수드 항공 캐러벨

Sud Aviation Caravelle
캐러벨
카라벨 3세
역할. 협체 제트 여객기
원산지 프랑스.
제조자 수드 항공
퍼스트 플라이트 1955년5월27일
서론 1959년 4월 26일 스칸디나비아 항공과 함께
은퇴한 2005
상황 은퇴한
주 사용자 에어 프랑스
스칸디나비아 항공
스위스 에어
핀에어
제작된 1958–1972[1]
개수구축 282

수드 항공 SE 210 카라벨(Sud Aviation SE 210 Caravelle)은 프랑스의 항공사인 수드 항공이 제작한 제트 여객기입니다.그것은 1950년대 초에 SNCASE에 의해 개발되었고 1955년 5월 27일에 첫 비행을 하였습니다.여기에는 드 하빌랜드 혜성을 위해 개발된 일부 드 하빌랜드 디자인과 부품들이 포함되어 있었습니다.스칸디나비아 항공 시스템(SAS)과 함께 1959년 4월 26일 항공기가 수익 서비스를 시작하기 전에 SNCASE는 더 큰 Sud Aviation 대기업으로 합병되었고, 1972년 생산이 종료될 때까지 282대가 만들어졌습니다.모든 대륙의 항공사들이 주문해 2005년 퇴역할 때까지 운항했습니다.

이 단거리 5배속 여객기는 롤스로이스 에이본 터보제트 엔진 2개를 장착해 깨끗한 낮은 날개를 가능하게 합니다.이 구성은 나중에 많은 협체 항공기와 지역 제트기에 유지되었습니다.최초의 I, III, VI 모델은 1,650 ~ 2,500 km (890 ~ 1,350 nmi) 이상의 90 ~ 99명의 승객을 수용할 수 있습니다.나중에 약간 더 긴 10/11형은 2,800 ~ 3,300km (1,500 ~ 1,800nmi) 이상의 승객을 99 ~ 118명까지 태울 수 있었고, 프랫 & 휘트니 JT8D 저역 통과 터보팬에 의해 구동되었습니다.늘어진 캐러벨 12호는 3,200km (1,700nmi) 이상 131석을 앉힐 수 있었습니다.

발전

오리진스

1951년 10월 12일, 민간 항공기 위원회는 중거리 항공기에 대한 규격을 발표하였고, 이는 나중에 디렉션 테크닉과 인더스트리엘에 의해 항공 산업으로 보내졌습니다.이것은 약 600km/h(320km/370mph)의 순항 속도로 최대 2,000km(1,100nmi; 1,200mi)의 경로에서 55~65명의 승객과 1,000kg(2,200lb)의 화물을 운반할 수 있는 항공기를 요구했습니다.엔진의 종류와 개수는 지정되지 않았습니다.1946년 이래로, 이 범주의 항공기에 대한 다양한 설계 연구가 이미 프랑스의 몇몇 선도적인 항공기 제조 조직에서 진행 중이었고, 몇몇 야심찬 개념들이 계류되는 결과를 낳았습니다.이 회사들 중 누구도 그러한 [2][3]항공기의 제조 라인을 구축하는 것은 말할 것도 없고, 관련된 실질적인 개발 작업에 독립적으로 착수할 재정적인 힘을 가지고 있지 않았습니다.

프랑스 업계의 사양에 대한 반응이 뜨거웠고, 모든 주요 제조업체가 최소 한 가지 이상의 제안서를 제출했으며, 최종적으로 총 20개의 다양한 디자인이 접수되었다고 합니다.Breguet은 터보젯 엔진과 터보프롭 엔진으로 구동되는 여러 가지 설계에 들어갔지만, 이러한 제안의 대부분은 올 터보젯 엔진 배열로 구동되었습니다. 이 중에는 Snecma Atar 동력 트라이젯이 SNCA du Nord 및 터보프롭 유형과 관련하여 개발되는 것도 있었습니다. 다양한 설계는 모두Br. 978로 지정되었습니다.후렐 뒤부아는 좁은 동체와 어깨에 장착된 날개를 기반으로 한 여러 터보프롭 설계에 들어갔으며, 이는 많은 지역의 프롤라이너와 유사합니다.SNCASO에서 제안한 것으로는 롤스로이스 에이본 RA.7 엔진 2개를 장착한 S.O.60과 2개의 소형 Turbomeca Marborés를 보조 장치로 장착한 것이 있습니다.SNCASE는 또한 X-200에서 X-210으로 디자인을 반납했는데, 이 모든 것은 순수하게 제트 [2]동력입니다.

1952년 3월 28일, Matériel Civil은 다양한 출품작들을 연구한 후, 3개의 출품작들의 최종 명단을 만들었다고 발표했습니다: 4개의 엔진을 가진 Avon/Marbore SNCASO S.0.60, 2개의 Avon Hurel-Dubois 프로젝트, 그리고 3개의 엔진을 가진 Avon SNCASE X-210.이 시점에서 영국의 엔진 제조업체인 롤스로이스는 이미 9,000파운드힘(40kN)의 추력을 개발할 수 있는 새로운 버전의 에이본을 제공하기 시작했습니다. 이는 S.O.60과 X-210에 탑재된 세 번째 엔진의 보조 엔진을 [2]불필요하게 만들 것입니다.위원회는 SNCASE가 X-210 제안서를 트윈 에이본 [3]디자인으로 다시 제출할 것을 요청했습니다.SNCASE는 나머지 엔진을 후면 장착 위치에서 제거하지 않기로 결정했습니다. 대부분의 설계에서는 엔진을 날개 아래에 배치하여 전체 무게를 줄이기 위해 스파에 장착할 수 있었지만 이러한 무게 절감은 노력할 가치가 없다고 생각했습니다.결과적으로 객실 소음이 크게 감소했기 때문에 이는 디자인에 이점이 있는 것으로 나타났습니다.1952년 7월, 쌍둥이 에이본을 장착한 X-210 디자인이 SGACC([2]Secretariat General for Civil and Commercial Aviation)에 재제출되었습니다.

선택.

드 하빌랜드 혜성에서 허가받은 카라벨호의 특이한 조종석 창문 배열
콕핏

두 달 후, SNCASE는 설계가 승인되었다는 공식 통보를 받았습니다.1953년 7월 6일, SGACC는 피로도 테스트를 위해 한 쌍의 정적 에어프레임과 함께 한 쌍의 시제품 제작을 공식적으로 발주했습니다.SNCASE의 설계는 영국 항공기 회사 드 하빌랜드(de Havilland)로부터 몇 가지 동체 기능을 허가받았으며, 두 회사는 이미 여러 초기 설계와 관련하여 거래를 진행했습니다.코 부분과 조종석 배치는 드 하빌랜드 코멧 제트 여객기에서 직접 가져왔고, 나머지 여객기는 현지에서 [2]설계되었습니다.곡선 삼각형 모양의 객실 창문은 기존 창문보다 작았지만 아래쪽으로 같은 시야를 제공하는 것이 특징이었습니다.

1955년 4월 21일, 마담 드 골이 발사한 카라벨(F-WHHH)의 첫 원형이 출시되었습니다.1955년 5월 27일, 첫 번째 프로토타입은 4,536 kgf (44,480 N; 10,000 lbf)의 단일 추진력을 제공할 수 있는 한 쌍의 영국 롤스로이스 RA-26 에이본 Mk.522에 의해 구동되는 처녀 비행을 수행했습니다.총 41분 동안 비행한 처녀 비행에서 승무원은 Pierre Nadot (기장), André Moynot (제1사관), Jean Avril (기계), André Préneron (라디오 운영자) 그리고 Roger [2]Beteille로 구성되었습니다.

거의 1년 후인 1956년 5월 6일, 두 번째 시제품이 첫 비행을 하였습니다.첫 번째 프로토타입에는 동체의 왼쪽 하단에 위치한 화물 도어가 장착되어 있었지만, 두 번째 프로토타입에서는 전 좌석 [2]배치를 선호하여 이 도어가 제거되었습니다.1956년 10월까지 두 시제품 모두 1,000시간 [3]이상의 비행시간이 누적되었습니다.1956년 말까지 두 항공기는 유럽과 북아프리카 전역의 다양한 지역을 방문했습니다. 그리고 프랑스 항공사인 Air France에 대한 시험이 이미 진행 중이었습니다.1957년 동안, 두 번째 프로토타입은 북미와 남미 [3]전역에서 수행된 다양한 비행에 걸쳐 약 2,500 시간의 비행 시간을 누적했습니다.

1956년 에어 프랑스로부터 첫 주문을 받았으며 1957년 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)이 그 뒤를 이었습니다.또한 에어쇼에서 직접 프레젠테이션을 진행하고 잠재 [3]고객을 대상으로 두 가지 프로토타입을 사용한 전용 비행 시연을 통해 일부 주문이 이어졌습니다.1956년에 SNCASE(Sud-Est – Southwest)는 SNCASO(Sud-Ouest – Southwest) 및 여러 프랑스 항공기 제조업체와 합병하여 Sud Aviation이 되었습니다.[3]1959년 5월, 캐러벨은 감항성 인증을 받아 승객 서비스에 진입할 수 있게 되었습니다.1959년 4월 26일, 카라벨은 스칸디나비아의 항공사 [4]SAS를 위해 유료 승객을 태우고 첫 비행을 했고, 곧이어 에어 프랑스에서도 운항을 시작했습니다.[2]

추가발전

1962년 미셸 데브레 프랑스 총리가 방문했을 때의 국회의사당.

여객기 운항을 시작한 지 4년 만에, 총 172대의 캐러벨이 다양한 [3]운항사에 팔렸습니다.항공 작가 M.G. Douglas는 이 기종의 초기 판매 호조를 두 개의 시제품을 사용하는 잠재 고객들에게 시연을 보여주는 효과적인 마케팅 캠페인을 펼쳤으며,[3] 도입 후 몇 년 동안 제트 동력 경쟁사가 없는 유일한 단거리 제트 여객기였던 Carabelle에도 기인한다고 분석했습니다.Caravelle의 여러 모델은 생산 가동 기간 동안 개발 및 생산되었으며, 종종 사용 가능한 엔진의 출력이 증가함에 따라 더 높은 이륙 [2]중량을 채택할 수 있게 되었습니다.

1963년까지 총 6가지 버전의 캐러벨이 생산되었으며, III, VI-N, VI-R, 10A, 10B,[5] X-BIR로 지정되었습니다.이 중 카라벨 3호기는 여객기의 기본 버전으로 간주되었으며, 다른 변형 모델들은 점점 더 많은 개선이 이루어졌습니다.카라벨 VI-N은 더 강력한 에이본 531 엔진과 에어컨을 위한 추가 열교환기를 장착했고, 미국 항공사 유나이티드 항공의 요구로 출시된 카라벨 VI-R은 스러스트 리버스 장착 에이본 352s, 수정된 앞유리 디자인, 방음, 새로운 수화물 컴파를 장착했습니다.문짝, 그리고 날개 스포일러.[5]

사용되는 엔진만 다를 뿐 일반적으로 슈퍼 캐러벨이라고 불리는 캐러벨 10A와 10B는 높은 수준의 추가 설계 [5]변경과 더불어 VI-R의 개선 사항을 특징으로 합니다.더욱 주목도가 높은 개조는 동체를 33인치(84cm) 늘인 것, 날개를 크게 변경한 것, 꼬리 면의 핀 뒤에 공기역학적 페어링, 바닥 지지 스트럿을 통한 확장된 화물 용량, 그리고 더 높은 객실 창문을 포함했습니다.그 밖의 변화에는 유압 시스템에 가변 변위 펌프를 적용하고 보조 전원 장치(APU)와 함께 이전 DC 대응 장치 대신 AC 기반 발전기를 사용하는 것이 포함되었습니다.재설계된 날개에는 이중 슬롯 파울러 플랩, 추가 및 위치 변경된 실속 베인,[clarification needed] 날개 뿌리의 공기역학적 개선,[5] 비행의 중요한 이착륙 단계 동안 날개의 성능을 향상시킨 선도부의 조정이 장착되었습니다.

그러나 상업적인 성공에도 불구하고, 회사의 설계 엔지니어 대부분이 카라벨의 후계자를 배출하기 위한 완전히 새로운 프로젝트로 점진적으로 재배분되면서 카라벨은 곧 서드 항공의 개발 노력의 중심에서 벗어났습니다.이 프로젝트는 캐러벨과 동일한 일반 크기와 범위를 가진 실행 가능한 초음속 수송기를 생산하는 것을 목표로 하여 비교적 야심적이었습니다.구상 중인 초음속 여객기는 회사의 최근 성공에 따라 자연스럽게 이름이 지어져야 한다고 결정되어 슈퍼캐러벨이라는 이름이 디자인에 적용되었습니다.궁극적으로 슈퍼캐러벨에 대한 작업은 영국의 브리스톨 항공사가 수행했던 유사한 작업과 병합되어 콩코드의 [2]개발로 이어지게 될 것입니다.

총 282대의 모든 종류의 카라벨이 제조되었으며(2대의 시제품 또는 사전 생산 항공기와 280대의 생산 항공기), 보도에 따르면 Sud Aviation의 예상 손익분기점은 200대 [2]수준으로 예측되었습니다.

설계.

롤스로이스 에이본 터보젯 엔진을 선보이는 카라벨의 후면 동체

캐러벨은 새로 개발된 제트 추진 기술을 사용하는 1세대 여객기에 속하며, 시장의 단거리/중거리 부문을 위해 특별히 개발된 최초의 제트 여객기였습니다.캐러벨의 경력 초기에 주요 경쟁사는 영국에서 제작된 Vickers Viscount와 미국에서 제작된 Convair CV-440과 [3]같은 프로펠러식 항공기였습니다. 전하는 바에 따르면, 캐러벨은 서비스 초기 몇 년 동안 매우 신뢰할 수 있는 여객기임을 증명했습니다.해당 유형의 낮은 사고율은 캐러벨 [6]사업자의 평균 보험료보다 낮은 수준으로 이어졌습니다.

카라벨은 일반적으로 영국에서 제작된 롤스로이스 에이본 터보제트 엔진 한 쌍에 의해 구동되었으며,[3] 꼬리 부분에 가까운 후방 장착 위치에 장착되었습니다.에이본 엔진의 다양한 모델이 여객기의 다양한 버전에 채택되었으며, 종종 추력이 증가하고 추력 역기와 같은 추가적인 기능이 있습니다.미국에서 만든 Pratt & Whitney JT8D-1 및 General Electric CJ-805-23C [7]엔진과 같은 일부 Caravelle 모델에 대체 발전소가 채택되거나 제안되었습니다.

카라벨은 승객의 편안함과 조작자의 편의성을 극대화하기 위해 고안되었습니다.뒷문에는 구조적인 복잡성을 더하면서도 이동식 공항 계단이 [5]불필요한 계단이 내장되어 있었습니다.이후 모델에서는 기존 브래킷을 통해 제자리에 고정되는 쉽게 탈부착 가능한 매트리스와 같은 롤 형태의 방음 기능이 [5]디자인에 추가되었습니다.일부 구성에서 카라벨의 객실에는 여러 개의 후방을 향하는 승객석이 설치되어 있었는데, 이는 민간 항공기 [2]중에서는 드문 배치였습니다.1963년 9월부터 수드 [6]항공은 자동 착륙 기능(다른 하나는 여객기의 자동 조종 장치와 통합된 두 개의 별도 시스템을 통해)을 캐러벨에 사용할 수 있게 되었습니다.

카라벨의 마지막 조립 라인은 툴루즈 근처 블라냑 공항에 있는 수드 항공의 공장에서 이루어졌습니다.그러나 [7]항공기의 대부분은 프랑스 전역의 다른 지역과 다른 나라에서 제작되었습니다.카라벨의 많은 부분의 생산은 다른 제조사에 하청을 주었는데, 여기에는 항공기의 꼬리 비행기, 핀, 에일러론, 엔진 나셀을 생산한 이탈리아의 항공기 제조사 피아트 아비아지온, 그리고 후방 동체의 적합을 수행한 프랑스의 항공 회사 브레게 항공이 포함되었습니다.캐러벨의 보조 장비는 영국이나 미국의 제조업자들로부터 유래되었습니다.Sud Aviation은 꼬리뿔, 방향타, 파울러 플랩, 날개의 앞쪽 가장자리와 뒤쪽 가장자리, 그리고 [3]동체의 대부분을 제작하면서 코 부분을 만들고 설치했습니다.

변형

카라벨호의 삼각형 창문은 개발 내내 변하지 않았습니다.
변형[2]
변주 길이 엔진 승객들
캐러벨 1세 32.01m (105ft0in) RA-29 Mk.522 80
캐러벨 IA 32.01m (105ft0in) RA-29 Mk.522A 80
카라벨 3세 32.01m (105ft0in) RA-29 Mk.527 및 527B 80
카라벨 VI-N 32.01m (105ft0in) RA-29 Mk.531,531B 80
카라벨 VI-R 32.01m (105ft0in) RA-29 Mk.533R 80
카라벨 10R 32.01m (105ft0in) P&W JT8D-7 80
카라벨 11R 32.71m (107 ft 4 in) P&W JT8D-7 89–99
카라벨 10B 33.01m (108피트 4인치) P&W JT8D-7 105
카라벨12 36.24m (118피트 11인치) P&W JT8D-9 140
캐러벨 1세
1958년 5월 14일에 첫 비행을 하였습니다.이 변형 모델은 롤스로이스 RA-29 에이본 Mk.522 2대에 4,763 kgf(46,710 N; 10,500 lbf)의 단일[clarification needed] 추진력과 80명의 승객을 수용할 수 있는 용량으로 구동되었습니다.1959년 4월 2일에 프랑스 인증을 받았고, 6일 후에 미국 인증을 받았습니다.그 해 파리-로마-아테네-이스탄불 노선의 에어 프랑스와 첫 수익 비행이 이루어졌습니다.1959년 7월 27일 파리-런던 노선에 에어프랑스 캐러벨 F-BHRB "Lorraine"이 도입되었습니다.
판매: 에어 프랑스(10개), SAS(6개), 에어 알제리(2개), VARIG(2개)에 20개가 판매되었습니다.VARIG 항공기 중 한 대는 로얄 에어 마록으로 인도되기 전에 수드에서 에어 베트남과 중동 항공에 임대되었습니다.오스트레일리아에서 트랜스 오스트레일리아 항공은 캐러벨을 재장착할 계획이었으나, 안셋은 호주의 투 에어라인 정책에 따라 두 항공사 모두 안셋 선호 기종( 덜 발전된 터보프롭 록히드 L-188 일렉트라)을 구입해야 했습니다.
캐러벨 IA
이 변형은 변형 I과 동일한 외부 구성을 가졌지만 더 강력한 엔진을 갖춘 롤스로이스 에이본 RA-29/1 Mk.526을 통해 기능이 향상되었습니다.첫 비행은 1960년 2월 11일에 이루어졌습니다.캐러벨 I과 IA 항공기는 나중에 III 변종으로 개조되었습니다.
판매: 12개 제작.에어프랑스, SAS, 에어알제리, 핀에어, 로얄 에어마록으로 배달되었습니다.
롤스로이스 에이본 터보젯으로 구동되는 SAS Caravelle III
카라벨 3세
이후 에이본의 개량은 캐러벨 3세로 이어졌습니다.1959년 12월 30일 첫 비행을 했으며 1960년 4월 알리탈리아에 취항했습니다.캐러벨 III는 롤스로이스 에이본 RA-29/3 Mk.527과 RA-29/3 Mk.527B 엔진으로 구동되었으며, 모두 5,170 kgf (50,700 N; 11,400 lbf)의 단일 추진력을 가지고 있었습니다.
판매: 시리즈 III는 78대의 제작된 캐러벨 중 가장 많이 팔린 모델입니다.32 시리즈 I 중 1개를 제외한 나머지는 모두 시리즈 III 표준으로 업그레이드되었습니다.에어 인터는 국내선 노선에 이 유형의 16개를 사용했습니다.주요 배송은 스위스 에어, 알리탈리아, SAS 및 로얄 에어 마록을 위한 항공기 뿐만 아니라 에어 프랑스로의 항공기였습니다.
카라벨 VI-N
N은 "normal"[5]의 약자입니다.5,535 kgf(54,280 N; 12,200 lbf)의 단일 추력을 내는 보다 강력한 Avon RA-29/6 Mk 531 및 RA 29/6 Mk 531B 엔진을 탑재한 버전입니다.기능이 향상되고 무게가 증가하여 실제 페이로드는 감소했습니다.카라벨 VI-N은 1960년 9월 10일 벨기에의 항공사인 사베나와 함께 첫 비행을 시작했습니다.시리즈 III 78대 중 5대가 시리즈 VIN으로 업그레이드 되었습니다.
판매: 53개 제작.Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Indian_Airlines 및 유고슬라비아 항공으로의 배송.
카라벨 VI-R
추력 역기를 장착한 첫번째 캐러벨입니다.조종석 창문은 재설계된 레이아웃으로 더 커졌고 더 강력한 브레이크가 도입되었습니다.1961년 2월 6일 첫 비행을 했고, 같은 해 6월 5일 미국 인증을 받았습니다.7월 14일 유나이티드 항공과 취항을 시작했습니다.VI-R은 Avon Ra-29 Mk. 533R 및 Mk 535R (R, Reverse의 경우) 엔진으로 구동되었으며, 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf)의 단일 추력을 가지고 있습니다.
판매: 56대 제작, 20대는 유나이티드 항공입니다.다른 시리즈 VI 고객으로는 인도 항공(9명), 파나이루 두 브라질(4명), 크루제이루 두 술(4명), 이베리아 리네아스 아에레스 데 에스파냐(4명), 란 칠레(3명), 아에롤리나스 아르젠티나스(3명), TAP 포르투갈(3명) 등이 있습니다.이 모델은 필리핀 오리엔트 항공[1], 에어로세사, 에어보레이트 익스프레스 및 SA 나시오날스에서도 사용되었습니다.
카라벨 7세
이 차량은 제네럴 일렉트릭이 구입한 시리즈 III(c/n 042)로 산타 마리안 9호기로 미국에 수송되었으며, 제네럴 일렉트릭 CJ805 애프터 팬 엔진이 장착되어 사실상 캐러벨 10A의 엔진 테스트베드가 되었습니다.1960년 12월 29일 새로운 엔진의 비행 시험이 시작되었고 두 번째 항공기가 개조될 계획이었지만 이 항공기는 유일한 캐러벨 10A가 되었습니다.
카라벨 10A
시리즈 VII를 기준으로 하지만 미국 시장을 겨냥한 10A는 시리즈 VI보다 1m(3ft 3in) 길었고, 창은 동체에 200mm(7.9in) 더 높게 위치했습니다.유일한 원형은 71.62 kN(16,100 lbf) General Electric CJ-805-23 Aft-fan 엔진 2개로 구동되었으며 1962년 8월 31일 처음으로 비행했습니다.플랩이 개선된 개조된 날개가 미국 인증 요건을 충족하도록 장착되었으며, 후방 동체의 보조 동력 장치(APU)도 장착되었습니다.그러나 트랜스 월드 항공(TWA)은 재정적인 문제로 인해 20대의 항공기 주문을 취소했고, TWA가 새로운 항공기를 구매할 수 있는 위치에 있을 때 더글러스 DC-9가 선호되었습니다.테스트 후 프로토타입은 폐기되었습니다.
Pratt & Whitney JT8D 터보팬으로 구동되는 1.4m(4.6ft) 더 긴 10B 슈퍼 캐러벨
카라벨 10B(슈퍼카라벨)
시리즈 10A를 기반으로 한 이 변형은 다른 시리즈와 관련하여 많은 수정을 제공했습니다.그것은 첨단 에지 확장(높은 공격 각도에서 사용 가능한 공기 흐름을 제공하기 위해 항공기 날개 전면에 추가된 필릿)을 도입했습니다.날개는 이전 모델의 이중 슬롯 파울러 플랩 대신 분할 플랩을 가지고 있었고 동체는 1.40 m (4 ft 7 in) 연장되어 승객 수용 능력이 105 명으로 증가했습니다.사용된 엔진은 6,350 kgf (62,300 N; 14,000 lbf)의 유니터리 추진력을 가진 새로운 Pratt & Whitney JT8D 터보팬 엔진이었습니다.10B는 1964년 8월 31일 첫 비행을 했고 22대의 항공기로 제작되었습니다.
10B의 출시[8] 고객이자 주요 운영자는 8가지 사례를 가진 Finnair였습니다.아비아코는 5대를 주문했지만 이는 취소되었고 그 항공기들은 스털링 항공, LTU, 이베리아 항공으로 갔습니다.Alia and Union des Transports Aériens (UTA)도 항공기를 인수했습니다.마지막 작전용 캐러벨은 2005년까지 [9]월트에어와 함께 비행한 310B 타입입니다.
카라벨 10R
Series VI-R 동체에 10B의 엔진을 조합하여 더 작지만 더 높은 동력을 제공하는 항공기입니다.이륙할 때의 최대 무게는 52,000 kg (115,000 lb)으로 증가되었습니다 (시리즈 I보다 6,000 kg 또는 13,000 lb가 더 많고 시리즈 VI-R보다 2,000 kg 또는 4,400 lb가 더 많습니다).1965년 1월 8일 첫 비행을 했고 같은 해 5월 23일 미국 인증을 받았습니다.
1965년 7월 31일 알리아를 시작으로 총 20대가 지어졌습니다.또한 Aero Lloyd, CTA, Hispania, SAT 등과 함께 비행했습니다.
카라벨 11R
11R은 동체 길이가 31.72 m (104 ft 1 in) (다른 변형 모델보다 70 cm 또는 28 m)이며 좌현에 3.32 m × 1.84 m (10.9 ft × 6.0 ft) 화물 문을 포함했습니다.이것은 승객과 화물의 혼합 적재를 가능하게 했습니다.1967년 4월 21일 11R의 첫 비행이 이루어졌습니다.
에어 아프리카, 에어 콩고, 그리고 스페인의 트란세우로파에 배달된 단지 6대가 만들어졌습니다.
에어 인터의 캐러벨 12, 3.2m(10ft) 연장
카라벨12(슈퍼카라벨)
이 비행기는 1971년 3월 12일에 처음으로 비행한 캐러벨의 마지막 비행기입니다.시리즈 12는 동체가 3.2m(10피트 6인치) 늘어난 10B로, JT8D 엔진의 업그레이드 버전으로 6,577kgf(64,500N; 14,500lbf)의 단일 추력을 가지고 있었습니다.이것은 축소된 범위를 넘는 최대 140명의 승객들을 허용했습니다.Caravelle 12는 1972년부터 12개의 예로 생산된 차터 시장을 목표로 하고 있었습니다.이 때 콩코드는 생산 중에 있었습니다. 이 디자인은 원래 프랑스에서 Sud Aviation Super-Carabelle로 알려져 있었습니다.카라벨 12는 종종 이 이름으로 불리기도 했습니다.
시리즈 12의 출시 고객은 스털링 항공으로 7대가 인도되었고 나머지 5대는 에어 인터로 향했습니다.시리즈 12는 유럽에서 1996년 10월까지 비행했고 아프리카에서는 더 최근까지 비행했습니다.
단위 비용은 미화 5백 5십만 달러(1972년)[10]였습니다.

연산자

캐러벨은 호주를 제외한 모든 대륙의 항공사와 함께 운항했습니다.1957년, 트랜스 오스트레일리아 항공(TAA)은 1960년부터 퍼스-시드니와 퍼스-멜버른이라는 가장 긴 노선을 취항하기 위해 두 개의 캐러벨을 주문하려고 했습니다.하지만, 호주 정부는 국내 노선에 사용되는 대형 여객기의 더 이상의 다양성은 호주 [11]내에서 항공기 서비스에 부정적인 영향을 미칠 것이라며 이 명령을 차단했습니다.

민간사업자

아르헨티나 항공 1973
핀에어
SAS
스위스 에어
알제리
아르헨티나
오스트리아
벨기에
브라질
부룬디
캄보디아
중앙아프리카 공화국
칠리
코트디부아르
콜롬비아
콩고
덴마크
에콰도르
이집트
핀란드
프랑스.
가봉
독일.
인디아
이탈리아
조던
라오스
레바논
리비아
룩셈부르크
말리
모로코
마르티니크
뉴칼레도니아
네덜란드
필리핀
포르투갈
스페인
스칸디나비아
남베트남
스웨덴
스위스
시리아
타이완
태국.
튀니지
터키
미국
베네수엘라
유고슬라비아
자이르

군 및 정부 운영자

알제리
아르헨티나
중앙아프리카 공화국
  • 중앙아프리카공화국 정부 (1970년 ~ 1979년)[53]
차드
프랑스.
가봉
  • 가봉 정부 (1976년 ~ 1978년)[56]
모리타니
  • 모리타니 정부[56]
멕시코
르완다
  • 르완다 정부[56]
세네갈
  • 세네갈 정부[54]
스웨덴
유고슬라비아

사건·사고

45년 동안 상업적 착취를 해 온 67대의 캐러벨이 파괴나 회복할 수 없는 피해로 인해 서비스를 중단했습니다.이러한 사고 및 사고 중 어느 것도 설계상의 결함, 소수의 기술적 실패, 인적 오류 또는 방해 행위에 기인하지 않습니다.카라벨에서 발생한 사고로 인한 인명피해는 모두 1,300명이 넘습니다.가장 최근의 여객기들의 경우 1대 미만이었던 것과 비교하여, 백만 편당 사고율은 5.5대 이상으로 추정됩니다.

  • 1960년 1월 19일 - 스칸디나비아 항공 시스템 871편이 터키 에센보가 공항에서 알 수 없는 이유로 과도한 하강으로 추락했습니다.승무원 7명과 승객 35명이 목숨을 잃었습니다.
  • 1960년 5월 19일 - 에어 알제리의 캐러벨, F-OBNI가 파리 오를리로 접근하던 중 스탬페 단발 엔진 복엽기와 충돌하여 착륙에 성공했습니다.소형 항공기가 파괴되고 조종사가 사망했으며 카라벨의 승객 1명과 탑승자 18명이 [59]부상을 입었습니다.
  • 1961년 9월 12일 - 에어프랑스 2005편 카라벨 3세 여객기가 모로코 라바트 인근에서 추락하여 탑승자 77명 전원이 사망.
  • 1961년 9월 27일 브라질 브라질리아 국제공항에 착륙할 때 추락하여 화재가 발생하여 완전히 파괴되었습니다.그럼에도 불구하고 인명피해는 없었습니다.승객들 중에는 리오넬 브리졸라 리오그란데 도 술 주의 주지사와 새로 취임한 주앙 굴라르 신임 대통령의 3명의 장관들이 있었습니다.이번 사고는 불과 16개월 [60]전에 설립된 브라질의 새로운 수도에서의 첫 항공 사고였습니다.
  • 1963년 9월 4일 - 스위스 항공 306편이 취리히에서 이륙한 직후 추락하여 탑승자 80명 전원이 사망.
  • 1964년 4월 18일 - 중동 항공 444편(등록번호 OD-AEM)이 사우디아라비아 다흐란 공항에서 10마일 떨어진 페르시아만에 추락하여 탑승자 49명 전원이 사망하였습니다.[61]
  • 1966년 2월 15일 - 인도 항공 소속 캐러벨 VI-N 여객기가 팔람 공항 활주로에서 시야가 좋지 않은 상태로 추락하여 탑승자 80명 중 2명이 사망했습니다.
  • 1966년 9월 4일 - 인도 항공 소속 캐러벨 VI-N이 훈련 비행 중 800피트 언덕에 추락하여 승무원 4명이 사망.
  • 1967년 6월 30일 - 타이 항공 601편, 카라벨 3호기가 열대성 폭우로 인해 홍콩 카이탁 공항에 착륙하던 중 바다에 추락했습니다.24명이 [62]목숨을 잃었습니다.
  • 1967년 11월 4일 영국 서섹스 블랙다운 힐에서 카라벨 10R기종인 이베리아 항공 062편이 추락해 승객과 승무원 37명 전원이 사망했습니다.
  • 1968년 9월 11일 - 에어 프랑스 1611편이 코르시카 섬에서 프랑스 니스로 향하던 카라벨 3세 여객기가 [63]니스 앞바다 지중해에 추락하여 탑승자 95명 전원이 사망했습니다.
  • 1968년 12월 28일 - 아테네에서 보잉 항공기에 대한 테러 공격에 대한 보복으로 중동 항공사 카라벨 VI-N 2대(등록번호 OD-AEE, OD-AEF)와 다른 12대의 항공기가 베이루트 국제공항에서 이스라엘 특공대에 의해 파괴되었습니다.
  • 1969년 7월 26일 알제리 하시 메사우드 공항 인근에서 에어 알제리 카라벨 VI-N 여객기가 추락해 37명의 승객과 승무원 33명이 사망했습니다.항공기가 기내 화재로 비상 착륙을 시도하던 중 활주로에 추락했습니다.
  • 1969년 10월 8일 - 브라질 벨렘발데카이스에서 마나우스 폰타 펠라다로 향하던 크루제이루 술 카라벨레 6세렌 노선이 쿠바로 향하던 4명의 승객에게 납치됨.납치는 하루도 채 되지 않았고 사상자는 없었습니다.
  • 1970년 4월 1일 - CN-CCV로 등록된 영국 왕립항공 소속 마크 카라벨 3호기가 통제 불능으로 카사블랑카에 접근하다가 추락하여 탑승자 72명 중 61명이 사망했습니다.
  • 1971년 11월 20일 - 중화항공 825편이 폭탄 폭발 가능성 때문에 타이완 펑후 근처에서 추락하여 탑승객과 승무원 25명 전원이 사망하였습니다.
  • 1972년 1월 7일 - 이베리아 항공 602편이 스페인 이비자 공항으로 접근하던 중 산에 추락.104명의 승객과 승무원 모두가 사망했습니다.
  • 1972년 3월 14일 아랍에미리트 칼바 서쪽 20마일 지점에서 조종사의 실수로 추락한 스털링 항공 296편은 사상 최악의 카라벨 사고로 승객과 승무원 112명 전원이 사망했습니다.이번 사고는 아랍 에미리트 연합국에서도 가장 치명적인 사고입니다.
  • 1973년 6월 1일 - 벨렘발데캉에서 상루이스로 향하던 카라벨레 VI-N(등록 PP-PDX) 여객기가 상루이스로 향하던 중 추락하는 사고가 발생했습니다.왼쪽 엔진은 동력을 잃었고 항공기는 극단적인 노즈업 자세를 취했습니다.활주로 오른쪽 760m 지점에서 정지하고 추락했습니다.승객과 승무원 23명 전원이 [64][65]사망했습니다.
  • 1973년 8월 13일 - 아비아코 118편이 짙은 안개 속에서 알베드로 공항(현재의 아코루냐 공항)에 착륙을 시도하던 중 스페인 코루냐 인근에서 추락하여 승객과 승무원 85명 전원이 사망했습니다.
  • 1973년 9월 11일 - JAT 항공 769편이 티토그라드 공항으로 접근하던 중 바빈 주브 피크를 들이받아 탑승객 41명과 승무원 전원이 사망했습니다.사고는 몬테네그로에서 최악으로 남아있습니다.
  • 1973년 12월 22일 - 영국 왕립 항공의 카라벨 VI-N(O-SRD)이 탕헤르 공항으로 향하던 중 멜라린 산에 추락하여 탑승객 106명과 승무원 전원이 사망했습니다.
  • 1974년 3월 15일 - 스털링 항공 소속 카라벨 10B3 여객기가 테헤란 메흐라바드 국제공항에서 이륙을 위해 택시를 타던 중 착륙 장치가 고장 나 승객 15명이 숨지고 승무원 37명이 다쳤습니다.
  • 1976년 10월 12일 - 인도 항공 171편(캐러벨 VI-N)이 엔진 고장 및 기내 화재로 인한 통제 불능으로 인해 산타크루즈 공항에서 추락하여 탑승자 95명 전원이 사망했습니다.
  • 1977년 12월 18일 - SA de Transport Aerien 730편이 조종사의 실수로 마데이라 공항에 마지막으로 접근하던 중 바다에 추락하여 탑승자 52명 중 36명이 사망하였습니다.
  • 1978년 9월 30일 - 핀에어 캐러벨이 총기를 소지한 실업자 주택 건설업자에게 납치됨.44명의 승객과 5명의 승무원이 탑승한 이 항공기는 네덜란드 암스테르담으로 날아갔습니다.그 후 헬싱키로 날아갔고, 납치범은 인질들을 풀어주고 그가 요구한 돈을 받았습니다.그 다음 비행기는 오울루로 날아갔고, 다음날 그의 집에서 체포되었습니다.
  • 1980년 6월 19일 - N905MW로 등록된 공중 급행 카라벨 VI-R이 애틀랜타 하츠필드 공항에서 활주로 26에 접근하던 중 추락했습니다.발생 가능한 원인은 계획된 접근 방식의 불량, 소용돌이 난류, 승인된 절차 및 지침 미준수 [66]등으로 기재되었습니다.
  • 1980년 12월 21일 - 콜롬비아 리오하차 인근에서 폭발 및 기내 화재로 인해 추락하여 탑승자 70명 전원이 사망하였습니다.폭발의 원인은 밝혀지지 않았습니다.
  • 1983년 4월 29일, 에콰도르 과야킬에 위치한 시몬 볼리바르 국제공항 활주로 남단 부근에서 카라벨 VI-R(reg. HC-BAJ, sn. 125) 여객기가 비상 착륙을 시도한 후 추락했습니다.여객기는 키토행 비행기를 타고 과야킬에서 이륙한 직후 엔진 고장을 일으켜 승무원들이 공항으로 돌아오는 길이었습니다.하지만, 두 번째 엔진은 도시 상공을 비행하는 동안 고장이 났고 비행기는 공항에 접근할 때 멈춰 섰습니다.저만 크루즈 기장은 최근 엘니뇨가 제작한 진흙 웅덩이에 비행기를 불시착시켰으며, 활주로 끝 부근에 비가 내려 기체가 세 부분으로 부서졌지만 화재는 발생하지 않았습니다.이 사고로 탑승자 100명 가운데 8명이 숨지고 여러 명이 다쳤지만, 웅덩이가 비행기에 쿠션 역할을 한 점이 더 많은 사망자를 피하는데 도움이 됐습니다.조종사는 이전에 엔진 문제를 보고했고 전날 비행기를 시험했고, 그 후에 정비를 받았고 나중에 불운한 [67][68]비행 직전에 비행하기에 적합하다고 보고되었습니다.
  • 1983년 7월 2일 - 이탈리아 밀라노 말펜사 공항에서 F-BHRS로 등록된 알테어 카라벨 3호기가 이륙을 위해 가속하는 동안 엔진 고장이 발생했습니다.이륙은 순식간에 중단됐고 탑승자 89명 전원이 생존했지만 항공기는 수리할 수 없을 정도로 파손됐습니다.그 버려진 항공기는 그 [69]후에도 몇 년 동안 밀라노 말펜사 공항에 남아있었습니다.
  • 1986년 1월 18일 - 에콰도르 SAETA에서 임시로 임대한 에어로비아스 캐러벨이 첫 접근을 놓친 후 정글에서 추락하여 탑승자 93명 전원이 사망했습니다.이 비행기는 과테말라 시티에서 출발해 페텐 주 북부에 있는 문도 마야 국제공항에 착륙할 예정이었습니다.

전시중인 항공기

브뤼셀에 위치한 왕립군사박물관의 OO-SRA
유럽
  • F-BHRA Caravelle III(msn.1)는 원래 알자스로 에어프랑스에 인도되었습니다.네덜란드 [70]바를로에 있는 피에트 스메츠 오토베드리프에 보존되어 있습니다.
  • F-BHHI Caravelle III (msn. 2) 두 번째 프로토타입 – 에어 프랑스 색상 체계에 잠시 등장했지만 항공사와 함께 비행한 적은 없습니다.파리의 [71]에어트 드 에스파이스 박물관에 보존된 전방 동체.
  • LN-KLH Caravelle III(msn. 3)는 원래 핀 바이킹으로 SAS에 전달되었습니다.노르웨이 [72]오슬로에 있는 노르웨이 과학 기술 박물관에 보존되어 있습니다.
  • SE-DAA Caravelle III(msn.4)는 원래 에스킬 바이킹으로 SAS에 전달되었습니다.헬싱키에 [73]있는 핀란드 항공 박물관의 코 부분은 상태가 좋지 않습니다.
  • PH-TRO Caravelle III(msn. 33)는 원래 트랜스아비아 홀란드로 배송되었습니다.네덜란드 [74]렐리스타드 아비오돔에 보존된 콧대 부분.
  • OY-KRD Caravelle III(msn. 47)는 원래 SAS에 울프 바이킹으로 배송되었습니다.덴마크 [75]헬싱외르의 덴마크 과학 기술 박물관에 전시된 항공기 전체.
  • F-BHRT Caravelle III(msn. 55)는 원래 피카르디로 에어프랑스에 인도되었습니다.프랑스 Merville-Colonnes 비행장에서 교육용 기체로 보존됨
  • 57 Caravelle III (msn. 57)는 원래 Royal Air Maroc에 인도되었습니다.프랑스 [74]몽텔리마르에 위치한 유럽 항공 박물관(Musée Europeen de l'Aviation de Chasse)에 전시 중입니다.
  • F-BHRY Caravelle III(msn. 61)는 원래 투랭으로 에어프랑스에 인도되었습니다.프랑스 [76]알베르에 위치한 에포페 미술관(Musée de l'Epopée et de l'Aéronautique)에 전시되고 있습니다.
  • OO-SRA Caravelle VI-N(msn.64)은 원래 Sabena에게 전달되었습니다.벨기에 [77]브뤼셀, 왕립 국군 및 군사 역사 박물관에 보존된 항공기 전체.
  • F-ZACE Caravelle III(msn. 116)는 원래 OH-LED로 핀에어에 인도되고 프랑스 공군이 116/CE로 비행했습니다.프랑스 [78]몽텔리마르에 위치한 유럽 항공 박물관(Musée Europeen de l'Aviation de Chasse)에 전시 중입니다.
  • YU-AHB Caravelle VI-N(msn. 135)은 원래 Bled로 JAT 유고 항공에 전달되었습니다.니콜라 테슬라 국제공항 [79]근처 유고슬라비아 항공 박물관에 전시되어 있습니다.
  • SE-DAG Caravelle III(msn. 172)는 원래 Dag Viking으로 SAS에 전달되었습니다.현재 스웨덴 공군 박물관에 전시중인 링쾨핑.이 항공기는 신호 [80]정찰을 위해 스웨덴 공군 (꼬리 번호 851)과 함께 일했습니다.
  • F-BJEN Caravelle 10R Super B(msn. 185)는 원래 OH-LSC Turku로 Finair에 전달되었습니다.전방 동체 부분은 프랑스의 콜리어를 "Aeroclub du Haut-Bugey"[citation needed]로 보존했습니다.
  • SE-DAI Caravelle III(msn. 210)는 원래 Alrik Viking으로 SAS에 전달되었습니다.스웨덴 [81]스톡홀름 알란다 공항의 르 카라벨 클럽에 의해 택시를 탈 수 있는 상태로 완전히 복구되고 보존되었습니다.
  • F-BYCY 캐러벨 12호(msn. 233)는 원래 YU-AHG로 JAT 유고슬라비아 항공에 인도되었고 에어로투르와 코르세 항공에 의해 비행되었습니다.프랑스 모옌팔에 보존되어 호텔로[citation needed] 개조됨
  • F-BOHA Caravelle III(msn. 242)는 원래 Guyane으로 Air France에 전달되었습니다.아비뇽 – [82]프로방스 공항, 프랑스.
  • F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249)는 원래 Air Toulouse International에 판매되기 전에 OY-STE로 Sterling Airway에 전달되었으며, 또한 Air City에서 HB-IKD로, 중앙 아프리카 공화국 정부에서 TL-ABB로, European Air Service에서 F-GCJT로 운항했습니다.프랑스 [83]툴루즈-블랑의 에일스 앙시앵 드 툴루즈 박물관에 보존되어 전시되고 있습니다.
  • TC-ABA Caravelle 10B(msn. 253)는 원래 HB-ICN으로 SATA에 납품되었으며, Mine이라는 이름으로 이스탄불 항공에 판매되었습니다.복원되어 터키 [84]이스탄불 항공 박물관에 전시되고 있습니다.
  • F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273)는 원래 OY-SAE로서 스털링 항공에 전달되었고 나중에 Air Inter와 Air Provence에 의해 비행되었습니다.보존되어 파리의 [85]에스테 미술관에 전시되어 있습니다.
  • F-GCVK 캐러벨 12호(msn. 276)는 원래 OY-SAG로 스털링 항공에 인도되어 Air Inter에 의해 비행되었습니다.프랑스[86] Merville-Colonnes 비행장의 Air Intercolors에서 교육용 기체로 사용되고 있습니다.
  • F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) 원래 Air Inter에 전달되었습니다.프랑스 [87]툴루즈-블라냐크 공항의 에어로스코피아 박물관에 보존되어 전시되고 있습니다.
애리조나 투손 피마 항공우주박물관 N1001U
북아메리카
아프리카
  • I-DABA Caravelle VI-N(msn. 71)은 원래 알리탈리아와 함께 있다가 콩고에 9Q-CRU로 판매되었습니다. 우간다 [citation needed]엔테베 근처의 "에어로 비치 크래프트" 공원과 뷔페에 다시 페인트를 칠하고 전시되었습니다.

사양서

Caravelle I 3-view diagram
사양서[90]
변주 카라벨 I/III/VI 카라벨 10/11 카라벨12
승무원 2,3개
좌석 90-99 99-118 131
길이 32.01m (105.0ft) 32.71–33.01m (107.3–108.3ft) 36.24m (118.9ft)
기간 34.3m (113ft)
높이 8.65m (28.4ft) 8.65–9.01m (28.4–29.6ft) 8.65m (28.4ft)
카고 8–10.6m3 (280–370컷) 10.7-12m3 (380-420컷) 16.5m3(커브)
빈 23,290–26,280 kg (51,350–57,940 lb) 27,623–28,840 kg (60,898–63,581 lb) 29,500 kg (65,000 lb)
엠토우 43,500–51,000 kg (95,900–112,400 lb) 54,000–57,000 kg (119,000–126,000 lb) 58,000 kg (128,000 lb)
엔진 롤스로이스 에이본 프랫 앤 휘트니 JT8D
단위 스러스트 46.75–56.05 kN (10,510–12,600 lbf) 62.27 kN (14,000 lbf) 64.50 kN (14,500 lbf)
맥스크루즈 746–845km/h (403–456kn) 800–824km/h (432–445kn) 810km/h (440kn)
범위 1,650–2,500km (890–1,350nmi) 2,800–3,300 km (1,500–1,800 nmi) 3,200km (1,700nmi)
천장. 11,000–12,000 m (36,000–39,000 ft)

참고 항목

관련전개요

유사한 역할, 구성, 시대의 항공기

관련 리스트

참고문헌

인용문

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서지학

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