오스트레일리아의 도시계획

Urban planning in Australia

호주의 도시계획은 호주 도시의 미래 지속가능성을 보장하는 데 중요한 역할을 한다. 호주는 세계에서 가장 도시화된 사회 중 하나이다. 호주 도시들의 지속적인 인구 증가는 도시 환경 내의 대중 교통과 도로, 에너지, 공기, 물 시스템과 같은 인프라에 점점 더 많은 압력을 가하고 있다.

도시계획은 호주의 모든 정부수준에서 수행된다. 그러나, 연방정부는 기후 적응 및 완화 전략[citation needed] 개발에 대한 전반적인 대응의 일환으로 정책을 설정하는[citation needed] 데 있어 점점 더 많은 역할을 하고 있다. 지방정부도 지역사회와 함께 사회적 결속을 도모하는 데 도움이 되는 도시계획 설계에 대한 의사결정을 하고 있다. 지난 수십 년 동안 호주인들은 도시유산에 대한 존경을 키워왔고 지역사회 단체들은 개발자들이 도시유산을 파괴하는 것을 막기 위해 열심히 싸워왔다.

역사

호주의 도시계획은 영국의 초기 식민지 정착 이후 발전해 왔으며, 영국, 미국, 서유럽의 현대적 계획운동의 영향을 많이 받았다.[1] 그러나 지난 세기에 걸쳐 호주 도시 문제에 대한 호주인들의 반응과 해결책이 뚜렷이 발전해 왔다.

영국 식민지 시대(1788–1901)

초기계획

호주의 도시계획의 첫 번째 예는 식민지 시대 초기 단계에서 일어났는데, 중요한 결정들이 도시의 미래 형태에 대한 "경로 의존"에 갇혀 있었다.[2] 전형적으로 이것은 식민지 총독들토지 보조금과 소분류에 대한 조사를 수행하고, 초기 형벌 및 군사 정착지를 지원하기 위한 도로, 철도 운송, 상수도 및 기타 기본 기반 시설의 위치와 건설에 대한 집행 결정을 하는 것을 포함한다. 조사관은 국토를 세분화하는 업무를 담당하는 주요 공무원이었다.[3] 보다 고상한 시민적 또는 미학적 이상과는 반대로, 프라이머시는 식민지 행정의 기능적, 실제적 요구에 주어졌다.[4]

영국의 식민지화 정책은 도시 전체에서 유사한 격자 모델을 바탕으로 계획된 질서 정연한 도시 설립에 기초하였다.[5] 이는 앤서니 애슐리 쿠퍼와 존 로크가 아일랜드와 미국 식민지를 위해 처음 제안한 그랜드 모델을 바탕으로 한 것이다.[6] 이것은 그 자체로 그리스 로마 도시계획의 전통에 근거한 것이었다.[6] 그랜빌 샤프프리타운 계획도 영향을 미쳤다.[6] 경제적, 행정적 욕구는 서로 멀리 떨어져 있는 영장류 위치에 근거한 정착 패턴을 각각의 영토를 지배했던 수도의 형태로 야기했다.[5] 항구도시로서 그들은 영국과 국제시장에 연결을 제공했다.[5] 초기 도시로는 시드니, 파라마타, 호바트, 포트맥쿼리, 브리즈번, 알바니가 있었다.[6]

1829년 랄프 달링 주지사는 샤프의 원칙을 채택하고 토마스 미첼 조사관에게 식민지에 마을을 계획하게 했다.[6] 그 도시들은 66피트(20.1미터) 폭의 거리, 균등한 할당량, 그리고 사유지와 공유지의 균형과 동일해야 했다.[6] 동일한 로트 크기는 민주적인 표현으로 볼 수 있다.[7] 조사관 로버트 호들(Robert Hoddle)은 1837년에 멜버른 계획을 세웠다.[6] 영국의 조사 기법에 기초하여, 조사관들은 공원지와 미래의 성장을 위한 더 큰 타운쉽 보호구역 내에 있는 도시를 계획할 것이며, 더 큰 계획은 법원, 감옥, 교회, 학교, 그리고 더 큰 교외 거주지를 위한 부지를 따로 둘 것이다.[8]

주요도시와 도시성장

애들레이드 시티 센터는 1837년에 격자무늬로 설계되었다.

시드니 자체가 포트 잭슨의 형상과 초기 해체 등으로 인해 계획성이 덜 뚜렷했다.[9] 다른 수도들은 19세기 초에 세워졌는데, 1804년 호바트, 1825년 브리즈번, 1829년 퍼스, 1837년 멜버른뿐 아니라 아델라이드도 있었다.[9] 아델라이드는 남호주 식민지를 위한 식민지 측량사 겸 측량사 총장인 윌리엄 라이트 대령이 기획한 것으로, 이 계획이 완전히 실현된 것은 아니지만 식민지 시대 시민 디자인의 성과로, 가든 시티 운동에 영향을 미친 것으로 널리 평가되고 있다.[9][10]

경제 성장과 맞물려 19세기의 급속한 식민지의 팽창은 호주를 세계에서 가장 도시화된 국가 중 하나로 만들었다.[11] 금괴와 그들이 끌어들인 이주가 이러한 효과의 주요 원인이 되었다.[11] 그러나 도시들의 단순한 식민지 계획은 성장을 감당하기에는 부족했다.[11] 내부를 둘러싼 교외는 민간 개발업자가 세분화한 테라스 주택이 혼잡하고 서비스도 허술한 경우가 많았다.[12] 주정부도 상하수도 등 기본 인프라 제공을 꺼렸다.[9] 1856년 시드니는 콜레라에 감염된 런던이 1845년에 사망했던 것보다 어린이 사망률이 더 낮았다.[13] 그러나, 전차 및 열차 노선의 설치는 보다 넓은 정착을 가능하게 했다.[12] 예를 들어, 1861년까지 시드니 거주민의 40%가 교외에 거주했다.[14] 1870년대에 시드니 시빈민가 출입을 시작했다.[11] 세기말 무렵에 it와 멜버른은 꾸준히 성장하고 있었고, 후자는 1890년에 세계에서 22번째로 큰 도시의 지위에 도달했다.[11] 두 도시는 싱가포르, 뭄바이, 홍콩대영제국의 다른 주요 도시들과 견줄 만해 경제활동의 중심지가 됐다.[15] 이 붐은 두 도시 모두 대학, 박물관, 증권거래소, 교회, 그리고 공원을 건설하는 결과를 낳았다.[16]

20세기 초

시티뷰티 앤 가든 시티

호주의 급속한 도시화는 도시계획이 점점 더 중요한 문제가 되고 있다는 것을 의미하며, 빠르게 성장하는 대도시 지역의 조정된 계획과 행정을 둘러싼 정치적, 시민적, 학술적 논의에 의해 특징지어지는 세기 초를 의미한다.[17] 초기 마을 계획자들은 도시 건강, 효율성, 미학 향상을 목표로 한 국제 현대 도시 계획과 도시 개혁 운동(특히 영국의 경우)을 밀착 따라 도시의 질서 있는 계획 수립에 초점을 맞췄다.[18] 존 설만 등이 격자무늬를 비판하면서 기존 도시디자인에 대한 비판이 나오기 시작했다.[16] 예를 들어 멜버른이 1880년대에 가로수를 심기 시작하면서 도시 개선도 영향을 미쳤다.[16] 도심 외곽에서 모델 교외도 유행을 타게 되었는데, 한 예로 아난데일이 있다.[19] 게다가, 철도는 정원이 있는 주거 전용 교외를 개발할 수 있게 했다.[19]

유럽과 북미 도시 모두 호주 도시 아름다운 운동의 모델을 제공했다. 1900년경 원소의 조합도 운동에 영향을 미쳤다.

  • 유럽인들이 비교적 새롭게 정착한 국가였던 호주가 도시를 포괄적이고 미적으로 설계할 기회를 허비했다는 생각이 들었다.[20]
  • 호주의 도시들은 아름다움과 시민으로서의 자부심이 결여된 것으로 여겨졌다.[20]
  • 건축적 특징의 결여, 그리고 광범위한 거리 광고도 걱정거리였다. 이는 "물리주의, 무관심, 근시안적, 정치적 간섭과 무관심"[21]에 기인했다.
  • 유토피아 도시 계획은 호주 도시 아름다운 운동에 또 다른 영향을 미쳤다. 예를 들어, 더 나은 브리즈번은 루이 에손에 의해 묘사되었고 로이드 리스에 의해 파리의 영향을 받아 묘사되었다.[21]
그의 캔버라 계획에서 나온 그리핀의 삼각형 모델

시민 향상에 대한 우려는 여러 가지로 표현되었는데, 보다 건강하고 아름다운 도시를 표방하기 위해 호주 도시에 시민 단체가 결성되었다.[22] 시드니에서 이러한 계획 개선 욕구는 왕립 위원회를 통해 1908년부터 시작된 시드니 및 그 교외 지역의 개선으로 표현되어 교통, 빈민가 정리, 시드니의 미래 성장, 미학을 중심으로 하였다.[23] 영국 에베네저 하워드가 창시한 가든 시티 운동도 영향을 미쳤으며, 호주 도시의 여러 지역(시드니 남동부의 데이시빌 등)에서 디자인 전략으로 채택되었다.

Walter Burley Griffin은 캔버라 디자인에 City Beautiful 원칙을 통합했다.[24] 그리핀은 워싱턴의 영향을 받아 "거대한 도끼와 비스타, 그리고 전문 센터가 있는 강력한 중심 초점"[25]을 받았고, 조경 설계자인 그는 이 배치도를 보완하기 위해 이 풍경을 사용했다.[26] 그러나 존 설만은 호주의 "도시 아름다운 운동"의 "선도적 지지자"였으며, 1921년에 "호주 도시 계획 소개"라는 책을 썼다.[25] 시티뷰티와 가든 시티 철학 모두 캔버라 순환 도로 시스템의 설만의 "기하학 또는 등고선 제어" 설계로 대표되었다. 포장 폭도 줄였고, 도로 베개를 심는 등 식물성 면적이 늘어났다.[27]

도시개혁운동

이 시대에는 도시개혁에 대한 두 가지 주요한 접근방식이 있었는데, 그것은 도시계획의 법적 틀을 만드는 운동과 " 큰 도시운동"으로 알려진 대도시 정부를 만드는 노력이었다.[28] 높이 규정은 1912년 뉴사우스웨일스, 1916년 멜버른에 의해 통과되었다.[29] 입법 변경을 옹호하는 사람들의 노력은 시드니(1922년), 멜버른(1923년), 퍼스(1928년)에 도시 계획 위원회를 설립하고, 호주에 제1차 계획 입법을 추진하게 되었다. 이러한 커미션은 호주 도시 계획 역사의 중요한 발전이었지만 궁극적으로 도시 계획 목표를 달성하는 데는 비효율적이었다.

호주의[30][31][32] 더 큰 도시 운동은 더 큰 브리즈번(1925년)을 만들었고, 뉴캐슬(1938년)과 퍼스(1914년–1917년)에서 더 작고 더 제한적인 성공을 거두었다. 그러나 다른 곳에서는 이 운동이 전혀 성공하지 못했고,[33] 제2차 세계 대전 이후 주 정부의 지휘 아래 법령 계획 기관의 설립을 통해 대도시 계획으로의 진척이 이루어졌다. 오늘날, 단일 광역 자치 정부가 개발과 인프라를 조정한다는 생각은 크게 신빙성이 없는 도시 및 지역 계획 모델로 보여진다.

제2차 세계대전 후기(1945+)

외부 영상
video icon 오스트레일리아의 교통체증 문제 (1965)

호주 도시와 도시 중심지, 특히 수도는 제2차 세계대전 이후 상당한 성장을 경험했는데, 이는 주로 급속한 경제 팽창, 높은 출산율, 그리고 특히 서유럽과 1970년대부터 동남아시아에서 온 유례없는 이민 수준의 조합에 의해 추진되었다. 게다가, 싼 연료와 결합된 자동차의 소유 증가는 많은 호주 도시 중심지의 도시 형태의 폭발을 초래했다.[34] 많은 도시들이 대중 교통의 지원을 받는 중후한 중밀도 중심지에서 대규모 기숙사 교외가 있는 교외에서 자동차가 지배하는 도시로 빠르게 변화되었다. 결과적으로, 인구와 토지 이용은 점점 더 분산된다. 예를 들어, 1840년 시드니 거주자의 40%가 교외에 거주한 반면, 1960년대에는 이 수치가 70%[35] 이상으로 증가했다.

도시계획

시드니에 있는 공공주택(왼쪽)과 아파트.

호주의 전후 경제 성장은 연방정부와 주정부가 도시성장과 관련된 부정적인 측면을 해결하기 위한 시도로 대도시 계획을 개발하는 결과를 가져왔다.[36] 전형적으로, 많은 수도들은 최대 20년 혹은 그 이상의 긴 기간에 걸쳐 개발을 지도하기 위한 광역적인 공간 계획을 만드는 데 관여했다. 특히 농촌 근교의 토지 공개, 도시 중심지의 계층화, 공공 주택지의 신축, 자동차 기반 인프라(예: 고속도로 등) 구축에 중점을 두었다. 그 예로는 1948년의 컴벌랜드 계획의 시드니 카운티(Sydney의 첫 번째 대도시 계획으로 언급)와 1968년의 시드니 지역 개요 계획이 있다.

1970년대 초반부터 호주 연방정부는 휘틀램 노동당이 최초로 연방 도시 및 지역 개발부를 설립하면서 도시 정책에 직접 관여하게 되었다.[37] 연방정부의 개입에는 주요 대도시 중심지의 하수 처리 밀린 업무 처리, 탈중앙화 촉진을 위한 성장 센터와 신도시 설치, 자금 지원 기반 시설 및 공공 주택 등이 포함되었다.

오스트레일리아의 계획 프레임워크

호주의 도시계획은 뚜렷하고 정의된 직업으로 오스트레일리아의 계획연구소라고 불리는 최고 산업집단으로 대표된다. 이와 유사하게, 호주의 도시계획활동은 계획원칙과 결정을 안내하는 법률과 사례법의 중요한 기구로 법률에 규정되어 있다.[38]

호주의 연방 통치 체계, 전국적인 호주 정부, 6개 주 및 2개 영토는 자체적인 도시 계획 과 절차를 가지고 있어 계획과 토지 이용 활동을 감독하고 규제하는 별도의 행정 부서를 포함한 별도의 계획 및 토지 이용 관리 시스템이 만들어진다.[39] 결과적으로, 호주를 위한 단일 도시 계획 시스템은 없다. 오히려 주 기반의 노선을 따라 서로 크게 독립적으로 운영되는 많은 계획 시스템이 있다.[40]

오스트레일리아 연방 정부

도시계획은 호주 헌법에서 연방정부의 책임이라고 구체적으로 언급되지 않는다. 그럼에도 불구하고, 주로 국가환경의 중요성이 있는 지역에 대한 개발규제나 연방토지에서의 실제 개발활동을 통해, 호주의 도시계획 과정에서 연방정부의 역할이 점점 커지고 있다. 1970년대 초 휘틀람 노동당 정부, 1990년대 중반의 더 나은 도시 건설 프로그램,[41] 그리고 가장 최근에는 2011년 국가 도시 정책 발표와 함께 연방정부가 도시 정책의 전략적 지침과 방향 제시를 적극적으로 모색한 것이 그 예다. 국가도시정책은 2011년 인프라부 장관에 의해 발표되어 호주 정부의 중요한 도시 목표와 어떻게 하면 도시를 더 생산적이고 지속가능하게 만들 수 있는지를 처음으로 수립한다.[42]

연방 입법의 주요한 작품 도시 계획 결정에 위협을 주는 환경 보호 및 생물 다양성 보전 법 1999은 국가적 의의의 멸종 위기 종에 다른 고려 사항, 세계 유산, 원자 행동, 국가적 유산 곳이 있는 곳 중 영향 평가의 틀을 설정한다.[43]

주·지방별 도시계획 기본계획

각 주와 영토는 도시계획의 제공을 위한 그들만의 특정한 입법과 당대의 정책에 적합하다고 보는 관련 통제를 가지고 있다.

주/준주 계획 프레임워크 토지이용규제
ACT 지역계획 2008 토지이용정책
NT 계획법 계획 계획 계획
NSW 1979년 환경계획 및 평가법 지역환경계획(LEP)
QLD 2009년 지속가능한 계획법이 폐지되었다. 2016년 계획법 계획 체계
SA 2016년 계획, 개발 및 기반시설법 개발 계획
타스 토지이용계획 및 승인법 1993 계획 체계
VIC 1987년 계획 및 환경법 계획 체계
WA 2005년 계획 및 개발법 계획 체계

뉴사우스웨일스

뉴사우스웨일스의 첫 번째 계획입법은 1945년 지방정부(도시 국가계획) 개정법과 함께 통과되었다.[44] 이에 따라 1974년 기획환경위원회법은 기획제도 개선을 위한 위원회를 설립하였다.[44] 1979년 환경계획 평가법(EP&A법)이 결과적으로 통과되었다.[44] 같은 기간에도 1977년 문화재법과 1979년 토지환경법원법이 통과됐다.[45][46]

EP&A 법은 다음을 포함하여 NSW에서 여러 가지 주요 계획 고려사항을 제정한다.

  • NSW에서 기획부 장관의 역할 및 뉴사우스웨일즈 기획부의 행정 기능
  • 국가환경계획정책, 지역환경계획 또는 개발관리계획을 통한 전략계획 수립 기능
  • 환경 평가 기능: 및
  • 그레이트 시드니 위원회의 역할.[47]

기획부 장관은 뉴사우스웨일스의 토지이용과 도시계획을 지배하는 입법적 틀 외에도, 기획인프라부를 통해 시드니에 대한 메트로폴리탄 플랜과 함께 극북해안, 중북부해안, 로어헌터, 일라와라, 시드니에서 캔버라 코리더까지 지역전략을 발표한다. 그리고 머레이 지역. EP&A법에 명시적으로 규정되어 있지 않지만, 이러한 전략 계획 문서는 지방 정부 협의회 및 하위 지역 수준(특히 시드니 메트로폴리탄 지역)에서 보다 상세한 계획 수립을 위한 근거를 제공한다.

지방환경계획은 지방정부 구역이 설계한 주요 계획수단으로 토지이용의 틀을 제공한다.[48] 온라인 지도 서비스는 뉴사우스웨일스의 모든 개발 구역과 통제권을 보여준다.[49]

NSW의 도시계획이 구체적인 입법을 통해 성문화되는 것을 감안하여, 도시계획 분쟁을 다루는 뉴사우스웨일스의 전용 토지환경법원이 있다. 전형적으로 국토환경법원이 심리하는 이들 대부분의 도시계획사건은 개발평가 문제를 다룬다.

빅토리아

빅토리아 주에서는 도시계획 정책과 통제가 현재 환경·토지·수상·기획부 장관이 관리하고 있는 1987년계획환경법」에 해당한다. 이 법은 다음과 같은 주요 계획 고려사항에 대한 관할권을 정한다.

  • 1987년 계획환경법 시행에 있어 장관의 역할과 주요 책임
  • 지역제도와 오버레이 조건과 같은 자치단체에서 토지이용과 개발을 위한 일관된 프레임워크를 제공하는 것을 목적으로 하는 빅토리아 시대 계획규정 및 계획계획
  • 허가 신청, 분쟁 해결 및 수정안 간의 메커니즘

계획 계획은 토지 이용과 개발에 대한 지역사회 상호작용과 제안의 전제를 명시한다. 영역 설정과 오버레이를 통해, 신청서는 지방 정부 구역이 수립한 정책과 일치해야 하며, 그들은 차례로 국가 정책을 중심으로 계획을 준비해야 한다.

또한, 장관, 환경부, 국토해양부와 빅토리아주, 빅토리아주 등 관련 법령을 통해 각자의 중점 분야에 대한 전략적 방향을 파악할 수 있다. 예를 들어 플랜 멜버른 2017-2050 문서는 향후 수십 년간 멜버른 도시개발의 장기적인 전략적 계획 개요다.

장관은 빅토리아에서 계획 시스템의 주요 측면을 재량에 따라 수정할 수 있으며 이는 계획 조항과 계획의 수정뿐만 아니라 때때로 허가 신청에 대한 개입을 통해 가장 자주 볼 수 있다.

서부 오스트레일리아

서부 오스트레일리아에서 도시계획은 주로 서부 오스트레일리아 정부법적 권한인 서부 오스트레일리아 계획위원회가 지휘한다. 그리고 기획, 토지 유산 부서와 지방 정부 당국에 의해 시행된다. 핵심입법은 1986년 환경보호법2005년 계획개발법이다.

과제들

호주는 인구 10만 명 이상의 17개 도시가 있는 세계에서 인구가 가장 적은 나라 중 하나이다.[50] 그러나 인구의 74.5%가 이러한 주요 도시 중심지에 살고 있다.[50] 캔버라를 제외한 모든 사람들은 해안가에 있다.[50] 최근 들어 외래 정착지의 인기가 소위 '녹색 변화'[51]에서 내륙의 움직임을 보이고 있지만, 인구는 이른바 '바다 변화'로 해안으로 이동하고 있다. 주와 영토의 수도는 압도적으로 영장류 도시들이다.[50] 시드니, 멜버른, 브리즈번, 퍼스, 애들레이드 등 5대 도시는 호주 도시인의 과반수(60.8%)를 차지하고 있다.[52] 이러한 요소들이 함께 호주에서 계획하기 위한 많은 도전들을 야기한다.[51]

인구증가와 인구변화

인구 증가와 인구통계학적 변화는 호주 도시계획의 핵심 고려사항이다. 호주 통계국재무부(호주)의 전망에 따르면 호주의 인구는 계속 증가해 2050년에는 3500만 명에 이를 것으로 예상된다. 이 성장의 72%는 도시에서 발생할 것으로 추정된다.[52] 재무부는 2010년 65세 이상 호주인이 2050년까지 810만 명에 이를 것으로 전망하는 '세대 간 보고서'를 작성했다. 이것은 2006년의 260만과 비교된다.[52] 호주의 이러한 고령화 예측은 낮은 출산율과 기대수명 증가에 기인한다.[53]

동시에 가구는 2001년 740만 가구에서 2026년 1020만 가구로 늘어나는 반면 가구규모 감소는 2001년 2.6 가구에서 2026년 2.3 가구로 예상된다.[52] 호주 도시마다 가구 구성과 규모가 다르다. 2000년 이후 인구 증가의 상당 부분은 호주로의 해외 이민에 기인하고 있다. 2007-08년 오스트레일리아 통계청 데이터 기록에서 이주가 인구 증가의 60%를 기여했다고 한다.[54] 호주로의 장기 이주는 인구의 24%가 해외에서 태어났다는 것을 의미했다.[54] 이 이주자들의 대다수는 주요 도시에 산다.[55]

해외이주는 물론 일부 도시에서도 내부 이동이 발생하고 있다. 2007-08년 뉴사우스웨일즈는 19,831의 순손실을 경험했고 퀸즐랜드는 18,388의 순손실을 기록했다.[56]

호주의 도시 도시 내 가구 구조도 달라졌다. 자녀를 둔 부모가 소폭 증가하는 데 그치는 부부, 편부모, 1인 가구에 대한 추세가 확산되고 있다.[57] 소규모 가구에 대한 추세에도 불구하고 호주 도시들은 여전히 전체 호주 평균을 상회하는 자녀를 둔 부부들의 성장을 보여주었다. 결과적으로, 도시들은 여전히 차세대 호주인들이 길러질 곳이다.[57]

이러한 인구통계학적 변화, 특히 소규모 가구의 인구 고령화와 증가가 주택에 대한 도시계획의 수요 증가로 이어지고 있으며 전반적으로 다른 유형의 주택도 증가하고 있다. 일부 대도시 지역은 특히 저렴한 숙박시설의 제공과 관련하여 주택난을 겪고 있다. 소득이 단 한 개뿐인 주거비 부담도 압박하고 있다.[58]

지속가능성

인구 증가, 교통 배출, 에너지 사용량, 폐기물 관리, 도시 개발, 강우 패턴 및 극단적 기상 사건(가뭄, 폭염, 심한 폭풍, 산불, 광범위한 홍수 등)의 추세는 호주 도시에서의 지속가능성에 초점을 맞출 필요성을 강조하고 있다.

멜버른 시의회 의원회관 2호. 지속 가능한 디자인의 예

교통 배출은 많은 토지 이용이 분리되는 거리와 많은 호주 대도시 지역의 저밀도 형태의 결과인 호주에서 배출 증가의 가장 강력한 영역 중 하나로 보고되어 왔다. 자가용 이용은 계속 증가해 도시 정체와 도시 대기질 문제가 더욱 심각해지고 있다.[59] 호주 경제에 대한 혼잡 비용은 2005년에 94억 달러로 추산되었고, 이 문제를 해결하지 않는 한 2020년까지 200억 달러로 비용이 증가할 것으로 예측되었다.[60]

연구에 따르면 연료와 배출가스 기준이 개선되면서 지난 10년간 도시의 주요 오염물질 총량이 감소했지만, 미세먼지 오염과 오존 농도는 국가 대기질 기준치를 상회하는 것으로 나타났다.[61]

전국적으로 재활용률이 증가했지만 2002-03년부터 2006-07년까지 폐기물 발생률도 31% 증가했다. 이는 같은 기간 인구 증가율인 5.6%를 넘어선 것이다.[61] 그 결과, 이것은 정부가 수도권 매립지와 관련 폐기물 관리 시설에 대한 적절한 계획을 세우도록 압력을 가했다.

주요 도시들이 위치한 호주 동부와 남서부의 강수 패턴에 관한 데이터는 1950년 이후 10년당 연간 강수량이 최대 50mm 감소했음을 나타낸다.[59] 이것은 가용성과 물 공급의 질, 특히 인구 증가와 결합할 때 양쪽 측면에서 도전을 제공하고 있다.

계획 수준에서 밀도 상승, 혼용, 혼용 개발 촉진, 대중교통 여행 증대를 위한 환승 지향적 개발 장려 등 지속 가능한 주택 설계의 기본 측면이 호주 도시에서의 정책 대응으로 점진적으로 채택되어 왔다.[62]

개별 건물 규모에서 에너지 및 수질보전을 개선하기 위한 새로운 개발에 빅토리아 그린스타(호주) 등급, 뉴사우스웨일스의 바식스 지속가능성 평가 도구 등 지속가능한 건축코드가 적용되고 있다.[62]

폐기물, 물, 에너지 및 현장 식품 생산의 추가 개선은 호주 도시 지속가능성을 위한 계획의 필요하고도 중요한 부분으로 점차 인식되고 있다.[63]

수분에 민감한 도시 디자인

물에 민감한 도시설계(WSUD)는 호주의 지속가능한 도시설계 실천에 도시수 관리를 통합하는 틀로 진화했다.[64] 물에 민감한 디자인은 도시 물의 관리가 자연 물 시스템에 대한 민감성과 물 시스템이 지원하는 광범위한 생태계에 대한 민감성으로 이루어지도록 하는 것을 목표로 한다.[65]

프레임 작업 계획자는 다음을 고려한다.

  • 자연계 및 수질을 보호하여 [66]근원에 가까운 오염물질의 여과 및 보유·제거
  • 음용수 표준으로 처리된 물 자체뿐만 아니라 도시 지역 밖의 유역으로부터 파이핑된 계통을 포함하는 음용수 통합.[64]
  • 처리장으로의 폐수 수집 및 수송을 처리하기 위한 배관 시스템을 포함하는 [64]하수구
  • 도시 경관의 일부로 통합된 폭풍우 배수 및 처리/재사용.[67]

WSUD는 현장의 건물 및 조경 아키텍처와 관련된 계획과 설계를 통합하고 지역 및 지역 이니셔티브의 맥락에서도 통합한다.[68]

도시재생 및 통합

도시재생과 통폐합이 호주 도시의 성격을 바꾸고 있다. 계획 전략은 도시의 외형적인 무질서한 외형적 확장을 억제하는 데 초점을 맞추고 동시에 도심과 오래된 고용 지역을 새로운 주거 공간으로 재개발하는 데 중점을 두었다.[69]

오래된 도심 서민공동체가 공식적으로 소유한 주택재고의 ·복원을 견인하는 새로운 도심 중산층이 등장했다.[69] 이러한 영역의 변혁은 이러한 영역의 종말을 사회적 불이익의 장소로 보는 것이 지배적이었다.[69]

멜버른 도크랜드 개발, 2009년

주택재고 개축과 병행하여 창고, 부두와 같은 불용 산업 및 상업 공간의 활성화도 이루어졌으며, 이러한 공간들은 고밀도 개발로 새로운 주거, 상업 및 오락 공간으로 탈바꿈되었다.[69] 멜버른의 도클랜드 개발, 그린 스퀘어, 시드니의 빅토리아 파크와 바랑가루, 브리즈번의 사우스 뱅크 등이 그 예다.

오스트레일리아 도시에 사는 고밀도는 주요 대도시권의 내부 도시 중심부에 한정되어 있으며, 아시아와 유럽의 비교 가능한 도시들에 비해 실질적으로 밀도가 낮다. 전형적으로 대부분의 도시 주택 개발은 (이것은 변화하고 있지만) 별도의 토지의 한 층짜리 주택에 초점을 맞췄다. 1930년대 이후 도심지역에는 소량의 저층 아파트가 있었지만 1960년대 스트라타타이틀 입법이 도입된 이후부터 이 같은 변화가 시작됐다.[70] 스트라타타이틀 법률은 개인이 단일 토지의 다주택 블록에 개별 아파트를 소유할 수 있도록 했다. 이 아파트 단지 이전에는 주로 집주인들이 단일 부동산으로 소유했다.

Strata Titles의 도입은 또한 단일 아파트를 구매하고자 하는 개인들을 위한 더 쉬운 자금조달을 가능하게 했다. 지라타 타이틀은 아파트뿐만 아니라 타운하우스와 같은 부속 주거지를 하나의 토지에서 개발하였다.

일단 소개된 스트라타 티틀링은 아파트 블록으로 대체된 더 큰 토지의 오래된 주택, 특히 가치 있는 지역이나 종종 교통 기반 시설과 가까운 곳에서 재개발을 용이하게 했다.[70]

이러한 고밀도 주택 양식의 발전은 호주 도시의 인구 고령화와 소규모 가구의 인구 변화에 대한 주택 수요를 충족시키는데 큰 역할을 할 것으로 기대된다.[71] 예를 들어 시드니 메트로폴리탄 플랜 2036은 전체 신규 주택의 70%가 기존 도시 풋프린트에 있고, 전체 주택의 80%가 주요 센터의 통근 20분 이내가 되도록 성장목표를 가지고 있다. 이를 촉진하기 위해, NSW의 기획부 장관은 시드니 메트로폴리탄 지역의 주요 부지에 도시 갱신을 구체적으로 전달하기 위한 도시 갱신 계획 정책을 발표했다. 시드니에서는 여러 가지 도시재생 프로젝트가 계획되고 진행 중이며, NSW 정부는 2018년 도시재생 복도와 3대 광역시도의 비전을 담은 '대시드니 지역계획'을 발표한다.[72][73]

기후변화

기후변화는 호주의 도시계획 결정과정에서 중요한 요소인데, 이는 도시화된 인구가 극단적인 기후패턴을 일으키기 쉽기후변화는 호주의 도시계획 결정과정에서 중요한 요소다. 호주의 도시지역은 구축된 환경, 기반시설의 물리적 구성과 도시 생태계와의 생태적 상관관계 때문에 기후변화에 취약하다.[74] 호주 인구의 80% 이상이 호주의 해안 지역에 살고 있으며 많은 사람들이 수풀과 강 가장자리에 살고 있어 기후 변화의 영향에 취약하다. 이러한 영향에는 해수면 상승, 해안 침식을 초래하는 폭풍해역 증가, 강풍, 번개 홍수를 유발하는 강한 강우, 기온 상승으로 인한 산불 등이 포함된다.[75] 호주 연방정부는 도시 계획에 대한 위험 평가 분석 이니셔티브와 함께 기후 적응 및 완화 전략을 개발하는 과정에 있다.[74]

역사적으로 도시계획은 국가, 지역, 지방정부의 역할이었지만 2009년 12월 이후 호주 연방정부는 기후변화에 대비하기 위한 전략적 의사결정 과정에 다시 참여하게 되었다. 기후변화 에너지효율성 부서(DCEEE)는 적응 프로그램과 위험 평가를 개발했다.[75] 기후변화로 인한 도시지역에 미칠 수 있는 영향에 대한 위험도 평가가 계산되었으며 교통, 산업, 주거, 상업 인프라에 대한 대체 가치는 수십억 달러에 달한다.[76] 따라서 미래 위험을 피하는 것이 도시 계획에 대한 가장 비용 효율적인 접근법이다.[75]

해수면 상승과 폭풍 해상에 대처하기 위한 해안과 강변의 관리 옵션은 "복구", "취약", "보호"[77]의 세 가지 범주로 나뉜다. '복구'는 극한 기후 패턴으로 인한 피해 위험이 높은 해안 및 강변 인프라를 이전하는 것뿐만 아니라 잠재적 위험 지역에서 벗어나 새로운 위치에 건물과 인프라를 설계하는 것을 수반한다.[77] '아큐메이트'란 해변에 모래를 더하는 방식으로 섬 키우기, 해안과 강가 인근 인프라와 건물 키우기 등 변화하는 환경에 효과적으로 대처하기 위해 기존 구축 환경을 적응시키는 것을 말한다. '보호'는 폭풍해일과 해수면 상승으로 인한 피해를 막기 위해 해벽과 제방을 건설하는 것을 포함한다.[78]

강도 높은 강우와 기온 상승에 대처하기 위해 지역 규모에서 가능한 간단하지만 효과적인 적응 옵션이 많이 있다. 물이 침투할 수 있도록 불침투 표면을 줄이고, '열섬 효과'를 줄이기 위해 도시 지역에 나무를 심는 것, 홍수 지역으로부터 멀리 떨어진 교통 시설을 건설하는 것 등이 그것이다. 자연환기와 건물단열재로 건물을 설계하는 것도 기온 상승에 도움이 될 것이다. 산불에 대한 유일한 해결책은 주택과 덤불 지대 사이의 방화벽을 늘리는 것일 수도 있다.[77]

유산 및 보존

2010년 시드니 더 록스 녹색 금지는 이 지역의 개발을 막았다.

정치인, 기획자, 지역사회는 1970년대에 들어서야 호주의 문화유산 건축물의 가치를 보게 되었다.[79] 현재 호주 전역의 역사적인 건물들을 보존하고 보호하기 위한 법과 정책이 시행되고 있다. 그린 밴은 이러한 규정의 시작에 있어서 중요한 측면이며, 특히 시드니 시의 제안된 도시 개발에 영향을 미쳤다.[80]

시드니 오페라 하우스는 호주의 유산 목록에 포함되어 있다.

20세기 초에는 건축된 환경에 대한 역사적 보존의식이 없었고 사람들은 오래된 것이 새로운 것으로 대체되는 것을 보고 기뻐했다. 그 후 1970년대에 호주 전역의 건설업자들이 그린 밴스 운동이 일어나 시드니에서 특히 두드러졌다.[80] 그린 금지법은 초고층 빌딩, 상가, 고급 아파트의 새로운 발전을 위해 길을 터주기 위한 구식 건물들의 철거를 방어하기 위해 만들어졌다. 그것은 이 새로운 건물을 짓기 위해 고용된 건설업자들에 의해 시작되었고, 전 세계 최초였다.[80] 이 운동의 핵심 요소는 호주 공산당에 속한 100명 이상의 조합원으로 구성된 뉴사우스웨일즈 건설업자 연맹(NSWBLF)에서 비롯되었다. NSWBLF의 가장 유명한 노조 지도자는 밥 프링글, 조 오웬스, 잭 먼디였다. 노조의 많은 비판자들은 그들이 노동자들의 고용을 부정하고 있다고 주장했지만, 노조는 그들이 건설하기를 원하지만 개발자들의 필요에 근거한 건물이 아니라 일상의 사람들을 위한 학교와 주택과 같은 건설 환경을 향상시키는 방식으로 대응했다.[81] NSW에 부과된 40개의 녹색 금지 중 시드니의 더 록스는 가장 중요한 절약 지역이었다. 녹색 금지는 호주의 가장 오래된 건물들과 콘크리트 유리 사무실 블록으로 대체될 아름다운 해안 공원의 철거를 막았다.[80]

호주의 주와 영토는 그 이후 문화적으로 중요한 건물과 장소를 보호하기 위해 유산법을 시행하고 유산 프레임워크를 갖추었다.[79] 1999년 국가 규모로, 국가유산목록(NHL)을 정리한 환경보호생물다양성 보전법이 도입되었다.[82] NHL은 "호주의 국가 정체성에 기여하는 예외적인 자연 및 문화적 장소"[83]를 보호하기 위해 설립되었다. 이후 유산에 대한 측정이 진화하고 2011년에는 호주 전역에 113개의 상징적 유산 가치가 등재된 곳이 있는데, 여기에는 시드니 오페라하우스, 멜버른 크리켓 그라운드, 캔버라 안작 퍼레이드 등이 포함된다.[84]

21세기 호주의 도시계획은 현재 매우 엄격한 지침을 따르고 있으며 유산은 어떤 건설이 일어나기 전에 의사결정 과정에서 근본적인 의미를 갖는다. 개발자들이 지금 알고 있듯이, 호주의 문화 역사를 보호할 준비가 되어 있는 사람들이 항상 있을 것이다.

지역사회 참여

호주 정부는 도시계획의 의사결정 과정에서 지역사회의 참여가 근본적으로 중요하다고 보기 시작했다. 이러한 참여로 인해 지방 정부는 사회 결속을 촉진하는 데 도움이 되는 방식으로 도시 인프라를 설계하는 방법을 모색해 왔다. 그러나 지역사회 참여를 보다 효과적으로 이용하는 방법을 개발할 여지는 여전히 남아 있다. 공동체 참여는 또한 도시 계획 사업이 진행되지 못하게 함으로써 많은 장애물을 만들어냈다.[85]

이전에 호주의 도시계획은 지역사회를 포함하지 않는 경우가 꽤 많았으며 작은 지역에 밀집되어 있고 레크리에이션과 사교활동을 위한 공간을 제공하지 않는 주거용 건물을 건설하는 프로젝트들이 진행되었다. 최근 이러한 접근방식이 변화하여 계획자들은 도시환경 조성의 중요성을 깨닫고 주민들 사이에 사회적 행동을 장려하고 있다.[86] 이러한 새로운 설계는 사회적 연결과 복지를 제공하는 활동적인 생활 및 오락 영역을 통합한다. 이 새로운 접근법은 그들의 참여의 긍정적인 효과를 보여주는 지역사회의 피드백을 통해 나왔다.[86]

2008년 케빈 러드 전 총리가 이끄는 호주 연방정부는 도시 환경을 보다 생산적이고 지속 가능한 장소로 발전시키기 위해 지역사회를 참여시키기 위해 신설된 주요 도시 단위(MCU)와 협력하기 위해 인프라교통부를 출범시켰다.[86] 이후 중앙회는 도시계획을 개선해 도시를 사회적으로 보다 포용적으로 만들고 지역사회가 의사결정 과정에 적극 참여하도록 하는 정책개발 방안을 연구해왔다.[87] 2011년 5월, 앤서니 알바네세 국토교통부 장관은 "더 나은 도시설계, 계획, 레크리에이션, 문화, 커뮤니티 시설에 대한 저렴한 접근성을 통해 도시의 삶의 질을 향상시키겠다"고 약속했다."[88]

지역사회의 보다 효과적인 참여를 발전시킬 필요가 여전히 있다. 종종 참여자들은 전체 공동체의 견해를 대변하지 못하고 빈곤층과 소수민족과 같은 혜택 받지 못한 집단이 도시 계획 과정에서 공정한 발언권을 얻지 못한다.[89]

토지 이용과 대중교통 통합

멜버른피크시간 교통량

호주의 도시 교통 시스템은 인구가 증가하고 호주가 보다 환경 친화적인 도시 시스템으로 이동함에 따라 수요가 증가할 수 있다. 기능적이고 지속 가능한 도시를 만드는 데 결정적인 측면이기 때문에 도로 혼잡과 오염과 같은 호주의 일부 도시 문제는 대중교통의 개선으로 해결될 수 있을 것이다.[90] 호주 도시의 도시 구조는 분산된 교외와 밀집된 중앙 건물 구역으로 구성되어 있어 의사결정자들에게 엄청난 계획 과제를 안겨준다.[90] 이제 도시 계획자들은 사람들이 도로에서 자동차의 스트레스를 줄이도록 장려하기 위해 자전거와 보행과 같은 대안적인 교통수단으로 접근 가능한 목적지와 능동적이고 지속 가능한 대중 교통을 통합해야 할 필요성을 깨달았다.[91] 시드니 메트로(Sydney Metro)는 호주의 도시 중 첫 번째 고속 교통 시스템으로,[92] 2019년에 개통된 한 노선과 건설 중인 다른노선으로 구성되어 있다.

도로 교통은 전체 교통 배출의 88%에 기여하고 있으며, 호주의 도시들은 자동차뿐만 아니라 그들이 이용하는 주차장으로 인해 혼잡하다.[93] 2006년 3월, 호주의 성인의 75%가 자가용으로 일하거나 공부하기 위해 이동했으며, 19%는 대중교통을 이용했으며 5%는 걷거나 자전거를 타는 것으로 나타났다.[94] 민간 자동차 의존도를 줄이면 오염 문제가 개선되고 학교, 주택, 병원과 같은 더 필요한 인프라를 건설하기 위해 토지가 개방될 것이다. 호주인들이 대중 교통 연구를 이용하도록 장려하는 것은 그것이 더 효율적이고 (시간적으로, 신뢰할 수 있고, 접근하기 쉬운) 저렴해야 한다는 것을 시사한다.[95]

호주 교통 위원회는 현재 호주 도시의 버스와 기차 네트워크가 효과적인 토지 이용과 통합될 필요가 있다는 것을 발견했다.[96] 순간 버스와 기차는 서로 경쟁하는 같은 노선을 따라 운행한다. 이상적으로 기차는 승객 용량이 크고 교통 신호를 피하기 위해 장거리 이동에 사용된다. 버스는 빠른 내부 도시 열차 네트워크와 승객이 기차에 적합하지 않은 주변 교외 지역에 접근할 수 있도록 중간 역할을 해야 한다.[90] 토지 이용 통합은 도시 계획자들이 공공이 집이나 직장에서 가까운 도보 거리에 있는 교통에 접근할 수 있도록 대중교통 주변의 기반시설을 설계하는 것을 의미한다.[96] 일부 도시계획가들과 정책입안자들은 주차장을 없애고 현재의 교통인프라를 바탕으로 도시재생을 촉진하는 보다 효율적인[citation needed] 시스템을 만들 필요가 있다고 생각한다.[96]

참고 항목

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외부 링크