도시 스프롤

Urban sprawl
애리조나주 챈들러에 위치한 미국의 전형적인 교외 개발.
마요르카 팔마의 도시개발.

도시 스프롤(도심 스프롤, 교외 스프롤[1] 또는 도시 잠식이라고도 함)은 "인구가 다소 밀집된 도시 근처의 미개발 토지에 도시 개발(주택, 밀집된 다세대 아파트, 오피스 빌딩 및 쇼핑 센터 등)이 확산되는 것"으로 정의됩니다.[2][3][4][5] 도시 스프롤 현상은 주택, 상업 개발 및 넓은 토지 위의 도로와 같은 많은 도시 지역에서 제한 없는 성장으로 설명되어 왔으며, 매우 밀집된 도시 계획에 대한 우려는 거의 없습니다. 때때로 가장 "넓은" 도시 지역이 가장 인구 밀도가 높습니다. [6][7] 이 용어는 특별한 형태의 도시화를 설명하는 것 외에도 이 개발과 관련된 사회적, 환경적 결과와도 관련이 있습니다.[8] 현대에는 "스프롤"로 묘사되는 일부 교외 지역은 인근 핵심 도시보다 단독 주택이 적고 밀도가 높습니다.[9][10][11] 중세 교외 지역은 산업 전쟁이 일어나기 전에 도시 성벽의 보호가 상실되어 고통을 받았습니다. 현대적인 단점과 비용에는 이동 시간 증가, 운송 비용, 오염 및 농촌 파괴가 포함됩니다.[12] 이 지역의 도시 기반 시설 건설 및 유지 관리를 위한 수익은 대부분 재산세 및 판매세를 통해 얻어집니다. 미국의 대부분의 일자리가 현재 교외에 위치하고 있기 때문에 성장이 부족하면 더 높은 세율이 필요하지만 대부분의 수익을 창출합니다.

유럽에서 도시 주변화라는 용어는 종종 유사한 역학 및 현상을 나타내는 데 사용되지만 도시 스프롤(도시 스프롤)이라는 용어는 현재 유럽 환경청에서 사용되고 있습니다. 무엇이 스프롤을 구성하고 그것을 정량화하는 방법에 대해 광범위한 의견 차이가 있습니다. 예를 들어, 일부 논평가들은 주어진 지역의 에이커당 평균 주거 단위 수를 사용하여 주거 밀도에 따라 무질서한 면적을 측정합니다. 다른 사람들은 이를 분산(잘 정의된 중심이 없는 인구의 확산), 불연속성(아래 정의된 개발의 도약), 용도의 분리 등과 연관시킵니다.

도시 스프롤이라는 용어는 고도로 정치화되어 있으며 거의 항상 부정적인 의미를 가지고 있습니다. 환경 악화를 초래하고, 분리를 심화시키며, 기존 도시 지역의 활력을 훼손한다는 비판을 받으며, 심미적인 이유로 공격을 받습니다. 이 용어의 비판적인 의미는 도시 스프롤 현상을 공개적으로 지지하는 사람이 거의 없다는 것을 의미합니다. 이 용어는 도시 성장을 관리하기 위한 구호가 되었습니다.[16]

정의.

유럽의 도시 스프롤 현상에 대한 대책: 왼쪽 상단은 건설 지역의 분산(DIS), 오른쪽 상단은 가중된 도시 확산(WUP)

도시 스프롤(도시 스프롤)이라는 용어는 Lewis Mumford와 Frederic J. Osborn 사이의 편지에서 자주 사용되었는데,[17] 처음에는 Osborn이 Mumford에게 보낸 1941년 편지에서, 나중에는 Mumford가 교외의 확장으로 인한 농경지와 경관의 낭비를 일반적으로 비난했습니다. 이 용어는 1955년 타임즈에 실린 기사에서 런던 외곽 지역에 대한 부정적인 논평으로 사용되었습니다. 스프롤 현상에 대한 정의는 다양합니다. 이 분야의 연구자들은 이 용어가 정확성이 부족하다는 것을 인정합니다.[18] Batty et al. 는 스프롤 현상을 "조정되지 않은 성장, 즉 종종 지속 불가능한 것으로 간주되는 계획되지 않은 점진적인 도시 성장에 대한 결과에 대한 우려가 없는 공동체의 확장"이라고 정의했습니다.[19] Bhatta et al. 은 2010년에 스프롤 현상에 대한 정확한 정의에 대한 논쟁에도 불구하고, "도시 스프롤 현상은 수많은 프로세스에 의해 주도되고 비효율적인 자원 활용으로 이어지는 계획되지 않고 불균등한 성장 패턴으로 특징지어진다는 일반적인 합의"가 있다고 썼습니다.[20]

Reid Ewing은 스프롤 현상이 일반적으로 저밀도 또는 1회용 개발, 스트립 개발, 분산 개발 및/또는 도약 개발(빈 땅이 산재한 개발 지역)의 특성 중 하나 이상을 나타내는 도시 개발로 특징지어졌음을 보여주었습니다.[21] 그는 스프롤 현상을 식별하는 더 나은 방법은 특성보다 지표를 사용하는 것이라고 주장했습니다. 왜냐하면 이것은 더 유연하고 덜 임의적인 방법이었기 때문입니다.[22] 그는 "접근성"과 "기능적 개방 공간"을 지표로 사용할 것을 제안했습니다.[22] Ewing의 접근 방식은 확산이 부정적인 특성에 의해 정의된다고 가정하여 비판을 받아 왔습니다.[21]

스프롤 현상을 구성하는 것은 정도의 문제로 간주될 수 있으며 용어의 많은 정의에서 항상 어느 정도 주관적일 것입니다.[22] Gordon & Richardson은 [23]이 용어가 때때로 교외화와 동의어로 사용된다고 주장했지만,[22] Ewing은 교외화가 비판적인 방식으로 사용된다고 주장했습니다.

예제 및 반례

미국 국립 자원 목록 (NRI)에 따르면, 1982년과 2017년 사이에 미국에서 약 4천 4백만 에이커 (69,000 평방 마일; 180,000 킬로미터2)의 땅이 개발되었습니다.[24] 현재 NRI는 인구조사국이 도시로 분류하는 것보다 약 100,000 평방 킬로미터(약 켄터키 주 면적)를 더 개발된 것으로 분류하고 있습니다. NRI 분류의 차이점은 농촌 개발을 포함한다는 것인데, 이는 정의상 "도시" 스프롤 현상이라고 볼 수 없습니다. 현재, 2000년 인구 조사에 따르면, 미국 토지 면적의 약 2.6%가 도시입니다.[25][needs update] 국토의 약 0.8%가 인구 1,000,000명 이상의 도시화된 37개 지역에 있습니다. 2002년에 이 37개의 도시화된 지역들은 미국 전체 인구의 약 40%를 지지했습니다.[26][needs update]

그럼에도 불구하고 디트로이트와 같은 일부 도시 지역은 인구를 잃으면서도 지리적으로 확장되었습니다. 그러나 인구를 잃고 크게 퍼진 것은 미국의 도시화된 지역만이 아니었습니다. 켄워시와 라우베(1999)의 "도시와 자동차 의존도" 자료에 따르면 1970년에서 1990년 사이 네덜란드 암스테르담, 벨기에 브뤼셀, 덴마크 코펜하겐, 독일 프랑크푸르트, 함부르크와 뮌헨, 스위스 취리히에서 도시화 지역 인구 감소가 발생했습니다. 미국에서 발생한 인프라의 해체 없이도 말입니다.[citation needed]

도시 스프롤 현상과 자동차 문화로 명성이 자자함에도 불구하고, 로스앤젤레스는 미국에서 가장 밀도가 높은 주요 건축 도시 지역입니다.

광범위한 도시라는 일반적인 개념에도 불구하고 메트로폴리탄 로스앤젤레스는 뉴욕 도시 지역과 샌프란시스코 도시 지역보다 밀도가 높은 미국에서 가장 밀도가 높은 주요 도시 지역(인구 1,000,000명 이상)입니다.[27][28][29] 대도시 로스앤젤레스의 대부분은 낮은 밀도에서 중간 밀도로 더 균일하게 건설되어 전체 지역에서 훨씬 더 높은 전체 밀도로 이어집니다. 이는 뉴욕, 샌프란시스코 또는 시카고가 뉴욕 메트로 지역의 동부 서퍽 카운티와 샌프란시스코 베이 지역의 마린 카운티와 같은 매우 낮은 밀도의 교외 주변 지역으로 둘러싸인 소형 고밀도 코어를 가지고 있는 것과 대조적입니다.

스프롤 현상의 일부 사례는 용어의 정의와 도시 성장이 스프롤 현상으로 간주되기 위해 어떤 조건이 필요한지에 대해 이의를 제기합니다. 그레이터 멕시코 시티,[30] 델리 수도권[31] 베이징, 그리고 그레이터 도쿄 지역과 같은 대도시 지역들은 비교적 밀집하고 혼합된 사용에도 불구하고 종종 넓게 퍼져 있다고 여겨집니다.[citation needed]

역사

많은 이론들은 도시 스프롤이 생긴 이유에 대해 추측하고 있습니다. "마름병으로부터의 탈출" 이론은 높은 세금, 범죄율, 열악한 사회 기반 시설 및 학교의 질과 같은 도시 거주의 측면이 많은 사람들이 도시 지역을 벗어나 주변 교외 도시로 이주하게 한다고 설명합니다.[32] The Limits to Growth에 따르면 부유한 사람들이 교외로 이주하는 이유는 소음, 오염, 범죄, 약물 중독, 빈곤, 노동 파업, 사회 서비스의 붕괴 등이 있습니다.[33]

다른 사람들은 도시 스프롤이 인구 증가, 임금 상승, 그리고 따라서 주택에 대한 더 나은 접근성의 자연스러운 산물이라고 제안합니다. 교통의 개선은 또한 개인들이 대도시와 산업 중심지에서 더 멀리 살 수 있다는 것을 의미하며, 따라서 도시의 소음에서 더 멀리 더 나은 주택에 대한 수요를 증가시킵니다. 이는 밀집된 도시를 둘러싼 광범위한 택지 개발로 이어집니다.[34]

특성.

스프롤 현상을 정의하는 것에 대한 명확한 설명이 없음에도 불구하고 대부분의 정의는 다음과 같은 특성을 스프롤 현상과 연관시키는 경우가 많습니다.[citation needed]

이 사진은 미국 북동부 메가폴리스의 대도시 지역이 도시 스프롤 현상을 보여주는 것으로, 멀리 떨어진 교외 지역과 밤에 빛나는 교외 지역을 포함하고 있습니다.

일회용 개발

주 기사: 일회용 구역 설정

상업적, 주거적, 제도적, 산업적 영역이 서로 분리되어 있는 상황을 말합니다. 결과적으로 넓은 지역의 토지가 단일 용도로 사용되고 개방된 공간, 기반 시설 또는 기타 장벽에 의해 서로 분리됩니다. 결과적으로, 사람들이 살고, 일하고, 쇼핑하고, 다시 만드는 장소들은 서로 멀리 떨어져 있고, 보통 걷기, 교통 이용, 자전거 타기가 비실용적일 정도로, 이 모든 활동들은 일반적으로 자동차를 필요로 합니다.[35] 다양한 토지 용도가 함께 혼합되는 정도는 해당 주제에 대한 연구에서 확산의 지표로 자주 사용됩니다.[20]

이 기준에 따르면, 중국의 도시화는 "고밀도 스프롤(high-density sproll)"로 분류될 수 있는데, 이는 뉴 어반니스트 피터 콜소프(Peter Calthorpe)가 만든 것처럼 보이는 모순된 용어입니다. 그는 고층 건물에도 불구하고 중국의 슈퍼블록(거대한 주거용 블록)은 대부분 일회용이며 거대한 간선도로로 둘러싸여 있어 도시의 다른 기능을 분리하고 보행자에게 비우호적인 환경을 조성한다고 설명합니다.[36][37]

작업의 무질서한 증가와 공간 불일치

세계 최악의 교통체증을[38] 빚고 있는 브라질 상파울루의 교통체증이 확산되고 있다고 타임지가 보도했습니다.

일자리 스프롤 현상은 도시 스프롤 현상과 자동차에 의존하는 지역 사회의 또 다른 토지 이용 증상입니다. 특정 대도시 지역의 일자리 대부분이 주요 도시의 중심 업무 지구(CBD) 밖에 위치하고, 점점 더 교외 지역에 위치하는 저밀도, 지리적으로 확산된 고용 패턴으로 정의됩니다. 이는 종종 도시 투자의 결과, 많은 미국 교외 지역의 자동차에 의존하는 통근 패턴에 의해 허용되는 고용 위치의 지리적 자유, 그리고 종종 더 저렴하고 확장 가능성을 제공하는 저밀도 지역에 위치하려는 많은 회사들의 열망의 결과입니다. 공간적 불일치는 일자리의 무질서와 경제적 환경 정의와 관련이 있습니다. 공간 미스매치는 교외로의 역 통근을 용이하게 하기 위해 일자리가 증가하고 교통 수단이 제한됨에 따라 가난한 도시, 주로 소수 시민들이 진입 단계의 일자리에 쉽게 접근하지 못한 채 방치되는 상황으로 정의됩니다.

직업의 확산은 다양한 방법으로 문서화되고 측정되었습니다. 미국 대도시 지역에서 증가하는 추세인 것으로 나타났습니다.[39] 브루킹스 연구소는 이 주제에 대한 여러 기사를 발표했습니다. 2005년 저자 마이클 스톨(Michael Stoll)은 단순히 CBD에서 반경 5마일(8.0km) 이상에 위치한 일자리로 정의하고 2000년 미국 인구조사 데이터를 기반으로 그 개념을 측정했습니다.[40] CBD 주변에 더 자세한 고리로 개념을 측정하는 다른 방법으로는 Edward Glaeser와[41] Elizabeth Kneebone의 2001년 기사가 있으며, 이 기사는 CBD에 가까운 지역은 일자리를 잃고 있는 반면, 광범위한 도시 주변 지역은 일자리를 얻고 있음을 보여줍니다.[42] 이 두 저자는 CBD 주변 반경 35마일(56km)로 제한된 3개의 지리적 고리(3마일(4.8km) 이하, 3~10마일(16km), 10~35마일(56km)을 사용했습니다. Kneebone의 연구는 2006년에 가장 큰 대도시 지역에 대한 전국적인 분석을 보여주었습니다: 내부 링에 위치한 일자리의 21.3%, 3-10마일 링에 위치한 일자리의 33.6%, 10-35마일 링에 위치한 일자리의 45.1%. 이는 1998년 – 23.3%, 34.2%, 42.5%의 각각의 고리와 비교됩니다. 이 연구는 CBD 고용 점유율이 줄어들고 교외 및 교외 외곽 대도시 고리에 집중된 일자리 증가를 보여줍니다.

저밀도

테네시 주의 도시 밖 지역사회에서 대규모 농장 사이에 위치한 저밀도 주택

스프롤 현상은 흔히 저밀도 개발을 말합니다.[21] "저밀도"에 대한 정확한 정의는 없지만, 일반적으로 넓은 부지에 있는 단독 주택을 의미할 수 있습니다. 그러한 건물은 대개 층수가 적고 잔디밭, 조경, 도로 또는 주차장으로 구분되어 더 멀리 떨어져 있습니다. 미국에서는 에이커당 2-4채(헥타르당 5-10채)가 저밀도로 간주될 수 있는 반면, 영국에서는 에이커당 8-12채(또는 헥타르당 20-30채)가 여전히 저밀도로 간주될 수 있습니다.[21] 미국에서 더 많은 자동차가 사용되기 때문에 훨씬 더 많은 토지가 주차를 위해 지정됩니다. 많은 지역사회에서 저밀도 개발의 영향은 개발되거나 도시화된 토지가 인구가 증가하는 것보다 더 빠른 속도로 증가하고 있다는 것입니다.[citation needed]

전체 밀도는 종종 "도약 개구리 발달"에 의해 낮아집니다. 이 용어는 세분류 간의 관계 또는 그 결여를 나타냅니다. 이러한 개발은 일반적으로 대규모 그린벨트, 즉 미개발 토지에 의해 분리되며, 그 결과 전체 밀도는 에이커당 국지적인 측정으로 표시되는 낮은 밀도보다 훨씬 낮습니다. 개발의 조건으로 개발자에게 세분화 인프라를 제공하도록 요구하는 현재의 관습이 만들어낸 20, 21세기 현상입니다.[43] 일반적으로 시행사는 개발된 토지의 일정 비율을 도로, 공원 및 학교 등 공공 용도로 적립해야 합니다. 과거에는 지자체가 주어진 위치에 모든 거리를 건설할 때, 도시가 중단 없이 확장될 수 있었고 일관된 순환 시스템을 갖추면 비난력이 있었기 때문입니다. 민간 개발자들은 일반적으로 그러한 힘을 가지고 있지 않으며(가끔 지방 정부가 기꺼이 도울 수 있음에도 불구하고), 종종 추가 비용을 지불하거나 더 적절한 위치를 기다리는 대신, 그들이 건설하고자 하는 시기에 우연히 판매되는 토지에서 개발하기로 선택합니다.

어떤 연구는 인간이 어떻게 살아야 하는지(그리고 죽어야 하는지)에 대한 종교적인 생각이 저밀도 개발을 촉진하고 도시의 무질서한 확산에 기여할 수 있다고 주장합니다.[44][45]

농경지의 도시이용 전환

스프롤 현상을 위한 토지는 종종 도시 바로 주변에 위치한 비옥한 농경지에서 얻어집니다. 현대 스프롤 현상의 정도는 숲,[46] 사막 및 기타 야생 지역뿐만 아니라 가장 생산적인 농경지를 많이 소비했습니다.[47] 미국에서 판매자는 동종 거래소에 대해 양도소득세를 면제하는 세금 감면을 사용하여 이익에 대한 세금을 회피할 수 있습니다. 판매 수익은 다른 곳에서 농경지를 구입하는 데 사용되며 거래는 "스왑" 또는 동종 자산의 거래로 취급되며 세금은 부과되지 않습니다. 따라서 도시 스프롤은 세법에 의해 보조됩니다.[48] 중국에서 토지는 수요에 앞서 농촌에서 도시 용도로 전환되어 미래 개발을 위한 빈 농촌 토지와 궁극적으로 도시 스프롤 현상으로 이어졌습니다.[49]

주택구분

온타리오주 밀턴의 스프롤. 이 사진은 최근 많은 주요 도시에서 이러한 유형의 개발을 줄이기 위한 시도가 이루어졌지만 캐나다의 도시 외 개발의 한 예입니다.

주택 구획은 완전히 새로 지어진 주거지로 구성된 넓은 토지 구역입니다. 새로운 도시주의 건축 회사인 Duany Plater-Zyberk & Company는 주택 구역이 "개발자들에 의해 때때로 마을, 마을 및 인근으로 불리는데, 이는 단지 거주 지역이 아닌 곳을 의미하기 때문에 오해의 소지가 있습니다"[50]라고 말합니다. 개발이라고도 합니다.

세분화는 종종 곡선 도로와 cul-de-sac을 통합합니다. 이러한 세분화는 개발에 출입할 수 있는 몇 개의 장소만 제공할 수 있으며, 이로 인해 트래픽이 대량 수집가 거리를 사용하게 될 수 있습니다. 모든 여행은 아무리 짧더라도 교외 시스템에서 수집기 도로에 진입해야 합니다.[50]

잔디

제2차 세계 대전 이후, 주거용 잔디밭은 교외 지역에서 흔해졌습니다, 특히, 북미 지역에만 있는 것은 아니었습니다.[51] 20세기 초 컨트리클럽과 골프장의 발달은 미국의 잔디 문화를 더욱 촉진시켰습니다.[52] 잔디는 현재 교외 개발에서 상당한 양의 토지를 차지하여 무질서하게 확산되고 있습니다.[51]

상업적 발전

펜실베이니아 브리즈우드에 있는 이 제품과 같은 클러스터된 상업용 스트립은 대도시 지역의 교외와 교외에서 흔히 볼 수 있습니다.[53]

무질서한 지역에서 상업적 용도는 일반적으로 다른 용도와 분리됩니다. 미국과 캐나다에서, 이것들은 종종 스트립 몰(strip mall)의 형태를 취하는데, 이는 일반적으로 상업적인 기능을 가진 고용량 도로(즉, "스트립")에 건설된 공통 주차장을 공유하는 건물들의 집합체를 지칭합니다. 영국에서 비슷한 개발을 리테일 파크라고 합니다. 주로 대형 박스 스토어나 카테고리 킬러들로 구성된 스트립 몰은 때때로 "파워 센터" (미국)라고 불립니다. 이러한 개발은 밀도가 낮은 경향이 있습니다. 건물이 단층이고 주차 및 배달 차량 접근을 위한 충분한 공간이 있습니다. 이러한 특징은 주차장과 보행로의 넓은 조경과 소매점의 명확한 간판에 반영됩니다. 일부 스트립몰은 라이프스타일 센터로 변모하고 있습니다. 공동 지역 및 시설(플라자, 카페)에 대한 투자를 수반하고, 일상용품에서 레크리에이션 쇼핑으로 임차권을 전환하고 있습니다.

버지니아주 루레이에 있는 월마트 슈퍼센터

스프롤 현상이 특징인 지역의 또 다른 주요 소매 개발 형태는 쇼핑몰입니다. 스트립몰과 달리 이곳은 대개 하나의 건물이 여러 개의 상점을 포함하는 주차장으로 둘러싸여 있으며, 대개 하나 이상의 백화점이 "앵커링"하고 있습니다.[54] 기능과 크기도 스트립몰과 구별됩니다. 일상용품보다는 거의 오로지 레크리에이션 쇼핑에만 초점을 맞추고 있습니다. 또한 쇼핑몰은 더 넓은 (지역) 공공 서비스를 제공하는 경향이 있으며 고속도로 접근과 같은 고차 인프라가 필요하며 100만 평방 피트(93,000m)를2 초과하는 바닥 공간을 가질 수 있습니다. 쇼핑몰은 도심의 대리점 역할을 하기 때문에 종종 인근 도시의 도심 쇼핑 센터에 해롭습니다.[55] 일부 시내는 자체적으로 쇼핑 센터를 건설함으로써 이 문제에 대응해 왔습니다.[56]

패스트푸드 체인점은 인구가 붐빌 것으로 예상되고 많은 트래픽이 예상되는 부동산 가치가 낮은 지역에 조기에 구축되어 미래 발전의 선례가 되는 경우가 많습니다. Eric Schlosser는 그의 책 Fast Food Nation에서 패스트푸드 체인점들이 교외의 무질서한 증가를 가속화하고, 그들의 넓은 주차장, 화려한 표지판, 그리고 플라스틱 건축물로 그것의 분위기를 잡는데 도움을 준다고 주장합니다(65). Duany Platter Zyberk & Company는 이것이 더 많은 것을 창출하는 결과를 초래하는 무질서한 성장에서 벗어나려는 끊임없는 탐색에서 파괴적인 성장 패턴을 강화한다고 믿습니다.[50]

영향

도시 밖으로 이주하려는 사람들이 증가함에 따라 도시 스프롤 현상이 환경에 미치는 영향도 증가합니다.

도시 스프롤 현상은 여러 가지 부정적인 환경 결과와 관련이 있습니다.

스프롤 현상과 관련된 주요 환경 문제 중 하나는 토지 손실, 서식지 손실 및 그에 따른 생물 다양성 감소입니다. 체코와 동료들의[57] 검토에 따르면 도시화는 다른 어떤 인간 활동보다 미국 본토에서 더 많은 종들을 위험에 빠뜨리고 지리적으로 더 편재하고 있습니다. 도시 스프롤 현상은 토착 동식물에 파괴적이며 침입 식물을 환경에 도입합니다.[58] 토종 식생의 세심한 유지, 생태학적 계승 및 공교육 과정을 통해 효과를 완화시킬 수 있지만, 무질서한 확산은 생물 다양성에 대한 주요 위협 중 하나입니다.[58]

따라서 출산율과 이민이 많은 지역은 계획되지 않은 도시 성장과 콜카타와 같은 신흥 거대 도시로 인해 환경 문제에 직면해 있습니다.[59]

기타 문제는 다음과 같습니다.

멜버른의 도시 스프롤 현상

동시에 이들의 도시 중심부와 새로운 영토를 합병하지 않은 미국, 서유럽, 일본의 거의 모든 주요 도시들은 가구 규모가 감소하고 특히 미국에서 "백색 비행"이 인구 감소를 지속하는 관련 현상을 경험했습니다.[62] 이러한 추세는 최근 몇 년 동안 도시 생활에 대한 관심을 되찾은 사람들이 많아지면서 다소 둔화되었습니다.

도시 지역에 비해 넓은 교외 지역에서 소비되는 면적이 크기 때문에 주민 1인당 더 많은 농지와 야생 동물 서식지가 이동합니다. 숲의 덮개가 개간되고 교외의 불투수면(콘크리트 및 아스팔트)으로 덮여 있기 때문에 강우는 지하수 대수층에 덜 효과적으로 흡수됩니다.[35] 이는 물 공급의 질과 양 모두를 위협합니다. 스프롤 현상은 빗물이 주차장과 도로에서 유출되는 휘발유, 자동차 기름, 중금속 및 기타 오염 물질을 회수하기 때문에 수질 오염을 증가시킵니다.

"시카고랜드"라는 별명을 가진 시카고 메트로 지역

고든과 리처드슨은 농업 생산의 효율성이 증가하기 때문에 농경지를 도시 용도로 전환하는 것은 문제가 아니라고 주장했습니다. 그들은 도시 토지 사용의 확대에도 불구하고 여전히 총 농업 생산이 세계 식량 수요를 충족시키기에 충분하다고 주장합니다.[63]

헬스

스프롤 현상은 주행 증가로 이어지고, 이는 다시 대기 오염의 원인이 되는 차량 배출과 그에 수반되는 인간의 건강에 부정적인 영향으로 이어집니다. 또한, 자동차 사용 증가로 인한 신체 활동 감소는 건강에 부정적인 결과를 초래합니다. 스프롤 현상은 만성 질환과 건강 관련 삶의 질을 크게 예측하지만 정신 건강 장애는 예측하지 못합니다.[64] American Journal of Public Health와 American Journal of Health Promotion은 스프롤 현상, 비만, 고혈압 사이에 중요한 관계가 있다고 언급했습니다.[65] 시끄러운 차량은 도시에 사는 사람들(특히 노숙자들)에게 스트레스를 유발하고, 수면을 방지하며, 공공장소에서의 사회적 상호작용을 최소화할 수 있습니다.[66]

제2차 세계 대전 이후, 차량 소유가 널리 퍼지면서, 공중 보건 공무원들은 도심의 매연과 산업 매연으로 인한 교외 지역의 건강상 이점을 권장했습니다. 하지만, 현대 교외의 공기가 도시 지역의 공기보다 반드시 깨끗한 것은 아닙니다.[67] 사실, 가장 오염된 공기는 교외의 사람들이 더 많은 시간을 보내는 경향이 있는 붐비는 고속도로에 있습니다. 평균적으로, 교외 거주자들은 더 큰 [35][68][69]집뿐만 아니라 운전이 증가하기 때문에 도시 거주자들보다 더 많은 1인당 오염과 탄소 배출을 발생시킵니다.[70]

스프롤 현상은 또한 사람들이 건강에 더 좋은 통근을 위해 자전거를 탈 가능성을 줄여줍니다. 자전거는 많은 요인으로 인해 도심에 사는 사람들의 일반적인 교통 수단입니다. 많은 사람들이 고려하는 한 가지 주요 요소는 자전거를 타고 직장으로 갈 때, 그들이 그렇게 하면서 운동을 하는 방법과 관련이 있습니다. 이 멀티태스킹은 자동 운반보다 건강에 더 좋습니다.

안전.

자동차에 대한 과도한 의존은 자동차 충돌, 보행자 부상, 대기 오염뿐만 아니라 도시 전체의 교통량을 증가시킵니다.[71] 자동차 사고는 5세에서 24세 사이의 미국인들의 주요 사망 원인이며 모든 연령대에서 사고와 관련된 주요 원인입니다.[72] 더 넓은 지역의 주민들은 일반적으로 운전에 대한 노출 증가로 인해 자동차 사고로 사망할 위험이 더 높습니다.[35] 증거에 따르면 차량의 운전자나 승객보다 관계가 명확하지는 않지만, 넓은 지역의 보행자는 밀집 지역의 보행자보다 위험이 더 높은 것으로 나타났습니다.[35]

Journal of Economic Issues and State and Local Government Review에서 다루는 연구에 따르면, 무질서하게 확산되고 있는 응급 의료 서비스 대응과 소방서 대응 지연 사이의 연관성이 있다고 합니다.[73][74][75]

경제.

주 기사: 자동차 종속성
북미 주요 도시의 대중교통 이용 현황도
도로공간 요구사항

더 넓고 더 넓은 공간에 사는 것은 일반적으로 공공 서비스를 더 비싸게 만듭니다. 자동차 사용이 풍토화되고 대중 교통이 크게 비싸지는 경우가 많기 때문에 도시 계획자들은 고속도로와 주차 기반 시설을 건설할 수밖에 없고, 이는 결과적으로 과세 토지와 세입을 감소시키고, 그러한 구조에 인접한 지역의 바람직성을 감소시킵니다.[76][citation needed] 또한 전력선, 도로 및 배관의 길이가 증가하여 유지 관리 비용이 증가하므로 밀도가 낮은 지역에서는 수도, 하수도, 도로 유지 관리 및 전기와 같은 서비스를 제공하는 것이 가정당 더 비쌉니다.[77]

저밀도 지역의 주민들은 고밀도 지역의 주민들에 비해 소득의 높은 비중을 교통비로 지출합니다.[78] 외부 도시 개발의 계획되지 않은 특성은 일반적으로 자동차에 대한 의존도 증가와 관련이 있습니다. 2003년, 영국의 한 신문은 RAC의 자료를 근거로, 당시 영국에서 자동차를 운행하는 데 드는 평균 비용이 연간 5,000파운드(1년 중 매일 통근하는 시민을 가정할 때)였다고 추정한 결과, 도시의 스프롤 현상은 자동차를 통해서만 연간 3,905파운드의 경제적 손실을 초래할 것이라고 계산했습니다. 티켓 비용이 3파운드인 경우)는 1,095파운드에 불과합니다.[79] 또한 밀도가 높아지면 원하는 지역의 주택 공급이 증가하고, 따라서 (공급과 수요의 논리에 의해) 해당 지역의 주택 가격도 하락합니다.[80][81][82]

주요 도시 – 1인당 휘발유 사용량 대 인구 밀도[83]

사회의

도시 스프롤 현상은 미국의 사회 자본 감소의 일부 원인일 수 있습니다. 소규모 이웃은 이웃 간의 일상적인 사회적 상호 작용을 촉진할 수 있는 반면, 무질서하게 뻗어나가는 것은 장벽을 만듭니다. 스프롤 현상은 공공 공간을 울타리가 쳐진 뒷마당과 같은 개인 공간으로 대체하는 경향이 있습니다.[84]

스프롤 현상을 비판하는 사람들은 스프롤 현상이 삶의 질을 떨어뜨린다고 주장합니다. Duany와 Platter-Zyberk는 전통적인 지역에서 카페와 편의점에 주간 고객을 제공하는 소매 및 레스토랑 공간에 대한 직장의 근접성이 도시 생활의 성공적인 균형에 필수적인 요소라고 생각합니다. 게다가, 그들은 직장이 집과 가깝다는 것이 또한 사람들에게 걷거나 자전거를 타고 직장이나 학교에 가는 선택권을 주고, 삶의 다양한 구성 요소들 사이의 이러한 종류의 상호작용이 없다면 도시 패턴은 빠르게 무너진다고 말합니다.[50] 제임스 하워드 쿤슬러(James Howard Kunstler)는 교외 환경의 열악한 미학이 "관심을 가질 가치가 없는 곳"으로 만들고, 역사와 정체성에 대한 감각이 부족하다고 주장했습니다.[85]

도시 스프롤 현상은 세계의 많은 지역에서 계급과 인종에 영향을 미칩니다. 많은 스프롤 현상의 상대적인 동질성은 거주지 분리를 통해 계급과 인종의 분열을 강화할 수 있습니다.

많은 연구들이 인구밀도 증가와 공격성 증가를 연관시키고 있습니다.[86] 어떤 사람들은 인구밀도 증가가 범죄와 반사회적 행동을 부추긴다고 믿고 있습니다. 인간은 사회적 동물이지만 상당한 사회적 공간을 필요로 하거나 동요하고 공격적으로 변한다고 주장합니다.[87] 그러나 고밀도와 증가된 사회 병리학 사이의 관계는 대체로 신뢰를 얻지 못했습니다.[88]

토론.

Morrisville, North Carolina (north side of Morrisville-Carpenter Road)
Morrisville, North Carolina (south side of Morrisville-Carpenter Road)
노스캐롤라이나 모리스빌의 시골 지역들은 부유하고 도시화된 지역들과 세분화된 지역들로 빠르게 발전하고 있습니다. 위의 두 이미지는 같은 거리의 반대편에 있습니다.

낸시 진(Nancy Chin)에 따르면, 스프롤 현상의 많은 효과가 학술 문헌에서 몇 가지 상세하게 논의되었습니다. 그러나 가장 논쟁적인 문제는 "계획 접근 방식을 옹호하는 문제와 시장의 효율성을 옹호하는 문제 사이의 오래된 논쟁으로 축소될 수 있습니다."[21] 스프롤 현상을 비판하는 사람들은 스프롤 현상이 해결하는 것보다 더 많은 문제를 일으키고 더 심하게 규제해야 한다고 주장하는 경향이 있는 반면, 지지자들은 시장이 문제가 존재할 수 있더라도 대부분의 상황에서 가능한 가장 경제적으로 효율적인 정착지를 생산하고 있다고 주장합니다.[21] 그러나 일부 시장 지향적인 논평가들은 현재의 무질서한 패턴이 사실 자유 시장의 왜곡의 결과라고 믿고 있습니다.[21] Chin은 "확산에 찬성하거나 반대하는 주장을 뒷받침할 신뢰할만한 경험적 증거"가 부족하다고 경고합니다. 그녀는 공통적인 정의가 없기 때문에 "시간과 공간 모두에서 더 넓은 관점과 대안적인 도시 형태와의 더 큰 비교"를 통해 보다 확고한 결론을 도출하고 보다 생산적인 토론을 수행할 필요가 있다고 언급합니다.[21]

도시 스프롤 현상에 반대하는 주장에는 건강 및 환경 문제와 같은 구체적인 영향뿐만 아니라 동네 활력을 포함한 추상적인 결과가 포함됩니다. 자유주의 성향의 싱크탱크인 카토 연구소의 미국 공공정책 분석가 랜달 오툴은 자동차 덕분에 무질서하게 늘어남으로써 비백인을 포함한 중산층과 하층민을 위한 저렴한 교외 지역이 생겨났다고 주장했습니다. 그는 스프롤 현상에 대처하기 위한 노력이 종종 가난한 소수민족 지역을 비난하고 철거하는 한편 부유하고 백인 지역의 개발을 지원하는 결과를 초래한다고 지적했습니다.[89]

스프롤 현상에 반대하는 그룹

미국건축가협회, 미국계획협회, 스마트그로스 아메리카는 스프롤 현상을 방지할 것을 권고하고 대신 자동차 사용을 줄이고, 에너지를 절약하며, 걷기 좋고, 건강하고, 잘 설계된 지역을 촉진하는 서로 가까운 건물들을 포함한 스마트하고, 복합적인 개발을 승인합니다.[90][91] 시에라 클럽, 샌프란시스코 베이 지역의 그린벨트 연합, 오리건의 1000명의 친구들과 전국의 다른 단체들, 그리고 다른 환경 단체들은 무질서하게 뻗어나가는 것을 반대하고 기존의 공동체들에 대한 투자를 지원합니다.[92][93] 숫자이민 축소를 주장하는 국가 기구인 미국도 도시의 무질서한 확산을 반대하고 있으며,[94] 설립자인 로이 벡은 이 문제를 전문적으로 연구하고 있습니다.[95]

소비자 선호도

교외 스프롤 현상에 대한 주요 논쟁 중 하나는 스프롤 현상이 소비자 선호의 결과가 되는 정도입니다. 서던캘리포니아 대학교 도시계획개발대학의 피터 고든 계획경제학 교수와 같은 일부는 대부분의 가구가 저밀도 주거에 대한 분명한 선호를 보여주었고 이것은 계획자들에 의해 무시되어서는 안 되는 사실이라고 주장합니다.[96] 고든과 그의 잦은 협력자인 해리 리처드슨은 다음과 같이 주장했습니다.

소비자 주권의 원칙은 미국의 부의 증가와 시민들의 복지에 강력한 역할을 했습니다. 생산자(개발자 포함)들은 가계의 요구에 빠르게 대응해 왔습니다. 개입의 이점이 비용을 크게 초과하지 않는 한 이 효과적인 과정을 방해하는 것은 엄청난 후퇴입니다.[97]

그들은 대부분의 개발자들이 지속적으로 스프롤형 개발에 초점을 맞추고 있는 것에서 알 수 있듯이 스프롤형 개발은 소비자들에게 충분한 이점을 제공하기 때문에 대안적인 형태가 아닌 개발 형태로 계속 선택하게 된다고 주장합니다.[63] 그러나, Reid Ewing과 같은 다른 학자들은 많은 사람들이 교외 생활을 선호하지만, 스프롤 현상 자체가 소비자들에 의해 선호되는 것을 의미하지는 않으며, 스프롤 현상의 최악의 영향을 완화하는 영역을 포함하여 다양한 교외 환경이 소비자 수요를 충족시킨다고 주장합니다.[22] 다른 사람들, 예를 들어 Kenneth T. Jackson은[98] 밀도가 낮은 주택은 종종 다양한 방식으로 보조금을 받기 때문에 (특히 미국에서), 소비자들이 이러한 유형의 생활에 대해 공언한 선호는 과도하게 진술될 수 있다고 주장했습니다.[21]

자동차의존도

대부분의 캘리포니아 사람들은 남부 캘리포니아 고속도로의 광대하고 광범위한 웹에서 살고, 통근하고, 일을 합니다.

도시 스프롤 현상이 자동차 의존성의 문제를 증가시키는지 아닌지는 수십 년 동안 스마트 성장 정책이 치열하게 논쟁해 왔습니다. 1989년 Peter Newman과 Jeff Kenworthy의 영향력 있는 연구는 북미, 호주, 유럽 그리고 아시아의 32개 도시를 비교했습니다.[83] 이 연구는 방법론 때문에 비판을 [99]받아왔지만, 특히 아시아의 밀도가 높은 도시들이 불규칙한 도시들보다, 특히 북미의 경우 자동차 사용이 더 낮다는 주요 발견은 대체로 받아들여졌습니다. 비록 그 관계는 조건이 더 비슷한 국가들 내에서보다 대륙 전체의 극단에서 더 명확합니다.

도시 내에서 많은 국가(주로 선진국)의 연구에 따르면 토지 사용이 더 많이 혼합되고 대중 교통이 더 나은 고밀도 도시 지역은 덜 밀집된 교외 및 이전 도시 거주 지역보다 자동차 사용이 더 낮은 경향이 있습니다. 이는 일반적으로 가구 구성 및 소득의 차이와 같은 사회 경제적 요인을 통제한 후에도 적용됩니다.[100][101] 그러나 이것이 반드시 교외의 무질서가 높은 자동차 사용을 유발한다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 많은 연구의 주제가 된 한 가지 혼란스러운 요소는 거주지의 자기 선택입니다.[102][103][104] 운전을 선호하는 사람들은 저밀도 교외로 이동하는 경향이 있는 반면, 걷기, 자전거 또는 환승을 선호하는 사람들은 대중 교통이 더 잘 제공하는 고밀도 도시 지역으로 이동하는 경향이 있습니다. 일부 연구에서는 자기 선택을 통제할 때 구축된 환경이 여행 행동에 유의한 영향을 미치지 않는다는 것을 발견했습니다.[105] 보다 정교한 방법론을 사용한 보다 최근의 연구들은 일반적으로 이러한 연구 결과를 반박하고 있습니다: 밀도, 토지 이용 및 대중 교통 접근성은 여행 행동에 영향을 미칠 수 있지만 사회적, 경제적 요인, 특히 가계 소득은 일반적으로 더 강력한 영향력을 행사합니다.[106]

비즈니스 파크는 자동차에 의존하는 스프롤 현상과 밀접하게 연결되어 있습니다.

저밀도 개발에 반대하지 않는 사람들은 교통량이 적은 경향이 있고, 교통량이 더 빠르며, 결과적으로 주변 대기오염이 더 낮다고 주장합니다. (인구통계학 보고서 참조) 미주리주 캔자스시티는 종종 이상적인 저밀도 개발의 예로 꼽히는데, 평균 이하의 혼잡과 비교 가능한 중서부 도시들의 주택 가격이 이에 미치지 못합니다. Wendell Cox와 Randal O'Tool은 저밀도 개발을 지원하는 선도적인 인물입니다.

미국의 주요 대도시 지역의 통근 시간에 대한 종단적(시간 경과적) 연구에 따르면 1969년에서 1995년 사이에 도시의 지리적 크기가 증가했음에도 불구하고 통근 시간이 감소한 것으로 나타났습니다.[107] 그러나 다른 연구에서는 평균 통근 거리가 [108]길어지고 근로자 1인당 차량 이동 거리(VMT)[109]가 증가하며 도로 확장에도 불구하고 교통 혼잡이 악화되는 등의 환경 비용을 희생하고 있음을 시사합니다.[110]

교통불평등

도시 스프롤 현상을 비판하는 사람들은 미국이 소수 집단의 교통 접근을 부적절하게 취급하는 것은 도시 스프롤 현상의 지속에 대한 주요한 단점이라고 말합니다. 로스앤젤레스나 샌프란시스코와 같은 많은 도심지에서는 소수 지역의 교통이 부족합니다. Golden Gate University Law의 Kate Baldridge가 발견한 바에 따르면, 소수민족 인구가 많은 지역은 일반적으로 적절한 교통수단을 제공하지 못하는 과밀하고 안전하지 못한 교통로로 이어집니다.[111] 이러한 격차는 소수민족 주민들이 대중교통에 더 많이 의존하기 때문에 더욱 분명하게 드러납니다. Baldridge에 따르면, 이것은 소수 집단들이 도시 지역에서 이동할 수 없는 반면, 소득이 더 높고 따라서 교통에 대한 접근성이 더 좋은 사람들은 도시 지역을 벗어나 주변 교외로 이동할 수 있다는 것을 의미합니다.[111]

강화의 역설

Melia et al.(2011)[112]은 도시 심화, 스마트 성장 및 여행 행동에 미치는 영향에 대한 증거를 검토한 결과 도시 스프롤에 대응하기 위한 스마트 성장 조치의 지지자와 반대자 모두의 주장을 지지하는 것으로 나타났습니다. 도시 지역의 인구 밀도를 높이는 계획 정책은 자동차 사용을 줄이는 경향이 있지만 그 효과는 미약하기 때문에 특정 지역의 인구 밀도를 두 배로 높이는 것이 자동차 사용 빈도나 거리를 절반으로 줄이지는 못할 것입니다.

이러한 발견은 그들로 하여금 다음과 같은 강화의 역설을 제안하도록 이끌었습니다.

인구 밀도를 높이는 도시 강화는 1인당 자동차 사용을 줄이고 지구 환경에 이익을 줄이지만 자동차 트래픽 집중도를 높여 발생 지역의 지역 환경을 악화시킬 것입니다.

주택가격상승위험

확산 방지 정책이 집값을 상승시킬 것이라는 우려도 있습니다. 일부 연구에 따르면 오리건 주가 전국에서 주택 가격 하락 폭이 가장 컸지만,[113] 다른 연구에 따르면 포틀랜드의 가격 상승폭은 다른 서부 도시들과 비슷하다고 합니다.[114]

호주에서는 주 정부가 시행하는 '도시 통합' 정책으로 주택 가격이 '위기 수준'을 기록했다는 주장도 나오고 있습니다.[115] 시드니에서는 소득 대비 주택 가격의 비율이 9:1입니다[clarification needed].[116] 그 문제는 때때로 주요 정당들 사이에서 논의되어 왔습니다.[117]

제안된 대안

많은 비평가들은 스프롤 현상이 일부 부정적인 외부 효과를 일으킨다고 인정하지만, 이러한 부정적인 효과를 줄이는 가장 효과적인 방법에 대해서는 논란이 있습니다. 예를 들어 Gordon & Richardson은 새로운 대중교통을 건설하는 비용은 실제 환경적 또는 경제적 이익과 불균형하며, 토지 이용 제한은 주거 비용을 증가시키고 경제적 기회를 제한할 것이라고 주장합니다. 미국 도시의 구조에 큰 변화를 일으키기에는 가득 찬 가능성이 너무 제한적이며, 정부는 대다수의 사람들이 무질서하게 퍼지는 영향을 실질적으로 바꾸기 위해 원하지 않는 방식으로 살도록 강요할 필요가 있을 것입니다.[63] 그들은 부동산 시장이 다양한 사람들이 원하는 대로 살 수 있도록 규제를 없애야 한다고 주장하는 한편, 혼잡과 오염 증가와 같은 무질서한 확산과 관련된 많은 문제들을 완화하기 위해 시장 기반 수수료의 틀(배출권, 혼잡 요금 또는 도로 가격과 같은)을 제공해야 한다고 주장합니다.[97]

대체 개발 스타일

주요기사 : 스마트 성장, 콤팩트 시티, 교통중심 발전, 뉴 어반리즘

도시의 무질서한 확산을 막기 위한 초기의 시도

영국의 그린벨트 지정 지역
1935년 런던 카운티 의회에 의해 처음 제안된 메트로폴리탄 그린벨트

20세기 초부터 도시 스프롤 현상에 대한 환경주의자들의 반대는 정원 도시 운동에 뿌리를 두고, 농촌 잉글랜드 보호 캠페인(CPRE)과 같은 캠페인 단체들의 압력과 함께 연합하기 시작했습니다.

1934년 허버트 모리슨(Herbert Morrison)의 런던 카운티 의회(County Council)의 지도 아래, 그레이터런던 지역 계획 위원회(Greater London Regional Planning Committee)는 "공공 개방 공간과 휴양 공간의 예비 공급을 제공하고 그린벨트(green belt) 또는 개방 공간의 대들(gurdle)을 설립할 것"을 공식적으로 제안했습니다. 1944년 패트릭 애버크롬비(Patrick Abercrombie)가 작성한 자문 '그레이트 런던 계획(Greater London Plan)'에 다시 포함되었습니다.[118] 1947년의 도시 및 국가 계획법은 그린벨트를 그 이후의 모든 국가 도시 개발에 명시적으로 포함시켰습니다.

1947년 도시 및 국가 계획법의 새로운 보상 조항은 전국의 지방 당국이 첫 번째 개발 계획에 그린벨트 제안을 포함할 수 있도록 했습니다. 그린벨트 정책의 성문화와 런던 이외의 지역으로의 확장은 역사적인 Circular 42/55에서 지역 계획 당국이 그린벨트의 설립을 고려하도록 초청하는 것과 함께 이루어졌습니다. 미국의 첫 도시 성장 경계는 1958년 켄터키주 페이엣 카운티에 있었습니다.[119]

메릴랜드 주

메릴랜드 주는 1997년 스마트 성장 영역법을 시작으로 많은 "스마트 성장" 이니셔티브를 거쳤습니다. 이 법은 이미 성장이 진행 중이거나 성장 계획이 있는 지역에 자금을 할당했습니다.[120] 메릴랜드주는 또한 1997년 농촌 유산법을 시행했는데, 이 법은 사유지 소유자에게 보조금을 분배하고 개발권을 구매할 수 있도록 했습니다. 브라운필드 자발적 정화 및 활성화 인센티브 프로그램은 또한 부동산 소유자가 부동산에 대한 책임을 피할 수 있도록 함으로써 이전에 오염된 부동산의 사용을 장려했습니다. 주정부는 또한 세금 감면과 오염된 지역에 대한 수리 대출과 같은 인센티브를 제공했습니다. 메릴랜드 주가 만든 또 다른 프로그램은 일자리 창출 세액 공제 프로그램으로, 기업들이 특정 지역으로 이전하도록 장려하여 일부 지역의 도시 스프롤 현상의 강도를 낮췄습니다.[120] Live Near Your Work 프로그램은 또한 직원들이 자신의 업무와 가까운 지역에서 집을 구입하도록 장려했습니다. 이로 인해 출퇴근 시간이 단축되고 임대보다는 주택 소유에 중점을 두게 되었습니다.

현대적인 확산 방지 계획

많은 캐나다 도시들은 심지어 가장 멀리 떨어진 교외 지역에도 고밀도의 주머니가 많이 있습니다. 결과적으로, 일부 캐나다 교외에는 미국 대도시에 필적하는 스카이라인이 있습니다. 사진은 밴쿠버 교외의 브리티시컬럼비아주 버나비의 스카이라인입니다.
브라질 상파울루의 도시 직물: 나란히, 수직 구역과 낮은 집.

"스마트 성장"이라는 용어는 특히 북미에서 사용되었습니다. "콤팩트 시티"와 "도시 강화"라는 용어는 유럽, 특히 최근 몇 년 동안 정부 정책 및 계획 실행에 영향을 미친 영국에서 유사한 개념을 설명하는 데 자주 사용됩니다.

오리건 주는 1973년 도시 성장 경계를 통해 도시 지역이 차지할 수 있는 지역을 제한하는 법을 제정했습니다. 그 결과, 주에서 가장 큰 도시 지역인 포틀랜드는 도시 지역을 보다 콤팩트하게 만드는 스마트 성장 정책의 선두주자가 되었습니다(이를 도시 통합 정책이라고 합니다). 이 경계가 형성된 후 도시화 지역의 인구 밀도는 다소 증가했습니다(1970년[121] 12,135명에서 2000년 1,290명으로 증가).[122] 밀도가 크게 높아질 만큼 성장 경계가 촘촘하지는 않았지만, 성장 경계가 수도권 주변의 많은 야생 지역과 농지를 보호했다는 데에는 의견이 일치합니다.

샌프란시스코 베이 에어리어의 대부분은 도시 성장 경계를 채택했습니다. 25개 도시와 5개 카운티는 도시 성장 경계를 가지고 있습니다. 이 중 많은 부분이 비영리 토지 보존 및 도시 계획 단체인 그린벨트 얼라이언스의 지지와 지지를 받아 채택되었습니다.

다른 지역에서는 도시 스프롤 현상을 방지하기 위해 New Urbanism의 디자인 원칙이 채택되었습니다. 순환 흐름 토지 이용 관리의 개념은 도심과 브라운필드 개발을 촉진하여 도시 스프롤 현상에 의한 토지 이용을 줄이기 위해 유럽에서 개발되었습니다.

로스앤젤레스와 같은 도시들은 교외가 넓게 펼쳐져 있는 것으로 잘 알려져 있지만, 정책과 여론은 변하고 있습니다. 환승 정류장 근처에서 고밀도 혼합 사용 지역이 허용되거나 권장되는 환승 중심 개발은 특히 경전철 및 중전철 시스템이 있는 특정 지역에서 보다 콤팩트한 개발을 장려하고 있습니다.

자전거는 많은 나라에서 선호되는 여행 수단입니다.[123] 또한, 자전거는 대중 교통에서 허용됩니다. 자전거 이용이 많은 일부 마을 지역의 기업들은 번창하고 있습니다. 자전거와 운송은 사업의 성공을 위해 두 가지 중요한 방식으로 기여합니다.[124]

  1. 이러한 상권에 가장 가까운 곳에 사는 사람들은 평균적으로 자동차에 대한 지출이 적기 때문에 현지에서 더 많은 돈을 지출할 수 있습니다.
  2. 그러한 사람들은 운전보다 자전거, 걷기, 교통에 더 의존하기 때문에, 그들은 그들이 도달하기에 편리한 지역 소유의 지역 사업체에 그들의 상업에 더 집중하는 경향이 있습니다.

보행 가능성은 지역이 얼마나 걷기에 우호적인지를 나타내는 척도입니다. 보행성은 건강, 환경, 경제적 이점이 많습니다. 그러나 보행성을 평가하는 것은 많은 주관적인 요소를 고려해야 하기 때문에 어렵습니다.[125] 보행성에 영향을 미치는 요소로는 보행로, 인도 또는 기타 보행권의 유무 및 품질, 교통 및 도로 상황, 토지 이용 패턴, 건물 접근성 및 안전 등이 있습니다.[126] 보행성은 지속 가능한 도시 디자인에서 중요한 개념입니다.[127]

토지 이용 정책은 도시 스프롤 현상의 영향을 줄일 수 있는 하나의 잠재적인 방법입니다. 이러한 정책은 도시 성장, 지역 개발권, 도시 중심의 개발에 대한 경계의 형태를 취합니다. 도시 스프롤 현상을 방지하기 위한 또 다른 방법은 포용적 구역 설정, 교외 지역의 임대 바우처, 고용주 지원 주택에 초점을 맞추는 것과 같은 주택 정책입니다. 휘발유 세금과 대중교통 건설을 위한 기금 증가 또한 도시 지역 안팎의 통근 필요성을 줄이는 데 도움이 됩니다.[120]

참고 항목

관련주제

관련용어

  • Aluenza – 소비주의의 부정적인 사회 심리적 영향
  • Boomburb – 도시와 같은 대규모 교외 지역에 대한 신조어 -
  • 통근 도시 – 대부분의 노동자가 통근하는 주로 거주하는 도시 공동체
  • 동심구모형 – 도시사회구조모형
  • 과시적 소비 – 사회학과 경제학의 개념
  • 소비주의 – 상품/서비스를 더욱 많은 양으로 구매하도록 장려하는 사회 경제적 질서
  • 삼림 벌채 – 산림을 인간이 사용할 수 있도록 비산림으로 전환
  • 인구 통계학 – 인구와 그 구조를 통계학적, 이론적으로 다루는 과학
  • Edge city – 주요 도시 인근에 새로운 비정형 정착지 조성
  • 엘보우 로머 – 시골 생활을 위해 도시를 떠나는 사람들
  • 가든 부동산 – 부동산 시장의 전문 분야 이 표시된 페이지
  • 서식지 파편화 – 개체 환경의 불연속성이 개체 파편화를 일으킵니다.
  • 수요 유발 – 공급 증가가 소비 증가의 순환으로 이어지는 현상
  • 경관생태학 – 환경의 생태적 과정과 특정 생태계와의 관계에 대한 과학
  • 토지가치세 – 토지의 미개량가치에 대한 과세
  • 위치 효율적인 주택담보대출
  • 메가시티 – 총 인구가 천만 명을 초과하는 대도시 지역
  • 마이크로 디스트릭트 – 주거 단지
  • 님비 – 주민들의 개발사업 반대운동
  • 과소비 – 운반 용량을 초과하는 리소스 사용 - 하는 페이지
  • Peak Oil – 석유채취 최고속도에 도달한 시점
  • 계획된 커뮤니티 – 신중하게 개발된 토지
  • 소농지
  • 농촌비행 – 농촌에서 도시로 이주하는 사람들의 이동패턴
  • 단순한 생활 – 단순화된 미니멀리즘 라이프스타일
  • 공간계획 – 공간의 물리적 조직화를 위한 기법
  • 노면전차 교외 – 노면전차 라인에 의해 개발된 주거 커뮤니티
  • 도시의 쇠퇴 – 도시에 영향을 미치는 사회학적 과정
  • 세계 인구 – 지구상에 존재하는 인간의 총 수

참고사항 및 참고사항

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