의 스타일을 나타내는 현존하는 문화적 가치, 기대, 구조의 투영으로 간주하기로 선택했다. 결국 이동성은 사람들의 행동뿐만 아니라 특정한 삶의 방식에도 영향을 미칠 것이다. 반니니는 캐나다 해안에서 섬 주민들의 가치는 여러 가지 관점에서 인구 밀집 도시의 위계질서에 어긋난다고 설득력 있게 설명한다. 섬주민들은 거대도시들이 소외되기 전에 그들 공동체의 사회적 화합과 신뢰를 우선시한다. 도시성과 농촌성의 경계를 표시하는 육체적 고립이 뚜렷하다. 그럼에도 불구하고, 다른 관점에서 보면, 진정성과 소외의 이데올로기적 이분법은 거주자들이 외부인들에게 그들의 공간을 상업화하도록 이끈다. 관광산업이 이러한 지역사회에서 활동의 한 형태로 채택되고 있지만, 많은 현지인들이 역사적으로 도시 인구 밀집 도시에서 이주해 왔다.[9]

교통지리 및 교통지리

사회학에서 모빌리티의 지적 뿌리는 20세기 중반 실증주의적 공간과학에 뿌리를 두고 있는 전통적인 교통학이나 교통지리학과는 구별된다.

Cresswell(2011, 551)은 이동 또는 운송 연구에 대한 이전의 접근 방식과 이동성을 구분하는 6가지 특성을 제시한다.

  • 모빌리티는 종종 과학과 사회과학을 인문학과 연결시킨다.
  • 모빌리티는 종종 서로 다른 규모의 이동에 연결되지만, 전통적인 교통 지리학은 단지 한 가지 규모의 특정 이동 형태에 초점을 맞추는 경향이 있다(지역 교통 연구나 가계 여행 조사 등).
  • 모빌리티는 승객 모달 시프트나 화물 물류와 같은 분야에 좁게 집중하기보다는 사람, 사물, 사상의 이동을 포괄한다.
  • 모빌리티는 움직임과 "멈춤, 정적, 상대적 움직이지 않는 것" 모두를 고려한다.
  • 모빌리티는 이동 이론화와 방법론을 통합하여 "경계 개념과 좌식 개념"이라는 특전을 피한다.
  • 모빌리티는 종종 모빌리티의 정치적, 차별적 정치를 수용하는데, 이는 공학 분야와 관련된 연구자들이 추구하는 비정치적이고 "객관적인" 자세와는 대조적이다.

모빌리티는 모더니즘적 교통학의 포스트모던적 후손으로 볼 수 있는데, 공간적 턴의 영향력은 "자연주의적이고 보편적인 설명과 단음주의 역사적 서술에 관한 포스트 구조주의적 아조론"에 해당하며, 위치와 문맥이 중심이라는 일치된 인식에 해당된다. 그리고 피할 수 없이 모든 지식 구조에 관여했다."(Cosgrove, 1999, 7; Warf and Arias, 2009).

이러한 존재론적, 인식론적 차이에도 불구하고 쇼와 헤세(2010년, 207년)는 모빌리티와 교통지리학이 양립할 수 없는 극단이 아니라 연속된 극단의 점을 나타낸다고 주장해 왔다. 사실, 전통적인 교통 지리는 완전히 양적인 것이 아니다. 폭도들이 완전히 질적인 것이다. 모빌리티의 사회학적 탐구는 경험적 기법을 통합할 수 있는 반면, 모델 기반 문의는 모형에 내재된 의미, 표현 및 가정에 대한 보다 풍부한 이해로 완화될 수 있다.

쇼와 시다웨이(2010, 505)는 모빌리티 패러다임의 연구가 교통과 사회과학의 재개를 시도했음에도 모빌리티는 여전히 더 넓은 학술지리학계의 주류 밖에 남아 있는 전통적인 교통지리와 유사한 운명을 공유하고 있다고 주장한다.

모빌리티의 이론적 기반

Sheller와 Urry(2006, 215-217)는 모빌리티 패러다임을 뒷받침하는 6개의 이론체를 제시했다.

모빌리티의 주요한 이론적 토대는 20세기 초의 사회학자 게오르그 심멜의 작품으로, 독특한 인간성을 '연결의 의지'로 식별하고, 이동성과 물질성 사이의 이론적 연결을 제공했다. 심멜은 "그들의 사회적, 경제적, 인프라적 형성은 물론 도시 거주자의 심령적 형태까지 견인한다"는 도시 생활의 템포 증가에 초점을 맞췄다. 이러한 템포와 함께 혼돈을 막기 위해 시기와 장소에 대한 정밀함이 필요하게 되어 복잡하고 참신한 관계 체계가 만들어진다.

두 번째 이론은 인간과 비인간의 구성요소가 혼합된 지역을 포함하는 이동형 사회기술 시스템을 살펴보는 과학기술 연구에서 나왔다. 자동차, 철도 또는 항공 운송 시스템은 사회에 영향을 미치고 사회의 영향을 받는 복잡한 교통망을 포함한다. 이러한 네트워크는 역동적이고 오래 지속되는 부분을 가질 수 있다. 비교통 정보 네트워크는 물리적 이동성을 장려하거나 억제하는 데도 예측할 수 없는 영향을 미칠 수 있다(Pellegrino 2012).

제3의 이론 체제는 공간성에 대한 포스트모던적 개념에서 비롯되는데, 장소의 실체는 끊임없이 움직이며 끊임없는 재조립과 재구성의 대상이 된다(Thrift 1996).

네 번째 이론은 "우리가 장소와 움직임을 감지하고 정서적 지형을 형성하는 감성적 수단으로서의 신체 중심"이다. 예를 들어, 자동차는 "감각의 조합을 통해 경험하고 움직임과 감정의 여러 레지스터를 통해 감지된다."(Sheller 및 Urry 2006, 216)

다섯 번째 이론은 소셜 네트워크의 토폴로지가 어떻게 복잡한 패턴이 형성되고 어떻게 변화하는지 연관시키는 것을 포함한다. 현대의 정보 기술과 생활방식은 종종 시공간 전반에 걸쳐 광범위하지만 약한 사회적 유대를 형성하는데, 사회생활은 기회 만남의 횟수와 네트워크 연결을 더 적게 통합한다.

마지막으로, 이론의 마지막 본문은 "완벽한 순서도 무정부 상태도 아닌" 복잡한 교통 시스템의 분석이다. 예를 들어, 철도의 경직된 공간 결합, 운영 시간 및 역사적 바인딩은 예측할 수 없는 환경 조건과 끊임없이 변화하는 정치적 바람과 대비된다. 하지만, "작은 반복의 축적을 통한 변화"는 아마도 자동차 시스템을 포스트카 시스템에 끼워넣을 수 있을 것이다."

모빌리티 방법론

Mimi Sheller와 John Urry(2006, 217-219)는 군중 연구로 자주 다뤄지는 7가지 방법론적 영역을 제시했다.

  • 대면적 공동존재의 패턴화, 시기 및 인과관계 분석
  • 모바일 민족학 - 민족학 연구를 수행하는 동안 이동 패턴에 대한 참여
  • 시간 공간 다이어리 - 피실험자는 자신이 하는 일, 시간, 장소 등을 기록한다.
  • 사이버 연구 - 다양한 형태의 전자 연결을 통한 가상 이동성 탐색
  • 경험과 감정에 대한 연구
  • 사진, 편지, 이미지 및 기념품을 통한 기억 및 개인 세계 연구
  • 휴게실, 대합실, 카페, 오락실, 공원, 호텔, 공항, 역, 모텔, 항만 등 중간지점과 환승지점에 관한 연구

참고 항목

참조

  1. ^ Urry, J. 2000 사회학 Beyond Societies: 21세기의 군중. 런던: 루트리지.
  2. ^ 우리, J, 2007년 모빌리티 케임브리지: 폴리티.
  3. ^ Fortunati, L. & Taipale, S. 2017. 모바일 및 개인 기술 네트워크: 이동성 구조에 대한 이해도 개선. 텔레매틱스 및 정보 기술, 34(2), 560–568. https://dx.doi.org/10.1016/j.tele.2016.09.011
  4. ^ 2013년 타이팔레. 1995년부터 2010년까지 핀란드의 정보사회 전략의 모빌리티, 모빌리티, 8(2), 293-311. https://dx.doi.org/10.1080/17450101.2012.655975
  5. ^ 2014년 타이팔레. 모빌리티의 크기: 물질적 모빌리티와 디지털 모빌리티 사이의 공간적 관계. 사회과학연구 43C, 157-197, https://dx.doi.org/10.1016/j.ssresearch.2013.10.003
  6. ^ 모빌리티(Mobilities) ISSN1745-0101(인쇄), ISSN1745-011X(온라인)
  7. ^ 오스윈, N. Y, 예오, B. "소개: 모바일 시티 싱가포르". Mobilities Vol. 5(2), 2010, 페이지 167-175.
  8. ^ 티자넬리, R. (2014년) "런던 2012년 리우데자네이루 인도(2016년)에서의 예술과 미적 퍼포먼스" Global Studies Journal, 6(2), 13-24.
  9. ^ Vannini, P. (2012). 페리 테일즈: 캐나다 서부 해안에서의 이동성, 장소 및 시간. 뉴욕, 루트리지

책들

  • Engel, Ulf & Paul Nugent (2010). Respacing Africa. Leiden, The Netherlands: Koninklijke Brill NV.
  • 프로이덴달-페데르센, 말렌, 케셀링, 스벤 (Eds.) (2018) 네트워크로 연결된 도시 이동성 탐색: 이론, 개념, 아이디어 (1위) 네트워크로 연결된 도시 모빌리티 시리즈: 1권. 뉴욕, 뉴욕: 루틀리지.
  • Kalir, B. (2013). "Moving subjects, stagnant paradigms: Can the 'mobilities paradigm' transcend methodological nationalism?". Journal of Ethnic and Migration Studies. 39 (2): 311–327. doi:10.1080/1369183X.2013.723260. S2CID 145171604.
  • Shaw, Jon & Markus Hesse (2010). "Transport, geography and the "new" mobilities". Transactions of the Institute of British Geographers. 35 (3): 305–312. doi:10.1111/j.1475-5661.2010.00382.x.
  • Simmel, George (2001) [1903]. "The metropolis and mental life". In Spillman, Lynette (ed.). Cultural Sociology. New York: Wiley-Blackwell.
  • Simmel, George (1994) [1909]. Spillman, Lynette (ed.). Cultural Sociology. New York: Wiley-Blackwell.