자동차가 사회에 미치는 영향

Effects of the car on societies
자동차화 비율의 세계 지도(예: 인구 1000명당 도로 차량).
601 이상
501~600
301 ~ 500
151~300
101~150
61 ~ 100
41 ~ 60
21~40
11~20
0 ~ 10

20세기 초부터, 논란의 여지가 있긴 하지만 자동차의 역할은 매우 중요해졌다.그것들은 전 세계에서 사용되고 있으며, 많은 선진국에서 가장 인기 있는 교통 수단이 되었다.개발도상국에서는 자동차가 사회에 미치는 영향은 눈에 잘 띄지 않지만 그럼에도 불구하고 중요하다.교통부문을 기반으로 한 자동차의 개발은 철도에 의해 시작되었다.이로 인해 고용형태, 사회적 상호작용, 인프라 및 상품 유통에 일대 변화가 초래되었다.

자동차가 제공하는 쾌적함, 외진 장소로의 접근과 이동성에 대한 긍정적인 영향에도 불구하고, 사람들이 지리적으로 사회적, 경제적 상호작용을 늘릴 수 있지만, 자동차가 일상생활에 미치는 부정적인 영향도 무시할 수 없다.대량 생산 자동차의 도입은 산업과 [1][2]편리성의 혁명을 의미하고, 고용 수요와 세수를 창출했지만, 높은 자동차화율은 사회와 환경에 심각한 결과를 가져왔다.무거운 자동차 사용의 현대적인 부정적인 결과를 재생할 수 없는 연료의 사용, 우연한 죽음의 비율이 급격한 증가, 지역 community,[3][4]의 분리 등 지역 economy,[5]의 감소는 비만과 순환기 질환, 공기 오염과 소음 공해의 배출, 온실 가스의 방출에 팽배하고 있다., genera도시 스프롤과 교통량, 보행자 및 기타 능동적 이동 수단 분리, 철도 네트워크의 감소, 도시 붕괴 및 자동차 패러다임의 기초가 [6][7]되는 단위 거리당 높은 비용.

역사

1831년 미래의 도로 위험에 대한 만화 경고.

20세기 초에 자동차는 대량생산에 들어갔다.미국은 1907년에 45,000대의 자동차를 생산했지만, 28년 후인 1935년에는 거의 90배 증가한 3,971,[8]000대를 생산했다.생산량 증가로 대규모 신규 인력이 필요했습니다.1913년에는 13,623명의 사람들이 포드 자동차 회사에서 일했고 1915년에는 18,[8][better source needed]028명으로 증가했다.The Rooring 20s의 저자인 Bradford DeLong은 "더 많은 사람들이 포드 공장 밖에 있는 것처럼 보이는 곳에서 일할 기회를 위해 줄을 섰고, (조립 라인의 속도를 크게 개의치 않는 사람들에게) 믿을 수 없을 만큼 멋진 직업이었다"[8]고 말했다.포드 같은 거대하고 새로운 첨단 기술 회사의 노동자들에 대한 요구가 급증했다.고용이 크게 증가했다.

1922년 뉴욕타임즈에 실린 만화 '모던 몰록에게 희생'은 자동차와 관련된 사망자가 증가하고 있다는 사회의 명백한 수용을 비판했다.

20세기 초에 서구 국가에 모터시대가 도래했을 때, 많은 보수적인 지식인들은 도로 위의 자동차 증가에 반대했다.이러한 증가는 보행자를 위한 공간을 없애고, 보행을 더욱 위험하게 만들었으며, 자동차 충돌로 인한 보행자 사망의 엄청난 증가를 가져왔다.

영국유명한 librettist인 W.S. Gilbert는 1903년 6월 3일 The Times에 다음과 같이 썼다.

선생님, 저는 당신의 활발한 특파원 Ralph Payne-Gallwey 경의 제안에 대해 기쁘게 생각합니다. 모든 보행자는 샷건(8번 또는 9번으로 인도적으로 제한됨)을 발사할 수 있는 법적 권한을 가져야 한다는 것입니다. 일반적인 위험으로 몰리는 것처럼 보이는 모든 운전자에게는요.이것은 실수하는 운전자들에게 신속하고 효과적인 처벌을 제공할 뿐만 아니라 인기 있는 높은 도로의 거주자들에게 편안하게 소득 증대를 제공할 것이다."총 한 자루를 쏘는 자동차"는 진정한 영국인들의 스포츠 본능에 강하게 호소할 것이고, 적들에 의해 야기된 참을 수 없는 짜증에 대해 적절한 도로변 소유자들에게 충분한 보상을 제공할 것이다.

10년 후, 알프레드 고들리는 라틴어 문법 수업과 새로운 형태의 자동차 운송에 대한 혐오의 표현을 교묘하게 결합한 시인 "The Motor Bus"라는 보다 정교한 항의를 썼다.

접근성과 편리성

전세계적으로, 이 차는 외진 곳에 더 쉽게 접근할 수 있게 해 주었다.그러나 대도시의 경우 자동차 보급과 무질서한 도시 스프롤 현상, 오래된 전차 시스템의 폐로 인해 정기적으로 방문하는 장소로의 평균 이동 시간이 증가했습니다.는 교통 체증과 도시의 [9]무질서한 증가로 인한 집과 직장 사이의 거리 증가 때문이다.

저개발국에서의 자동차 접근 문제의 예로는 멕시코 연방 고속도로 1번에서 바하 캘리포니아까지 포장되어 Cabo San Lucas에서 캘리포니아까지 연결되는 것이 있습니다. 다른 예로 마다가스카르에서는 인구의 약 30%가 신뢰할 수 있는 전천후[10] 도로를 이용할 수 없으며, 중국에서는 184개의 마을과 54,000개의 마을이 모터 로드(또는 도로)[11]를 가지고 있지 않습니다.

일부 소매업계의 발전은 부분적으로 슈퍼마켓의 성장, 드라이브 스루 패스트푸드 구매, 그리고 주유소 식료품 쇼핑과 같은 자동차 사용에 기인한다.

경제적 변화

고용 및 소비 습관

높은 표지판이 인접한 고속도로에서 운전자들의 주의를 끈다.
보행자가 도로포장을 걸어야 하는 인도 없는 거리.

자동차의 발전은 고용 분포, 쇼핑 패턴, 사회적 상호작용, 제조 우선 순위 및 도시 계획의 변화에 기여했습니다. 자동차의 사용이 증가하면서 보행, [12]철도역할이 감소되었습니다.

도로 건설 비용 외에도, 신규 사업자는 시설의 규모와 유형에 따라 일정량의 주차장을 건설해야 하는 새로운 구역법을 통해 많은 곳에서 자동차 사용이 장려되었다.그 결과 무료 주차 공간이 많이 생기고 도로에서 멀리 떨어진 곳에 사업장이 생겨났습니다.전반적으로, 이것은 덜 밀집된 정착지로 이어졌고 자동차가 없는 생활방식은 점점 더 매력적이지 않게 되었다.

소매 공원은 번화가와 도심에서 수익을 끌어모으고 있다.많은 새로운 쇼핑 센터와 교외는 [13]인도를 설치하지 않아 보행자의 접근을 위험하게 만들었다.이것은 심지어 걸어서 갈 수 있는 짧은 여행에서도 운전을 장려하는 효과가 있었고, 이로 인해 미국의 자동차 [14]의존도가 증가하고 확고해졌다.이 변화에 따라 자동차를 소유할 만큼 부유하지 않은 사람들과 연령이나 신체 장애로 인해 운전을 할 수 없는 사람들의 고용 기회가 심각하게 [15]제한되었다.

경제 성장

모터라이제이션[16] 레이트 대인구가[17] 1백만 명 이상인 유럽 국가의 경제 성장.출처:Eurostat.

미국이나 독일 등 주요 자동차 제조사가 있는 나라에서는 자동차 생산을 요구하기 때문에 거시 경제 차원에서 어느 정도의 자동차 의존도는 경제에 긍정적일 수 있다. 따라서 일자리 수요와 세수 또한 발생한다.이러한 경제 상황은 특히 자동차의 수가 전 세계적으로 연평균 상당한 증가를 보였던 1920년대에 유효했지만, 제2차 세계대전 이후의 경제 확장 기간에도 유효했다.일부 국가의 경제에 대한 자동차 효과의 증가에도 불구하고, 자동차 산업과 석유 자원으로부터 박탈당한 몇몇 다른 자동차 의존 국가들은 이동성 정책을 만족시키기 위해 상당한 경제 자산을 할당해야 하고, 당시 상업 균형에 영향을 미칩니다.노르웨이와 같은 몇 가지 예외를 제외하면 유럽은 화석연료의 수입에 크게 의존하고 있기 때문에 대부분의 유럽 국가에서 이 상황은 대체로 유효하다.게다가, 독일이나 프랑스 같은 유럽 국가들만이 자국 내 자동차 수요를 충족시킬 수 있을 만큼 생산적인 자동차 제조사를 가지고 있다.이러한 모든 요인들은 높은 자동차화율과 관련이 있으며, 따라서 대부분의 유럽 [16][17]국가의 경제 성장에 영향을 미친다.

자동차 산업에서의 고용

2009년 현재 미국 자동차 제조업은 미국 제조업 노동자의 [18]약 6.5%인 88만 명을 고용하고 있습니다.

교통.

자전거 타기는 20세기 전반 유럽에서는 꾸준히 중요해졌다. 하지만 미국에서는 1900년에서 1910년 사이에 급격히 감소했다.자동차는 지배적인 교통 수단이 되었다.1920년대에 걸쳐 자전거는 점차 어린이 장난감으로 여겨졌고 1940년까지 미국의 대부분의 자전거는 어린이를 위해 만들어졌다.20세기 초부터 제2차 세계대전 이후까지, 로드스터는 영국과 대영제국의 많은 지역에서 판매되는 대부분의 성인 자전거를 구성했다.오토바이와 자동차의 등장 이후 몇 년 동안, 그것들은 어른들의 주요 교통수단으로 남아있었다.

전후

몇몇 국가(고소득과 저소득 모두)에서 자전거는 이 지위를 유지하거나 되찾았습니다.덴마크에서는 1973년 석유 파동의 직접적인 결과로 자전거 정책이 채택된 반면, 네덜란드의 자전거 옹호운동은 "어린이 살인 중단"이라고 불리는 교통사고 사망에 대한 캠페인으로 본격적으로 시작되었다.오늘날 두 나라 모두 높은 자전거 점유율을 가지고 있고 높은 자동차 보유율을 가지고 있다.

문화의 변화

모달 분할

자동차가 등장하기 전에, 도시의 주요 교통수단은 말, 보행, 그리고 (19세기 이후)[12] 전차였다.말은 많은 보살핌이 필요했고, 따라서 보통 주거지에서 멀리 떨어진 공공 시설에서 길러졌다.부자들은 개인 용도로 말을 기를 여유가 있었고, 그래서 마차 거래라는 용어는 엘리트 [19]후원자를 가리켰다.길거리에 버려진 말똥도 위생 [20]문제를 일으켰다.

거리

오토바이는 정기적인 중거리 여행을 더 편리하고 저렴하게 만들었고, 1차 세계대전 이후 자동차도, 특히 철도가 없는 지역에서 그러했다.자동차는 휴식이 필요 없고, 말이 끄는 운송 수단보다 빠르며, 곧 총 소유 비용이 낮아졌기 때문에, 더 많은 사람들이 예전보다 일상적으로 먼 거리를 여행할 수 있었다.1950년대의 고속도로 건설은 계속되었다.일부 전문가들은 이러한 변화들 중 많은 것들이 1880년부터 [21]1915년까지 자전거의 초기 황금기에 시작되었다고 주장한다.

도시사회의 변화

선전시 도심 교차로

1940년대부터 미국의 대부분의 도시환경은 전차, 케이블카, 그리고 다른 형태의 경전철을 잃고 디젤 자동차나 버스로 대체되었다.이들 중 상당수는 돌아오지 않았지만 일부 도시 공동체는 급행열차를 설치했다.

자동차가 가져온 또 다른 변화는 현대 도시 보행자들이 그들의 조상들보다 더 경각심을 가져야 한다는 것이다.과거에 보행자들은 상대적으로 느리게 움직이는 전차나 다른 이동 장애물에 대해 걱정해야 했다.자동차의 확산으로 인해, 보행자들은 보통 교통 사망이 통제 불능이었던 이전과는 달리, 사람에게 심각한 부상을 입히고 [12]치명적일 수 있기 때문에 고속으로 주행하는 자동차의 안전 위험을 예상해야 한다.

많은 사회 과학자들에 따르면, 보행자 규모의 마을의 손실은 또한 지역사회를 단절시켰다.선진국의 많은 사람들은 이웃과의 접촉이 적고 걷는 것을 높게 생각하지 않으면 거의 걷지 않는다.

교외 사회의 도래

미국의 제2차 세계대전 후, 1956년의 연방 지원 고속도로법, G.I. 법안을 통한 저비용 주택 융자, 교외 건설을 촉진하기 위한 백인 비행과 결합주거용 레드라이닝과 같은 정부 정책과 규제들이 있었다.교외의 풍요로 인해 베이비붐 세대는 부모의 어려움과는 거리가 멀어졌다.부족함과 공공 자원을 공유할 필요성에 의해 추진된 과거의 공동체 기준은 자기 탐구의 새로운 신조에 자리를 내주었다.1950년대와 1960년대 경제가 호황을 누리면서 자동차 판매는 미국에서 연간 600만 대에서 1,000만 대로 꾸준히 성장했습니다.기혼 여성이 직장에 진출했고 차도와 차고가 있는 자동차 두 대가구가 일상화됐다.그러나 1970년대에 당시 상대적으로 경제 침체는 자동차가 가져온 변화에 대한 사회적 반성과 함께 일어났다.자동차 사회를 비판하는 사람들은 교외로 이사하는 결정에서 긍정적인 선택을 거의 발견하지 못했다; 물리적 움직임은 비행으로 간주되었다.자동차 업계도 관료주의로부터 공격을 받아 새로운 배기가스 규제와 카페 규제가 빅3(자동차 메이커)의 이익률을 저해하기 시작했다.

케네스 R.'오토킨드 대 인류'(1971)의 슈나이더는 자동차를 도시의 파괴자라고 비웃으며 자동차의 확산을 질병에 비유했다.그의 두 번째 인 "도시의 자연에 대하여"와 함께, 그는 비록 [22]그 당시에는 대부분 무시당했지만 교통의 부정적인 발전을 멈추고 부분적으로 되돌리기 위한 투쟁을 요구했다.저명한 사회평론가 밴스 팩커드(Vance Packard)는 자동차로 인한 지리적 이동성을 외로움과 사회적 고립 탓으로 돌렸다.자동차 판매는 1973년에 1,460만 대가 팔려 정점을 찍었고, 이후 10년 동안은 비슷한 수준에 이르지 못했다.1973년 아랍-이스라엘 전쟁석유수출국기구(OPEC)의 석유 금수 조치 이후 가격 급등, 주유소 대기 행렬, 연료 배급 협상 등으로 이어졌다.

돌이켜보면 1950년대와 1960년대에 그랬던 것처럼 자동차/도시 문화가 지속될 것이 분명해 보이지만, 영국의 건축가 마틴 폴리가 그의 중요한 작품인 "개인적인 미래"(1973년)를 집필할 당시에는 그러한 확실성은 존재하지 않았다.폴리는 자동차를 "민영화의 헛소리; 지역사회로부터의 철수의 상징이자 현실"이라고 불렀고, 그 순간적인 불행에도 불구하고, 북미 사회에서의 지배력은 계속될 것이라고 인식했다.이 차는 환상과 도피를 가능하게 하는 사적인 세계였고 폴리는 이 차의 크기와 기술적 능력이 커질 것이라고 예측했다.그는 표현의 자유에 기반을 둔 소비자 행동의 병리성을 보지 못했다.

개선된 교통은 도시의 외형적인 성장과 이전 시대의 전차 [12]교외를 뛰어넘는 교외의 개발을 가속화했다.자동차가 등장하기 전까지, 공장 근로자들은 공장 근처나 멀리 떨어진 고밀도 지역에서 전차와 철도로 공장과 연결되어 살았다.자동차와 자동차 문화를 지탱하는 도로 및 교외 개발에 대한 연방 보조금은 사람들이 도심통합된 도시 [12]근방에서 훨씬 더 멀리 떨어진 저밀도 주택 지역에서 살 수 있게 했다.산업용 교외가 적었을 경우, 부분적으로는 1회용 구역제(Zoning)로 인해 지역 일자리가 거의 창출되지 않았고 교외가 [7]계속 확장됨에 따라 주민들은 매일 더 먼 거리를 통근했다.

대중문화의 자동차

미국에서는,

포르쉐 스피드스터에 탄 제임스

그 차는 미국 문화에 큰 영향을 끼쳤다.다른 자동차와 마찬가지로 자동차는 음악, 책, 영화를 포함한 예술작품에 통합되었다.1905년에서 1908년 사이에 자동차가 [12][failed verification]주제인 120곡 이상의 노래가 쓰여졌다.비록 부스 타킹턴과 같은 작가들이 매그니피센트 앰버슨(1918년)을 포함한 책에서 자동차 시대를 비난했지만, 모터라이제이션의 정치적 효과를 축하하는 소설들은 싱클레어 루이스의 프리 에어(1919년)를 포함했고, 이것은 이전의 자전거 여행 소설의 뒤를 이었다.20세기 초반의 일부 전문가들은 여성 자동차 운전자를 허용하는 것의 안전성과 적합성을 의심했다.도로시 레빗은 그러한 우려를 잠재운 사람들 중 한 명이었고, 그래서 한 세기 후에 여성의 운전이 금지된 나라는 단 한 곳뿐이었다.19세기 대중 매체가 케이시 존스, 앨런 핑커튼, 그리고 다른 강력한 대중 교통의 수호자들을 영웅으로 삼았던 곳에서, 새로운 로드 영화들은 개방된 도로에서 의무와 위계질서가 아닌 자유와 평등을 찾는 영웅들을 제공했다.

조지 몬비오트는 광범위한 자동차 문화가 유권자들의 선호도를 정치적 스펙트럼의 우파로 옮겼으며, 자동차 문화가 개인주의의 증가와 다른 사회경제적 [23]계층의 구성원들 간의 사회적 상호작용의 감소에 기여했다고 생각합니다.미국 자동차 연맹은 자동차의 초기부터 더 많은 그리고 더 나은 자동차를 만드는 것을 장려했고, 미국 자동차 협회자전거 열풍 초기에 시작된 좋은 도로 운동에 동참했다; 제조사와 석유 연료 공급자가 잘 설립되었을 때, 그들은 또한 건설 도급업자들과 함께 정부를 위한 로비에 참여하였다.공공도로를 [7]건설하는 데 사용됩니다.

관광이 활기를 띠면서 개인, 가족, 소규모 단체들은 국립공원 같은 먼 곳에서 휴가를 보낼 수 있었다.블루리지 파크웨이를 포함한 도로는 도시 대중들이 이전에 소수의 사람들만이 볼 수 있었던 자연 경관을 경험할 수 있도록 특별히 만들어졌다.값싼 식당과 모텔이 단골 노선에 등장해 농촌 인구 [citation needed]감소 추세에 동참하기를 꺼리는 현지인들에게 임금을 지급했다.

유럽

1973년 트라이엄프 TR6 로드스터

도로 건설은 때때로 케인즈식 정치 이데올로기의 영향을 받기도 했다.유럽에서는, 대규모 고속도로 건설 프로그램이 일자리를 창출하고 노동자 계층이 자동차를 이용할 수 있도록 하기 위해 제2차 세계대전 이후 많은 사민주의 정부에 의해 시작되었다.1970년대부터 자동차의 판촉은 일부 보수주의자들의 특성이 되었다.마가렛 대처는 "번영하는 [citation needed]길"이라는 논문에서 "위대한 자동차 경제"를 언급했다.1973년 석유 파동과 그로 인해 한 세대 만에 처음으로 연료 배급 조치가 밝혀지면서 자동차가 없는 도시는 어떤 모습일지, 그 과정에서 환경에 대한 의식이 되살아나거나 만들어질 것이다.자동차 문화에 대한 부분적인 반응으로 몇몇 유럽 국가들에서 녹색 정당들이 생겨났지만, 또한 반핵 운동의 정치적 세력으로서도 나타났다.

영화

20세기 자동차 문화의 발흥은 주로 블록버스터를 통해 영화계에서 중요한 문화적 역할을 했다.제임스 본드제임스 딘이 연기한 중요한 캐릭터들은 항상 강력한 자동차와 함께 현장에 제공되었고, 이것은 시간이 지나면서 문화적 [citation needed]아이콘이 되었다.

라디오

자동차 라디오의 등장과 함께, 출퇴근 시간대의 라디오 프로그램은 운전 시간으로 알려지게 되었다.음악은 또한 빅 옐로 택시와 같은 충격을 언급한다.

라이프스타일로서의 자동차

라트비아에서 열리는 국제 사브 클럽 회의.

시간이 지남에 따라 자동차는 교통수단이나 지위의 상징이 아니라 세계의 많은 사람들 사이에서 흥미와 소중한 라이프스타일로 발전해 왔습니다.그들은 자동차를 [24]가지고 참여할 수 있는 장인정신, 성능, 그리고 다양한 활동을 높이 평가하고 있습니다.자동차에 관심이 많거나 자동차 취미에 참여하는 사람들을 "자동차 마니아"라고 합니다.

취미생활의 주요 측면 중 하나는 수집이다.자동차, 특히 클래식 차량은 소유주로부터 미적, 레크리에이션적,[25] 역사적 가치를 지닌 것으로 평가받고 있습니다.이러한 수요는 투자 잠재력을 창출하고 일부 자동차들은 엄청나게 높은 가격을 책정하여 그 [26]자체로 금융상품이 될 수 있게 한다.

자동차 취미에서 두 번째 주요 측면은 차량 개조입니다. 많은 자동차 애호가들이 성능 향상이나 시각적 향상을 위해 자동차를 개조하기 때문입니다.자동차 취미의 이 부분에는 많은 하위 문화가 존재한다. 예를 들어, 주로 1948년 이전의 미국 자동차 시장 디자인과 세계 2차 대전 이전부터 세계 다른 곳에서 온 유사한 디자인의 원형 사례나 복제품을 바탕으로 자신만의 맞춤형 차량을 만드는 사람들은 핫 로더로 알려져 있다.ve 자동차는 원래 디자인에 충실해야 하며 개조해서는 안 됩니다. 이를 "Purists"라고 합니다.

또한 모터스포츠(프로페셔널과 아마추어 모두)와 전 세계 팬들이 모여 차를 운전하고 전시하는 캐주얼 드라이빙 이벤트도 자동차 취미의 중요한 축이다.이러한 행사의 주목할 만한 예로는 매년 열리는 밀레 밀리아 클래식 카 랠리와 검볼 3000 슈퍼카 레이스가 있다.

많은 자동차 클럽은 차를 소유하고, 유지 보수하고, 운전하고, 전시하는 것을 자랑스럽게 여기는 사람들 사이의 사회적 교류와 교제를 촉진하기 위해 설립되었습니다.오늘날 전세계의 많은 명망 있는 사교 행사들은 취미에 초점을 맞추고 있으며, 주목할 만한 예로는 페블 비치 콩쿠르 엘레강스 클래식 자동차 쇼가 있습니다.

전용 인프라스트럭처

안전과 교통의 충돌

Eurostat에 따르면, 안전성이 승객 거리당 가장 적은 사망자로 측정된다면, 자동차는 덜 안전한 운송 수단 중 하나이다.EU-27 회원국의 데이터에 근거해, 2008-2010.[27][28]
1921년부터 2017년까지 주행한 차량 10억 마일당 연간 교통사고 사망자(빨간색), 주행 마일(파란색), 인구 100만 명당 연간 사망자(연청색), VMT 100억 명당 사망자(진청색), 인구 수백만 명(청색)

미국에서 자동차 사고는 사고 사망의 37.5%를 차지해 사고 [29]사망의 주요 원인이 되고 있습니다.비록 자동차를 탄 여행객들이 자전거나 보행자와[citation needed] 같은 개인 교통수단 사용자들보다 이동 당, 단위 시간 또는 거리 당 사망자가 적지만, 자동차 또한 더 많이 사용되기 때문에 자동차 안전이 중요한 연구 주제가 되고 있다.미국에서 5세에서 34세 사이의 사람들에게, 자동차 사고는 [30][failed verification]매년 18,266명의 미국인들의 목숨을 앗아가는 주요 사망 원인이다.

20세기[31] 동안 자동차 충돌로 약 6천만 명이 사망한 것으로 추정되며, 약 2차 세계대전과 같은 수의 사상자가 발생했다.2010년에만 123만 명이 교통 [32]충돌로 목숨을 잃었다.

사망자가 많음에도 불구하고 자동차 충돌 추세는 감소세를 보이고 있다.선진국의 도로 통행료 수치는 1980년 이후 자동차 충돌로 인한 사망자가 감소했음을 보여준다.일본은 2008년 도로 사망자 수가 5,115명으로 감소해 1인당 1970년 비율의 25%, 차량 이동 거리당 1970년 비율의 17%를 기록했다.2008년 일본에서는 처음으로 차량 탑승자보다 보행자가 차에 [33]치여 사망했다.일본은 조명이나 분리된 보도와 같은 일반적인 도로 여건을 개선하는 것 외에도 충돌을 피하기 위해 정지된 자동차 모니터와 같은 지능형 교통 시스템 기술을 도입하고 있다.

개발도상국에서는 통계가 상당히 부정확하거나 입수하기 어려울 수 있다.예를 들어,[34] 일부 국가들은 2007년 태국에서 12,000명이었던 총 사망률을 크게 줄이지 않고 있다.미국에서는 2005년부터 [35]2006년까지 28개 주에서 자동차 사고 사망자가 감소했으며,[36] 2006년에는 16세 이상 차량 탑승자의 55%가 안전벨트를 착용하지 않았다.도로 치사율 추세는 1인당 치사율 증가와 교통 체증을 연관짓는 경험적 스키마인 [37]스미드의 법칙을 따르는 경향이 있다.

범죄

자동차 관련 범죄와 자동차 관련 범죄에는 자동차 전용이 아닌 자동차보다 앞선 범죄가 포함된다.많은 것들이 대량 운전의 증가와 함께 더 널리 퍼지고 있다.

외부 및 내부 비용

자동차의 건강에 미치는 영향
도로 공간 요건

공공 또는 외부 비용

자동차 외부 효과 평가를 위한 유럽연합(EU)의 주요 참고 자료인 델프트 대학이 만든 교통[6] 부문의 외부 비용 추정에 관한 핸드북에 따르면, 자동차 운전에 드는 주요 외부 비용은 다음과 같다.

교통수단을 위해 자동차를 이용하는 것은 걷기와 자전거 타기에 필요한 경관을 줄임으로써 장벽을 만든다.처음에는 사소한 문제처럼 보일 수 있지만 장기적으로 보면 어린이와 노인들에게 위협이 된다.교통은 주요 토지 이용이며, 다른 목적에 사용할 수 있는 토지가 적다.

자동차는 또한 공기와 물의 오염에 기여한다.말은 더 많은 쓰레기를 생산하지만, 자동차는 더 싸기 때문에, 도시 지역에서는 말보다 훨씬 더 많다.일산화탄소, 오존, 이산화탄소, 벤젠, 입자 물질과 같은 유해 가스의 배출은 생물과 환경을 손상시킬 수 있다.자동차 배기가스는 장애, 호흡기 질환, 오존 파괴를 일으킨다.자동차 소음 공해는 청각 장애, 두통, 그리고 자주 노출되는 사람들에게 스트레스를 줄 수도 있다.

교통 체증은 상파울루(사진)와 같이 악명 높은 외부 운전 비용입니다.

미국과 같은 국가에서는 고속도로, 도로 및 주차장과 같은 자동차 사용을 가능하게 하는 인프라가 정부의 자금 지원을 받으며 구역 설정 및 건축 [38]요건을 통해 지원됩니다.미국의 유류세는 고속도로 건설 및 수리 비용의 약 60%를 부담하지만 지방 [39][40]도로 건설 및 수리 비용은 거의 들지 않습니다.자동차 사용자의 지불액은 자동차 사용과 관련된 정부 지출에 [41]비해 갤런당 20-70센트 부족합니다.많은 지역의 구역법에서는 신축 건물에 따라 크고 무료 주차장을 설치하도록 규정하고 있습니다.시영 주차장은 무료이거나 시장 요금이 부과되지 않는 경우가 많습니다.따라서, 미국의 자동차 운전 비용은 도로와 [38]주차 비용을 부담하는 기업과 정부의 지원을 받아 보조를 받는다.이것은 자동차 사용자들이 사고나 오염과 같이 지불하지 않는 다른 외부 비용들에 더해서이다.독일처럼 유류세가 높은 나라에서도 운전자들은 그들이 창출하는 외부 비용을 완전히 지불하지 않는다.

인프라 보조금, 고속도로 순찰 집행 비용, 도난 차량 회수 및 기타 많은 요소들을 통한 정부의 자동차 지원은 통근자들에게는 경제적 경쟁력을 떨어뜨리는 선택이다.소비자들은 종종 이러한 비용을 바탕으로 선택을 하고 자동차 소유, 보험 및 [39]유지 보수에 드는 간접 비용을 과소평가합니다.그러나 전 세계 및 일부 미국 도시에서는 통행료와 주차 요금이 이러한 과도한 운전 보조금을 부분적으로 상쇄한다.교통 계획 정책 지지자들은 종종 도심에서의 자동차 사용과 버스 및 기차와 같은 보다 효율적인 모드와의 균형을 맞추기 위한 수단으로 시내 주차에 대한 통행료, 유류세 인상, 혼잡 가격 및 시장 요금 가격 책정을 지지한다.

도시들이 주차요금을 부과할 때, 그리고 교량과 터널이 터질 때, 운전은 주머니 비용 면에서 경쟁력이 떨어집니다.시영 주차 요금이 저렴하고 도로가 터지지 않을 때, 차량 사용 비용의 대부분은 자동차 사용 보조금인 일반 정부 수입으로 지불된다.이 보조금의 규모는 사회기반시설 유지에 대한 연방, 주 및 지방 보조금과 대중 [39]교통에 대한 할인된 요금을 왜소하게 만든다.

이와는 대조적으로, 철도에는 환경 및 사회적 비용이 들지만,[39] 영향은 매우 작습니다.

걷기나 자전거 타기는 종종 사회에 긍정적인 영향을 끼친다. 왜냐하면 그것들은 건강 비용을 줄이고 사실상 오염을 일으키지 않기 때문이다.

한 연구는 자동차 비용(즉, 자동차 사용 및 생산, 운송/인프라 정책과 같은 관련 의사결정 및 활동)을 일반 통화로 정량화하려고 시도했는데, 독일 자동차의 총 수명 비용이 0.6에서 100만 유로 사이이며, 사회가 이 비용을 차지하는 비율은 41%(여러분당 4674유로)이다.ar) 및 29%(연간 5273유로)입니다.이는 자동차가 "가처분소득의 큰 몫"을 소비하여 "교통비용, 대체 교통수단의 경제적 타당성 또는 [42]세금 정당성에 대한 인식의 복잡성"을 야기한다는 것을 시사한다.

개인 비용 또는 내부 비용

다른 인기 있는 여객 운송 수단, 특히 버스나 기차와 비교했을 때, 이 자동차는 승객 거리 [43]당 상대적으로 높은 비용이 듭니다.영국의 운전자들은 평균 순이익[44]약 1/3을 자동차에 소비하는 반면, 포르투갈의 운전자들은 순이익의 1/2을 소비하는 것으로 보인다.일반 자동차 소유자에게 감가상각은 자동차 [44]운행 비용의 약 절반을 차지하지만, 그럼에도 불구하고 일반 운전자는 이 고정 비용을 큰 폭으로 과소평가하거나 아예 [45]무시하기도 한다.

미국에서 자동차 소유에 대한 현금 지출은 당신이 살고 있는 주에 따라 상당히 다를 수 있습니다.2013년에 수리, 보험, 가스 및 세금을 포함한 연간 자동차 소유 비용은 조지아 주(4,233달러)에서 가장 높았고 오리건 주(2024달러)에서 가장 낮았으며 전국 평균은 3,[46]201달러였습니다.또한 IRS는 세금 공제 계산 시 미국 내 운전자의 총비용이 약 0.26EUR/[47]km인 것으로 간주한다.데이터는 미국 자동차 협회에 정한 소유권의 미국에서 자동차에 대한 비용이 매년 약 2%증가할지 여부를 나타냅니다.[48]2013년 데이터는 캐나다 자동차 협회에 의해 제공되고 있다고들이 이 비용의 소유권에 대한 소형차에서 캐나다 등 감가상각, 보험, 대출 비용, 유지, 미스터리 한.검열 등은 [49]연간 9500달러(약 7300달러)였다.

소비자 속도

오스트리아의 철학자 이반 일리치는 현대 사회의 습관에 대한 비판자로, 소위 소비자 속도 개념을 확립한 최초의 사상가 중 한 명이었다.그는 1974년 저서 '에너지[50] 앤 에퀴티(Energy and Equity)'에서 이 용어를 통근 및 관련 활동에 전념하는 시간으로 나눈 평균적인 사람이 매년 통근하는 거리로 정의했다.그는 평균적인 미국 남성이 깨어있는 시간의 약 28%인 1,600시간을 자동차 관련 활동에 소비하는 것으로 계산했으며, 연간 7,500마일(12,100km)을 자동차로 이동해 소비자 속도를 약 7.6km/h로 계산했다.이에 비해 개발도상국의 동년배들은 걷는 데 소비하는 시간이 8% 미만이었다.즉, "부국의 교통과 가난한 나라의 교통을 구별하는 것은 대다수의 경우 평생 시간당 주행거리가 더 많은 것이 아니라 [51]운송업계에 의해 포장되고 불균등하게 분배되는 대량의 에너지를 의무적으로 소비하는 시간이 더 많은 것이다."

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레퍼런스

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외부 링크