로터스 16

Lotus 16
로터스 16
Lotus 16.jpg
카테고리포뮬러 원/투
생성자로터스 카
디자이너콜린 채프먼
전임자로터스 12
후계자로터스 18
기술 사양
섀시강철 스페이스프레임.
서스펜션(전면)선외기 코일오버 스프링/댐퍼 유닛이 있는 더블 위시본.
서스펜션(후면)통합 코일오버 스프링/댐퍼 유닛이 장착된 채프먼 스트럿
액슬 트랙1,210mm(47.0인치)
휠베이스2,570mm(88.0인치)
엔진 코벤트리 클라이맥스FPF F2: 1,475 cc(90.0 cu in)
F1: 1,964 cc(119.9 cuin), 2,207 cc(134.7 cuin), 2,467 cc(150.5 cuin) 기어 구동 DOHC, 직선-4.자연 흡기, 프론트 장착
전송Lotus(Ansdale-Mundy) ZF 디퍼렌셜이 포함된 5단 순차 수동 트랜스액슬.
무게490kg(1,080lb)
타이어던롭
경기이력
주목할 만한 참가자들팀 로터스
주목할 만한 드라이버United Kingdom 그레이엄 힐
United Kingdom 이네스 아일랜드
데뷔1958년 프랑스 그랑프리
인종이김.시상대폴스F/Laps
170000
컨스터스 챔피언십0
드라이버스 챔피언십0
n.b. 달리 명시되지 않는 한 모든 데이터는 다음을 가리킨다.
포뮬러 원 월드 챔피언십 그랑프리만 해당.

로터스 16은 콜린 채프먼이 디자인한 두 번째 단좌석 레이싱카로, 그의 로터스 자동차 제조회사가 팀 로터스 레이싱 스쿼드를 위해 만들었다.로터스 16은 포뮬러 원과 포뮬러 투 부문에서 모두 경쟁하기 위해 제작되었으며, 포뮬러 원 대회에 출품된 최초의 로터스 자동차였다.그것의 디자인은 최초의 Lotus 1인승인 Lotus 12의 많은 기술적 특징과 함께 채프먼이 밴월 경주용 자동차에서 작업하면서 개발해온 아이디어를 통합했다.실제로, 밴월(Vanwall)과 로터스(Lotus) 16의 디자인 사이의 시각적 유사성이 바로 그러한 점으로, 현대 모터스포츠 언론에 의해 로터스(Lotus)가 종종 "미니 밴월(mini Vanwall)"[1]이라고 불리게 되었다.비록 Lotus 16이 사용되었던 세 시즌 동안 포뮬러 원 월드 챔피언십 포인트 5점을 얻었을 뿐이지만, 그것의 원시적인 속도는 더 성공적인 후속 선수인 Lotus 18과 21을 위한 길을 가리켰다.

디자인

콜린 채프먼은 제2차 세계대전 종전 직후 포드-엔진, 오스틴 7기반의 스페셜을 만들기 시작했고, 1952년 로터스 6와 함께 재빨리 자신만의 스포츠카 디자인을 졸업했다.이 가볍고 가벼운 스포츠카들은 즉시 국내 영국의 클럽 레이싱에 목을 매고, 빠른 속도로 업그레이드된 모델들을 통해 곧 국제무대로 올라갔고, 1956년과 1957년 24시간 르망 레이스에서 클래스 우승으로 정점을 찍었다.또한 1956년에 채프먼의 공학 혁신가로서의 명성은 그가 포뮬러 원 자동차 개발을 돕기 위해 야심찬 밴월 팀에 의해 징집된 것을 보았고, 1957년에 첫 번째 싱글 시트 로터스인 포뮬러 투 로터스 12가 등장했다.

보닛을 제거한 Lotus 16은 스페이스프레임 섀시와 비스듬히 정렬된 엔진을 명확하게 보여준다.더블 위시본 프론트 서스펜션의 세부 정보도 볼 수 있다.

Vanwall에서의 그의 경험은 Chapman이 자신의 Lotus 12 디자인이 포뮬러 원 경쟁자의 기초를 제공할 수 있다는 것을 보여주었다.12의 스페이스프레임 섀시 디자인은 엔진을 뚜렷하게 오프셋된 위치로 받아들이도록 조정되었고 구동축(엔진 속도에 따라 구동됨)이 운전자의 아래가 아니라 운전자의 좌측으로 통과할 수 있도록 하여 운전 위치를 낮추고 정면 영역을 축소시켰다.구동축은 Hooke 조인트(불규칙한 속도 조인트는 아님)를 사용했으며, 사용 중인 샤프트 각도가 일반보다 높을 때 엔진 속도의 두 배(회전당 2회)에서 진동을 발생시켰다.그 고주파 진동은 섀시 용접부와 트랜스액슬 마운트를 파단시켰다.[2]강철 섀시 튜브 자체는 12개보다 얇은 게이지로 채프먼이 체중 감량을 추구하는 과정에서 힘을 잃었다.그러나, 엔진 위치 지정에서 비롯되는 불평등한 중량 분포로 인해 자동차의 취급이 심각하게 손상되었고, 16대는 비록 비스듬히 정렬되어 있지만 좀 더 전통적인 중앙 위치에서 엔진을 수용하기 위해 다시 작업해야 했다.

엔진 자체는 다양한 사이즈로 코벤트리 클라이맥스의 FPF 스트레이트-4였다.처음에는 자동차에 2리터짜리 발전소가 장착되었지만 클라이맥스가 FPF의 용량을 점차 늘려감에 따라 Lotus 16은 2.2리터, 그리고 마지막으로 2.5리터의 완전한 포뮬러 원 엔진 사양을 갖추게 되었다.12번과 마찬가지로 엔진의 동력은 로터스만의 5단 순차 수동 트랜스액슬을 통해 리어 휠을 통해 도로로 전달되었다.리차드 앤스데일과 해리 먼디가 ZF 한정 슬립 디퍼렌셜을 통합하여 디자인한 이 트랜스액슬은 그 초기 작품에서 골칫거리임이 입증되었고, "큐어박스"[3][4]라는 비평가적인 별명을 얻었다.그러나 1957년 채프먼은 디자인을 크게 개선한 기어박스 엔지니어로 키스 덕워스(Ceith Duckworth, Cosworth DFV의 설립자의 절반으로, 그리고 아버지로서 명성을 얻기 위해 더 늦었다)를 고용했다.로터스 부대가 16개 부대로 진입할 때쯤에는 더욱 신뢰할 수 있고 덜 귀찮은 시스템이 되었다.[3]

Lotus 16의 전면 현수막은 또한 채프먼의 자체 더블 위시본 디자인이 상부 위시본 안에 앤티롤 바를 포함시켰으며, 채프먼의 혁신적인 관심사가 그의 자동차에서 나오는 모든 과도한 온스를 줄이기 위해 노력하는 것의 한 예였다.그러나 12와 달리 16은 처음부터 채프먼 스트럿 리어 서스펜션 설계를 통합하도록 설계되었다.이것은 포뮬러 원 자동차에 통합된 최초의 리어 독립형 서스펜션 설계 중 하나였으며, 이전에 흔히 사용되던 디온 튜브 시스템보다 훨씬 나은 트랙션, 핸들링 및 조정성을 제공했다.16명은 또한 현재 상징적인 연꽃의 "wobbly-web wheel"을 자랑했다. 연꽃은 항공산업에서 차용한 혁신적인 주물 합금 디자인이다.브레이크는 뒤쪽에 탑재된 디스크 브레이크였다.

채프먼의 모든 혁신 기술을 감싸고 있는 차체가 밴월 그랑프리 자동차와 외관이 비슷하다는 것은 두 차 모두 선구적인 자동차 공기역학자인 프랭크 코스틴에 의해 조각되었기 때문에 우연이 아니었다.많은 Lotus의 경쟁 자동차와 마찬가지로 차체를 구성하는 데 사용되는 알루미늄은 매우 얇았고 기본 섀시 구성원을 지원하는 데 있어 거의 제공되지 않았다.1959년 시즌부터 사용된 직경이 더 작음에도 불구하고 보닛이 앞바퀴의 상단과 거의 같은 높이에 도달하는 등 차는 극도로 낮고 컴팩트했다.운전자는 약간 뒤로 젖혀진 자세로 앉아 있었는데, 채프먼이 나중에 조종사들에게 가할 정도로 심하게 기울어진 곳은 없었지만, 여전히 그 날과는 전혀 다른 곳이었다. 그리고 운전사 뒤에는 연료 탱크를 내장한 뭉툭한 뒷지느러미가 솟아 있었다.

총 8개의 로터스 16대가 지어졌다.

경기이력

로터스 16은 1958년 포뮬러 원 시즌이 시작될 때부터 사용하기 위한 것이었다.그러나 섀시 내에서 엔진의 위치를 변경해야 하는 필요성 때문에 지연되는 것은 최초의 Lotus Formula One 자동차가 사실 변환된 Lotus 12이며, 이는 1958년 모나코 그랑프리 대회에서 로터스 그랑프리 데뷔전을 치렀다.로터스 16은 마침내 1958년 7월 6일 프랑스 그랑프리에서 3일 간의 그랑프리를 보게 되었다.이 행사에 자동차 한 대가 투입되었는데, 이 차는 직장 운전사와 때로는 정비사 그레이엄 힐이 운전했다.16강전은 예선전에서 두 번째로 느린 시간을 기록하면서 팀 동료인 클리프 앨리슨의 12번만 제치고 좋은 성적을 거두지 못했다.비록 16개가 공기역학적으로 매우 효율적이었지만, 코스틴의 차체 덕분에 고속의 Rams-Gueux 회로는 16개의 다소 저출력 2리터 엔진을 선호하지 않았다; 힐의 차는 19바퀴에서 과열되었다.

Lotus 16s는 1958년 월드 챔피언십 시즌의 나머지 모든 라운드에서, 때로는 포뮬러 2의 구성으로 참가했지만, 그들은 종종 경기를 끝내지 못했다.일반적으로 이것은 엔진 과열이나 관련 고장에 기인했지만, 다른 기계 시스템의 고장은 드물지 않았다.힐과 앨리슨은 몇 차례 16강 진출에 성공했지만, 대부분의 경우 공식적인 결승 진출 분류를 정당화하기에는 너무 적은 바퀴를 완주한 경우가 많았다.

1959년 포뮬러 원 시즌에 작업용 자동차는 마침내 완전한 2.5리터 사양으로 업그레이드되었고, 신뢰성 향상을 위해 기계적 업그레이드가 이루어졌다.작업팀 외에도, Lotus 16s는 다수의 개인 입점자들에게도 판매되었다.시즌이 진행됨에 따라 작업용 자동차는 점점 더 발전하여, 그들의 예선 시간이 떨어지기 시작했다.하지만 신뢰성은 여전히 중요한 문제였고, 너무 자주 자동차들이 완전한 경주 거리를 완성하지 못했다.정규 작품 드라이버 힐은 시즌 동안 단 한 번의 경주도 끝내지 못했지만, 팀 동료인 인네스 아일랜드의 차는 세계선수권 포인트 5점을 받을 정도로 오랫동안 함께 붙어있었고, 네덜란드 그랑프리 4위, 미국 시즌 피날레 5위를 차지했다.

1960년 포뮬러 원 시즌 개막전에서, 이 작품 팀은 앨런 스테이시와 지역 드라이버 알베르토 로드리게스 라레타를 위해 두 개의 16대를 출전시켰고, 팀 리더 아일랜드는 새로운 로터스 18을 장착했다.또 다른 은퇴와 비점수 결승점에 이어 로터스팀은 새 모델에 유리하게 16점을 완전히 포기했다.하지만, 로버트 보들(Robert Bodle Ltd)의 후원으로 데이비드 파이퍼는 1960년 프랑스와 영국 그랑프리 대회에서 단독 16강에 진출했지만, 이 차는 다시 챔피언쉽 득점자들을 괴롭히는 데 실패했다.

월드 챔피언십 결과

(키)

연도 엔트란트 엔진 타이어 드라이버 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 PTS WCC
1958 팀 로터스 코벤트리 클라이맥스 FPF 2.2 L L 4 D ARG 몬 네드 500 벨 프레이 GBR GER POR ITA 모어 3 6일1
그레이엄 힐 리트 리트 리트 6 16
앨런 스테이시 리트
클리프 앨리슨 10
코벤트리 클라이맥스 FPF 1.5 L L 4 그레이엄 힐 리트
1959 팀 로터스 코벤트리 클라이맥스 FPF 2.5 L L 4 D 몬 500 네드 프레이 GBR GER POR ITA 미국 5 4일
그레이엄 힐 리트 7 리트 9 리트 리트 리트
피트 러블리 DNQ
이네스 아일랜드 4 리트 리트 리트 리트 5
앨런 스테이시 8 리트
존 피셔 코벤트리 클라이맥스 FPF 1.5 L L 4 D 브루스 하프드 리트
도체스터 역 코벤트리 클라이맥스 FPF 1.5 L L 4 D 데이비드 파이퍼 리트
1960 팀 로터스 코벤트리 클라이맥스 FPF 2.5 L L 4 D ARG 몬 500 네드 벨 프레이 GBR POR ITA 미국 34 두2 번째
앨런 스테이시 리트
알베르토 로드리게스 라레타 9
로버트 보들 주식회사 코벤트리 클라이맥스 FPF 2.5 L L 4 D 데이비드 파이퍼 리트 12
각주

1 Lotus 12를 사용하여 3점을 득점했다.
2 34점은 로터스 18을 이용해 득점했다.

메모들

  1. ^ 로렌스(1999년) 페이지 187
  2. ^ Pete Lovely와의 인터뷰 "Lotus Story" 비디오 세트, Part 2.
  3. ^ a b 로렌스(1999년) 페이지 185
  4. ^ "Lotus Story" 비디오 세트인 Part 2에서 Innes Areland와 인터뷰.

참조

책들
  • Lawrence, Mike (1998). Grand Prix Cars 1945 - 1965. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-39-3.
웹사이트

외부 링크