네이피어 & 손

D. Napier & Son
스코틀랜드의 약초꾼은 D를 참조하십시오. 네이피어&선즈.
1907 네이피어 60hp T21

네이피어 앤 손 리미티드(D. Napier & Son Limited)는 에드워드 시대의 고급 자동차와 20세기 초에서 중반에 걸친 에어로 엔진으로 가장 잘 알려진 영국 엔지니어링 회사였습니다.

네이피어는 1808년에 정밀 엔지니어링 회사로 설립되었으며 거의 한 세기 동안 금융, 인쇄 및 군수 산업을 위한 기계를 생산했습니다. 20세기 초에는 한동안 내연기관과 도로 차량으로 이동하다가 에어로 엔진으로 전환했습니다. 그것의 강력한 Lion은 1920년대에 영국 시장을 지배했고 2차 세계대전 시대의 Sabre는 그 이후 버전에서 3,500마력 (2,600kW)을 생산했습니다. 호커 태풍과 템페스트 전투기 뿐만 아니라 육지와 물에서 기록된 많은 세계 속도 기록들은 네이피어 엔진으로 작동했습니다. 제2차 세계 대전 동안 회사는 잉글리시 일렉트릭에 인수되었고, 엔진 제조는 결국 중단되었습니다. 오늘날 네이피어 터보차져는 미국 회사 왑텍의 자회사입니다.

역사

초기 및 정밀공학

D가 만든 증기기관. 1859년 네이피어 & 손
1909 네이피어 T23 로드스터

아가일 공작의 대장장이 둘째 아들인 데이비드 네이피어는 1785년에 태어났습니다. 사촌들이 조선사가 되는 동안, 그는 런던으로 오기 전에 스코틀랜드에서 공학 훈련을 받았습니다. 1808년에 그는 D가 될 회사를 설립했습니다. 런던 세인트 자일스 로이즈 법원의 네이피어 & 손.[1] 그는 증기 동력 인쇄기를 디자인했는데, 그 중 일부는 신문뿐만 아니라 핸사드(Hansard, 의회 의사진행 절차의 인쇄기 및 발행인)에게 전달되었습니다. 이 회사는 1830년에 런던 남부의 램베스로 이전했습니다.

1840년에서 1860년 사이에 네이피어는 잘 갖춰진 공장과 200명에서 300명 사이의 노동자들로 번창했습니다. 네이피어는 설탕 제조용 원심분리기, 선반과 드릴, 왕립 아스날용 탄약 제조 장비, 울위치, 철도 크레인 등 다양한 제품을 만들었습니다.[2] 데이비드의 작은 아들 제임스 머독 네이피어(James Murdoch Napier, 1823년생)는 1837년 입사해 1847년 파트너가 되면서 개인 회사 이름이 D로 바뀌었습니다. 네이피어&손.[1]

제임스는 1867년 아버지의 뒤를 이어 회사의 대표가 되었고, 1873년 아버지가 사망한 후에는 동전을 만들고 우표와 지폐를 인쇄하는 정밀 기계를 전문으로 했습니다. James는 훌륭한 엔지니어이지만, 영업맨십이 품위가 없는 것을 고려할 때, 형편없는 사업가임을 증명했습니다. 그의 회사는 1895년에 직원이 7명에 불과할 정도로 운이 나빠졌고, 제임스는 그 회사를 매각하려고 시도했지만 실패했습니다.[2][3]

Montague Napier 및 고성능 차량

1870년생인 제임스의 아들 [2]몬태규는 아버지의 공학적 재능과 함께 1895년에 그 사업을 물려받았습니다.[2] 몬태규는 취미 레이싱 사이클 선수였고, 배스 로드 클럽에서 그는 "열혈 호주인" S. F. 에지(당시 던롭 러버의 매니저이자 런던의 H. J. Lawson의 동료이자 모터 트라이시클의 아마추어 레이서)를 만났습니다. 에지는 나피에를 설득하여 팬하르트 "올드 넘버 8"(1986년 파리-마르세유-파리 우승)을 개선하여 경운기에서 핸들로 전환하고 오일링을 개선했습니다.[3]

불만을 품은 네이피어는 팬하드의 열관 타입보다 뛰어난 8마력짜리 수직 트윈 엔진에 전기 점화 장치를 장착하겠다고 제안했습니다.[4] 엣지는 네이피어가 직접 차를 만들 수 있도록 격려할 만큼 깊은 인상을 받았고, 그의 전 Dunlop의 사장인 Harvey du Cros와 협력하여 런던에 본사를 둔 Motor Power Company를 만들었고,[4] 이 회사는 네이피어의 전체 생산량을 구매하기로 동의했습니다. 초기 주문량은 6개, 2기통 8마력과 4기통 16마력으로 모두 알루미늄 차체와 체인 드라이브를 장착한 노샘프턴의 아서 뮬리너가 1900년 3월 31일에 출고되었으며, 엣지는 400파운드를 지불하고 500파운드에 판매되었습니다.

1903년에 제조업은 Lambeth에서 Acton의 더 큰 부지로 이전했고 1906년에 유한 책임 회사인 D가 되었습니다. 네이피어 & 손 유한회사, 비록 그 이후 몇 년 동안은 개인 회사로 남아 있었습니다.

레이싱 프로그램 밖에서 네이피어는 1904년 캐나다 로키스 강을 횡단한 최초의 자동차로 명성을 얻었습니다. Glidden Tours의 후원자인 Charles Glidden씨 부부는 Boston에서 Vancouver까지 3,536마일 (5,691킬로미터)을 걸었습니다.[5]

레이싱

자동차 클럽의 천 마일 트라이얼에서 네이피어 카

다른 영국의 명사수들과는 달리,[6] 봄에 에지는 자동차 클럽의 천 마일(1,600 km) 트라이얼에서 메리 엘리자 케나드를 대신하여 8마력(6.0 kW)의 네이피어에 들어갔습니다. 에지가 운전하고, 케나드가 따라 뉴베리에서 에딘버러까지 그리고 다시 돌아오는 서킷에서, 그것은 그 클래스에서 우승했습니다. (64명의 출발[7] 선수 중) 35명의 결승 선수 중 한 명이며, 영국에서는 시속 12마일(시속 19km), 스코틀랜드에서는 시속 10마일(시속 16km)의 평균을 내는 데 12명 중 한 명입니다.[8]

1900년 6월, 8대의 "16마력"이 주문되었고, 엣지는 837마일(1,347km)의 파리-툴루즈-파리 경주에서 찰스 S. 롤스(롤스로이스의 공동 설립자)와 함께 라이딩 정비사로 참가했습니다. 301.6 큐인(4.942 L) (101.6 mm × 152.4 mm, 4.00 in × 6.00 in) 측 밸브는 점화 코일 및 냉각 시스템에 문제가 발생하여 완료하지 못했습니다.[9]

1901년에 몬태규는 990 입방 인치 (16.3 L) (165.1 mm × 190.5 mm, 6.50 인치 × 7.50 인치)의 사이드 밸브 4개를 장착하여 800rpm에서 103 bhp (77 kW)의 속도를 낼 수 있으며, 4단 기어박스와 체인 드라이브가 장착된 115 인치 (2.9 m)[10]의 휠베이스를 갖추고 있습니다. "50마력"이라고 불리는 이 제품은 롤스용 한 대를 포함해 2~3대만 완성됐습니다.[10] 엣지는 1901년 고든 베넷 컵에 참가하여 도중에 테스트만 할 수 있었고(행사 4일 전인 5월 25일 완료), 몬태규는 그의 라이딩 정비사 역할을 했습니다. 던롭스를 제압했고, 새 타이어를 장착하는 것은 동일한 원산지가 아니기 때문에 실격으로 이어졌습니다.[11] 동시다발적인 파리-보르도 랠리에서 클러치 문제로 은퇴했습니다.[12]

1902년 고든 베넷을 위해, 세 명의 참가자(샤론-지라르도트-보이그트, 모르스와 판하드)가 프랑스를 위해 경쟁했고, 에지 인 어 네이피어와 두 개의 월즐리가 있었습니다. 네이피어는 3단, 축 구동 6.44리터(392.7큐인) 4개(127mm × 127mm(5.0인치)의 44.5마력(33.2kW)이었습니다. 에지와 그의 사촌인 세실이 조종한 이 자동차는 영국의 레이싱 그린으로 알려진 것을 입고 평균 시속 31.8마일(51.2km/h)로 우승했습니다. 하지만 기본적으로 다른 참가자들은 모두 경기 중에 은퇴했기 때문입니다. 그것은 국제 모터스포츠에서 최초의 영국인 승리였고, 1923년 헨리 세그레이브가 프랑스 그랑프리를 차지하기 전까지는 반복되지 않을 것입니다.[10]

1902년 세계여행중인 찰스 글라이드든.

네이피어는 또한 찰스 J. 글라이드든에게 뉴욕 북부에 글라이드든 투어를 설립하도록 영감을 주었고, 그것은 다시 네이피어가 보스턴에 공장을 짓도록 설득했습니다. 1906년부터 1909년까지 산 조르조스(San Giorgios)라는 라이선스로 네이피어스를 건설한 제노바 공장(Arthur McDonald가 관리)과 함께 성공하지 못했습니다.[13]

1903년에는 연간 생산량이 250대에 달해 램베스 공장을 압도했고, 그래서 런던 서부의 액턴에 있는 3.75에이커(1.52ha)의 새로운 공장으로 옮겨졌습니다. 그 해 10월 16일, 네이피어는 1904년에 6기통 자동차를 발표하고 상업적으로 성공한 최초의 제조사가 되었고, 3단 기어박스와 체인 드라이브를 장착한 101[10].6 mm × 101.6 mm (4.00 인치)의 "놀라울 정도로 부드럽고 유연한" 차량인 6기통 자동차를 만들었습니다.[10] 5년 안에 포드 자동차의 1906년식 모델 K를 포함하여 영국에서만 62개의 6기통 자동차 제조업체가 있었습니다.[14]

1904 네이피어 6기통 레이싱카

1902년 네이피어의 우승으로 고든 베넷이 영국에 주최 의무를 지게 되었고, 1903년 행사는 더블린 남쪽에서 열렸으며, 3개의 축 구동 네이피어가 영국과 아일랜드의 명예를 지켰으며, 모두 (후에 유명한) 레이싱 그린에서 개최되었습니다: 470입방인치(7708cc) 45마력(34kW)의 두 개의 470입방인치(7708cc) 45마력(34kW) 포(Charles Jarrott)와 J.W. Stocks(맥도날드와 함께), 제노바 공장의 관리자이자 그의 라이딩 정비사, 그리고 에지용 K5형 80마력(838입방인치, 13,726cc). 재럿과 주식이 폭락했고 엣지는 실격 처리됐습니다.[15] 파리-마드리드 랠리에서 마크 메이휴 대령의 손에 있던 35마력의 힘이 핸들을 잃고 나무에 부딪히는 등 네이피어의 레이싱 프로그램에 좋지 않은 해였습니다. 엣지는 맥도날드와 함께 1904년 독일 고든 베넷에서 K5와 비교했을 때 더 나은 성적을 거두지 못했지만, 코드 810을 연상시키는 외부 라디에이터가 장착된 새로운 920입방 인치 (15리터, 158.7 × 127mm, 6.25 × 5인치) 6 L48은 맥도날드가 시범 운영한 9월 아일랜드 포트마녹에서 열린 벨벳 스트랜드 스피드 트라이얼에서 가장 빠른 기록을 세웠습니다.[16]

1905년 1월, L48은 다시 맥도날드를 좌석에 앉히고 오몬드 비치에서 시속 104.65마일(시속 168.42km)로 마일(1.6km) 기록을 세웠습니다. 비록 이것은 보우덴의 메르세데스에 의해 곧 깨졌지만, 달리기는 허용되지 않았습니다. 다재다능한 맥도날드는 1905년 맨 섬에서 열린 고든 베넷 예선전에서 L48을 뛰었고, 9위를 차지한 워크 드라이버 클리퍼드 이어프가 레이스를 대신했습니다.

엣지의 비서 도로시 레빗(Dorothy Levitt)은 1905년 블랙풀과 브라이튼 스피드 트라이얼(Blackpool and Brighton Speed Trials)에서 K5를 100마력(75kW) 개발했고, 이듬해 블랙풀 스피드 트라이얼(Blackpool Speed Trials)에서 L48을 주행하며 엣지의 속도와 동일한 속도를 기록하고 시속 90.88마일(시속 146.26km)의 비행km에서 여성 기록을 세우는 등 재능을 보였습니다.[10]

1907년까지 1200명의 사람들이 네이피어에 고용되었고, 계속되는 경주 성공에 힘입어 일년에 약 100대의 자동차를 만들었습니다. 그 해에 문을 연 브룩랜즈는 네이피어 엔지니어 H. C. Tryon은 40마력(30kW)으로 사상 최초로 우승을 차지했고, Edge는 6월에 18년 동안 지속된 기록인 60마력 589 입방 인치(9,652cc)(127 × 127 mm, 5 × 5인치) 6에서 평균 시속 65.905마일(시속 106.064 km)로 1,581 마일(2,544 km)을 달리는 유명한 24시간 달리기를 했습니다.[17] 샘슨(Samson)이라는 별명을 가진 L48은 행사장의 첫 2년 동안 그곳에서 유명해졌습니다. 1908년 네이피어의 프랭크 뉴턴(Frank Newton)은 시속 119.34마일(800m)로 1.5마일(178mm, 7인치)의 L48을 덮었습니다.[15]

이 회사의 마지막 경주 우승은 1908년 투어리스트 트로피에서 4기통을 사용한 것으로, 6기통의 명성을 윌리 왓슨의 손에 보존하기 위해 가명인 허튼(Hutton)을 사용했습니다.[18] 프랑스 그랑프리에서 관계자들은 후에 제거 가능한 와이어 휠이 부당한 이점이라고 주장함으로써 악명이 높아진 비뚤어진 추론을 보여주었습니다.[6]

네이피어가 더 이상 경주에 참여하지 않을 때, 라이언 에어로 엔진은 몇몇 육상 스피드 기록 대회에서 사용되었습니다: 1927년 말콤 캠벨의 네이피어-캠벨 블루 버드와 1931년 캠벨-네이피어-레일튼 블루 버드, 1929년 세그레이브의 골든 애로우, 1939년부터 1964년까지 기록을 보유한 존 콥의 네이피어-레일튼 및 레일튼 모빌 스페셜.

도로시 레빗이 네이피어 모터요트 1903을 운전했습니다.
1905년 네이피어 레이싱 모터 출시

모터요트

네이피어는 해양 엔진과 발사로 확장했습니다. 1903년 S. F. 에지의 네이피어 발사는 도로시 레빗(Dorothy Levitt)이 운전한 아일랜드 코크 하버(Cork Harbour)에서 첫 번째 쾌속정용 영국 국제 하름스워스 트로피(British International Harmsworth Trophy)를 수상했습니다. 그녀는 3개의 블레이드 프로펠러를 장착한 40피트(12m) 길이의 강철 선체의 쾌속정에서 시속 31.1km를 달성했습니다. 보트의 소유자이자 진입자로서, 우승자로서 트로피에 "S. F. Edge"가 새겨져 있습니다. 세 번째 승무원인 Campbell Muir도 조종 장치를 가져왔을 수 있습니다.

1903년 8월 8일 레빗은 코우스에서 네이피어를 운전하여 경주에서 이겼습니다. 그리고 나서 그녀는 에드워드 7세에 의해 왕실 요트로 명령을 받았고, 그곳에서 그는 그녀의 용기와 기술을 축하했고, 그들은 보트의 성능과 영국 정부의 파견 작업에 대한 잠재력에 대해 논의했습니다.[19]

이후 8월에 레빗은 프랑스 트루빌에서 열린 가스통 메니에르 컵에서 우승했습니다. 이것은 "5마일 세계 바다 선수권 대회"라고 묘사되었고 상금은 1,750 달러였습니다.[20]

1903년 10월 레빗은 트루빌에서 열린 씨즈 챔피언십에서 우승했고, 프랑스 정부는 이 배를 1,000파운드에 구입했습니다.[19][20]

1905년 배 네이피어 2호는 1마일의 세계 물 속도 기록을 거의 30노트(시속 56km)로 세웠습니다.

공영 유한회사와 WWI

네이피어 라이온 엔진

1912년, 엣지와의 분쟁 이후, 사업은 재구조화되었습니다. D. Napier & Son Limited는 상장하여 Edge의 유통 및 판매 회사인 S.F. Edge (1907) Limited를 인수했습니다. 후자는 곧 자발적인 청산에 들어갔고 따라서 네이피어 자동차의 제조와 마케팅은 단일 조직 아래 통합되었습니다.[1] 생산량은 연간 700대 정도로 증가했고, 많은 자동차가 런던 택시 업계에 공급되었습니다. 그 해에는 6개의 모델만 생산되었습니다.

전쟁이 발발하자 개인 차량의 판매가 중단되고 네이피어는 군령에 눈을 돌렸습니다. 이를 바탕으로 한동안 차량 생산이 계속되었고 2,000대의 트럭과 구급차가 전쟁 사무소에 공급되었습니다. 몽테그 네이피어는 건강이 악화되어 1917년 프랑스 칸으로 이주했지만 1931년 사망할 때까지 회사에 적극적으로 참여했습니다.

전쟁 초기에, 네이피어는 다른 회사의 디자인으로 엔진을 제작하기로 계약되었습니다: 처음에는 영국 왕립 항공기 공장의 V-12 모델, 그리고 그 다음에는 V-8 선빔 아랍 모델. 둘 다 신뢰할 수 없다는 것이 증명되었고, 1916년에 네이피어는 그 대신에 자신의 것을 디자인하기로 결정했고, 이것은 뛰어난 W-블록 12-실린더 라이온으로 이어졌습니다.[21] 사자는 전쟁이 끝나기 직전에 서비스를 시작했습니다.

또한 제1차 세계 대전 당시 회사는 액튼 공장(Royal Aircraft Factory R.E.7 50대, Royal Aircraft Factory R.E.8 400대, Sopwith Sniapes 150대)에서 600대의 항공기를 제작하기로 계약했습니다. 엔진 작업과 함께 회사의 엄청난 확장이 필요했습니다.

전간기

1920형 75 TT

전쟁이 끝날 무렵, 군사 생산은 줄어들었고 사자는 여전히 거의 사용되지 않았습니다.

1919년에 민간 자동차 생산이 재개되었습니다. T75 모터카는 네이피어의 마지막 자동차가 될 것입니다. A. J. Rowledge(1921년 롤스로이스로 떠난)가 설계한 엔진은 40~50마력 377큐인(6,178cc) 합금 6기통, 분리 가능한 실린더 헤드, 단일 오버헤드 캠축, 7개의 베어링 크랭크샤프트, 이중 마그네토 및 코일 점화, 이중 플러그, 네이피어-SU 카부레터를 장착했습니다. 코치워크는 그 당시 자회사였던 쿠나드가 담당했습니다.[4] 187대는 1924년까지 모두 지어졌고, 네이피어는 총 4,258대의 자동차 생산을 중단했습니다.[4] 이 차는 매우 비쌌는데, 가격은 롤스로이스 실버 고스트와 거의 같았고 1920년대 초에는 판매가 느렸습니다. 마지막 차는 1924년에 팔렸습니다.

라이온은 이제 회사의 베스트셀러가 되었고, 결국 다른 모든 에어로 엔진을 떨어뜨렸습니다. 사자는 이후 육지와 물에 적응하여 1927년 말콤 캠벨의 네이피어-캠벨 블루버드, 1931년 캠벨-네이피어-레일튼 블루버드, 1931년 헨리 세그레이브의 골든 애로우, 그리고 이후 1939년부터 1964년까지 기록을 보유한 존 콥의 네이피어-레일튼과 레일튼 모빌 스페셜에서 육상 속도 기록을 세웠습니다.

1930년대에 다른 회사들로부터 훨씬 더 크고 강력한 에어로 엔진들이 도입되면서 라이온의 판매는 종료되었습니다. 네이피어는 1920년대 블랙번 큐브루 단일 엔진 폭격기에 사용된 X 스타일의 16기통 1,000마력(750킬로와트) Cub을 기반으로 새로운 디자인 작업을 빠르게 시작했고, 그 결과로 나온 16기통 래피어와 24기통 단검은 공랭식 H 블록 디자인이었습니다. 래피어와 단검 모두 가장 뒤에 있는 실린더의 냉각이 제대로 되지 않아 신뢰성이 입증되지 않았고, 단검의 1,000마력(750kW)도 출고 당시 경쟁사 제품보다 적었습니다.[citation needed]

라이온의 판매량이 줄어들자 1931년 파산한 벤틀리 회사를 인수하려는 시도도 있었지만, 네이피어는 막판에 롤스로이스에 밀려났습니다. 마지막 차량 프로젝트는 3륜 트랙터-트레일러 굿즈 차량이었는데, 이 자체를 생산하기보다는 디자인을 스캠멜에 매각해 수천 대를 만들었습니다.

제2차 세계 대전

네이피어 사브르 엔진

Napier는 처음부터 새로운 슬리브 밸브 디자인을 더 큰 H-블록 24기통 엔진에 사용하기로 결정했습니다. Frank Halford 밑에서 설계된 이 엔진은 매우 진보적이었고 조립 라인 생산에 적응하기 어렵다는 것이 증명되었습니다. 따라서 1940년까지 엔진이 준비되었지만 1944년이 되어서야 생산 버전이 신뢰할 수 있다고 여겨졌습니다. 그 당시에는 그것을 개선하기 위한 노력이 있었고, 결국 Sabre VII는 3,500마력(2,600kW)을 제공하여 경쟁사보다 훨씬 작은 엔진에서 세계에서 가장 강력한 엔진이 되었습니다.

네이피어는 디젤 항공기 엔진 작업도 했습니다. 1930년대에는 융커스 주모 204를 영국에서 생산할 수 있도록 허가했고, 이를 컬베린(Culverin)이라고 불렀습니다. 또한 Cutlass와 같은 기본 디자인의 더 작은 버전을 생산할 계획이었지만 1939년 전쟁이 발발하면서 둘 다 작업이 취소되었습니다.

네이피어는 500마력(370kW)을 전달할 수 있는 Lion aero 엔진인 Sea Lion을 통해 해양 엔진을 개발했고 "Whaleback" Air Sea Rescue Launchs에 사용되었습니다.

네이피어 델틱 엔진, 전시용으로 절단

전쟁 중 (1944년) 네이피어는 영국 해군으로부터 경비정에 사용할 디젤 엔진을 공급해 달라는 요청을 받았지만 컬베린의 720마력(540kW)으로는 충분하지 않았습니다. 그 후 네이피어는 델틱의 수석 엔지니어인 어니스트 에드워드 채터턴의 지도 아래 설계되었으며, 기본적으로 큰 삼각형으로 배열된 세 개의 컬버린을 설계했습니다. 오늘날의 가장 복잡한 엔진 설계 중 하나로 여겨지는 델틱은 그럼에도 불구하고 매우 신뢰할 수 있었고, 전후에 설계된 어뢰정, 지뢰제거기 및 기타 소형 해군 함정 외에 기관차 발전소(영국 철도 55급)로 사용되었습니다.

또한 제2차 세계 대전 중에 정부에 의해 6기통 300입방인치 도로용 엔진이 위탁되었지만, 이 디자인은 1945년에 레이랜드 모터스에 매각되었습니다.

전후

잉글리시 일렉트릭

네이피어는 1942년 11월 23일 잉글리시 일렉트릭에 인수되었습니다.[22]

마지막으로 위대한 네이피어 내연기관은 배기가스에서 손실된 에너지를 회수하기 위해 디젤 엔진과 터빈을 결합한 복합적인 "터보 컴파운드" 디자인인 노마드였습니다. 이 복잡한 디자인의 장점은 연비였습니다. 오늘날까지 모든 항공기 엔진 중 최고의 비연료 소비를 자랑했습니다. 그러나 기존의 설계가 시장의 "저단부"를 상당히 잘 채운 반면, 일반 제트 엔진을 훨씬 더 높은 고도에서 비행함으로써 훨씬 더 나은 연비를 얻을 수 있었습니다. 1949년 첫 운행을 시작한 노마드 I은 노마드 II를 위해 급진적인 재설계를 받았지만 시장에서 대부분 무시당했고 1955년 취소되었습니다.

전후의 모든 주요 에어로 엔진 회사들과 함께, 네이피어는 제트 터빈으로 눈을 돌렸습니다. Napier는 대규모 공급업체들이 아직 채택하지 않은 틈새 시장을 보고 헬리콥터에 사용되는 여러 터보샤프트 디자인을 개발했습니다. 첫 번째 디자인인 Naiad and Double Naiad는 다양한 영국 해군 함대 에어 암 프로젝트를 위해 개발되었지만 생산에 들어가지 않았습니다. 나중에 개발된 더 작은 모델은 3,000hp급 엘랜드와 1,500hp급 가젤로, 특히 인기 있는 웨스트랜드 웨식스 헬리콥터의 여러 모델에 동력을 공급하는 가젤이 다소 더 잘 되었습니다. 1961년 롤스로이스와 계약을 맺으면서 생산이 중단되었습니다.

동시에, 램제트는 초음속 고속 비행에 대한 가능성을 보여주고 있었습니다. 1951년부터 네이피어는 성공적인 대구경 실험 엔진인 네이피어 램 제트(NRJ)를 개발했습니다. Napier는 몇 년 동안 램제트 개발을 계속했으며, 일반적으로 English Electric 항공기 디자인 팀과 함께 작업했습니다.[23]

네이피어 에어로 엔진 유한회사

1961년에 D에 의해 Napier Aero Engine Limited라는 새로운 회사가 설립되었습니다. 네이피어&손과 롤스로이스는 네이피어 에어로 엔진 사업과 액톤 엔진 공장을 인수합니다.[24] 그것은 기존의 가젤 계약과 엘랜드의 완료는 구 회사의 재정적 책임으로 남아 있는 동안 가젤을 계속해서 마케팅하기 위한 것이었습니다. 그러나 그것은 2년 후인 1963년에 문을 닫았습니다.[25]

항공 엔진 사업의 이동에 따라 D. Napier & Son은 English Electric의 자회사로 계속 근무했습니다.[24] 1960년대 Deltic 판매가 종료되면서 새로운 현대식 엔진 디자인을 제공하지 못했습니다. 오늘날 네이피어는 더 이상 엔진 사업을 하지 않습니다.

네이피어 터보차저

GEC는 1960년대 후반에 잉글리쉬 일렉트릭을 구입했습니다. 현재는 Ruston Gas Turbines의 일부가 된 GEC 운영은 이후 GEC-Alstom으로 옮겨진 후, 2003년 3월 Siemens에 매각되었습니다.

Napier Turbochargers는 2008년 6월 경영진 인수를 통해 Siemens로부터 인수되었습니다. 이 매수는 사모펀드 회사인 프라이머리 캐피털이 약 1억 파운드에 자금을 지원했습니다.[26][27]

2013년 초 Napier Turbocharger는 Wabtec의 일부가 되었습니다. 네이피어 터보차저는 현재 약 150명을 고용하고 있는 해양, 전력 및 철도 산업용 터보차저를 생산하고 있습니다.

네이피어 에어로 엔진 목록

이 엔진은 모두 제작되었으며 일부는 여러 변형으로 제작되었습니다.[28][29]

참고 항목

참고문헌

메모들

  1. ^ a b c 윌슨 & 리더 (1958).
  2. ^ a b c d Hull (1974), 1438쪽
  3. ^ a b Hull (1974), p. 1484
  4. ^ a b c d Hull (1974), 1485쪽
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  7. ^ 와이즈(1974)[page needed]
  8. ^ 와이즈(1974) 1486쪽.
  9. ^ 와이즈(1974)[page needed]
  10. ^ a b c d e f 와이즈(1974)
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서지학

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  • Wise, David B. (1974). "Edge: Progenitor of the six-cylinder engine". In Northey, Tom (ed.). The World of Automobiles. Vol. 5. London: Orbis.

외부 링크

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