수송분할

Transport divide
토론토 대중교통을 통한 일자리 창출

교통격차(운송배제, 운송 불이익, 운송부족, 운송격차, 이동성격차라고도 한다)는 교통에 대한 불평등한 접근을 말한다.[1][2][3][4][5][6] 그것은 사회적 약자 집단의 배제를 초래할 수 있다.[5][7]

이 개념은 전 세계 남북 분단의 일부로서 서로 다른 비자 정책으로 인한 세계 이주에 대한 불평등한 접근에서부터 대중[1][3][5] 교통에 대한 불공평한 기회까지 포괄한다.[4]

운송 격차에는 여러 가지 측면이 있다. 장애인을 위한 접근성의 결여(휠체어 접근성의 부족은 유모차나 자전거를 가진 사람들에게도 영향을 미친다)와 같은 물리적 장벽 때문에 사람들은 교통 시스템을 이용하는데 어려움을 겪을 수 있다. 불충분한 라벨 표시는 또한 지역 언어를 사용하지 않는 사람들에게 문제를 일으킬 수 있다. 서비스 비용 형태의 금융 장벽은 가난한 사람들이 운송 서비스를 이용하는 것을 막을 수 있다. 거리 장벽(사람들의 집으로부터 거리 형태의)은 특히 지역 대중교통이 잘 발달되지 않은 상황에서, 차를 이용하지 않고 사람들이 주로 접근할 수 없는 지역을 만들 수 있다. 시간 장벽에는 출퇴근 시간에 따른 문제들이 포함되지만, 가족 구성원들에 대한 돌봄을 주선할 필요성에 따른 시간 제약도 있는데, 열악한 교통 인프라와 결합하면 여성의 노동력 참여를 줄이는 요인이 될 수 있다. 더듬는 공포 등 공포의 장벽도 있어 여성전용승용차가 만들어진다. 그러나 감시와 치안 강화를 통해 공포의 장벽을 고치려는 시도는 청소년과 같은 다른 집단에 의한 그러한 서비스의 사용을 줄이는 것과 관련이 있다.[8][5][7]

학자와 도시계획가들은 대중교통 개선과 접근성 향상, 민간 교통 보조금 지원, 도시 이동성 개선을 위한 도시 설계 방식 변경 등 다양한 해결책을 제시했다.[9]

역사

지난 50년 동안 세계화는 많은 도시 지역에 영향을 미쳤다. 경제 구조 조정은 주변 교외와 함께 도시 경제 중심지를 만들었다. 젠트리피케이션은 혜택 받지 못한 개인과 가계가 도심 밖으로 더 멀리 이동하도록 강요해 접근 가능하고 안정적인 교통수단이 필요하게 만들었다. 이러한 공간적·경제적 변화로 인해 수송 불이익이 악화되었다.[10]

주택정책은 교통격차와 이동성에 큰 영향을 미쳤다. 교외 지역의 대규모 주택단지 보조금은 도시 지역의 빈곤 집중을 초래했다.[11] 저밀도 지역의 저소득 주택에 보조금을 지급하면 교통 접근성이 제한된 고립된 지역사회가 형성된다. 대중교통을 통해 멀리 떨어진 교외지역을 연결하는 것은 매우 어렵지만 저소득층은 민간 교통에 공평하게 접근하기 위해 고군분투하고 있다.[12]

미국 역사

역사적으로 미국의 소수 인종에 대한 대중교통 체계의 분리형태의 교통격차가 있었다.[13] 1956년 대법원 판결인 브라우더 게일 사건까지 많은 버스들이 분리되었다. 대중 교통에 대한 차별과 관련된 다른 중요한 법정 사건들은 키즈 캐롤라이나 코치, 모건 버지니아 그리고 보이튼버지니아 사건이다.

1956년, 미국 정부는 전국에 수천 마일의 고속도로를 건설하기 위해 자금을 제공하는 주간 고속도로법을 통과시켰다. 이 법은 퇴역군인이 주택 소유자가 될 수 있도록 지원하는 GI 법안과 함께 교외 지역화도시의 무질서한 확대를 촉진했다. 이것은 도시가 퍼져나가고 사람들이 일을 하기 위해 교외에서 도시로 통근하면서 미국을 자동차 지향적으로 만들었다. 이것은 교외 주택과 학교에 접근하기 위해 자동차를 소유하는 것을 중요하게 만들었다.[12] 이러한 교외화는 미국에 국한된 것이 아니다; 유럽의 많은 도시들은 20세기에 같은 방식으로 발전했다.[11]

대중교통

로사 팍스는 1956년 2월 22일 몽고메리 버스 보이콧 중 체포된 후 보안관 D.H. 라키 부관에게 지문을 채취당했다.

대중교통은 국가별로 차이가 크며, 국가 내에서도 현저한 차이가 있다. 예를 들어, 미국은 많은 유럽 국가들에 비해 대중 교통 체계가 형편없다. 뉴욕이나 워싱턴과 같이 밀집된 도시들은 접근하기 쉬운 대중 교통을 가지고 있지만 휴스턴과 같은 도시들은 자동차와 고속도로를 중심으로 건설되어 접근하기 쉽고 효율적인 대중 교통이 부족하다.[14] 이들 도시에 차가 없는 사람들은 일자리를 찾고 통근하는 데 있어서 불리하다.[15] 현재의 정책은 가난한 도시 인구보다는 차를 가진 교외 지역에 사는 사람들을 선호한다.

부적절한 대중교통은 교통격차의 중심이다.[16] 대중교통은 고용, 교육, 사회 활동, 보건 서비스, 음식 등 다른 필수품들에 대한 접근을 제공한다. 자동차 등 민간 교통수단이 없는 사람들은 대중교통에 의존하는 경우가 많다. 그러나 대중 교통은 종종 자금이 부족하다. 또한, 모든 모집단에 공평하게 서비스를 제공하는 것은 아닐 수 있다.[17] 도시 중심가의 변방에 있는 사람들은 그들이 그들의 고용 장소와 가까이 살지 않는다면 효율적인 대중 교통을 찾기 위해 고군분투할 수 있다.[18]

장애

대중교통은 전통적으로 장애인들을 위해 설계되지 않았다.[1] 대중교통의 이동주기는 환승역 이동, 승차권 구입, 정확한 서비스 찾기, 탑승 및 하차 등 여러 요소가 있는데, 장애인이 접근하기 어려운 경우가 많다.[1] 종종 자동차만이 장애인에게 실현 가능한 옵션으로 추가 비용과 부담이 될 수 있다. 차를 가지고 있는 사람들은 접근하기 쉬운 주차나 목적지의 경사로와 같은 숙박시설을 찾는데 어려움을 겪을 수 있다.[2] 중저소득국(LMIC)의 대중교통 접근성은 특히 불안정해 보건서비스, 교육, 고용에 큰 영향을 미친다.[3] 캄보디아의 한 연구는 장애인을 위한 대중교통의 장벽을 알아내는 여행 접근 도구(JAT)를 시범 개발했다. 이 도구는 교통 장벽에 대한 논의를 개선하고 접근성 문제에 대한 인식을 높일 수 있는 잠재력을 가지고 있다.[3]

민간운송

Saab 900은 CFC 크레딧에 투자했다.

지난 수십 년 동안 자동차 소유가 폭발적으로 증가했으며 2030년까지 전 세계 도로에 20억대의 차량이 있을 것으로 예상된다.[19] 기후 변화, 도시의 무질서한 팽창, 건강 위험, 그리고 경제 성장과 통근에 방해가 되는 교통과 같은 그러한 광범위한 자동차 소유에는 많은 부정적인 결과들이 있다.[15] 그러나, 자동차의 부족은 특히 미국과 같이 자동차에 의존하는 사회에서 불평등에 기여한다. 마티올리(2014년)는 자동차가 부족한 사람과 자동차 소유가 큰 부담이 되는 사람(강제 자동차 소유)의 두 가지 교통 단점을 설명한다.[20] 소득 하위분배자는 소득의 상당 부분이 차량 구매와 유지관리에 배분되기 때문에 자동차 소유에 가장 큰 영향을 받는다. 자동차 소유의 비용은 종종 과소평가된다; 자동차 보험, 등록비, 주차, 가스, 그리고 수리비가 소유에 대한 무거운 짐의 원인이 된다.[21] 미국의 소득 하위 5분위는 연간 소득의 약 34%를 교통비로 지출했다.[22] 이러한 유형의 불이익은 가계에 상당한 부담을 주면서도 자동차가 계속 고용되거나 기타 필요한 활동을 할 것을 요구하기 때문에 "강제적인" 자동차 소유권이라고도 불린다.[23]

광범위한 자동차 사용과 자동차 의존에는 많은 외부 비용이 있다. 사회에 미치는 이러한 비용에는 소음공해, 대기오염, 기후변화, 혼잡, 자동차 사고 등이 포함된다.[24]

미국의 흑인과 라틴계 개인은 자동차 소유 비율이 낮으며, 자동차 소유는 고용 접근성 증가, 급여 인상, 실업률의 인종 격차 감소와 관련이 있다.[25] LA의 한 연구는 자동차 소유가 9%[26]의 고용을 증가시켰다는 것을 발견했다. 도심에서 교외 일자리까지 대중교통을 이용해 출퇴근하기 어려워 자동차가 없는 도시지역 주민들의 취업 기회가 줄어든다.[25]

글로벌 이동성 격차

세계화와 기술혁신으로 이동 편의성이 높아지면서 지난 50년간 비자 면제 정책이 바뀌었다. 그러나, OECD와 부유한 나라 출신의 사람들은 덜 부유한 나라 출신의 사람들보다 더 많은 이동권과 더 높은 비자 면제를 가지고 있다. 이는 다른 국가보다 이동권이 많은 특정 국가의 시민으로서 '글로벌 이동성 격차'를 조성했다.[27] 샤차르(2009년)는 '출생 복권'이라는 용어를 사용해 전 세계를 누비는 능력이 출생 국가에 따라 어떻게 결정되는지를 가리킨다.[28]

영향들

교통약자는 사회적 배제(소득, 정치 참여, 사회적 지원 등의 요인으로 측정) 증가 및 복지 감소와 밀접한 관련이 있다.[29] 교통약자는 또한 자원 및 사회서비스에 대한 접근을 제한함으로써 웰빙에 해를 끼칠 수 있다. 그것은 또한 웰빙에 매우 중요한 공동체의 관계와 감정을 방해한다.[29] 사회적 약자 거주지역은 교통약자가 발생할 가능성이 더 높다. 교통약자의 또 다른 영향은 대기오염과 자동차 충돌로 위험이 있는 교통에 대한 노출 증가다. 인종과 소수민족은 혼잡도가 높은 지역에 거주할 가능성이 높고 건강에도 부정적인 영향을 받는다.[30] 그러한 패턴과 불균형을 환경 인종차별이라고 한다. 호주의 한 연구에서는 교통약자가 이웃의 범죄에 대한 인식의 증가, 신체적, 정신적 건강의 악화, 시민적, 사회적 활동에 대한 참여의 감소, 전반적인 행복의 저하와 관련이 있다는 것을 발견했다.[31]

교통 단점은 인구에게 불균형적으로 영향을 미친다. 교통수단이 사회적 상호 작용과 취미를 가능하게 하기 때문에 노인 인구의 삶의 질은 교통수단에 매우 의존한다.[32]

COVID-19 전염병 때문에, 수송 격차의 또 다른 차원은 건강 위험이다.[33] 자가용으로 여행할 수 있는 사람들은 대중교통만 이용할 수 있는 사람들에 비해 COVID-19에 걸릴 위험이 적다.[34] 또한, 장애를 가진 사람들은 교통에 더 많은 장벽을 경험하는 것 외에도 COVID-19에 대한 취약성을 증가시켰을 수 있다. 이 대유행은 안전하고 안정적인 교통의 혼란, 대중 교통의 업데이트에 대한 의사소통 부족, 그리고 도움 부족으로 인해 장애인들의 교통 이용을 더욱 어렵게 만들었다.[33]

잠재적 해결책

일부 국가는 가난한 가구를 위해 자동차를 보조하는 공적 원조 프로그램을 가지고 있다. 그러나, 이러한 프로그램들에 대한 비판은 환경적인 우려뿐만 아니라 대중 교통의 파괴에 대한 우려 때문에 있다.[35] 다른 학자들은 농촌지역의 수요 대응형 가상교통시장과 같은 기술적 해결책을 제안했다. 일부 도시 계획자들은 더 많은 대중 교통과 더 적은 교통으로 더 밀도가 높고 사람들이 더 친숙한 혼합된 도시 지역을 옹호한다.

자동차 관련 운송 불이익에 대한 한 가지 해결책은 대체 운송 형태의 사용을 제공하고 장려하는 것이다. 자전거 타기와 걷기는 캠페인이나 자전거 공유 이니셔티브를 통해 장려될 수 있지만, 이러한 캠페인은 더 좁은 도시에 국한되어 있다.없는 운동은 도시 계획과 대중교통을 통해 사회에서의 자동차 사용의 중심성을 줄이는 것을 목적으로 한다. 새로운 도시주의, 스마트한 성장, 그리고 교통 중심적인 개발은 도시를 걷기 쉽게 만들고, 도시 밀도를 증가시키고, 교외의 무질서한 확장을 줄이고, 교통 격차를 줄이는 것을 목표로 하는 세 가지 접근법이다.[36][37] 이러한 지속가능성에 중점을 둔 운동은 보다 공평한 사회를 위한 주거, 고용, 교통에 대한 선택권을 개선하기를 희망한다.

교통이 부족한 지역의 대중교통은 이동성, 경제적 기회를 개선하고, 가계 비용을 절감하며, 일반적으로 지역사회를 개선할 수 있다.[38] 일부 학자들은 대중교통에 더 많이 투자하는 것이 대중교통을 특정 집단을 대상으로 하고 융통성 있는 서비스를 제공할 경우에만 교통약자에게 도움이 된다고 주장한다.[9]

참고 항목

전송:

운송:

참조

  1. ^ Jump up to: a b c d Roger L. Kemp; Carl J. Stephani (17 February 2015). Urban Transportation Innovations Worldwide: A Handbook of Best Practices Outside the United States. McFarland. pp. 49–. ISBN 978-0-7864-7075-4.
  2. ^ Jump up to: a b Report of the Fifth Session of the World Urban Forum, Rio de Janeiro, Brazil: The Right to the City : Bridging the Urban Divide, 22-26 March, 2010. UN-HABITAT. 2010. p. 62.
  3. ^ Jump up to: a b c d Amedee, George (2005). "Closing the Transportation Divide: Linking TANF and Transportation". Race, Gender & Class. 12 (3/4): 86–106. ISSN 1082-8354. JSTOR 41675264.
  4. ^ Jump up to: a b Mau, Steffen; Gülzau, Fabian; Laube, Lena; Zaun, Natascha (2015-07-03). "The Global Mobility Divide: How Visa Policies Have Evolved over Time" (PDF). Journal of Ethnic and Migration Studies. 41 (8): 1192–1213. doi:10.1080/1369183X.2015.1005007. ISSN 1369-183X. S2CID 143214964.
  5. ^ Jump up to: a b c d Church, A; Frost, M; Sullivan, K (2000-07-01). "Transport and social exclusion in London". Transport Policy. 7 (3): 195–205. doi:10.1016/S0967-070X(00)00024-X. ISSN 0967-070X.
  6. ^ Power, Anne (2012-03-01). "Social inequality, disadvantaged neighbourhoods and transport deprivation: an assessment of the historical influence of housing policies". Journal of Transport Geography. Social Impacts and Equity Issues in Transport. 21: 39–48. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.01.016. ISSN 0966-6923.
  7. ^ Jump up to: a b Kamruzzaman, Md; Yigitcanlar, Tan; Yang, Jay; Mohamed, Mohd Afzan (July 2016). "Measures of Transport-Related Social Exclusion: A Critical Review of the Literature". Sustainability. 8 (7): 696. doi:10.3390/su8070696.
  8. ^ Julian Hine; Fiona Mitchell (2 March 2017). Transport Disadvantage and Social Exclusion: Exclusionary Mechanisms in Transport in Urban Scotland. Taylor & Francis. pp. 25–. ISBN 978-1-351-87775-6.
  9. ^ Jump up to: a b Mattioli, Giulio; Colleoni, Matteo (2016), Pucci, Paola; Colleoni, Matteo (eds.), "Transport Disadvantage, Car Dependence and Urban Form", Understanding Mobilities for Designing Contemporary Cities, Research for Development, Cham: Springer International Publishing, pp. 171–190, doi:10.1007/978-3-319-22578-4_10, ISBN 978-3-319-22578-4, retrieved 2021-03-29
  10. ^ Jago., Dodson (2004). Transport disavantage and social status : a review of literature and methods. Urban Policy Program, Griffith University. ISBN 1-920952-18-7. OCLC 781519117.
  11. ^ Jump up to: a b Power, Anne (2012-03-01). "Social inequality, disadvantaged neighbourhoods and transport deprivation: an assessment of the historical influence of housing policies". Journal of Transport Geography. 21: 39–48. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.01.016. ISSN 0966-6923.
  12. ^ Jump up to: a b Power, Anne (2012-03-01). "Social inequality, disadvantaged neighbourhoods and transport deprivation: an assessment of the historical influence of housing policies". Journal of Transport Geography. Social Impacts and Equity Issues in Transport. 21: 39–48. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.01.016. ISSN 0966-6923.
  13. ^ "Transportation Protests: 1841 - 1992". Civil Rights Teaching. Retrieved 2021-04-26.
  14. ^ Glaeser, Edward L. (2011). Triumph of the city : how our greatest invention makes us richer, smarter, greener, healthier, and happier. New York: Penguin Press. ISBN 978-1-59420-277-3. OCLC 650211168.
  15. ^ Jump up to: a b Catherine, Lutz (2010). Carjacked : the culture of the automobile and its effect on our lives. Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-230-61813-8. OCLC 759879997.
  16. ^ White, Gillian B. (2015-05-16). "Our Struggling Public Transportation System Is Failing America's Poor". The Atlantic. Retrieved 2021-04-26.
  17. ^ "Transport mobility and deprivation in inter-urban areas". Transportation Research Part A: General. 15 (2): 199. March 1981. doi:10.1016/0191-2607(81)90106-0. ISSN 0191-2607.
  18. ^ "Transport and Inequality: Why Disparities in Access Matter in Cities ". TheCityFix. 2020-08-10. Retrieved 2021-04-26.
  19. ^ Daniel., Sperling (2010). Two billion cars : driving toward sustainability. Oxford University Press. ISBN 978-0-19-973723-9. OCLC 619082161.
  20. ^ Mattioli, Giulio (2014-07-03). "Where Sustainable Transport and Social Exclusion Meet: Households Without Cars and Car Dependence in Great Britain". Journal of Environmental Policy & Planning. 16 (3): 379–400. doi:10.1080/1523908X.2013.858592. ISSN 1523-908X. S2CID 53506624.
  21. ^ Lutz, Catherine (2014). "The U.S. car colossus and the production of inequality". American Ethnologist. 41 (2): 232–245. doi:10.1111/amet.12072. ISSN 1548-1425.
  22. ^ "US Consumer Expenditure Report" (PDF). US Bureau of Labor Statistics. 2012.
  23. ^ Currie, Graham; Delbosc, Alexa (2011-01-01), Currie, Graham (ed.), "Transport Disadvantage: A Review", New Perspectives and Methods in Transport and Social Exclusion Research, Emerald Group Publishing Limited, pp. 15–25, doi:10.1108/9781780522012-002, ISBN 978-1-78052-200-5, retrieved 2021-04-25
  24. ^ "Handbook on estimation of external costs in the transport sector" (PDF). Delft. 2008.
  25. ^ Jump up to: a b Raphael, Steven; Stoll, Michael A. (2001). "Can Boosting Minority Car-Ownership Rates Narrow Inter-Racial Employment Gaps?". Brookings-Wharton Papers on Urban Affairs. 2001 (1): 99–145. doi:10.1353/urb.2001.0013. ISSN 1533-4449. S2CID 12043775.
  26. ^ Ong, Paul M. (2002). "Car ownership and welfare-to-work". Journal of Policy Analysis and Management. 21 (2): 239–252. doi:10.1002/pam.10025. ISSN 1520-6688.
  27. ^ Mau, Steffen; Gülzau, Fabian; Laube, Lena; Zaun, Natascha (2015-07-03). "The Global Mobility Divide: How Visa Policies Have Evolved over Time". Journal of Ethnic and Migration Studies. 41 (8): 1192–1213. doi:10.1080/1369183X.2015.1005007. ISSN 1369-183X. S2CID 143214964.
  28. ^ SHACHAR, AYELET (2009). The Birthright Lottery: Citizenship and Global Inequality. Harvard University Press. ISBN 978-0-674-03271-2. JSTOR j.ctvjhzr8r.
  29. ^ Jump up to: a b Currie, Graham; Delbosc, Alexa (2010-11-01). "Modelling the social and psychological impacts of transport disadvantage". Transportation. 37 (6): 953–966. doi:10.1007/s11116-010-9280-2. ISSN 1572-9435. S2CID 144770619.
  30. ^ The Lancet Planetary Health (November 2018). "Environmental racism: time to tackle social injustice". The Lancet Planetary Health. 2 (11): e462. doi:10.1016/s2542-5196(18)30219-5. ISSN 2542-5196. PMID 30396431.
  31. ^ Ma, Liang; Kent, Jennifer; Mulley, Corinne (2018-01-05). "Transport disadvantage, social exclusion, and subjective well-being: The role of the neighborhood environment—evidence from Sydney, Australia". Journal of Transport and Land Use. 11 (1). doi:10.5198/jtlu.2018.1008. ISSN 1938-7849.
  32. ^ Currie, Graham; Delbosc, Alexa (2010-11-01). "Modelling the social and psychological impacts of transport disadvantage". Transportation. 37 (6): 953–966. doi:10.1007/s11116-010-9280-2. ISSN 1572-9435. S2CID 144770619.
  33. ^ Jump up to: a b Cochran, Abigail L. (2020-11-01). "Impacts of COVID-19 on access to transportation for people with disabilities". Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. 8: 100263. doi:10.1016/j.trip.2020.100263. ISSN 2590-1982.
  34. ^ "Amid the pandemic, public transit is highlighting inequalities in cities". The Washington Post. May 15, 2020.
  35. ^ Fol, Sylvie; Dupuy, Gabriel; Coutard, Olivier (2007). "Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France: Beyond the Environmental Debate". International Journal of Urban and Regional Research. 31 (4): 802–818. doi:10.1111/j.1468-2427.2007.00755.x. ISSN 1468-2427.
  36. ^ Transit-Oriented Development in the United States: Experiences, Challenges, and Prospects. 2004-08-25. doi:10.17226/23360. ISBN 978-0-309-08795-7.
  37. ^ ""Charter of the New Urbanism"", The Urban Design Reader, Routledge, pp. 348–351, 2013-05-07, doi:10.4324/9780203094235-40, ISBN 978-0-203-09423-5, retrieved 2021-04-26
  38. ^ Lucas, Karen; Tyler, Sophie; Christodoulou, Georgina (2008). The value of new transport in deprived areas. Joseph Rowntree Foundation. ISBN 978-1-85935-658-6.

외부 링크

  • [1] 도시연구자 라운드테이블 요약보고서, 에서 개최. 제5차 세계도시회의. 포럼. "도시의 권리: 2010년 3월 리우데자네이루에서 열린 제5차 세계도시포럼에서 도시교통 격차 해소