콤팩트 시티

Compact city
도로 공간 요구 사항

단거리의 콤팩트한 도시나 도시는 도시계획과 도시설계 개념으로 토지이용의 혼합과 함께 비교적 높은 주거밀도를 촉진한다.그것은 효율적인 대중 교통 시스템을 기반으로 하며, 그것의 옹호자들에 따르면 걷기와 자전거 타기, 낮은 에너지 소비, 그리고 공해 저감을 장려하는 도시 배치를 가지고 있다.많은 거주인구가 사회적 상호작용을 위한 기회를 제공할 뿐만 아니라 숫자의 안전감과 "길 위의 눈"을 제공한다.[1]그것은 또한 자동차에 덜 의존하고, 덜 (그리고 1인당 더 저렴한) 인프라 제공을 요구하기 때문에 도시 스프롤보다 더 지속 가능한 도시 정착 유형이다(Williams 2000, 뎀프시 2010 참조).[2]

콤팩트한 도시를 달성하는 것은 단지 도시 밀도를 증가시키는 것을 의미하지 않는다.이는 전반적으로 더 컴팩트한 도시 형태를 달성하기 위한 좋은 계획을 의미한다.

무질서하게 뻗어 있는 도시의 정부들은 더 작은 형태를 찾기 위해 많은 조치를 취할 수 있으며, 종종 더 높은 밀도를 수반하기도 한다.카이로와 같은 다른 도시들은 크고 빽빽한 빈민가를 가지고 있으며, 핵심 지역의 도시 밀도를 줄여 대응하고 있다.어느 경우든 외부 도시 확장을 제한하는 것은 토지 자원의 보다 효율적인 이용과 자연 자원의 보다 효과적인 보호와 결합될 수 있다.도시 성장은 입법화된 도시 성장 경계, 비도시 그린벨트, 특정 지역의 개발 격리 등을 통해 물리적으로 제한될 수 있다.[3]

콤팩트한 도시 모델은 이상적으로 현대 도시인들에게 매력적인 혜택을 만들어낸다.바람직한 혜택으로는 통근시간 단축, 지역사회의 환경 영향 감소, 화석연료와 에너지 소비 감소 등이 있다.그러나 전 세계의 콤팩트한 도시에 대한 연구는 이러한 결과가 보장되지 않는다는 것을 보여준다.설상가상으로, 도시들의 디자인은 주민들의 녹지 공간과 합리적인 시야에 대한 접근을 제한하고 있다.콤팩트한 도시 모델이 인기를 얻으려면 이들의 장단점을 모두 재검토할 필요가 있다.

오리진스

콤팩트 시티라는 용어는 1973년 조지 단치히와 토마스 L. 사티에 의해 처음 만들어졌다.[4] 이 두 수학자는 유토피아적 시각은 자원의 보다 효율적인 사용을 보고자 하는 열망에 의해 크게 좌우되었다.이 개념은 도시 계획에 영향을 끼쳤기 때문에 종종 제인 제이콥스와 그녀의 저서 '위대한 미국 도시의 죽음과 삶'(1961년)에 기인하는데,[1] 제이콥스가 주장하는 모더니즘적 계획 정책에 대한 비판은 많은 기존 도심 공동체를 파괴하고 있다고 주장한다.

당시의 전통적인 계획과 교통 계획에 대한 다른 비판들 중에서, 제이콥스의 작품은 정원 도시 운동으로부터 물려받은 도시 지역의 주거 밀도를 감소시키는 경향을 공격했다.도시재생에 필수적인 다양성을 가능케 하기 위해서는 복합용도, 보행 가능한 소형블록, 건축연령·유형의 혼용, 「충분히 밀집된 인구집중」 등 4가지 조건이 필요했다.'충분한' 밀도는 현지 상황에 따라 다르겠지만 일반적으로 헥타르당 100채의 주거지(헥타르당 247채 - 미국 기준으로는 높지만 유럽과 아시아 도시에서는 상당히 일반적)가 최소로 간주될 수 있다.

중요 용어

콤팩트한 도시에 대한 토론을 이해하기 위해서는 몇 가지 핵심 용어를 정의해야 한다.첫 번째 학기는 도시 밀도다.도시밀도는 평방마일(평방마일)의 땅에 얼마나 많은 사람이 살고 있는지를 가리킨다.[5]도시디자인이 얼마나 살기 좋은지를 평가하는 데 변수로 사용된다.콤팩트한 도시를 위한 최적의 도시밀도는 지역사회의 편의시설과 가깝게 유지될 수 있을 만큼 높지만 녹지공간, 합리적인 프라이버시, 수용가능한 조망 등에 대한 주민들의 접근이 가능할 만큼 충분히 낮다.[6]

콤팩트 시티 통근자에 대한 논의와 관련된 또 다른 용어는 자급자족이다.자급자족이란 한 사람이 공동체 안에서 필요로 하는 모든 것을 도시가 가지고 있다는 것을 의미한다.[7]여기에는 상점, 사용자, 우체국, 서비스 제공업체, 에너지 생성, 폐기물 처리 및 처리, 소규모 농업 생산(커뮤니티 정원 및/또는 수직 정원)이 포함된다.

콤팩트한 도시의 목적은 지역사회가 주민이 가능한 한 쉽게 접근할 수 있도록 하는 것이기 때문에 보행자 디자인이라는 용어도 규정할 필요가 있다.보행자 설계란 콤팩트한 도시의 배치와 특징이 보행자 교통을 지원하는 것을 말한다.[8]이것은 지역사회를 통한 발과 자전거 교통의 흐름을 용이하게 하기 때문에 콤팩트한 도시 디자인의 중요한 부분이다.보행자 디자인은 주로 경로와 인도와 같은 경관의 요소에 초점을 맞추지만, 녹색 공간 또한 고려해야 한다.

공동체의 조경에서 발견되는 자연의 영역으로 정의되는 녹지 공간에는 잔디밭, 화단, 나무, 바위 정원, 수경 등이 있다.[9]그린 스페이스는 공동체의 미학을 증진시키기 때문에 콤팩트한 도시 디자인에서 중요하다.그것은 또한 폭풍의 유출을 조절하는데 도움을 주고, 그것들은 공기에서 이산화탄소와2 다른 독소를 제거하는데 도움을 준다.[10]

근접성은 정의되어야 할 마지막 용어다.공동체의 편의시설이 사람이 사는 곳과 얼마나 가까운지를 가리킨다.[11]이상적으로, 소형 도시들은 주요 편의시설을 사람들의 집에서 걸어갈 수 있는 거리에 둘 것이다.서로 다른 편의 시설에 대한 근접성의 허용성은 이동 시간과 거리에 따라 계산된다.

컴팩트한 도시와 관련 개념

비록 '컴팩트 시티'라는 개념은 미국 작가들에 의해 만들어졌지만, 최근 유럽, 특히 영국의 기획자와 학자들에 의해 더 많이 사용되고 있다.예를 들어, 마이클 젠크스의 글을 보라.[12]

북미에서 '스마트 성장'이라는 용어는 점점 더 '스마트 시티'라는 개념과 연관되어 보편화되었다.'스마트 성장'의 개념은 '스마트 성장'이 보다 강력한 규범적 함의를 지녔지만, 성장이 필요하고 좋다는 현재의 주류 논쟁에서 강조되는 것을 암묵적으로 수용하면서 '컴팩트 시티'와 매우 유사하다.이 용어는 종종 이러한 토론을[13] 수용하기 위해 느슨하게 사용된다.

인지적 개념에는 '지속 가능한 도시 개발'이 포함되며, 개발과 성장이 동일하다는 가정은 없다.[3]

또 다른 대안 개념은 '녹색 도시주의'이다.스테펜 레만은 콤팩트한 도시와 녹색 도시주의에 대해 폭넓게 글을 썼다.그의 연구는 일련의 국제적 사례 연구를 제시하고, 작고 지속 가능한 도시 설계를 위한 15가지 핵심 원칙을 개략적으로 설명하고 있다.[14]

콤팩트한 도시와 근접함

콤팩트한 도시들은 업무 기회를 포함하여 한 공동체에 살기 위해 필요한 모든 것을 제공하기 위한 것이다.콤팩트한 도시에서 일하는 사람은 운전대신 걸어서 출근하거나 자전거를 타고 출근할 수 있다.이것은 화석 연료 소비와 배출물 및 오염물질과 교통 밀도를 감소시킨다.[15]이곳은 콤팩트한 도시의 주요 판매점이다.[15]하지만, 모든 사람이 도시에서 일자리를 찾는 것은 아니며, 결과적으로 많은 사람들이 일을 위해 이웃 도시로 통근한다.이는 출퇴근 시간과 통근의 영향이라는[clarification needed] 두 가지 단점이 있다.

부소우 등의 연구에 따르면 출퇴근 시간은 도시밀도와 지역사회에서 발견되는 구조물의 다양성에 따라 결정된다고 한다.[15]이 연구 결과는 짧은 통근 시간이 밀도, 다양성, 그리고 직업 접근성의 높은 가치와 관련이 있다는 것을 보여준다.따라서, 콤팩트한 도시 내에서 직장에 근접하기 위해서는 도시가 서로 다른 산업의 기업에 적합한 구조물을 포함시킬 필요가 있다; 그것은 또한 도시의 개발 밀도에 달려 있다.따라서 도시가 더 발달할수록, 더 많은 고용주들이 그곳에 위치할 수 있고, 더 적은 수의 직원들이 장거리 통근에 필요할 것이다.

근접성은 주민들의 녹지공간 접근에도 영향을 미친다.이는 한 지역사회가 녹지공간을 많이 가질수록 개발의 도시밀도가 낮아져 평균 통근거리가 늘어나기 때문에 관련이 있다.월싱크의 연구에서, 참가자들은 녹색 공간에 대한 지역사회를 중요하게 여겼다.[16] 왜냐하면 녹색 공간은 오락과 교육의 기회를 제공했고, 정신 건강을 증진시켰고, 도시를 더 매력적으로 만들었기 때문이다.이러한 혜택은 주민들이 수용할 수 있는 통근 시간을 더 늘렸다.[16]그러나 허용 가능한 상태를 유지하기 위해서는 근접 범위가 합리적이어야 했다.[17]

컴팩트한 도시와 지속가능성

소형 도시의 또 다른 판매 포인트는 지속 가능한 개발이 되어야 한다는 것이다.그러나 최근의 연구는 이러한 발전이 약속된 것만큼 녹록지 않다는 것을 시사한다.예를 들어, 레라트의 연구에서, 저자는 콤팩트 시티 모델에 대한 세 가지 비판에 대해 토론했다.[18]첫 번째 비판은 어떤 경우에는 수급 조정이 불가능하다는 것이었다.이것이 의미하는 것은 자원과 디자인 한계 때문에 얼마나 많은 사람들이 공간에 들어갈 수 있는가에 대한 한계가 있다는 것이다.또한, 고밀도를 달성할 수 있지만, 그것은 더 많은 사생활과 더 많은 개인적인 공간을 원하는 주민들의 요구와 기대에 대항할 것이다.[18]콤팩트한 도시에 대한 두 번째 비판은 매우 바람직한 생활환경과 높은 삶의 질을 생산하기 위해서는 생활비를 늘려야 한다는 것이다.결과적으로, 바람직한 특성들을 콤팩트한 도시에 통합하면, 생활 공간이 비싸지고, 저소득층 가정의 가격을 매겨서 도시 외곽으로 내몰리게 된다.[18]이것은 도시의 무질서한 확대를 자극하고 저소득 노동자들에게 더 긴 통근의 부담을 주므로 부와 삶의 질에 대한 불균형이 더욱 심화되고 있다.콤팩트한 도시에 대한 세 번째 비판은 그것의 환경적 영향이 크다는 것이다.[18]인구밀도는 낭비와 오염도 밀도라는 뜻이다.이것은 지역사회의 영향을 집중시키고 값비싼 통제 메커니즘을 필요로 한다.

콤팩트한 도시가 약속된 만큼 지속가능하지 않다는 증거를 보여주는 연구자는 레라트뿐만이 아니다.Westernick 등의 연구는 또한 콤팩트한 도시 디자인 안에서 지속가능성 트레이드오프가 발견된다는 것을 보여준다.웨스턴익 등은 지속가능성 요인이 다른 곳을 보기 위해 소형 도시를 분산된 도시에 비교했다.조사 결과, 소형 도시들은 효율적인 토지 소비, 보다 유연한 토지 사용 패턴, 개발 및 유지의 비용 효율성, 화석 연료와 자동차에 대한 의존도 감소 등에서 우수한 것으로 나타났다.[19]그러나 이와는 대조적으로, 지속가능성 단점에는 재난 영향의 취약성, 개인 공간 감소, 사람이 사는 녹지 공간 감소, 밀도로 인한 환경 영향 증가 등이 있었다.[19]이러한 단점들은 콤팩트한 도시를 덜 지속가능하게 만들고 디자인 개선의 필요성을 정당화시킨다.

콤팩트한 도시, 도시의 무질서한 확장 및 자동차 의존성

콤팩트한 도시(또는 '스마트 성장')가 도시의 무질서한 확장과 관련된 자동차 의존성 문제를 줄이거나 줄일 수 있을지는 수십 년 동안 치열한 경쟁을 벌여왔다.1989년 피터 뉴먼과 제프 켄워시의 영향력 있는 연구는 북미, 호주, 유럽, 아시아의 32개 도시를 비교했다.[20]이 연구의 방법론은 비판을[21] 받아왔지만, 특히 아시아에서 더 밀집된 도시들이, 특히 북미의 도시들보다, 자동차 사용이 더 낮다는 주요 결과는 대체로 받아들여졌다. 단, 조건이 더 비슷한 나라들보다는 대륙에 걸친 극단의 관계가 더 명확하기는 하지만 말이다.

도시 내에서, (주로 선진국에서) 여러 나라들의 연구는 토지 이용의 혼합이 더 크고 대중 교통이 더 좋은 도시 지역은 덜 밀집된 교외 및 외곽 거주 지역보다 자동차 이용률이 더 낮은 경향이 있다는 것을 보여주었다.이는 가계 구성과 소득의 차이와 같은 사회 경제적 요인을 통제한 후에도 일반적으로 유효하다.[22]그러나 이는 교외지역의 무질서한 확장이 높은 자동차 사용을 야기한다는 것을 반드시 의미하지는 않는다.많은 연구들의 주제였던 한 가지 교란 요인은 주거지의 자기 선택이다:[23] 운전을 선호하는 사람들은 저밀도 교외로 이동하는 경향이 있는 반면, 걷거나 자전거를 타거나 교통을 이용하는 사람들은 대중 교통에 더 잘 이용되는 고밀도 도시 지역으로 이동하는 경향이 있다.일부 연구는 자기 선택을 통제할 때, 구축된 환경이 여행 행동에 큰 영향을 미치지 않는다는 것을 발견했다.[24]좀 더 정교한 방법론을 사용한 최근의 연구들은 일반적으로 밀도, 토지 이용 및 대중교통 접근성이 여행 행태에 영향을 미칠 수 있지만, 특히 가계 소득은 일반적으로 더 큰 영향을 미친다.[25]

격화의 역설

멜리아 외 연구진(2011년)[26]은 도시 강화, 스마트 성장 및 여행 행동에 미치는 영향에 대한 증거를 검토하면서 콤팩트 시티의 지지자와 반대자 모두의 주장을 지지했다.도시지역의 인구밀도를 높이는 계획정책은 자동차 사용을 줄이는 경향이 있지만 그 효과는 미약하기 때문에 특정 지역의 인구밀도를 2배로 늘리면 자동차 사용 빈도나 거리가 절반으로 줄어들지 않는다.

예를 들어, 스마트 성장 정책을 추구해 온 미국의 도시인 오레곤주 포틀랜드의 인구 밀도는 1990년부터 2000년 사이에 비슷한 규모의 다른 미국 도시들의 인구 밀도가 감소했을 때 실질적으로 증가했다.[citation needed][27][citation needed]역설적으로 예측한 바와 같이, 교통량과 혼잡은 다른 도시들보다 더 빠르게 증가했는데, 이는 교통 이용의 상당한 증가에도 불구하고 말이다.[citation needed][28]

이러한 발견으로 인해 그들은 다음과 같이 말하는 격화의 역설을 제안하게 되었다.

인구밀도를 높이는 도시강화인 체테리스파리버스(Ceteris paribus)는 1인당 자동차 사용량을 줄여 지구환경에 유리하지만, 자동차 통행의 집중도 증가시켜 발생지점의 지역 환경을 악화시킬 것이다.

도시 전체 수준에서, 인구 밀도 증가로 인한 교통과 혼잡의 증가에 대응하는 것은 긍정적인 조치의 범위를 통해 가능할 수 있다.독일의 프라이부르크 임 브라이스가우는 이 점에서 더 성공적인 도시의 한 예다.

이 연구는 또한 높은 밀도에서 건축이 미치는 국부적 영향에 대한 증거를 검토했다.이웃 수준이나 개인의 개발 수준에서는 일반적으로 인구 밀도 증가의 교통 효과를 상쇄하기에 긍정적인 조치(예: 대중교통 개선)가 불충분할 것이다.이것은 정책 입안자들에게 네 가지 선택권을 남긴다: 지역적 결과를 강화하고 수용하며, 더 넓은 결과를 수용하고, 양쪽의 일부 요소와 타협하거나, 주차 제한, 교통 통제, 차 없는 구역으로의 도로 폐쇄와 같은 보다 급진적인 조치를 동반한다.

종종 낮은 것에서 높은 밀도 테헤란에서 살아가는 것이 변화를 겪은 336주민들의 샘플의 자기 평가 위 건물, Ziafati Bafarasat(2017년)[29] 가설은 시도 및 복원 만성 소음, 접촉 유송 토사, 그리고 캡슐화의 의미에서 손아귀에서 벗어나는 상황에서, 소형 도시 discreti을 증가시킬 수도 있음을 테스트합니다.onary 자동차 여행.이러한 밀도 스트레스 요인이 30~48%의 응답자 차량 이동 시간을 최소 7~24%까지 증가시켜 탈출 및 복구에 대한 결과를 뒷받침한다.이것은 고밀도 생활로 인한 트립 감소 혜택을 상쇄하는 것으로 보인다.만약 밀도의 맥락에서 표본 구역의 차량 이동 거리 5% 감소를 가정하고, 낙관적인 시나리오 하에서 시간 거리 비율이 고밀도 구역에서 1이라고 가정한다면, 이 결과는 고밀도가 전체 시간에 긍정적인 영향을 미치지 않았거나 심지어 제한된 정도로 증가했을 수 있다는 결론을 도출한다.자동차 여행

사례 연구

전 세계적으로, 국가들은 콤팩트한 도시 모델들을 실험한다.이러한 모델 도시의 결과를 이해하기 위해 다음 논의에서는 두 가지 사례 연구를 탐구한다.첫 번째 사례 연구는 호주에서, 두 번째 사례 연구는 벨기에에서 나왔다.

호주의 소형 도시 사례는 벙커의 연구에서 비롯되었다.[30]호주에서 사용되는 도시개발전략에 대한 해설서를 제공한다.우선 호주는 넓은 공간 가용성과 상대적으로 낮은 인구 때문에 인구 밀도가 매우 낮다.[30]그러나, 2000년부터 호주는 모든 도시 계획에 콤팩트한 도시 모델을 채택했다.기획자들은 호주의 대도시들의 성장이 향후 10년 동안 높을 것으로 예상되기 때문에 이러한 개발 철학을 채택했다.[30]소형 도시 모델을 채택하면서, 호주의 계획자들은 도시의 무질서한 확장을 제한하고, 인필, 재개발, 주거형태 다양성을 증진하고, 지역사회의 경제활동을 다양화하고, 경제적 다양성에 가깝게 발전하도록 동기를 부여하고, 주민들이 공공의 트리를 사용하도록 장려하기 위해 개발목표를 세웠다.거주자들에게 자동차 대신 걷거나 자전거를 타도록 격려한다(13).2000년 이후 호주의 성장 패턴은 긍정적인 결과로 이러한 목표를 따라왔다.화석연료 감축목표가 달성되고 있을 뿐만 아니라, 소규모 지역사회 구성원들이 보다 활동적인 생활방식을 채택하여 국민 건강을 증진시키고 있다.[30]이는 도시 공동체를 자급자족하도록 계획함으로써, 콤팩트한 도시 계획자들이 그들의 목표를 달성할 수 있음을 시사한다.

벨기에 사건은 부소우 외 연구원의 기사에서 나왔다.[15]이 기사는 벨기에에서 사용되는 두 가지 다른 개발 모델을 비교했다.모델은 뉴 어반주의 모델과 컴팩트 시티 모델이었다.두 모델 모두 개방된 녹색 공간이 많고 쇼핑 및 작업 옵션과 근접하여 밀집된 인구를 촉진한다.[15]이 연구결과는 지역사회에서 가까울수록 사람들이 운전하는 대신 걷거나 자전거를 탈 가능성이 더 높다는 것을 보여주었다.이는 인접성이 최적화되고 계획자가 보행자 디자인을 콤팩트 시티 레이아웃에 통합하면 콤팩트 시티 모델이 환경 및 공중 보건 혜택을 창출할 수 있음을 보여준다.그러나 이번 연구가 다루지 않은 것은 폐기물 생산과 관리, 오염 밀도, 환경에 대한 인간의 영향 등 환경의 건강에 영향을 미치는 다른 요인이었다.

개선사항

콤팩트한 도시 모델은 거의 틀림없이 좋은 모델이지만, 그것은 개선이 필요하다.가능한 개선을 위한 아이디어로는 수직 녹색 공간, 생활 벽과 지붕, 지속 가능한 시스템의 개발 등이 있다.이러한 제안이 좋은 아이디어인 이유를 이해하기 위해, 다음 설명은 각 제안에 대한 간략한 개요를 제공한다.

수직 정원이 건물 외벽에 설치된 설비를 심고 있다.[31]이 혁신은 비용 효율성이 매우 높으며 지역사회 구성원들에게 여러 가지 혜택을 제공한다.예를 들어, 이러한 시설들은 도시 경관에 녹지를 더할 뿐만 아니라 건물에 단열재를 제공하고, 천연 에어컨의 역할을 할 수 있으며, 대기에서 CO를2 제거한다.[31][32]

살아있는 지붕은 건물의 외관에 추가된 녹색 풍경이라는 점에서 수직 정원과 같다.그러나 서로 다른 점은 살아있는 지붕이 정원을 위해 지붕의 수평 공간을 활용한다는 것이다.[33]이 옥상 정원은 옥상에 단열재를 제공하고, 유출을 관리하며, 대기 중의 CO를2 문질러 닦는 것을 돕는다.이 혁신의 또 다른 이점은 건물 거주자들을 위해 건강한 음식을 생산할 수 있다는 것이다.

작은 도시들이 채택해야 할 또 다른 혁신은 지속 가능한 시스템이다.지속 가능한 시스템은 오수 폐기물, 잿빛 물, 폭풍 유출물을 현장에서 자연적으로 처리할 수 있는 인프라를 만든다.[34]이러한 시스템은 지역사회의 경관에 홍수가 발생하는 것을 방지하는 것은 물론 폐수를 이용하여 비료와 물 정원에 물을 공급하는 여과 시스템을 통해 폐기물을 공급한다.식물은 폐수를 여과하면서 고체 입자를 제거하여 지하수나 지표수와 결합하기 전에 청소한다.[34]

유럽의 영향

유럽위원회는 2007년 9월 27일 도시 이동성을[35] 위한 새로운 문화를 위한 녹색 논문을 발표했다.몇몇 기관들이 유럽의회 중 그린 페이퍼에 대해[36] 반응을 보였다.

그 위원회의 전송 및 Tourism,[37]유럽 의회에 7월 9일 2008[38]의 결의에 준비 작업은 다른 것들과 도시 지역 계획( 짧은 거리의 'city), 모든 관련 당사자들이 먹어야 하는 과정에 대한 지원과 지지하는 customised 지속 가능한 이동성 계획을 마련 조치들을``에서 기초를 둔다. invo초기 단계부터"라고 말했다.그들은 무엇보다도 기후 변화와 다른 환경 문제와 싸우기 위한 EU 전략을 언급했다.

네덜란드의 영향

네덜란드의 도시계획은 '컴팩트 스타드'의 영향을 많이 받는다.1960년대에 도시들은 가능한 한 효율적으로 사용할 수 있는 부족한 공간을 이용하여 대규모의 하향식 계획 지역들로 확장되었다.후에, 도시들은 주로 그들의 '수도'에 의해 영향을 받는 신도시를 유지하기 위해서, 본도시로부터 적당한 거리에 있는 완전히 새로운 도시들을 위한 길을 내주면서, 어떤 식으로든 확장하는 것이 허용되지 않았고, 그러나 도시들 또한 약간의 자기들만의 공기를 주었다.주요 도시와 농촌 지역 도시 사이의 대중 교통이 그들을 연결시켰다.이 정책(Groeikenbelleid)은 전형적인 통근 마을을 낳았다.그 후, 1980년대에, 정부는 사람들이 이 수도에서 살고 싶어하고 필요로 한다고 결정했고 그로인켄벨레드는 거절당했다.새로운 도시 이웃들은 오래된 이웃들의 가죽을 둘러 싸고, 하나의 도시 주변에 있어야만 했다.새로운 이웃들은 교묘하게 설계되었고, 비교적 밀도가 높았으며, 대중교통이나 자전거로 시내에 갈 수 있는 아주 좋은 연결을 가지고 있었다.

이 역사는 도시의 무질서한 확장이 부족하거나 적어도 새로운 도시의 무질서한 확장을 초래한다.새로운 이웃들이 기존 정착지 주변의 외피로서 건설되어야 하고, 다른 정책들이 다른 도시나 마을 밖에 새로운 정착지를 세우는 것을 금지했기 때문에, 더 이상 정부의 개입 없이 새로운 선형 마을들이 설립될 수 없었다.이것은 농촌 경관을 '깨끗하게' 유지하고 도시를 조밀하고 좁게 유지하기 위함이다.

그 결과, 네덜란드 마을의 모든 이웃들은 도시 중심가와 가깝기 때문에 주민들이 자전거를 타고 빠르고 저렴하게 돌아다닐 수 있다.도시를 벗어나는 것은 끝없이 펼쳐져 있는 교외 지역을 운전하는 것을 포함하지 않고, 시골 지역을 방문하는 것을 쉽고 인기 있게 만든다.이러한 모든 규제에 의해, 예를 들어, 그레인 하트(랜드스타드 가운데 그린 하트)는 녹색으로 유지되는 반면, 암스테르담, 위트레흐트, 델프트와 같은 도시 주변의 버퍼들은 도시들이 완전히 함께 성장하는 것을 피한다.

영국의 영향력

이 콤팩트한 도시는 1997~2010년 노동당 정부 시절 영국의 계획 정책에 특히 큰 영향을 미쳤다.1998년 제1차 노동당 정부는 리버사이드의 로저스 경 산하에 도시 특별 위원회를 설치했는데, 이 위원회는 도시 르네상스를 향한 보고서를 작성했다.이 보고서의 영향을 받은 영국 정부는 주택에 대한 PPG 3 계획 정책 지침을 발표했는데, 이 지침은 브라운필드 목표 60%, 헥타르당 30개 주택의 최소 순주거 밀도 가이드라인, 도시 브라운필드 토지로부터 시작하는 순차적 계층, 이전 미니마를 대체하는 최대 주차 가이드라인, 인텐 정책을 도입하였다.대중 교통 노드 주위의 sization.그 후 몇 년 동안, 2009년까지 브라운필드 비율이 80%에 달하고, 헥타르당 평균 밀도는 43채에 달할 정도로 이러한 목표치를 상당히 초과하였다.[39]

러시아 및 기타 구소련 국가에서는

러시아의 수도 야로슬라블, 크라스노다르, 노보시비르스크 등 대부분의 도시와 슬로바키아의 Trencin이나 Zvolen과 같은 다른 동구권 국가들의 도시와 마을들은 대부분의 사람들이 3~8층 사이의 큰 아파트 블록으로 이루어진 주거지역에서 나무로 가득 찬 공원에서 살고 있는 콤팩트한 도시로 자격을 얻을 수 있다.지상에 작은 가게와 카페가 있는 꽃, 놀이터, 벤치 등 주요 길 주변에 군락을 이루고 있다.거주자들은 교제할 수 있는 공간이 그만큼 많다.자동차는 일반적으로 아파트 블록을 둘러싸고 있는 "내부 정원"에 대한 접근성이 제한되어 있고 주요 대로에 한정되어 있다.높은 인구밀도는 사람들이 슈퍼마켓, 학교, 유치원, 펍, 레스토랑, 식료품점, 도서관, 체육관 또는 대중 교통 시스템에 접근하기 위해 더 적은 거리를 걸어야 한다는 것을 의미한다. – 공공 버스와 전차, 개인 미니버스가 혼합된 것이다.그 도시의 대부분의 사람들은 차를 가지고 있지 않고 만약 가지고 있다면, 그들은 그들의 다차로 가기 위해 그것을 여름에만 사용한다.아파트에 산다는 것은 또한 난방에 소비되는 에너지 손실이 적다는 것을 의미하는데, 각 아파트 블록은 지하실에 하나의 중앙난방 시스템을 가지고 있으며, 이 시스템은 공공 또는 개인으로 운영될 수 있다.

결론

콤팩트한 도시들은 쇼핑, 교육, 주택, 직장 등 일상생활에 필요한 모든 것에 가까이 다가갈 수 있도록 설계되어 있다.이러한 도시개발 모델의 근거는 화석연료 사용량을 줄이고 개발의 지속가능성을 높이기 위한 것이기도 하다.소형 도시들은 짧은 통근과 지속 가능한 디자인을 약속하지만, 이러한 혜택은 보장되지 않는다.원하는 결과를 막는 문제들로는 밀집된 인구가 환경에 미치는 집중적인 영향을 고려하지 못한 것, 녹지 공간과 오염 통제에 대한 계획 부족 등이 있다.계획이 이러한 문제들을 해결하고 문제를 해결하기 위해 혁신한다면, 콤팩트한 도시들이 약속한 모든 것을 전달할 수 있다.

참고 항목

참조

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외부 링크