폭주 가격

Congestion pricing
싱가포르의 전자 도로 가격 책정은 세계 최초로 도시 경계선 지역 혼잡 가격 책정을 시행한 도시입니다.

혼잡통행료 또는 혼잡통행료는 교통혼잡을 줄이기 위해 버스 서비스, 전기, 메트로, 철도, 전화, 도로요금과도수요를 통해 공공재 사용자에게 과징금을 부과하는 제도이다.바쁜 시간에 공항과 운하를 경유하는 슬롯을 찾습니다.지지자들은 이 가격 전략이 수요를 조절하여 공급을 늘리지 않고도 정체를 관리할 수 있다고 주장한다.

혼잡통행료 배후에 있는 경제이론에 따르면, 이 정책의 목적은 사용자가 피크시 소비할 때 서로 부담하는 비용을 의식하도록 가격 메커니즘을 사용하는 것이며, 이로 인해 발생하는 추가적인 혼잡에 대해 비용을 지불해야 하며, 따라서 수요의 재분배를 촉진하는 것이다.공간이나 시간에 걸쳐 발생하는 부정적인 외부 효과에 대한 비용을 지불하도록 강요함으로써 사용자가 [1][2][3][4][5]환경에 미치는 영향을 더 잘 알 수 있습니다.

도시 도로에서의 적용은 현재 런던, 스톡홀름, 싱가포르, 밀라노, 예테보리포함한 몇몇 도시와 영국의 더럼, 체코즈노즈모, 라트비아의 리가 (2008년에 종료), 몰타의 발레타와 같은 몇몇 작은 도시들로 제한되어 있다.일반적으로 4가지 유형의 시스템이 사용되고 있다: 경계선 통과 요금이 부과되는 도심 주변 저지선 지역, 지역 내 요금이 부과되는 지역 전체 혼잡 가격, 도시를 둘러싼 요금 징수 지역, 그리고 차선 또는 시설에 대한 접근이 가능한 복도 또는 단일 시설 혼잡 가격가격 설정.

혼잡통행료제 시행으로 도심지역의[6] 혼잡을 줄이고 [7]주택가치를 높였지만 비난과 민원을 불러일으켰다.비평가들은 혼잡통행료가 공평하지 않고, 인근 지역사회에 경제적 부담을 주고, 소매업과 경제활동에 부정적인 영향을 미치며, 또 다른 세금 부과를 나타낸다고 주장한다.

그러나 이 주제에 대한 경제 문헌의 조사에 따르면, 대부분의 경제학자들은 교통 혼잡을 줄이기 위한 어떤 형태의 도로 가격 책정이 경제적으로 실현 가능하다는 데 동의하는 것으로 나타났다. 그러나 도로 가격 책정이 어떤 형태를 취해야 하는지에 대해서는 의견이 분분하다.경제학자들은 통행료를 어떻게 책정할 것인지, 공통 비용을 어떻게 충당할 것인지, 초과 수입을 어떻게 처리할 것인지, 이전에 무료였던 도로를 개통한 "손실자"는 보상받아야 하는지, 그리고 고속도로를 [8]민영화해야 하는지에 대해 의견이 엇갈리고 있다.또한 화석 연료 공급과 기후변화의 맥락에서의 높은 온실가스 배출에 대한 우려는 석유 [9][10][11][12][better source needed]소비를 줄일 수 있는 수요 측면 메커니즘 중 하나로 여겨지기 때문에 혼잡 가격에 대한 관심을 다시 불러일으켰다.

묘사

혼잡통행가격은 공공재 사용자에게 공급 가능한 공급을 초과하는 피크 수요에 의해 발생하는 부정적인 외부효과에 대해 요금을 부과하는 가격결정 메커니즘의 사용에 관한 시장경제학의 개념이다.경제적 근거는 제로 가격일 경우 수요가 공급을 초과해 품귀현상이 발생하며 공급을 늘려서 가격을 낮추기보다는 평형 가격을 부과함으로써 품귀현상을 시정해야 한다는 것이다.일반적으로 이는 특정 기간 동안 또는 혼잡 발생 장소에서 가격을 인상하거나, 사용 시점에 무료로 제공되는 세금 지원 공공재의 경우 피크 수요가 사용 가능한 공급을 초과할 때 새로운 사용세 또는 요금을 도입하는 것을 의미한다.

통제된 균형에서 혼잡 가격 균형으로 이동하는 경제적 근거.

혼잡통행료 배후에 있는 경제이론에 따르면, 이 정책의 목적은 사용자가 피크 수요 동안 소비할 때 서로에게 부과하는 비용을 보다 잘 인식하도록 가격 메커니즘을 사용하는 것이며, 그들이 야기하는 추가적인 혼잡에 대해 비용을 지불해야 하며, 따라서 디먼의 재분배를 촉진하는 것이다.d 공간 또는 시간 [1][2]내 또는 대체 공공재의 소비로 전환(예: 사설 운송에서 대중 교통으로 전환).

이 가격 메커니즘은 혼잡한 기간 동안 높은 가격을 설정하기 위해, 서비스에 대한 수요를 더 잘 관리하기 위한 수단으로, 그리고 피크 수요를 충족시키기 위해 값비싼 신규 투자를 피해야 하는지, 또는 추가적인 c를 제공하는 것이 경제적 또는 재정적으로 가능하지 않기 때문에 여러 공공 시설과 공공 서비스에서 사용되어 왔다.서비스에 대한 capacity.혼잡통행료는 전화 및 전기 유틸리티, 메트로, 철도오토버스 [13]서비스에 널리 사용되어 왔으며, 인터넷 접속 [14]과금용으로 제안되어 왔다.그것은 또한 항구, 수로, 공항도로 가격에 대한 주류 교통 경제학자들에 의해 광범위하게 연구되고 주장되어 왔습니다, 비록 실제 시행은 이 정책과 관련하여 논쟁의 대상이 되는 문제들, 특히 바람직하지 않은 분배 효과, 도로의 처분과 같은 도시 도로의 경우, 다소 제한적입니다.증가된 수입과 혼잡 통행료의 사회적,[15][16] 정치적 수용 가능성.

congestion 가격을 설명하는 도입 흐름도

혼잡통행료는 경제학자들이 교통혼잡[17]해소하기 위해 제시한 (공급측이 아닌) 많은 대안적인 수요측 전략 중 하나입니다.경제학자들은 [3]교통 체증을 부정적인 외부성으로 간주한다.외부성은 거래가 공공재의 사용으로 인해 제3자에게 비용 또는 이익을 야기할 때(반드시 그렇지는 않지만), 종종 발생합니다. 예를 들어, 제조 또는 운송이 공공 공기를 사용할 때 다른 사람에게 비용을 부과하는 경우입니다.혼잡통행료는 사용자가 공공재에 대해 더 많은 비용을 지불하도록 요구하는 효율성 가격 결정 전략으로,[18][19] 따라서 사회를 위한 복지 이득 또는 순 편익을 증가시킨다.

노벨상 수상자인 윌리엄 빅레이는 1952년 [20][21][22]뉴욕 지하철에 거리 또는 시간 기준 요금제를 처음 도입할 것을 제안하면서 혼잡통행료의 아버지로 여겨지고 있다.도로 교통 분야에서는 이러한 이론들이 모리스 알레, 가브리엘 로스에 의해 확장되었습니다. 가브리엘 로스는 최초의 디자인에 중요한 역할을 했고 세계은행의 권고에 따라 싱가포르에 [4]첫 번째 시스템이 도입되었습니다.또한,[23] 1964년 영국 교통부에 의해 발행된 Smed Report에 의해 검토되었지만, 그 권고는 연이은 영국 [24]정부에 의해 거부되었다.

"혼잡 문제에 대한 하나의 정책 대응"으로 기술된 도로 혼잡 가격 책정의 근거는 2003년 미국 의회 합동 경제 위원회의 증언에서 요약되었다. "혼잡은 재화의 잘못된 가격 책정, 즉 특정 장소의 고속도로 용량에서 발생하는 것으로 간주된다.d시간. 공급된 수량(차선-마일 단위로 측정됨)이 기본적으로 0의 가격으로 요구되는 수량보다 적다.재화나 서비스가 무료로 제공되는 경우, 사람들은 비용을 반영하는 가격을 지불해야 하는 경우보다 더 많은 재화나 서비스를 요구하고 더 낭비하는 경향이 있습니다.따라서 혼잡통행료는 가장 가치 있는 용도에 희소한 자원을 할당하기 위해 가격을 부과하는 기본적인 경제 개념을 전제로 한다. 이는 사용자가 자원에 대해 기꺼이 지불하겠다는 의지로 입증된다."[5]

도로

도로 정체 가격의 실질적인 시행은 도심과 그 주변에서 교통 체증이 흔하기 때문에 거의 도시 지역에서만 찾아볼 수 있다.congestion의 가격은 고정(매일 동일), 가변(통상은 트래픽이 많은 시간에 높게 설정) 또는 동적(실제 조건에 따라 변동)으로 할 수 있습니다.

세계적으로 혼잡통행료가 증가하고 있기 때문에 시행되는 계획은 4가지 유형으로 분류된다: 도심 주변 저지선 지역, 지역 전체 혼잡통행료, 도심 통행료 링, 복도 또는 단일 시설 혼잡통행료.[25]

코든 영역 및 넓이

올드 스트리트에서는 거리 표시와 흰색 바탕에 빨간색 C 표시가 있는 표지판(인셋)이 운전자에게 혼잡 통행료를 경고합니다.

코든 지역 혼잡통행료는 사용자가 제한구역(일반적으로 도심 내)에 진입하기 위해 해당 [26]지역 내 교통혼잡을 완화하기 위한 수요관리 전략의 일환으로 지불하는 요금 또는 세금입니다.이 가격 체계에 대한 경제적 근거는 대기 오염, 소음, 교통사고, 환경 및 도시 악화와 같은 도로 교통의 외부 효과 또는 사회적 비용, 그리고 추가적인 사용자가 정체된 [27]도로에 진입할 때 다른 운전자에게 부과되는 교통 체증으로 인한 추가 비용과 지연에 기초한다.

자동 감시 기능이 있는 로마의 교통 제한 구역(ZTL) 진입 제어 지점.

이러한 계획의 첫 번째 시행은 1975년 싱가포르 지역 면허 제도이며, 도로 가격 책정 조치, 엄격한 자동차 소유 규칙 및 대중 [28][29]교통 개선의 포괄적인 패키지이다.전자 통행료 징수, 전자 감지, 비디오 감시 기술의 기술적 발전으로 혼잡 통행료 징수도 쉬워졌다.싱가포르[30]1998년 시스템을 업그레이드하여 2001년 [31]로마, 2003년 런던, 2006년 스톡홀름에서 7개월간의 시험 운영 후 영구적인 [32]가격 책정이 실시되었다.2008년 1월 밀라노는 저배기량 표준 차량에 충전하고 더 깨끗하고 대체 연료 차량을 [33][34][35]면제하는 에코패스라는 이름의 1년 시험 프로그램을 시작했다.에코패스 프로그램은 2011년 [36][37]12월 31일까지 연장되었고, 2012년 1월 16일 오염 요금에서 혼잡 [38]요금으로 전환된 시험 프로그램인 지역 C로 대체되었다.예테보리 혼잡세는 2013년 1월에 시행되었으며 스톡홀름 [39]제도를 본떠 만들어졌다.

스톡홀름 롭스텐에 있는 트렝셀스카트 자동 제어소오른쪽에 있는 표지판은 운전자에게 하루 중 시간에 따라 달라지는 다양한 요금에 대해 알려줍니다.

아직 포괄적인 연구는 없지만, 혼잡 가격 체계를 시행한 도시의 초기 보고서에 따르면 교통량이 10%에서 30%[40]로 감소하고 대기 [41]오염도 감소했습니다.또한, 모든 도시는 시행 전후에 공공 논란을 보고하고 있어 정치적 타당성이 중요한 이슈로 대두되고 있다.

싱가포르와 스톡홀름에서는 사용자가 저지선을 통과할 때마다 혼잡통행료를 부과하고 런던에서는 사용자가 저지선을 [42]통과할 때마다 혼잡통행료를 부과한다.스톡홀름에서는 1일 최대 [43]세금의 상한선을 두고 있지만, 싱가폴에서는 종량제의 원칙에 근거해 요금을 책정해, 분기 단위로 재검토하고 있다. 정책을 통해, LTA는 전자 도로 요금이 "고속도로의 경우 45~65km/h, 간선도로의 경우 20~30km/h의 최적 속도 범위를 유지하는 데 효과적"이라고 보고했습니다.[44]

싱가포르

싱가포르의 전자 도로 가격 체계 자동 톨링 갠트리.

노력하고, pricing,[45]싱가포르의 LTA 함께 IBM과 12월 2006년 4월부터 2007년까지,에서 예측을 하기 위해는 여러 출처로부터 흐름을 역사적 교통 데이터와 실시간 피드를 사용하는 교통 평가와 예측 도구(TrEPS),으로 조종사 달려갔다 실시간 변수를 도입하기 위한 가격 결정 메커니즘을 향상시키기 위했다.그최대 한 시간 전에 정체 수준을 확인합니다.이 테크놀로지는 현재 및 새롭게 부상하고 있는 교통 상황을 정확하게 추정함으로써 운전자에게 미리 정보를 제공하고 그 [46][47]시점에 부과되는 요금을 포함한 전반적인 교통 관리 개선과 함께 가변적인 가격 책정을 가능하게 할 것으로 기대된다.

2010년, 육상 교통 당국은 2세대 ERP의 기술적 옵션으로서 Global Navigation Satellite System의 가능성을 탐색하기 시작했습니다.LTA의 목표는 특히 싱가포르의 밀집된 도시 환경을 고려하여 현재 시장에서 이용 가능한 최신 기술이 혼잡 충전 도구로 사용하기에 충분히 정확하고 효과적인지 평가하는 것이다.단기적으로는 [48]이러한 시스템의 실시가 기대되지 않는다.

런던

Ken Livingstone 전 런던 시장이 제안했다면 2008년 [49]10월까지 잠재적2 CO 배출량에 기초한 새로운 가격 구조가 만들어졌을 것입니다.목표는 CO 배출량이 가장2 낮은 차량은 면제되고 배출량이 많은 차량은 25파운드의 높은 요금을 내고 나머지는 [50]현재와 같은 요금을 내는 것이었다.그러나 리빙스톤의 런던 시장 후임인 보리스 존슨은 집권 초기에 혼잡통행료를 [51]개혁하겠다고 발표했다.

런던 혼잡 요금 구역 입구입니다.교통 표지판 및 구역 경계 진입 차량 통제에 사용되는 CCTV를 보여 줍니다.

Johnson은 2008년 7월에 새로운 CO2 충전 구조가 더 이상 [52]구현되지 않을 것이라고 발표했습니다.다른 이유들 중에서, 그는 환경 요금이 수천 대의 소형 차량들의 무료 이동을 장려하여 교통 체증과 [52][53]오염을 증가시킬 것이라고 말했다.또, 충전 존을 교외까지 연장하는 계획도 폐기하고,[54] 2008년 9월에 예정되어 있는 공공 협의에 근거해 2007년에 실시된 서부 연장을 재검토한다고 발표했다.2008년 가을 5주 동안 주민들과 공공 협의를 한 후, Johnson은 2011년 1월 4일부터 2007 Western Extension을 혼잡 충전 구역에서 제거하고, 기본 요금을 10 GB로 인상하고, 또한 혼잡 충전 오토 페이(CC Auto Pay)라고 불리는 자동 결제 시스템을 도입하기로 결정했다.매월 차량이 충전 구역 내에서 주행하는 충전 일수에 따라 충전 차량이 운행되며, 이 차량의 운전자는 일일 [55]9GB의 요금을 절감할 수 있습니다.

2012년 11월 런던 교통국(TfL)은 소형 디젤 엔진을 장착한 차량의 경우 특히 CO [56]1km당2 배출량이 100g 미만이기 때문에 요금을 회피하는 혜택을 주는 그린 차량 할인을 폐지하는 제안을 내놓았다.2013년 4월 보리스 존슨 시장이 승인한 초저배출량 할인(ULED)은 2013년 7월 1일부터 시행되었다.ULED는 모든 전기 자동차, 일부 플러그인 하이브리드, 75g/km 이하의 CO를2 배출하고 대기질 기준인 유로 5 배출 기준을 충족하는 모든 자동차 또는 밴에 혼잡 충전 구역에 대한 무료 접근을 제한하는 보다 엄격한 배기 가스 기준을 도입했다.이 조치는 런던 도로에서 증가하는 디젤 차량의 수를 억제하기 위해 고안되었다.2013년 6월까지 그린 차량 할인에 등록된 약 20,000대의 차량 소유자는 혼잡 [57][58][59]통행료를 전액 납부하기 전에 3년의 일몰 기간을 부여받았다.일몰 기간은 2016년 [60]6월 24일에 종료되었다.

2003년 혼잡 통행료가 도입된 이후 2013년 12월까지 버스 네트워크 개선비 9억6천만 파운드, 도로 및 교량 개선비 1억2천만 파운드, 도로 안전비 7천만 파운드, 지역 교통/보러 계획비 5천100만 파운드, 지속 가능한 교통 및 환경비 3천600만 파운드 등 12억 파운드 이상이 교통에 투자되었습니다.도입 후 10년간 총수입은 약 26억파운드에 달했지만 12억파운드의 투자밖에 되지 않아 시스템 운용과 관리비용에 [62]54%가 투입됐다는 지적이 나오고 있다.[61]

2014년 6월 표준 요금은 하루 10파운드에서 11.[63]50파운드로 15% 인상되었습니다.TfL에 따르면 이 인상의 목적은 지난 3년간 인플레이션을 회복하고 요금이 런던 [64]중심부에서 불필요한 여행을 하는 데 효과적인 억제책으로 남도록 하는 것이다.

2017년 10월 23일부터 T-charge로 알려진 새로운 독성 충전제가 도입되었다.Euro 4 기준을 충족하지 못하는 더 오래되고 더 오염이 심한 자동차와 밴은 11.50파운드의 혼잡 통행료 외에 10파운드의 추가 요금을 내야 런던 중심부에서 혼잡 통행료 구역(CCZ) 내에서 운전할 수 있습니다.이 요금은 일반적으로 2006년 이전에 등록된 디젤 및 가솔린 차량에 적용되며, 부과금은 최대 10,000대의 [65][66]차량에 영향을 미칠 것으로 예상된다.사디크런던시장은 지난 달 런던이 대기 오염 수치를 기록하자 2017년 2월 이 제도를 도입하겠다고 발표했고, 춥고 정지된 날씨가 디젤 [67]차량들이 내뿜는 유독성 오염물질을 제거하지 못해 사상 처음으로 고공해 경계령이 내려졌다.

2019년 4월 8일, T-charge는 초저배출권(ULZ)으로 확장되었다.현재 웨스트민스터 와 웨스트민스터 를 커버하고 있는 이 구역은 2021년 10월 25일에 남북 순환 경계 [68]도로 사이의 모든 지역을 커버하도록 확장될 예정이다.

밀라노

에코패스 오염 요금은 2011년 12월 31일에 종료되었으며, 2012년 1월 16일부터 18개월간의 시범 프로그램으로 시행된 지역 C 계획으로 대체되었다.Area C 스킴은 종래의 congestion price scheme로, 같은 Ecopass 지리적 영역에 근거하고 있습니다.충전 구역에 진입하는 차량은 오염 수준에 관계없이 €5의 요금이 부과됩니다.그러나 이 지역 내 거주자는 연간 40개의 무료 입장이 가능하며,[38][69][70] 그 후 2유로의 할인 요금이 부과됩니다.전기자동차, 공공유틸리티차량, 경찰과 응급차량, 버스, 택시는 요금이 면제된다.하이브리드 전기 및 바이퓨얼 천연가스 차량(CNG LPG)은 2013년 1월 1일까지 면제되었고, 면제 기간은 2016년 [70]12월 31일까지 연기되었습니다.

이 계획은 2013년 3월에 영구화 되었다.지역 C로부터의 모든 순이익은 공공 교통의 재개발, 보호 및 개발, "소프트 모빌리티"(보행자, 자전거, 구역 30) 및 [71]상품 유통 합리화 시스템을 포함한 대기 오염을 줄이기 위한 정책을 촉진하기 위해 투자된다.

스톡홀름

릴라 에싱겐에 있는 스톡홀름 최초의 전자 갠트리의 자동 감지 시스템입니다.

2016년 1월 1일, 스톡홀름 도심 지역에서 정체세가 인상되었고, 에싱글덴 고속도로에도 정체세가 도입되었다.이는 2007년 [72][73]영구 도입 이후 처음 인상된 세금이다.

혼잡세는 성수기 교통체증을 줄이기 위해 에싱글덴 2개 나들목의 진입·출입로에 도입되고 있으며, 에싱글덴의 교통체증이 줄어들어 주변 도로의 후행선도 짧아질 것으로 예상된다.관련 운송 기관들은 에싱글덴의 교통량을 피크 [72]시간대에 약 10% 줄일 것으로 예상했습니다.세금이 부과되기 시작한 지 일주일 만에 고속도로 통행량은 12월 중순 [73]평소와 비교해 22% 감소했다.

세금 인상 뿐 아니라, 지구의 인프라 개발을 돕기 위해 접근성과 환경 개선을을 시행했다.추가 자금이 스톡홀름 지하철의 시간까지 연장시키는데 기여할 것이다.[72]그 날의 시간에 따라 스톡홀름 혼잡 세금마다 다를 경우 가장 높은 증가는 두 바쁜 출퇴근 시간 기간에, 8:29고 16:00에 17:29, SEK 20SEK부터 30일까지 장소 7시 30분이 걸렸다.목표는 날, 대중 교통의 다른 시간을 향해 가고, 이처럼 도심 지역의 교통 혼잡 감소시키기 위한 교통을 조절하는 것이었다.또한 최대 금액 부과 SEK 105날과 차량 1대당에 올랐다.[72]

노르웨이

노르웨이의 몇몇 도시들, 더 중앙 도시 지역에tolled 출입구 첫번째 1986년 Bergen하고 있다.트론헤임으로 2010년, 크리스티안산, 베르겐 그리고 오슬로, 후에 시작된 시간 다른 수수료, 그래서 오랜 시간(오슬로 06.30에 – 09.00과 15– 17.00)비용 더 서둘러 도입되었다.가격은 통과에 일반적으로 NOK28(€2.80),지만 내부 도시로 그리고 수단인가 하는 NOK126(€12,70)비용 5정거장을 떠나오슬로에 들어갈(2020년에는) 있다.

구시가지 중심부

유럽에 더럼 영국,[74]즈노이모, 체코 공화국;[75]인 리가 라트비아,[76]과 발레타, Malta,[77][78] 같은 몇가지 비교적 작은 도시들,, 피크 관광은 특히 교통 복잡한, 주차 문제와 오염을 줄이기 위해 혼잡 통행료 시행되고 있다

더럼 2002년 10월 85%1년 후에 차량 트래픽이 줄어드;전 이 3천명의 일일 차량에 17000보행자들과 거리를 공유했던 요금을 소개했다.[79]

발레타, 중앙에 400을 쉽게 구할 수 주차 장소로 만드매일 차량 1만 7천 9백명에 이르는 시내로 들어오는 것을 절감하고 있다.차 대상으로 8시간 이상의 투숙객이 아닌 사람들에 의해가 있었다 60%하락하지만, 34%의 비주거용 자동차 한시간 이하의 도시를 방문하고 그곳의 현저한 증가.[78][80]

거부된 제안서

뉴욕시 정체 가격 제안은 2008년 뉴욕주 입법부에 의해 거부되었으나, 이후 2019년에 승인되었다.
거부된 혼잡 과금 방식의 그레이터 맨체스터 하이라이트 구역 지도

홍콩은 1983년부터 1985년 사이에 전자 혼잡 요금 시스템에 대한 시범 테스트를 실시하여 긍정적인 결과를 [81]얻었다.하지만, 이 정책에 대한 대중의 반대가 영구적인 시행을 방해했다.

2002년 영국 에든버러에서 실시 프로세스를 개시했습니다.[82]2005년에 주민투표가 실시되어 [83][84]74.4%의 찬성으로 부결되었습니다.

버밍엄과 코번트리포함한 영국 웨스트 미들랜즈 전역의 의회는 2008년 도로 가격 파일럿 [85]제도를 시행하는 대가로 교통 프로젝트 자금을 지원하겠다는 중앙 정부의 약속에도 불구하고 이 지역에 혼잡 가격 제도를 시행하는 아이디어를 거부했다.

2007년 뉴욕시[21][86][87][88]맨해튼에서 실시하기 위한 3년간의 파일럿 프로그램의 제안을 보류했고,[89] 2008년에는 새로운 제안이 거부되어 3억5천400만 달러의 잠재적 연방 보조금이 다른 미국 [90][91]도시에 재할당되었다.

영국 그레이터맨체스터그레이터맨체스터 어번 에리어의 주요 도시 중심부를 [92][93][94]커버하는 것과 맨체스터 도심부를 커버하는 두 개의 저지선을 갖춘 계획을 고려하고 있었다.이 조치는 [95]정부의 지지를 받았지만 3개 지방 당국(베리, 트래포드, 스톡포트)은 이를 거부했다.이 조치가 [96]시행되기 위해서는 맨체스터의 10개 지방 의회 중 3분의 2의 지지가 필요했다.혼잡 가격 요소를 포함한 맨체스터를 위한 포괄적인 교통 투자 패키지가 공개 협의를 위해 공개되었고,[97] 2008년 12월에 국민 투표의 대상이 될 예정이었다.2008년 12월 12일 이 [98]계획은 국민투표에 의해 10개 위원회 중 10개 의회에 의해 압도적으로 부결되었다.

현재의 제안

골든 게이트 브릿지를 통해 샌프란시스코로 들어오는 교통량
미국

2007년 8월 미국 교통부는 10억 달러의 연방 자금을 [99]위해 도시 파트너십 혼잡 이니셔티브에 따라 혼잡 가격 시연 프로젝트를 시작할 5개 대도시 지역을 선정했다.이 이니셔티브 아래 있는 5개의 프로젝트는 샌프란시스코[100]Golden Gate Bridge, 시애틀 시내와 그 [101]동쪽에 있는 커뮤니티에 서비스를 제공하는 State Route 520, 마이애미와 Ft. 사이의 95번 주간 고속도로입니다. 미니애폴리스 [103]시내를 운행하는 고속도로 35W와 시카고의 가변 주차 미터 시스템인 로더데일.[102][104] 이 시스템은 2008년 뉴욕시가 프로그램을 종료한 후 뉴욕시를 대체했다.

샌프란시스코 교통 당국은 2006년에 혼잡통행료 [105][106]도입을 평가하기 위한 타당성 조사를 시작했다.이 요금은 다른 교통량 감소 조치와 결합되어 대중 교통 개선과 자전거 및 보행자 [107]개선을 위한 자금을 조달할 수 있게 될 것이다.2008년 [108]12월에 실시된 공개 회의에서 초기 가격 시나리오가 제시되었고, 최종 연구 결과는 2010년 11월에 발표되었으며, 대중의 피드백을 바탕으로 수정된 대안을 제안했으며,[109][110] 업데이트된 제안서는 2015년에 6개월에서 1년 시험 시행을 요구한다.[needs update]

앤드류 쿠오모 주지사는 2017년 뉴욕 지하철 비상사태에 대응해 뉴욕시를 위한 혼잡요금제안을 재도입했는데, 빌 드 블라시오 시장은 이에 반대했다.2017년 말에 조직된 혼잡통행료 부과의 타당성을 조사하기 위한 위원회는 혼잡통행료 부과 체계가 뉴욕시에 [111][112][113][114]이득이 될 수 있다는 것을 발견했다.Cuomo의 혼잡 가격 계획은 2019년 3월에 승인되었지만, 뉴욕시의 혼잡 가격 설정은 이르면 2022년까지 시행되지 않을 것이다.뉴욕시의 혼잡통행료구역은 [115][116][117]북미에서 최초가 될 것이다.

중국
베이징의 심각한 대기 오염입니다.자동차 배기가스는 그 도시의 스모그 [118]발생원의 31%를 차지한다.

2011년 9월, 지방 공무원들은 베이징에서 혼잡통행료를 도입할 계획을 발표했다.혼잡 요금이나 충전 구역에 [119]대한 자세한 내용은 제공되지 않았다.이 조치는 2010년에 처음 제안되었고 세계은행[120][121]의해 권고되었다.2010년 초 광둥성 광저우시에도 유사한 계획이 제안되었다.시는 혼잡통행료 도입 여부를 놓고 공론화했다국내 2개 언론사가 실시한 온라인 설문조사에 따르면 응답자의 84.4%가 [121]이 혐의에 반대했다.

2015년 12월, 베이징시 교통위원회는 2016년에 혼잡통행료를 도입할 계획을 발표했다.2013-2017년 시의 자동차 배기가스 규제 계획에 따르면, 정체 요금은 실제 교통 흐름과 배출물 데이터에 기초한 실시간 가변 가격 체계이며, 차량마다 요금을 부과할 수 있으며 시간대별 및 지역별로 달라질 수 있다.둥청(東城)과 시청(西城)은 혼잡통행료를 가장 먼저 도입할 가능성이 높은 지역 중 하나이다.베이징 환경보호국에 따르면 자동차 배기가스는 도시 스모그 발생원의 31%를 차지한다.지방 정부는 이미 대기 [118][122]질과 혼잡에 대처하기 위한 몇 가지 정책을 시행하고 있습니다.예를 들어, 자동차 번호판의 마지막 자릿수에 근거한 운전 제한 제도입니다.또한 2011년에는 추첨을 통해 신차 면허를 수여하는 차량 쿼터제가 도입되었으며,[123] 시 당국은 2017년에 600만대를 상한으로 정했다.2016년 5월, 베이징시 입법부는 자동차 쿼터 [123]제도를 개혁하기 위한 종합 조치의 일환으로 2020년까지 교통 혼잡 요금을 부과하는 것을 검토할 것이라고 발표했다.2016년 6월 현재, 서울시 환경 및 교통 부서는 혼잡 가격 [124]제안을 위해 협력하고 있다.

브라질
상파울루 시내 부근의 마네랄 피네히로스의 교통 혼잡.타임지에 따르면 상파울루는 세계 최악의 교통 [125]체증을 겪고 있다.운전자에게 일반적인 큐 길이를 나타내는 가변 메시지 표시를 통해 알립니다.

2012년 1월, 브라질 연방정부는 교통 흐름을 줄이기 위해 지방자치단체가 혼잡통행료를 시행하도록 허가하는 도시이동법(Urban Mobility Law)을 제정했다.이 법은 또한 대중 교통 이용을 장려하고 대기 오염을 줄이기 위해 노력하고 있다.이 법에 따르면 혼잡통행료 수입은 대중교통 및 비운동식 이동수단(도보 및 자전거 )을 위한 도시 기반시설에만 할당되어야 하며 교통요금에 대한 공공보조금을 조달해야 한다.이 법은 2013년 [126][127][128]4월에 시행되었다.

2012년 4월, 상파울루 시의회 위원회 중 하나는 기존 도로 공간 배분(포르투갈어:1996년부터 시행되고 있는 번호판의 마지막 자릿수에 의한 Rodizio veicular).제안된 요금은 하루에 4 R$(약 2 US$)이며, 교통량을 30% 줄이고 연간 약 25억 R$(약 12억 5천만 달러)를 조달할 것으로 예상되며, 그 대부분은 상파울루 메트로 시스템과 버스 회랑의 확장을 목표로 할 것이다.이 법안은 시의회에서 최종 투표를 하기 전에 두 개의 다른 위원회의 승인을 받아야 한다.1995년 이후, 혼잡통행료를 [129]도입하기 위한 11개의 법안이 시의회에 제출되었다.[130] 여론조사는 그 계획이 매우 비현실적이라는 것을 보여주었다.Veja 매거진의 조사에 따르면 운전자의 80%가 혼잡통행료에 반대하며, Exame 매거진의 또 다른 조사에 따르면 상파울루 주민의 1%만이 이 계획을 지지하고 있으며, 30%는 지하철 시스템을 확장하는 것이 교통 [131][132]혼잡을 줄이는 더 나은 해결책이라고 합니다.상파울루의 2012년 11월 승인된 전략적 도시 개발 계획 "SP 2040"은 지하철과 버스 회랑의 밀도가 1.25km2/km에 이를 것으로 예상되는 2025년까지 혼잡 요금제 시행을 제안한다.또한 이 계획은 [133]실행을 시작하기 전에 충분한 협의와 주민투표를 필요로 한다.

도심 복도 및 요금소

"Costanera Norte" 고속도로, 칠레 산티아고 시내를 100% 자유로이 횡단합니다.

혼잡통행료는 도시 고속도로에서도 시행되고 있다.2004년과 2005년 사이에 산티아고칠레는 시내 [134]지역을 통과하는 고속도로에 최초로 100% 무정차 도시 통행료를 [135]부과했다.혼잡통행료는 [136][137]도심 내에서 합리적인 속도를 유지하기 위해 2007년부터 러시아워 시간대에 사용되어 왔다.

노르웨이는 노르웨이 3대 도시의 주요 회랑에서 전자 도시 톨링의 구현을 선도했다.베르겐(1986년), 오슬로(1990년), 트론하임(1991년).[138]베르겐에서는 유료도로를 통해서만 중앙지역으로 진입할 수 있기 때문에 혼잡통행료와 비슷한 효과가 있다.처음에는 도로 인프라 재원을 마련하기 위해 수익을 올리는 데 그쳤지만, 오슬로의 도시 통행료 링은 교통량이 약 5% 감소함에 따라 의도하지 않은 정체 가격 효과를 낳았다.트론하임 요금 체계도 하루 중 시간에 따라 요금이 다르기 때문에 혼잡 가격 효과가 있습니다.노르웨이 당국은 도시에서의 혼잡통행료 실시 허가를 추진했고 2001년 의회에서 [139]법률이 승인됐다.2011년 10월 노르웨이 정부는 도시에서 혼잡 과금을 허용하는 규칙의 도입을 발표했다. 조치는 온실가스와 대기오염물질 배출을 줄이고 교통 [140]혼잡을 완화하기 위한 것이다.2015년 11월 현재, 노르웨이 당국은 자동차 전용도로와 5개의 추가 도시 또는 지방자치단체의 도심 지역 접근을 위한 도시 요금 체계를 구현했다.하우게순트, 크리스티안산드, 남소스, 스타방거, ns스베르크.[141]

노르웨이의 전자 요금 징수 시스템은 AutoPASS라고 불리며 합작사인 EasyGo의 일부입니다.

단일 설비

도시의

FasTrakHOT캘리포니아주 오렌지 카운티의 91 Express Lanes에서 차선을 운영하고 있습니다.

혼잡통행료는 [142]특정 도로에도 적용되어 왔다.이러한 유형의 첫 번째 구체적인 계획에서는 저점용 또는 1인용 차량 사용자가 통행료를 지불할 경우 고점용 차량 차선(HOV)을 사용할 수 있도록 했다.이 계획은 HOT(고점유율 요금제) 차선으로 알려져 있으며 주로 미국과 캐나다에서 도입되었습니다.첫 번째 실질적인 시행은 1995년 오렌지 카운티에 있는 캘리포니아개인 통행료 91 익스프레스 레인이었고, 1996년 샌디에이고에 있는 15번 주간 고속도로가 그 뒤를 이었다.이 컨셉에 대해서는 논란이 있어, HOT 스킴은 「렉서스」레인이라고 불리고 있습니다.비평가들은 이 새로운 가격 책정 [143][144][145]스킴을 부자들의 특전으로 보고 있습니다.Texas A&M Transportation Institute에 따르면 2012년까지 미국에는 HOV 차선 722개, HOT/Express 차선 294개, HOT/Express 차선 163개 복도 마일 등이 건설 [146]중에 있다.

시간대별 변동 통행료 형태의 혼잡통행료는 몇몇 주요 도시의 중심업무지구로의 접근을 제공하는 교량 및 터널에서도 시행되고 있다.대부분의 경우 이미 존재하는 통행료가 있었다.변동가격에 비해 동적가격은 비교적 드물다.동적 톨링의 한 예는 워싱턴 D.C. 메트로 지역에 있는 Custis Memorial Parkway로, 극심한 정체 시 통행료가 거의 US$[147]50에 달할 수 있습니다.

2009년 1월 시드니 하버 브릿지에 시간대별 변동 통행료가 시행되었다.

2001년 3월 뉴욕과 뉴저지 항만청은 뉴욕주에서 발급된 EZ 패스로 전자적으로 결제하는 차량에 대해 비수기 시간대 정기 통행료 할인을 시행했다.이 할인 사망자 수는 조지 워싱턴 다리, 링컨은 땅굴, 홀랜드 터널 포함한 몇몇 터널과 다리 뉴욕시와 뉴저지를 연결하는, 몇몇 다른 다리들 PANYNJ.[148][149]에 의해 3월 2008년 이훘으며,에서 실행되었다 low-emission 자동차 갤런 당 최소 45마일의 연료 경제 이렇듯이 자격 있는. 있eligible을 사용하여 포트 오소리티 그린 패스를 받을 수 있습니다.이것에 의해, 통상적인 풀 [150]통행료에 비해, 오프 피크시에 50%의 할인을 받을 수 있습니다.

2009년 1월 시드니 하버 브릿지에서 변동 통행료가 100% 전자 통행료 징수제로 업그레이드된 지 2주 만에 시행되었다.오전과 오후의 피크 시간대에 가장 높은 요금이 부과되며, 어깨 시간대에는 25% 할인된 요금이 적용되며, 야간, 주말 및 공휴일에는 기존보다 낮은 요금이 부과됩니다.이는 호주 최초의 도로 정체 가격 체계로, 교통 수준에 미치는 영향은 극히 미미하여 0.19%[151][152][153][154] 감소했습니다.

2010년 7월에는 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지에서 혼잡 통행료가 시행되었다.베이 브리지 혼잡 요금제는 월요일부터 금요일까지 오전 5시부터 10시까지와 오후 3시부터 오후 7시까지 미화 6달러의 통행료를 부과한다.주말에는 차가 미화 5달러를 지불한다.피해액은 [155]평일의 다른 시간에는 미화 4달러에 머물렀다.Bay Area Toll Authority에 따르면 혼잡통행료가 적용되는 오전 5~10시 전후로 혼잡시간대에 운전하는 사용자가 줄어들고 더 많은 차량이 Bay Bridge를 건너고 있다.이 기관은 또한 첫 6개월 동안의 통근 지연이 2009년에 비해 평균 15퍼센트 감소했다고 보고했다.교통 혼잡 통행료가 제안되었을 때, 교통 당국은 이 제도가 통근 [156]교통량을 20-30% 감소시킬 것으로 예상했다.

비도시

북프랑스Autoroute A1은 도시지역 밖에서 시행되는 몇 안 되는 혼잡통행료 사례 중 하나이다.이는 파리을 잇는 고속도로로 1992년부터 일요일 오후와 [157]저녁에 파리로 돌아가는 수요를 확산시키기 위해 주말에 혼잡 요금을 적용하고 있다.

우려와 비판

학술 문헌과 실제 모두에서, 도시 도로 여행에 대한 혼잡 가격 책정의 시행은 몇 가지 우려를 제기했고, 논쟁과 논란의 대상이 되어 왔다.

효과 측정

도로망에서 혼잡은 이동 중 시간 지연 또는 교통 체증으로 인한 손실 시간의 특정 척도로 간주할 수 있습니다.지연은 교통 밀도, 도로 용량 및 다른 도로 사용자의 지연 효과와 신호등, 교차로 및 도로 공사 등의 교통 관리 체계로 인해 발생할 수 있습니다.이러한 간섭이 없는 같은 루트에 비해 congestion 루트를 통과하는 데 필요한 추가 이동 시간으로 측정할 수 있습니다.단, congestion의 기술적 정의는 지연의 측정값으로 혼동되어 공공의 [158]생각에서 트래픽 밀도와 교환하여 사용될 수 있습니다.

트래픽 관리 스킴의 진정한 효과를 측정하려면 보통 베이스라인을 확립해야 합니다.즉, "아무것도 하지 않는" 케이스는 통상적인 경향과 예상되는 로컬 변경 이외의 변경 없이 네트워크에 미치는 영향을 추정합니다.특히 이것은 런던 혼잡 과금 체계에 대해서는 행해지지 않았고,[159] 이는 계획의 실제 영향의 정도를 결정할 수 없다는 주장으로 이어졌다.이 계획의 영향과 관계없이, 런던 교통국(TfL)은 소급 분석에서 주차 정책의 결과로 이미 상당한 교통량 감소와 고속도로 용량 감소의 영향을 미치는 교통 관리 및 기타 개입으로 인한 교통 체증이 증가했을 것으로 추정했다.존이 확장되기 전 마지막 해인 2006년에 TfL은 트래픽플로우가 최근 어느 해보다 낮으며 네트워크트래픽 속도도 [160]최근 어느 해보다 낮다는 것을 알게 되었습니다.

시행 10년 후인 2013년에, TfL은 혼잡 과금 체계로 인해 기준 조건에서 교통량이 10% 감소했으며, 2000년과 2012년 사이에 런던에서 차량 킬로미터가 전체적으로 11% 감소했다고 보고했다.이러한 증가에도 불구하고, 교통 속도는 지난 10년 동안, 특히 런던 중심부에서 점차 느려지고 있다.TfL은 과거의 교통속도 저하는 도시환경 개선, 도로안전 향상, 대중교통, 보행자, 자전거 통행 우선시 등을 위해 도로망의 유효용량 감소, 공공시설 및 일반개발의 도로공사 증가 등이 원인일 가능성이 높다고 설명했다.2006년 이후 펜션 활동.TfL은 런던 중심부의 congestion 수준은 사전 충전 수준에 가깝지만 트래픽량을 줄이는 congestion 과금의 효과는 congestion 과금 [161]방식이 없으면 상황이 더 나빠진다는 것을 의미합니다.

학술 토론 및 우려 사항

혼잡통행료를 옹호하는 교통경제학자들도 이 정책의 실제 시행과 관련하여 몇 가지 실질적인 한계, 우려 및 논란의 여지가 있는 문제들을 예상해 왔다.Cervero가 [162]정리한 내용:

"수도권 여행에 대한 진정한 사회적 비용 가격은 지금까지 현실에서 구현되지 않았던 이론적인 이상임이 입증되었습니다. 가장 큰 장애물은 교통경제학과 교수들과 환경운동가들의 목소리를 내는 간부들을 제외하고는 성수기 여행에 대해 상당히 높은 요금에 찬성하는 사람들이 거의 없다는 것이다. 중산층 운전자들은 종종 자신들이 이미 휘발유 세금과 등록금으로 너무 많이 내고 혼잡한 시기에 더 많이 내는 것은 부상에 모욕감을 줄 것이라고 불평한다. 미국에서는 유권자들의 보복을 우려해 혼잡통행료 부과를 옹호하려는 정치인은 거의 없다. 비판론자들은 또한 운전을 위해 더 많은 요금을 부과하는 것은 부유한 사람들이 불편 없이 이동할 수 있도록 가난한 사람들에게 도로의 통행료를 부과하는 엘리트주의 정책이라고 주장한다. 이 모든 이유로 성수기 가격 책정이 여전히 많은 사람들의 마음속에 허황된 꿈으로 남아 있습니다."

버튼과 스몰 등에서는[163] 모두 다음 문제가 발견되었습니다.[16]

  • 도시 도로 여행에 대한 실제 수요 함수는 교통 경제 분석에 사용되는 이론 함수보다 더 복잡하다.혼잡통행료는 경제의 다른 모든 상품도 한계비용 가격이 책정될 경우 도로 공간의 최적 가격이 한계비용 가격과 동일하다는 가정에 기초하여 최선의 해결책으로 개발되었다.현실에서 이는 사실이 아닙니다.따라서 실제 혼잡통행료 실시는 대용품이나 차선책일 뿐입니다.혼잡통행료 이면의 경제원칙에 기초하여 최적의 혼잡통행료는 운전자가 지불하는 평균비용과 다른 운전자(추가지연 등)와 사회 전반에 부과되는 한계비용(대기오염 등) 간의 차이를 보충해야 한다.수요 함수나 링크 고유의 속도 흐름 곡선을 정확하게 알 수 없기 때문에 최적의 링크 기반 통행료를 설정하는 현실적인 과제는 만만치 않습니다.따라서, 교통 경제학자들은 실제로 혼잡 요금에 대한 올바른 가격을 설정하는 것이 시행착오가 된다는 것을 인식한다.
  • 불평등 문제:주요 우려 사항은 도로 이용자의 다양성으로 인해 바람직하지 않은 분포 영향의 가능성이다.유료 도로의 사용은 사용자의 소득 수준에 따라 달라집니다.혼잡통행료를 지불할 여유가 없는 경우, 이 정책은 중산층과 부유층에게 특권을 줄 가능성이 높다.선호도가 낮은 대안으로 전환하는 사용자들 또한 형편이 더 좋지 않다.부유하지 않은 사람들은 대중교통을 이용할 가능성이 더 높다.도로 공간 할당은 혼잡 가격보다 일반적으로 더 공평하게 여겨지는 또 다른 전략이다.그러나 고소득 사용자는 보조 차량을 소유함으로써 항상 여행 제한을 피할 수 있으며 상대적으로 탄력적인 수요가 없는 사용자(예: 도구를 작업 장소로 운반해야 하는 근로자)는 상대적으로 더 [164]큰 영향을 받습니다.
  • 모금된 수익을 어떻게 배분할지 결정하는 데 어려움이 있다.이것은 학자들 사이에서 논쟁의 여지가 있는 문제이다.수익은 대중교통 개선(런던의 경우) 또는 새로운 도로 인프라 투자(오슬로와 같은 경우)에 사용될 수 있다.일부 학계에서는 이전 도로 사용자에게 직접 이전 지급으로 수익을 처분해야 한다고 주장합니다.혼잡통행료는 공공수입을 늘리거나 또 다른 세금이 되기 위한 것이 아니라 도로 이용자와 납세자의 주요 관심사 중 하나이다.

불평등과 수익 배분 문제를 피하기 위한 한 가지 대안은 이동권이나 수익 중립적인 신용 기반 혼잡 [165]가격을 통한 피크 기간 여행의 배급제를 시행하는 것이다.이 시스템은 탄소 신용의 기존 배출 거래와 유사할 것이다.대도시 지역이나 도시 거주자 또는 납세자에게는 이동권 또는 혼잡 크레딧이 발급되며, 이를 자신을 위해 사용하거나 개인 할당량을 초과하여 자동차 여행을 계속할 의사가 있는 모든 사람에게 거래 또는 판매할 수 있는 선택권이 부여됩니다.이 거래 시스템은 대중 교통으로 이동하는 사용자나 [166][167]정부보다는 피크 시간 여행을 줄이는 사용자들에 의해 직접적인 이익을 축적할 수 있게 할 것이다.

공론화

혼잡통행료가 시행된 몇 안 되는 도시의 경험은 사회적, 정치적 수용성이 중요하다는 것을 보여준다.혼잡통행료에 대한 대중의 불만이나 혼잡통행료 제안에 대한 거부감은 주로 불평등 문제, 인근 지역사회에 대한 경제적 부담, 소매업과 경제활동에 대한 영향, 그리고 세입이 단지 또 다른 세금이 될 것이라는 우려 때문이다.

혼잡통행료는 시행 전이나 시행 후나 대중들 사이에서 여전히 큰 논란이 되고 있다.이 부분에서 그러한 스톡홀름의 7개월간 시범 기간을 거친 후로 투표를 통해;[168] 하지만 이는 흔히 있는 사람들이 세금을 낼 있는 도시 지역 밖에서 사는 부수적인 이익을 사람들톤 이내에서 살고 있는 허가된다가 국민 투표를 국경선, 가야 한다에 대한 논란을 만듭니다는 해결된 것목적 없이 친구들과 놀다rea. 스톡홀름에서는 (개표가 이루어진) 도시 경계 내에서 주민투표가 과반수를 차지했지만,[169][170] 밖에서는 그렇지 않았다.

또한, 통상적으로 도시 교통의 관점에서만 편익을 평가하기 때문에, 저지선 지역 혼잡통행료가 경제활동과 [171]토지 이용에 미치는 영향에 대해서도 일부 우려가 표명되었다.그러나, 혼잡 가격 체계는 도시의 질을 향상시키고 [75][172]소도시의 역사적 유산을 보존하는 주요 목적으로 사용되어 왔다.

요금 부과가 비즈니스에 미치는 영향은 논란이 되고 있다.[173]런던에서의 매출 손실과 배송비 증가라는 측면에서 상점과 기업이 요금 부과 비용에 큰 영향을 받고 있는 반면,[174] 다른 보고서에서는 기업들이 시행 후 6개월 후에 요금을 지원하고 있었다는 것을 보여준다.보고서에 따르면 과금 구역 내의 비즈니스 활동은 생산성과 수익성 모두에서 더 높았고, 과금이 런던 [175]전체 경제에 "광범위한 중립적 영향"을 미쳤다고 합니다.또 다른 보고서에서는 2007년 [176]연장 이후 평균 25%의 사업 감소가 일어났다고 주장합니다.

다른 비판론자들은 혼잡통행료가 "주차장"을 만들고 그 지역에 [177]더 많은 교통과 오염을 가중시킬 것이며 [178][179]일부 통근자들에게 퇴행세를 부과할 것이라고 주장하면서, 혼잡통행구역과 인접한 지역에 대한 환경 영향에 대한 비판이 제기되었다.그러나 스톡홀름의 혼잡통행료 시행에서는 혼잡지역 [180]외 지역의 교통량이 감소하는 것으로 나타났다.다른 반대론자들은 중산층과 하층민들은 경제적으로 [181]가장 큰 영향을 받을 것이기 때문에, 그 가격이 중산층과 하층민들에게 세금이 될 수 있다고 주장한다.추적 목적의 카메라 설치 또한 시민의 자유에 [182][183]대한 우려를 불러일으킬 수 있다.

영향들

2006~2010년 스톡홀름의 혼잡통행료에 대한 2019년 연구에 따르면 혼잡통행료가 없다면 2006~2010년 스톡홀름의 공기는 5~15% 더 오염될 것이며 어린 아이들은 훨씬 더 많은 천식 [184][185]발작을 겪을 것이라고 한다.베이징에서의 운전 제한을 분석한 2020년 연구는 혼잡통행료 부과가 총 교통량을 줄이고, 교통속도를 높이고, 오염을 줄이고, 온실가스 배출을 줄이고, 교통사고를 줄이고,[186] 세수를 늘릴 것으로 추정했다.런던을 대상으로 한 2020년 연구에서는 혼잡 가격(2003년 도입)이 오염 감소와 운전 감소로 이어졌지만 디젤 차량(교통 혼잡 [187]가격에서 제외됨)의 오염을 증가시켰다는 사실이 밝혀졌다.2021년 연구에 따르면 혼잡통행료는 출퇴근 거리와 주택 [188]크기를 줄임으로써 CO 배출량을 줄인2 것으로 나타났다.

2013년 연구에 따르면 시애틀에서 혼잡통행료가 시행된 후, 운전자들은 혼잡통행료가 적용되는 노선에 대한 만족도가 더 높고 스트레스가 [189][190]더 낮다고 보고하였다.

2016년 한 연구는 싱가포르의 [191]혼잡통행료 인상으로 인해 더 많은 사람들이 대중교통을 이용한다는 것을 발견했다.2016년 조사에 따르면 혼잡통행료가 적용되는 싱가포르의 경계지역 내 부동산 가격은 지역 [192]외 지역에 비해 19% 하락한 것으로 나타났다.

수로

파나마 운하 예약 시스템 및 경매

파나마 운하로 들어가기 위해 태평양에서 수십 척의 선박이 대기하고 있다.
대서양 쪽 운하를 빠져나가기 위해 가툰호를 건너기 위해 가툰호에서 대기하고 있는 선박들

파나마 운하는 기존 잠금 장치의 작동 시간과 주기에 의해 결정되는 제한된 용량을 가지고 있었고, 잠금 장치와 항행 경로 내에서 더 많은 운송 시간이 걸리는 운하를 통과하는 더 큰 (파나막스 크기에 가까운) 선박의 추세와 영구적인 정기 정비 작업의 필요성에 의해 더욱 제약을 받았다.수로의 정기적인 폐쇄를 강제하는 노후화된 운하로.한편, 국제 무역의 급속한 성장으로 수요가 증가하고 있다.또한 많은 사용자들이 일정 수준의 서비스 보증을 요구합니다.효율성이 향상되었음에도 불구하고, 파나마 운하 당국은 운하가 2009년과 [193]2012년 사이에 최대 지속 가능 용량에 도달할 것으로 추정한다.정체 문제에 대한 장기적인 해결책은 새로운 세 번째 자물쇠를 통해 운하를 확장하는 것이었다.2007년 공사가 시작돼 2016년 6월 운하가 상업적으로 가동된다.새로운 잠금 장치를 통해 현재 잠금 장치가 [194]처리할 수 있는 것보다 더 큰 화물 용량을 가진 Post-Panamax 선박을 운송할 수 있습니다.

선박의 높은 운영 비용(컨테이너 선박의 일일 운영 비용은 약 40,000달러), 성수기에 발생하는 긴 대기열(때로는 최대 1주일 지연), 그리고 운하를 통해 운송된 일부 화물의 높은 가치를 고려하여, ACP는 더 나은 것을 가능하게 하기 위해 혼잡 가격 체계를 구현했다.이용 가능한 부족한 용량을 관리하고 선박 회사에 제공되는 서비스 수준을 높입니다.이 계획은 (1) 운하가 역사적으로 운영되었기 때문에 선착순으로 운송하거나 (2) 유료로 서비스를 예약하는 두 가지 선택권을 사용자에게 주었다. 즉, 혼잡 요금이다.

예약 서비스는 두 가지 요금 옵션을 허용했다.온라인으로 이용할 수 있는 교통 예약 시스템은 줄을 서고 싶지 않은 고객이 일반 통행료보다 15%를 추가로 지불하여 18시간 이내에 운하를 건널 수 있도록 보장합니다.ACP 에서는, 이러한 1일당 슬롯의 24개를 365일 전에 판매합니다.두 번째 선택은 높은 우선순위의 운송이었다.2006년 이후, ACP는 25번째 슬롯을 입수할 수 있게 되어, Transit Slot 옥션을 통해서 최고 입찰자에게 [195]판매되고 있습니다.교통 예약 시스템의 주요 고객은 유람선, 컨테이너선,[196] 차량 운송업체 및 비컨테이너 화물선입니다.

2006년 [197]8월 Transit Slot Oction을 통해 지불된 가장 높은 우선 통행료는 유조선에 부과된 220,300달러였으며, 이는 Gatun 자물쇠의 유지 보수 작업 종료를 기다리는 90척의 선박 대기열을 우회하여 7일간의 지연을 피한 것이다.보통 요금은 13,430달러입니다.[198]평균 통행료는 약 54,000달러이다.

공항

뉴욕의 존 F. 세계에서 가장 바쁜 공항 중 하나인 케네디 국제공항

많은 공항들이 극심한 혼잡에 직면해 있으며 활주로 용량이 가장 부족한 자원이다.파나마 운하와 같은 슬롯 경매를 포함하여 이 문제를 완화하기 위해 혼잡 가격 체계가 제안되었지만,[199][200][201] 시행은 단편적이었다.첫 번째 계획은 뉴욕의 뉴어크, 케네디, 라과디아 공항에서 25인승 이하의 항공기가 피크 시간대에 사용할 때 더 높은 착륙료를 지불하면서 1968년에 시작되었다.높은 요금으로 인해 피크 시간대의 일반 항공 활동은 30% 감소했다.이러한 수수료는 업계의 규제완화까지 적용되었지만, 뉴욕에서 가장 붐비는 공항에서 이러한 유형의 운영을 방해하기 위해 일반 항공에 대한 높은 수수료가 유지되었다.1988년 보스턴 로건 공항의 소형 항공기에 대한 더 높은 착륙료가 채택되었다. 이 조치로 일반 항공기는 로건을 제2공항으로 [202]포기했다.두 미국 사건 모두 법정에서 가격 책정에 대한 이의를 제기하였다.보스턴의 경우 대체 공항이 없어 일반 항공 이용자의 손을 들어줬다.뉴욕의 경우, 판사는 "수수료가 교통 [203]체증을 완화하기 위한 정당한 수단"이라는 이유로 소송을 기각했다.

혼잡통행료는 또한 예정된 항공사 서비스에 대해 시행되었다.영국 공항청(BAA)은 모든 유형의 상업 항공에 대한 혼잡 가격 책정의 선구자였습니다.1972년에 계절과 시간에 따라 할증료가 달라지는 최초의 피크 가격 정책을 시행했고 1976년에는 이러한 피크 요금을 인상했다.런던-히스로우는 1976년부터 1984년까지 7개의 가격 구조를 가지고 있었다.이 경우 1988년 국제 중재에 들어가 [203]승소한 것은 미국 항공사들이었다.

1991년 아테네 공항은 여름 관광 성수기인 11시에서 17시 사이에 도착하는 항공기에 대해 25%의 높은 착륙료를 부과했다.홍콩은 기본 중량 [204]요금에 고정 요금을 추가로 부과합니다.1991-92년에 런던의 주요 공항 히드로, 개트윅, 스탠스테드의 최고 가격이 시행되었다. 항공사는 항공기 [205]중량에 따라 피크 및 오프피크 운항에 대해 서로 다른 착륙 요금을 부과받았다.예를 들어, 보잉 757의 경우, 최고 착륙료는 세 공항 모두에서 오프 피크 요금보다 약 2.5배 높았다.보잉 747의 경우 구형 747은 소음 요금이 [206]더 높기 때문에 차이가 더 컸다.활주로 혼잡과 관련이 있지만, 영국 주요 공항에서 이러한 피크 요금의 주요 목적은 투자 수익을 올리는 것이었다.

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참고 문헌

외부 링크