모빌리티의 이행

Mobility transition
헤르만 노프라허는 수십 년 동안 자동차 도시와 자동차 의존도를 비판해 왔다.보행장비를 통해 그는 자가용 자가용 교통수단의 엄청난 공간 수요를 희화화하고 있다(2007년).

이동성 전환은[1][2] 교통(화물 운송 포함)과 이동성을 재생 에너지 자원으로 지속 가능한 교통으로 전환하고 여러 가지 다른 민간 교통 및 지역 대중교통 수단을 통합하는 일련의 사회, 기술 및 정치 프로세스이다.그것은 또한 사회 변화, 공공 [3]공간의 재분배, 그리고 도시 계획에서 자금을 조달하고 지출하는 다양한 방법을 포함한다.이동성 전환의 주요 동기는 (대부분 충돌에 의한 것이 아니라) 교통으로 인해 사람과 환경(종종 직간접적으로도 사람에게 영향을 미치는)에 미치는 해와 피해를 줄이고, 다양한 상호 연결된 물류, 사회, 경제를 해결하는 것이다.c 및 에너지 문제와 비효율성.

동기

참고 항목: 자동차가 사회에 미치는 영향

환경 파괴

중요한 목표는 CO와 같은2 온실가스 배출량을 줄이는 것이다.파리 협정에 설정된 목표, 즉 지구 온난화를 2°C 이하로 확실히 제한하기 위해, 화석 연료의 연소는 [4]2040년경 중단될 예정이다.교통량의 CO배출량을2 사실상 [5]제로로 억제할 필요가 있기 때문에 지금까지의 교통 부문의 대책으로는 지금까지 [6]설정된 기후변화 완화 목표를 달성하기에는 불충분하다.

대기 오염

이동성 전환은 또한 대도시와 대도시에서 건강상의 목적을 수행하며 특히 대규모 대기 [7]오염에 대응하기 위한 것이다.예를 들어, 2015년 독일의 경우 교통량이 인간 관련 질소 산화물 [8]배출의 약 38%를 유발했다.Lelieveld et al. (2015)에 따르면, 육상 교통에 의한 대기오염만으로 2010년에 약 164,000명이 사망했으며, 독일에서만 6,900명이 넘는 [9]사망자가 발생했다.같은 저자의 2017년 연구는 독일의 도로 교통으로 인한 대기 오염이 잠재적으로 피할 수 있는 11,000명의 사망자를 발생시킨다고 결론지었다.이 수치는 사고로 [10]인한 사망자 수의 3.5배이다.

아헨의 예를 들어 전형적인 도시 이동성: 개인 소유의 자동차가 거리의 풍경을 특징짓습니다.

독일 [11]연방 통계청에 따르면, 100명의 주민 중 58명이 승용차를 소유하고 있는 가운데, 도로 교통량이 독일의 대기 오염에 얼마나 기여하는지를 너무 많이 보여준다.

사고 사망자, 삶의 질, 공격적인 행동

이동성 전환의 또 다른 동기는 소음 감소, 삶의 질 및 낮은 사고 위험에 대한 욕구이다(비전 제로 참조).유럽 환경청의 추정에 따르면, 유럽의 1억 1천 3백만 명의 사람들이 건강하지 못한 [12]수준의 도로 소음에 영향을 받고 있다.교통량과 통근자 수가 증가함에 따라, 많은 시민들은 또한 공공 장소에서 [13]시간을 보낼 수 있는 더 매력적인 장소를 원했다.따라서 모빌리티의 이행은 삶의 [14]질 향상에도 도움이 됩니다.

일부에서는 이동성 전환이 교통(도로 분노) 및 [15]사회에서의 공격적인 행동을 줄이는 수단으로 간주하기도 합니다.연구에 따르면 크고 비싼 차를 탄 사람들은 더 [16]무모하게 행동할 가능성이 높은 것으로 나타났다.독일 Verkehrsklima 2020 (Traffic Mood 2020)의 연구에 따르면, 여성들은 남성들보다 교통에서 더 불안감을 느끼며, 그들은 더 많은 통제와 더 엄격한 [17]법을 원한다.반면에,[18] 자동차의 "악의 눈" 디자인은 점점 더 많은 제조사들이 도로에서 강하고 우월감을 느끼기를 원하는 운전자들에게 차를 팔기 위해 사용되고 있다.언론과 경찰의 사고 보도는 때때로 왜곡된 그림을 [19]그린다.

트래픽 폭주

이동성 전환의 또 다른 원동력은 도로와 도로의 교통 체증이 증가하는 것이다.전통적인 교통 정책은 보통 정체 [20]문제를 해결하기 위해 도로를 확장하는 것에 의존한다.세계적인 관점에서 보면, 증가하는 교통 체증의 배경에는 두 가지 중요한 요인이 있다: 도시화 과정에서 점점 더 많은 사람들이 도시로 이동하고 있고, 번영의 증가에 따라 더 많은 자동차 (지위의 상징으로도 알려져 있다)가 구매되고 있다는 것이다.앞으로 [21]공공 및 비동기 교통의 확대가 다시 큰 역할을 할 것으로 가정할 수 있다.

피크오일

상세 정보:피크오일 possible 가능한 결과

이동성의 에너지 전환의 또 다른 이유는 석유 생산 정점이 빠르게 다가오고 있거나 이미 지나갔을 수 있다는 사실이다(221년 현재, 석유 [22]정점을 추정하기 어렵다).지구의 석유 매장량은 한정되어 있고, 석유 추출은 점점 더 비싸지고 결국엔 더 적은 수의 석유 연료 차량들이 더 이상 동력을 공급받을 수 있을 정도로 엄청나게 비싸질 것이다.조만간 21세기에는 모빌리티가 충분히 지속 가능하고 저렴한 [22]추진 연료로 전환될 수밖에 없습니다.

모빌리티 이행 개념

오리진스

1972년 네덜란드 의회 앞에서 시위를 벌이던 행동단체 '스톱 더 차일드 머더'가 바로 그것이다.현수막에는 "아동 살해를 중지하라"와 "안전한 도보 및 자전거 도로"라고 쓰여 있다.

적어도 1960년대부터 자동차 도시와 자동차 의존성에 대한 비판이 있었다.네덜란드에서 Provo Luud Schimmelpennink의 1965년 White Bicycle Plan은 자동차 관련 교통사고로 인한 사망자 증가를 막고 암스테르담 [23]시내에서 단거리 여행을 위한 보다 안전하고 건강한 대안으로 사이클링을 활성화하기 위한 초기 시도였다.계획 자체는 완전히 실패했지만, 전 세계적으로 널리 알려졌고 도시 계획 아이디어에 영향을 미쳤으며, 흰색 자전거는 '더 나은 [23]세상을 위한 거의 신화적인 상징'이 되었다.이는 [23]1970년대 초 암스테르담과 네덜란드에서 사이클링 반대 운동뿐만 아니라 카부터(Gnome), 암스테르담 아우토브리즈(Amsterdie)와 데 라스티지 암스터다머(De Lastige Amsterdammer)와 같은 강력한 반자동차 운동의 출현에 영감을 주었다.대표적인 예가 1972년 아인트호벤 출신 기자에 의해 설립된 시위단체인 "Stop de Kindermord" ("Stop the Child Murder")로, 그의 어린 딸이 교통사고로 사망했고, 곧이어 그의 또 다른 [23]딸도 거의 죽을 뻔했다.이 운동은 특히 어린이들에게 얼마나 치명적인 교통체증이 되었는지, 그리고 당국이 [23]이 문제를 인식하고 대처하지 못했다는 것을 강조했다.그것은 부모, 교사, 언론인, 다른 시민들과 정치인들을 동원했다; 심지어 전통적으로 자동차의 이익을 증진시켰던 우익 정치인들도 캠페인의 영향을 받았고, 더 기꺼이 예방 [23]조치를 채택하게 되었다.'오토킨드 대 인류'와 '도시의 자연'에서 미국 작가 케네스 R.슈나이더는 자동차 의존의 과잉을 맹렬히 비판했고, 비록 그 [24]당시 그는 대부분 무시당했지만 운송의 부정적인 발전을 멈추고 부분적으로 되돌리기 위해 투쟁할 것을 요구했다.

이동성 전환에 대한 초기 이론가는 미국의 문화 지리학자 윌버 젤린스키로, 그의 1971년 논문 "이동성 전환 가설"은 젤린스키 모델로 [25][26]알려진 것의 기초를 형성했습니다.1975년 오스트리아의 토목 기사이자 교통 계획자인 헤르만 노플라허는 비엔나에서 자전거 교통을 촉진하기 위해 노력했다.그는 스스로 개발한 Gehzeug("보행 장비/차량")[27][28]로 자동차의 엄청난 공간적 요구를 희화화했습니다.

정의 및 범위

코펜하겐에서의 자전거 타기는 자전거로 통근 교통을 정리하는 것을 의미하기도 한다.인구의 45퍼센트가 자전거로 통근한다.

독일어 사전 Duden은 '이동성 전환'(독일어:Verkehrswende)는 "대중교통의 근본적 전환(특히 생태학적 목적을 가지고)"(독일어: "Grundlegende Umstellung des öffentlicen Verkehrs [bes mit ökologischen Zielvorstellungen]).[29]Adey et al. (2021)는 '이동성 전환'을 화석 연료의 사용, 온실 가스 생산 및 자동차의 지배에 의해 지배되는 세계에서 화석 연료와 GHG 배출의 감소 또는 제거가 수반되고 덜 의존적인 세계로의 필수적이고 불가피한 전환이라고 정의했다.자동차.[1]

Stiftung[30] Mercator와 European Climate Foundation의 공동 이니셔티브인 Agora Verkehrswende의 2016년 논문에 따르면 독일의 교통 전환(Verkehrswende) 목표는 [20]2050년까지 교통의 기후 중립성을 확보하는 것이다.다음 두 개의 기둥을 기반으로 해야 합니다.

  1. 모빌리티의 이행(모빌리테츠웬데):목표는 에너지 소비를 대폭 줄이는 것입니다.모빌리티의 이행은 트래픽 동작(Verkehrsverhalten)의 질적 변화, 특히 트래픽을 회피하고 재배치하는 것을 목적으로 하고 있습니다.이동성을 제한하지 않고 교통 시스템을 효율적으로 [20]설계해야 합니다.
  2. 교통 에너지 전환(Energiewende im Verkehr, 화석 연료 차량의 단계적 폐지도 참조):교통의 탄소를 줄이기 위해서는 교통의 에너지 공급을 재생 에너지로 전환하는 [20][31]것이 필요하다고 생각된다.

이동성 전환에는 문화적 변화, 특히 "거리"에 대한 재평가도 포함됩니다.현재, 도로의 주된 목적은 가능한 한 작은 혼란으로 시내를 통과하는 교통을 유도하는 것이다.미래에는 자동차의 우위가 모든 [32]교통수단의 동등한 권리에 양보될 것이다.

확장된 정의에서는 모빌리티의 이행은 순수한 추진의 이행에서 [33]근본적인 모빌리티의 이행으로 구분됩니다.

  1. 추진 전환(Antriebswende): 내연기관을 수소, 연료전지 또는 배터리 [33][34]전원에 의해 구동되는 엔진으로 점진적으로 교체합니다.
  2. 교통량 전환(Verkehrswende): 자가용[35] 교통량이 감소하거나 다른 교통수단으로 대체됩니다.특히 대도시와 대도시 지역에서는 대중 교통의 확대에서 이른바 능동적 교통(보행 및 자전거 교통), e-스쿠터와 같은 새로운 전기화된 마이크로 차량의 승인 및 범위와 같은 대체 교통 수단을 수립하고 확산하는 데 점점 더 초점이 맞춰지고 있다.다양한 모빌리티 서비스(이른바 MaaS, 「서비스로서의 모빌리티」)[33]를 제공합니다.
  3. 모빌리티의 이행(모빌리테츠웬데):이 관점은 이동 거리 및 이동 수단뿐만 아니라, 거리를 극복해야 하는 사회 경제적, 문화적, 공간적 역학 및 제약도 고려한다.여기에는 예를 들어 정착 및 운송 정책, 주택 및 노동 시장, 사회 정책 및 이주가 포함된다.거리를 빨리 극복해야 할 필요성은 사람들의 불변의 특성으로 이해되는 것이 아니라 현재의 성장 지향적인 자본주의 사회의 [33]일부이자 전제조건으로 이해된다.
혼합 모드 통근의 일부로서 카셰어링의 전기 자동차(샌프란시스코 시청 2009)

경우에 따라서는, 모빌리티의 전환은, 「소유권의 이해」의 패러다임의 전환으로서도 제시되고 있습니다.교통 수단을 일괄적으로 사용하면 카셰어링, 피어투피어 카셰어링, 자전거 공유 시스템과 같은 '특정 요구에 적응한' 교통 수단을 사용할 수 있다.또한 이동 경로에서 서로 다른 교통 수단을 연결할 수 있습니다.전자기기는 다른 교통수단과의 네트워킹에서 이점을 더 잘 활용할 수 있다.각각의 용도에 맞게 개조된 전기 자동차는 용도에 따라 소형 또는 대형일 수 있으며, 장거리용으로 설계될 필요는 없다.적절한 충전 인프라스트럭처가 필요합니다.특정 상황에서는 이러한 환경에서는 더 이상 자가용을 [36]위해 자가용 교통수단을 소유할 필요가 없습니다.

독일에서 이동성 전환은 독일 연방 교통 경로 계획 2030(Federal Transport Routes Plan 2030)과 대조될 수 있다.이동성 전환은 교통 체증을 피하고 철도로 전환하는 것에 기초하지만, 독일 연방 정부는 (Autobahn을 [37][38]포함하지만 이에 국한되지 않음) 간선도로의 건설과 확장에 기초하고 있다.교통과학자 하이너 몬하임은 이 전환을 "수십억 유로의 도로망 확장을 통한 자동차 보조금 지급을 외면하는 것"으로 간주합니다.그는 이를 [39]달성하기 위해 교통 정책의 우선 순위에서 결정적인 변화를 필수 조건으로 보고 있다.

Umweltbundesamt는 2018년 독일의 모든 환경 유해 보조금의 합계가 654억 유로였으며, 이 중 절반 가까이가 교통과 교통 분야에서 이루어졌다고 발표했다.교통량에서는 2012년부터 [40]2018년까지 폐해가 있는 보조금이 증가하기도 했다.

COVID-19 대유행으로 인한 행동 변화

대유행 기간 동안 도시 토지 이용의 효율이 재검토되었습니다.식당의 (임시) 야외 공간은 주차 공간보다 경제적이고 도시 [41]경관을 개선합니다.
다음 항목도 참조하십시오.COVID-19 대유행 기간 동안의 여행, COVID-19 대유행이 대중교통에 미치는 영향 및 COVID-19 대유행이 환경에 미치는 영향 » 사이클

COVID-19 대유행은 업무와 운송이 비교적 짧은 시간에도 다르게 조직될 수 있음을 분명히 했다.재택근무에 대한 집중도가 높아지면 수백만 톤의 [42][43][44]온실가스를 절약할 수 있을 것이다.

여객 수송에 관한 조치

개요

네덜란드의 F35 자전거 전용도로(Enschede)

이동성 전환을 달성하기 위해 다양한 사람과 그룹이 다양한 조치를 제안하고 있습니다.

독일의 싱크탱크인 Agora Verkehrswende는 2017년 포지션 논문에서 이동성을 희생하지 않고 2050년까지 기후 중립적인 교통 전환이 어떻게 가능할지에 대해 설명했다.기술 혁신 외에도, 새로운 교통 개념, 규제 조치, 문화적 변화가 있다.멀티링크 트랜스포트 체인(Intermodal 승객 트랜스포트)이 [45][31]검토됩니다.무엇보다도, 2019년 11월 Verkehrsclub Deutschland [de](VCD, "Traffic Club Germany")와 하인리히 뵐 [46]재단의 연구도 있었다.

모빌리티의 이행

이동성 전환을 달성하기 위해 다양한 조치가 제안되었습니다. 특히 에너지 요구사항의 현저한 감소와 교통 행동의 변화:

Autonomous Bus Vienna(2019–2021)는 자가운전 버스를 위한 실험 회사였다.

주요 변화는 교통 회피와 보행자 교통, 자전거, 철도 교통 및 지역 대중 [47][48]교통의 형태로 지속 가능한 교통으로의 전환의 도움으로 성공할 수 있다.2010년 보고서에 따르면, 2008년 독일의 각 개인은 평균 11.5킬로미터의 길이로 하루 평균 3.4번의 여행을 했다.자가용 차량은 하루에 [20][49]: 1, 28 1시간, 19분에서 28분 정도만 사용했기 때문에 평균적으로 하루에 약 22,5시간 동안 주차되어 있었다.단거리 전기 자동차, 자전거, 전기 자전거(e-bike), 페델렉, 화물 자전거, 그리고 최근에는 e-스쿠터도 이러한 경로의 대부분에 적합합니다.카셰어링에 자동차를 함께 사용하면 차량의 활용도를 높이고 전체적으로 필요한 자동차의 수를 줄일 수 있다.이것은 또한 주차 공간의 토지 소비를 줄이고 다른 [20]용도로 공간을 확보할 수 있다.2002년과 2008년 독일의 차량 점유율은 [49]: 87 평균 1.5명이었다.승용차의 효율적인 이용 방법 중 하나는 카풀의 형성과 공유 회사의 운영이다.다양한 종류의 저배출 차량을 필요에 따라 사용하는 것도 연료 소비를 줄이는 데 도움이 될 수 있다.후자의 조치는 에너지 및 차량 [48]효율의 증가로 이어질 것이다.미래 이동성 혼합의 또 다른 구성요소는 인근 전기 자동차일 수 있다.

혼잡통행료, 항공세 및 보조금(등유세 및 출국세), 회사 자동차세 개혁, 주차공간 관리(예: 급여 및 표시)[48] 또는 배출가스 거래의 도로교통으로의 확대 등 다양한 규제조치가 가능하다.속도제한의 도입이나 기존 속도제한의 저하는 CO(이산화탄소)와x NO(산화질소와 이산화질소)와2 같은 온실가스 배출에도 영향을 미칠 것이다.승용차는 고속에서 불균형적으로 많은 양의 연료를 소비한다.속도 제한은 2차 배기 가스 저감 효과도 가져올 수 있지만, 여전히 상당한 불확실성이 있습니다. 즉, 더 낮은 최대 속도와 더 긴 주행 시간은 레일로의 교통량 이동과 더 낮은 엔진 [31][50][51]출력의 차량 촉진에 기여할 수 있습니다.자동차로 인한 대기오염이 사회와 환경에 미치는 영향 등 교통의 외부효과도 [52]고려해야 한다.

네덜란드 농민들의 시위를 간접적으로 야기한 2019년 네덜란드 질소 배출 위기[nl]는 2019년 11월 정부가 네덜란드의 국도 속도 제한을 오전 6시에서 오후 7시까지 낮 동안 시속 100km로 낮추도록 설득했다.저녁과 밤에는 예전의 속도를 유지했다.[53][54]한편 네덜란드 국가 대 우르겐다 재단 법원 소송은 원고 우르겐다(2015년 6월 최초 항소, 2018년 10월 항소, 2019년 12월 20일 네덜란드 대법원에 의해 최종 확정됨)에 승소하여 정부에 t를 줄이기 위한 필요한 조치를 성공적으로 실행하도록 강요했다.1990년 수준에서 2020년까지 25% 감소하는 네덜란드의2 CO 배출량.비록 정부가 이러한 감축을 달성하기 위해 어떤 조치를 취할 것인지 자유롭게 선택할 수 있었지만, 원고와 다른 환경론자들은 [55][56]법적 절차를 통해 그렇게 할 수 있는 몇 가지 효과적인 방법 중 하나로 속도 제한을 낮출 것을 제안해 왔다.속도 제한에 대한 유사한 환경적 주장이 독일에서 [57][58][59]제안되었다.

항공의 환경 영향을 완화하기 위한 여러 방법 중 하나로, 다른 교통수단으로의 전환 또는 단거리 항공 교통에서 고속 열차로의 전환이 [4]제안되었다.유럽의 몇몇 국가들에서, 점점 더 많은 2010년대와 2020년대 초에, 몇몇 정부들은 심지어 모든 항공사에 단거리 비행 금지를 부과하고 있는 반면, 많은 정부 기관, 상업 회사, 대학, 그리고 NGO들은 그들의 직원들이 적절하게 될 수 있는 단거리 비행을 하지 못하도록 제한하거나 금지했다.기차로 [60][61]얻어맞다

도시계획 분야에서는 보행성, 콤팩트 시티(또는 '단거리 도시', 신도시주의(또는 그 변형된 신보행주의), 차 없는 생활에 대한 개념이 있다.연구 정책에서는, 실천적·해결적 [62]연구의 형태로 민간 자동차 수송의 결과에 대해 보다 배려할 필요가 있다.

지방 대중교통의 발전

Verkehrsclub Deutschland의 2015년 연구에 따르면, 독일의 지방 대중 교통은 고객 친화적이지 않았다.애매한 노선망, 불투명한 요금 체계, 운행할 수 없는 매표기, 버스 정류장 초안, 환승 및 접속 옵션에 대한 안내 방송 부족 등이 지적되었다.그 클럽은 또한 지역 대중 교통과 다른 교통 수단을 더 잘 연계할 것을 요구했다.여기에는 버스 정류장의 자전거 보관대, 버스나 기차에 자전거를 타는 것에 대한 정보, 카셰어링 업체로 전환하는 옵션 등이 포함되어 있습니다.더욱이, 시간표의 동기는 버스나 [63]기차를 연결하는 데 불필요하게 긴 대기 시간으로 이어지기 때문에 비판을 받았습니다.2012년에는 바이에른과 [64][65]작센의 티켓 판매기 사용성을 개선하기 위해 여러 지역 대중교통 회사가 노력했다고 한다.이런 배경에서 2017년 알렉산더 도브린트 연방 교통부 [66]장관은 2019년까지 모든 교통협회에 전자 항공권과 통일된 관세 체계를 확립할 것을 요구했다.

2010년대 이후, 지역 대중교통이 무료가 되어야 하는지에 대한 논의가 자주 있어왔다.무료 대중 교통의 가장 잘 알려진 예는 2013년부터 버스와 기차가 무료였던 에스토니아 수도 탈린이다.2021년까지 에스토니아 대부분의 카운티에서 무료 버스와 [67]기차도 도입되었다.룩셈부르크 전역에서도 대중교통은 무료입니다.독일에서는 2021년 [68]9월 현재 라인란트주 몬하임 암 라인시와 랑겐펠트시가 무료 대중교통을 시험하고 있다.

일부 도시들은 주로 도심 지역에 미니 전기 버스를 도입했다.프랑스 엑상 프로방스의 역사적인 도심은 매우 좁고 자동차, 택시, 일반 버스 통행이 금지되어 있습니다.거동이 불편한 사람들을 목적지까지 데려다 주기 위해 휠체어 탑승이 가능한 전동 미니버스가 시간표 [69]없이 자주 이용된다.마찬가지로 중세 레겐스버그의 오래된 마을에서는 미니에버들만 여전히 [70]운전을 하고 있다.게다가, 2대의 자주식 전자 셔틀이 레겐스버그의 산업 [71]단지에서 사용되고 있다.베를린과 괴핑겐은 또한 그들의 지역 대중 교통을 [72][73]전기적이고 고도로 자동화된 미니버스로 보완하기를 원한다.

다음 항목도 참조하십시오.공중 전차선 목록

일부 도시에서는 케이블웨이가 지방 대중교통의 일부로 건설된다.이 케이블(, )는 매니아(, )는 뉴욕시벨리벨 참조)를 볼 수 있다.R.(케이블카)와 [75]앙카라입니다.케이블카는 전기적으로 작동하며 다른 교통수단에 비해 이산화탄소 배출량이 매우 적다2.케이블카는 50% 용량으로 1인당 27g, km, 전기기관차 30g, 디젤기관차 38.5g, 연소기관차 248g의 CO를2 발생시킨다.게다가 케이블카는, 각각의 곤돌라가 독자적인 구동력을 가지지 않고, 역내에 있는 중앙 모터에 의해서 이동하기 때문에, 실질적으로 노선의 소음 공해를 일으키지 않는다.독일에서는 독일 연방 원예 박람회를 계기로 베를린(IGA 케이블카 참조), 코블렌츠(코블렌츠 케이블카 참조) 및 쾰른(쾰른 케이블카 참조)에서 케이블카가 등장했다.지하철이나 교외 열차에 비해 케이블카는 비교적 저렴하고 빠르게 건설할 수 있다.2021년 11월 현재 베를린, 본, 뒤셀도르프, 쾰른, 뮌헨, 슈투트가르트 및 부퍼탈에 [76]지방 대중 교통을 보완하기 위해 더 많은 케이블카를 건설하는 프로젝트가 있다.

수송 시의 추진 및 에너지 이행

상세 정보:화석 연료 차량의 단계적 폐기

수송에서 에너지 전환을 달성하기 위해서는 석유 기반 연료의 연소를 자제하고 보다 기후 친화적인 추진 기술이나 [48]연료를 사용하는 것이 필요하다고 생각된다.재생 가능 소스의 전기 또는 녹색 전기로 생산된 e-연료 또는 바이오 연료는 가솔린 및 디젤 [4]연료의 대체 역할을 할 수 있다.

e-연료의 전반적인 효율은 전기 자동차를 통한 직접 전화보다 훨씬 낮기 때문에, 독일 환경 자문 위원회는 전기 소비를 너무 많이 늘리지 않기 위해 특히 항공 및 선박 교통에 전기 기반 합성 연료 사용을 제한할 것을 권고했다.예를 들어, 수소 연료 전지 차량(FCV)은 배터리 전기 자동차(BEV)보다 킬로미터 당 두 배 이상의 에너지를 필요로 하며, 액체 연료로 구동되는 연소 엔진을 장착한 차량은 심지어 네 배에서 여섯 배까지 [77]더 많은 에너지를 필요로 한다.따라서 배터리 차량은 e-연료로 [78]운영되는 차량보다 에너지 효율이 훨씬 우수하다.일반적으로 전기자동차는 100km당 약 12~15kWh의 전기 에너지를 소비하는 반면, 기존 동력자동차는 [79]100km당 약 50kWh를 소비한다.동시에 가솔린이나 디젤과 같은 연료의 생산, 운송 및 유통에 필요한 에너지도 [80]배제됩니다.특히 중국에서는 도시의 [7]대규모 대기오염에 대응하기 위해 건강상의 이유로 내연기관에서 전동기관으로의 전환을 추진하고 있다.

Canzler & Wittowsky (2016)에 따르면 추진 전환은 독일 Energiewende의 [6]중심 빌딩 블록이 될 수 있다.신재생 에너지로의 전환은 이미 세계적으로 진행 중이지만, 특히 석유에서 지속 가능한 에너지원으로의 전환은 더욱 어려운 것으로 입증되고 있다.그러나 파괴적인 기술(예: 더 강력하고 저렴한 배터리 개발 또는 자율 주행 분야에서의 혁신)과 새로운 비즈니스 모델(특히 디지털화 분야)은 이동성의 [45][81]예측 불가능하고, 빠르고, 광범위한 변화를 초래할 수 있습니다.

도시 교통에서 이동하기 위한 새로운 방법도 등장했다.

  • Quadricycles combining muscle power and an electric motor

    근육력과 전기 모터를 결합한 4륜구동

  • Light electric vehicles are small, light and drive electrically. (Austria)

    경전차는 작고 가볍고 전기적으로 운전한다. (오스트리아)

  • Swedish nostalgic E-roller with a modern Japanese engine

    현대 일본식 엔진을 탑재한 스웨덴 향수의 E-roller

  • A pedelec with mid-engine from French company Lapierre Bikes

    프랑스 라피에르 바이크사의 중간 엔진을 장착한 페델렉

  • Cargo bike for transporting children in Eindhoven, Netherlands

    네덜란드 아인트호벤 어린이 수송용 카고 바이크

예:비엔나

빈의 그라벤과 같은 보행자 구역은 도시를 매력적으로 만든다.

오스트리아의 수도인 비엔나는 공공 공간을 재구성하고 지역 대중 교통을 촉진하는 도시로 꾸준히 발전해 왔다.빈의 도시계획가 헤르만 노플라허는 '자전거는 걸어서나 자전거로 온다'고 말했다.주차공간으로서의 공간의 경제적 이용은 비효율적이다.차 없는 거리는 식당, 옷가게, 소매점의 매출액을 증가시킨다.이것은 새로운 [41]일자리를 창출할 것이다.

대중교통의 매력은 연간 이용권 가격을 낮추면 촉진될 수 있다: 비엔나에서는 [82][83]하루 1유로의 가입비로 대중교통을 이용할 수 있다.2012년부터 2018년까지 연간 티켓 보유자 수는 373,000명에서 78만명으로 증가했다.전환과 동시에, 그 도시는 지역 교통에 더 많은 투자를 하기 시작했다.2018년 7월, 일부 독일 도시들은 비엔나 모델을 따라 연간 [84]티켓 가격을 낮추겠다고 발표했다.

  • The Mariahilfer Straße in Vienna in 2006, with frequent car congestion

    2006년 빈의 Mariahilfer Straee는 잦은 자동차 정체로

  • During 2010–2015, the road was restructured and pedestrianised

    2010-2015년 동안 도로 구조 조정 및 보행자화

  • 2015: redesigned street with spacious pedestrian and meeting zones

    2015년 : 넓은 보행공간과 만남의 공간이 있는 거리 재설계

예: 룩셈부르크

2020년 3월 1일부터 룩셈부르크를 횡단하는 현지 대중교통은 모든 사람에게 무료입니다.따라서 대공국은 무료 지방 대중 [85]교통을 도입한 세계 최초의 국가가 되었다.이에 대한 예외는 [86]철도로의 일등석 여행이다.이번 개편의 주된 이유는 룩셈부르크의 도로에서 [87]점점 더 문제가 되고 있는 교통 체증이었다.

기타 예

다음 항목도 참조하십시오.운임 types 운임 구조의 종류
뮌헨에서 자전거 타기: 이동 스테이션은 버스와 자전거를 연결합니다.

모빌리티 이행에 관한 (잠재적인) 컴포넌트 및 이니셔티브의 몇 가지 중요한 예는 다음과 같습니다.

  • 비엔나 연차 티켓의 대안으로, 일부 독일 자치체에서는 현지 대중 교통을 이용하는 새로운 자금 조달 방법으로서 시민권이 논의되고 있다.그것은 모든 시정촌 시민에 대한 부담금으로 재정되고 버스와 [88][39]기차의 정액 요금과 같은 기능을 한다.
  • 화석 연료 차량의 단계적 폐기:독일에서는,[89] 2030년부터의 연소 엔진 판매 금지가 2016년 10월에 연방 의회에 의해서 채택되었습니다.반면 노르웨이는 이미 2025년부터 휘발유와 디젤엔진을 탑재한 자동차는 등록하지 않고 선박과 페리는 2030년부터 화석연료를 사용하지 않는 자동차만 등록하기를 희망하고 있어 전기이동성을 선도하는 국가로 꼽히고 있다.네덜란드도 [90]2025년부터 자동차에서 재래식 드라이브를 등록하는 것을 금지할 계획이다.중국에서는 모든 자동차 그룹이 순수 전기 [91]또는 플러그인 하이브리드 드라이브의 생산 및 판매를 위한 쿼터를 충족해야 합니다.
  • 독일에는 Modellregionen Elektromobilitét 및 BeMobility와 같은 수많은 전기이동성 프로젝트가 있습니다.독일 도시 및 자치단체 협회(DSTGB)는 도시 및 자치체를 이동성 전환의 원동력 및 설계자로 보고 있으며,[92] 또한 많은 프로젝트를 지원합니다.
부다페스트 임계 질량(2007)
  • Critical Mass는 전 세계 도시에서 보다 안전하게 자전거를 타기 위한 직접적인 조치의 한 형태이다.시내를 함께 달릴 때, 자전거 타는 사람들은 개인 교통의 한 형태로서 자전거 타기에 관심을 끌고, 이동성 전환을 지지하며, 특히 자전거 타는 사람들을 위한 더 많은 권리, 더 나은 자전거 교통 네트워크와 인프라, 그리고 비동기식 교통을 위한 더 많은 공간을 확보한다.1992년 9월 샌프란시스코에서 [93]첫 번째 크리티컬 매스 행동이 일어났다.
  • 대기질 개선을 위해 유럽 전역의 저배출권 도입 노력이 강화되고 있다.진보적인 접근은 대기 오염에 따라 다른 제한을 제공하는 프랑스 크리틱이다.적용되는 금지는 인터넷 또는 전화 앱을 통해 볼 수 있습니다.전기자동차나 수소자동차는 0등급(녹색 비그넷)을 받고 언제든지 어디든 [94]운전할 수 있다.독일에서도 디젤 운전 금지령이 내려졌다.
  • 회사 차량 대신 개별 기업은 직원들에게 모바일 예산(de)을 제공합니다. 이 예산은 비즈니스 목적으로 다양한 교통 수단을 지불하는 데 사용할 수 있습니다.
  • 도시 국가인 싱가포르는 2018년 2월 1일부터 자가용을 추가 허용하지 않고 있다.이것은, 다른 수송 수단으로의 전환을 촉진하는 것을 목적으로 하고 있습니다.주 정부는 [95]미리 다른 차가 사라졌을 경우에만 새 차에 대한 허가를 내준다.
  • 2003년 이후, 런던 중심부에서 운전자들이 지불해야 하는 런던 혼잡 요금이 부과되어 왔다.2017년 10월부터는 오염이 많은 구형차와 밴에 대해 독성요금이 [96][97]부과된다.
  • 독일의 많은 도시에는 베를린의 국민투표 이니셔티브(Initiative Volkentscheid Fahrrad, "자전거 주민투표 이니셔티브")의 예를 따라 이동성 전환과 "자전거법"[98]을 지지하는 시민 이니셔티브가 있다.2018년 6월에는 자전거 타기를 촉진하기 위한 베를린 이동법이 베를린에서 통과되었는데,[99] 이는 주민투표 신청도 성공적으로 이루어졌기 때문이다.
  • 카를스루에에서는 기존의 보행자 신호등과 달리 차량이 아닌 보행자와 자전거 이용자에게 영구적인 녹색 신호를 표시하고 차량이 [100]접근할 때만 신호등을 차단하는 시범 프로젝트의 일환으로 신호등이 테스트되고 있습니다.
  • 일본에서는 집 근처 공용도로에 차를 주차하는 것은 불법입니다.자동차 구매자는 [101]개인 주차 공간을 소유하거나 공용 주차 공간을 빌렸다는 증거를 제시해야 합니다.2019년 현재 도쿄 중심부의 공영주차장 임대료는 월 300~500유로, 도쿄 외곽 주택가는 [101]월 100유로 안팎이다.경찰이 주차장이 존재하고 당신이 사고 싶은 차가 충분히 크다는 것을 확인한 후에야 자동차 딜러는 구매를 승인하고 당신에게 새 차의 [101]앞이나 뒷유리에 주차 스티커를 붙인다.일본 정부는 고급차의 판매를 억제하고 소형 엔진(Kei car 참조)을 탑재한 소형차(Kei car)의 구입을 촉진하거나 현지 대중교통을 [101]이용하도록 규제하고 있다.
  • 스페인에서는 2021년에 주택 밀집 지역에서 30km/h의 일반 속도 제한이 도입되었습니다.(종종 역사적인 도심에서 볼 수 있는) 차선이 하나뿐인 좁은 도로에서는 허용되는 속도가 최대 20km/h로 제한되었다. 양방향 차선이 둘 이상인 도로에서는 이전에 설정된 속도 제한이 50km/h로 유지되었다.2019년 스페인에서는 도시 교통사고로 총 509명이 사망했다.2021년 도시 속도 제한 축소는 보행자가 차에 치인 후 사망할 위험을 80%[102]까지 줄이기 위한 것이었다.
  • 교육 모토인 Weniger Wagen ("위험 감소 자동차")를 내걸고, 천주교 쾰른 대교구는 '이동성(직장 이동, 위원회, 교회 예배 등)'으로 인해 쾰른 대교구에서는 연간 약 16,370톤의 CO가2 배출된다(2012년 기준).이는 대교구 총 배출량의 약 13%에 해당한다.'이에 대해 대교구는 Pharrer "사제"와 Fahrad "bycicle"에 대한 말장난인 Pharrer "사제"와 Bycicle을 통한 자전거 타기를 포함한 "전략적이고 실용적인 이동성 방향 전환"을 추구했다고 밝혔다.대교구 [103]내에서 조직된 가톨릭 행사에 50명 이상의 단체로 대중교통 이용료를 할인해 주는 티켓(교구 티켓)입니다.

단거리 비행 금지

이 섹션은 단거리 비행 금지에서 발췌한 것이다.[편집]
왈로니아는 2006년 환경상의 [104]이유로 샤를로이와 리에주 간 제트포유 비행을 금지했다.

단거리 비행 금지란 항공사가 항공의 환경적 영향을 완화하기 위해 일정 거리 이상의 항공 연결을 확립하고 유지하기 위해, 또는 특정 거리 이상의 기존 항공 연결을 사용하여 비즈니스 여행을 위해 조직이나 회사에 의해 부과되는 금지 사항이다.21세기에, 몇몇 정부, 조직 및 기업들은 단거리 비행에 제한과 심지어 금지 조치를 취하여 여행객들이 보다 환경 친화적인 교통 수단, 특히 [105]기차를 선택하도록 자극하거나 압력을 가했습니다.

단거리 노선의 항공 여행자 중 일부는 목적지에서 다른 항공편과 연결됩니다.전면 금지는 이 [106]여행자들에게 큰 영향을 미칠 것이고, 탄소 [107]혜택은 없을 것이다.

2019년 7월까지 좌파당, 사회민주당, 녹색당, 기독민주당을 포함한 독일의 대부분의 정당들은 장관들과 시민들을 위해 본(서독의 옛 수도)에 남아 있는 모든 정부 기관을 베를린(서독의 1990년 독일 통일 이후 공식 수도)으로 이전하는 것에 동의하기 시작했다.에어벤트는 1년에 약 23만 번 두 도시 사이를 비행했는데, 이것은 너무 비현실적이고, 비싸고, 환경을 파괴하는 것으로 여겨졌다.본-베를린 간 500km의 거리는 기차로 5.5시간 밖에 이동할 수 없었기 때문에, 기차 연결을 업그레이드하거나, 본을 제2의 [108][109]수도로 폐지해야 했다.

화물 수송에 관한 조치

해상운임

상세정보 : MARPOL 73/78 및 배송환경영향
다음 항목도 참조하십시오.미국의 선박오염 규제, 미국의 크루즈선 오염, 유럽의 크루즈선 오염
2010년 수송 형태에 따른 전 세계 화물량(수조 톤 킬로미터)

세계 화물 운송의 가장 큰 부분은 해상 화물이다.2010년에는 약 60,000조 톤의 해상 운송이 이루어졌는데, 이는 세계 화물 운송의 85%에 해당한다.Statista의 2015년 전망에 따르면, 2050년까지 화물량은 2010년의 4배 수준으로 증가하지만 해상 화물 점유율은 [110]거의 동일할 것이다.

컨테이너선으로 화물을 운반하는 것은 매우 효율적입니다.운송 톤당 및 킬로미터 당 발생하는 이산화탄소(CO2) 배출량은 트럭(토론)에 비해 상대적으로 적습니다.Naturschutzbund Deutschland (NABU)에 따르면, NABU는 1톤당 50그램의 이산화탄소를 배출하는 반면, 컨테이너선은 15그램의 [111]이산화탄소만을 배출한다.그러나 컨테이너선들이 사용하는 미네랄 오일 기반의 선박 연료는 특히 오염을 유발한다. 모든 대형 선박의 90%가 중유(벙커 연료)로 운행된다.무엇보다도, 이것은 독성 황산화물의 배출량이 몇 배나 [112]더 많다는 것을 의미한다.이 문제에 대처하기 위해 국제해사기구([113]IMO)는 2020년 연료 중 유황 허용치를 3.5%에서 0.5%로 낮췄다.

선박을 더 [112]크게 건조함으로써 효율을 더 높이고 연료 소비를 줄일 수 있다.

해상 운송을 위해 풍력을 이용하는 혁신이 있다.여기에는 화물선에 개조할 수 있는 원통형 돛('로터 선박' 또는 '플렛너 선박')이 포함되며 연료 소비를 줄일 수 있다.또 다른 방법은 2001년 함부르크에 본사를 둔 SkySails에 의해 처음 개발되어 현재 AirSeas에 의해 판매되고 있는 견인 연 구조이다.돛의 면적은 1,000 평방미터이며 화물선의 연료 소비를 최대 20%까지 줄이기 위해 개발되었습니다.2019년 현재, 항공 그룹 Airbus는 최대 8,000톤의 이산화탄소 [112]배출을 줄이기 위해 4대의 자체 화물선을 대상으로 이 아이디어를 테스트하고 있다.

내륙 항법

쾰른에서 라인강 선박의 시간 경과(2015년)

내륙항법('내륙항법'(IWT) 또는 '내륙항법'이라고도 함)은 화물 운송(철도 화물 운송과 유사)을 위한 비교적 환경 친화적인 옵션이기 때문에, 연구원과 정책 입안자들은 보다 오염성이 높은 수단으로 운송되는 화물의 양을 내륙항법(예: 내륙항법)으로 전환하는 것을 목표로 해 왔다.(2019년 [114]유럽 그린딜의 일환으로)독일 교통부 산하 교통정보연구시스템(FIS)에 따르면 독일 내륙항해의 경쟁력 부족, 특히 국제비교에서 독일 내륙항해의 수송량이 정체되고 있다.수로의 깊이와 교량 간극 높이가 불충분하여 최적의 상태로 개발되지 않은 물 기반 시설은 저부하 능력으로 이어져 높은 비용으로 이어집니다.라인강 지역의 수로는 예외적인데, [115]이 수로는 수송량이 월등히 많다.게다가, 독일 내륙 수로 함대는 국제 비교에서 꽤 오래되었다(2013년 [116]45년).

내륙 항행은 항구 내륙 교통과 밀접한 관련이 있다.예를 들어 네덜란드와 벨기에 항구(로터담, 암스테르담, 앤트워프, 지브러게)의 내륙 교통량 모달 분할에서 내륙 선박의 점유율은 약 55%인 반면, 독일에서는 보통 내륙 교통량의 10% 미만으로 유지된다.그 이유는 라인강의 수로가 더 잘 확장되기 때문이다.또, 독일의 중요한 250개의 내륙 항구의 대부분은,[115][117] 제삼자의 수송 화물을 취급하는 대기업이 소유하고 있다.이러한 상황에서 FIS는 독일 수로의 확장과 정비를 요구해왔다.독일 내륙 수로 선박의 수와 수송 능력은 21세기 초에는 변하지 않았으며 2015년에는 [116]약 261만 톤이었다.

에너지 효율과 대기 오염 감소를 위한 다양한 접근법이 내륙 해운에서 테스트되고 연구되고 있습니다.이는 전기 하이브리드 드라이브(118] 디젤 하이브리드 드라이브(118] 연료 주입구(118] (1] - 120] (1]를)를 사용한다레트로이트에 적합하다.ng [125]시스템독일 교통부는 엔진 자금 지원 프로그램을 통해 저배출 엔진이나 기타 배출가스 저감 기술의 설치 및 개조에 있어 내륙 항법 회사를 지원하고 있다.자금 조달 비율은 최대 70%[126]입니다.

도로 운임 및 모달 점유율

미국의 운임 비율 톤 마일(2010년 FRA [127]보고서)

독일 화물(2019년) (총 700톤-킬로미터)[128]

트럭(71.2%)
레일(19%)
내항선(7.3%)
송유관(2.5%)

도로 화물 수송에서는 일부 운송 회사가 트롤리 트럭, 전기 트럭 또는 전기 화물 자전거와 같은 일부 새로운 기술을 제안하고 있습니다.패키지 배송 서비스는 새로운 [129]개념의 스마트 로지스틱스를 실험하고 있습니다.보조 배터리를 갖춘 트롤리 트럭은 저배출 장거리 트럭 운송의 가능성을 제공하며, 배터리 [130]구동 트럭보다 에너지 효율이 높습니다.중화물 차량(HGV)용 가공선을 자동차 도로에 장착하면 배터리 전용 모드에서 비교적 짧은 거리만 커버되기 때문에 HGV는 작은 배터리만 운반하면 된다는 장점이 있다.동시에, 300만 유로/km의 비용을 들여 자동차 전용도로를 전철화하는 것은 재정 [131]지출의 큰 부분을 차지하지 않기 때문에, 트롤리 트럭은 화물 수송을 기후 친화적으로 만드는 비용 효율적인 방법이 될 것이다.

CO 배출과 환경 문제를 줄이기2 위한 또 다른 옵션은 화물 열차와 내륙 수로 운송으로 트럭 교통을 전환하는 것입니다.이 프로세스를 모달 시프트라고도 합니다.독일 환경청은 기준 연도 2020년 트럭 운송의 기후 영향을 평균 톤-킬로미터당 126그램의 CO2 등가물로 제시한다(g/tkm).환경청에 따르면 화물열차에 의한 운송은 33g/tkm의 기후 영향을 미치며 내륙 수로 선박에 의한 운송은 43g/tkm의 기후 영향을 미치므로 철도와 선박은 훨씬 [132]더 기후 친화적이다.

유럽연합(EU)과 그 회원국은 트럭 운송과 연계하여 내륙 수로 및 철도 이용을 강력히 추진하고 있지만,[133] 재정적으로는 2010년대에 HGV만이 긍정적으로 발전하고 있는 반면, 해운 및 철도는 정체 또는 [134]감소세를 기록하고 있다.2016년 독일 연방 통계청은 내륙 수로의 운송 성능이 3.7%, 철도의 경우 0.5%, [135]트럭의 경우 2.8% 감소했다고 보고했다.2015년에는 운송량이 1.1% 증가하여 도로의 경우 플러스 1.9%, 철도의 경우 마이너스 1%, 내륙의 [136]경우 마이너스 3.2%였습니다.전체적으로 운송 성능의 71%가 [134]트럭에 의해 결정됩니다.

그러나 컨테이너화가 증가함에 따라 다양한 운송 방식(운송 간)의 조합이 더욱 효율화됩니다.이른바 멀티모달 트랜스포트 또는 복합 트랜스포트에서는 트럭이 포트 또는 철도 터미널과 고객 사이의 마지막 마일만 주행하면 됩니다.복합 수송을 촉진하기 위한 조치는 다음과 같습니다.

  • 로테르담항은 내륙 수송 모달 점유율을 47%에서 35%로 낮추고, 철도는 13%에서 20%, 내륙 수로의 수송 퍼포먼스는 40%에서 [137]45%로 높일 예정이다.
  • 독일 운송 회사들은 2010년부터 산업 플랜트나 풍력 터빈용 부품과 같은 중화물 운송으로 간선도로에 부담을 주는 대신 전자 포털인 대형 및 중화물 운송 절차 관리(VEMAGS)를 사용하여 선박과 철도 같은 대체 운송 경로가 적절한지 여부를 점검할 것을 요구해왔다.도로 [138]트럭을 통한 화물 운송 허가 신청 시, 또는 그렇지 않은 경우, 이를 설명할 수 있다.
  • 독일 연방정부는 복합운송을 위한 취급설비의 추진으로 내륙의 수로와 화물열차로 [133]교통의 이동을 지원하고 있다.
  • Duisburg에 있는 Lower-Rine 상공회의소, Schifferbörse 및 Development Center for Naval Technology and Transport Systems(DST)는 공동으로 추가 코스를 제공합니다.따라서 견습생 포워딩 및 물류 담당자는 대체 교통 수단, 철도 및 내륙 수로의 장점을 학습하여 일상 업무에 보다 쉽게 통합해야 한다.커리큘럼에는 도로 화물 운송과 추가 해상 화물 또는 항공 [139]운송만 포함됩니다.

「 」를 참조해 주세요.

문학.

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외부 링크

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