보잉 737

Boeing 737
이 항공기의 변형은 보잉 737 클래식, 보잉 737 넥스트 제너레이션 및 보잉 737 MAX를 참조하십시오.
보잉 737
보잉 737-200은 2007년 남아프리카 항공과 함께 최초로 양산된 737 기종입니다.
역할. 협체 여객기
국원 미국
제조사 보잉
첫 비행 1967년 4월 9일, 56년 전(1967-04-09)
소개 1968년 2월 10일 루프트한자와 함께
상황 사용중
주 사용자 사우스웨스트 항공
제작 1966년 (1966)-현재
제작번호 2023년[1] 12월 기준 11,660명
변종 보잉 T-43
로 발전.

보잉 737은 보잉이 워싱턴 렌튼 공장에서 생산하는 협체형 항공기입니다. 보잉 727의 짧고 얇은 노선을 보완하기 위해 개발된 트윈제트는 707 동체 너비와 6개의 가슴 좌석을 유지했지만 4개가 아닌 2개의 날개 터보팬을 장착했습니다. 1964년에 구상된 최초의 737-100은 1967년 4월에 첫 비행을 했고 1968년 2월에 루프트한자와 함께 운항을 시작했습니다. 연장된 737-200은 1968년 4월에 운행을 시작했고, 4세대에 걸쳐 발전하여 85명에서 215명의 승객을 위한 여러 가지 변형을 제공했습니다.

737-100/200 오리지널 모델은 프랫 & 휘트니 JT8D 로우 바이패스 터보팬 엔진에 의해 구동되었으며 85~130명의 승객을 위한 좌석을 제공했습니다. 1980년에 출시되어 1984년에 출시된 737 클래식 -300/400/500 모델은 연비가 향상된 CFM56-3 하이바이패스 터보팬으로 업그레이드되었으며 110~168석의 좌석을 제공했습니다. 1997년에 출시된 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 모델은 CFM56-7 하이 바이패스 터보팬, 더 큰 날개와 업그레이드된 유리 조종석, 그리고 108에서 215까지의 승객을 위한 좌석을 업데이트했습니다. 최신 세대인 737 MAX -7/8/9/10 모델은 개선된 CFM LEAP-1B 하이 바이패스 터보팬으로 구동되며 138~204명을 수용할 수 있습니다. 보잉 비즈니스 제트 버전은 737NG부터 생산되었으며, 군용 모델도 생산되었습니다.

2023년 12월 현재 16,459대의 보잉 737이 주문되어 11,660대가 인도되었습니다. 처음에는 맥도넬 더글러스 DC-9가 주요 경쟁 차종이었고 MD-80/MD-90 파생 차종이 그 뒤를 이었습니다. 2013년 글로벌 737 항공기는 취항 후 2억 6400만 블록 시간 동안 1억 8400만 대 이상의 비행을 완료했습니다. 이 항공기는 2019년 10월 경쟁사인 에어버스 A320 계열에 추월당하기 전까지 가장 많이 판매된 상업용 항공기였지만 총 인도량에서는 기록을 유지하고 있습니다. A320neo와 경쟁하기 위해 설계된 737 MAX는 2019년 3월부터 2020년 11월까지 두 번의 치명적인 추락 사고로 인해 전 세계적으로 운항이 중단되었습니다. 2024년 1월 제어되지 않은 감압과 관련된 추가 사고로 인해 대부분의 737 MAX 9 항공기가 접지되었습니다.

발전

1964년 꼬리에 엔진이 장착된 컨셉
1966년 10월 18일, Jet 항공기 특허 출원, 1965년 6월 22일 Boeing을 위해 John Steiner and Joe Sutter에 의해 제출되었습니다.

초기설계

보잉사는 단거리 제트 항공기 설계를 연구해 왔고, 727기를 보완할 새로운 항공기가 필요하다고 생각했습니다.[2] 1964년 5월 11일에 [3]50~1,000마일(100~1,600km)의 50~60개의 여객기 비행 노선에 대한 시장을 나타낸 연구를 바탕으로 예비 설계 작업이 시작되었습니다.[2][4]

초기 컨셉은 후동체에 포드 엔진, 727과 마찬가지로 T-테일, 5개의 가슴 좌석이 특징이었습니다. 엔지니어 조 서터(Joe Sutter)는 엔진을 날개 쪽으로 재배치하여 구조를 가볍게 하고 동체에 6개의 가슴 좌석을 단순화했습니다.[5] 엔진 나셀은 날개의 아래쪽에 직접 장착되어 기둥 없이 착륙 기어를 단축할 수 있었고, 따라서 짐과 승객의 접근을 개선하기 위해 동체를 낮췄습니다.[6] 엔진을 후방 동체에서 재배치하면 수평 스태빌라이저를 T테일 대신 후방 동체에 부착할 수도 있습니다.[7] 엔진 부착 스트럿에 대한 많은 설계가 풍동에서 테스트되었으며 고속에 대한 최적의 형상은 날개와 나셀 상단 사이, 특히 선외측에 형성된 좁은 채널을 채우는 비교적 두꺼운 것으로 밝혀졌습니다.

당시 보잉사는 경쟁사들보다 훨씬 뒤쳐져 있었습니다; SE 210 카라벨은 1955년부터 사용되었고, BAC 원일레븐(BAC-111), 더글러스 DC-9, 포커 F28은 이미 비행 인증을 받았습니다.[8] 보잉은 신속한 개발을 위해 기존 727의 구조와 시스템, 특히 길이만 다른 동체의 60%를 사용했습니다. 이 148인치(3.76m) 너비의 동체 단면은 경쟁사의 5단에 비해 6단 좌석을 허용했습니다. 727기의 동체는 707기에서 파생되었습니다.[9]

제안된 날개 에어포일 섹션은 707과 727의 섹션을 기반으로 했지만 다소 두껍습니다. 나셀 근처의 섹션을 변경하면 높은 마하 수에서 상당한 항력 감소를 달성했습니다.[10] 선택된 엔진은 프랫 & 휘트니 JT8D-1 저역 통과 비율 터보팬 엔진으로 14,500파운드 힘(64kN)의 추력을 제공했습니다.[11]

이 컨셉 디자인은 1964년 10월 Jack Steiner 수석 프로젝트 엔지니어에 의해 항공 운송 협회 정비 및 엔지니어링 컨퍼런스에서 발표되었으며, 정교한 하이 리프트 장치로 인해 유지 보수 비용과 파견 신뢰성에 대한 우려가 제기되었습니다.[5]

주요 디자인 개발

처음 3대의 비교

원래의 737은 계속해서 13개의 여객, 화물, 기업 및 군사 변형으로 개발되었습니다. 이것들은 나중에 보잉 737 계열의 4세대로 알려지게 된 것으로 나뉘었습니다.

  • 첫 번째 세대 "오리지널" 시리즈: 737-100과 -200, 그리고 군용 T-43과 CT-43도 1965년 2월에 출시되었습니다.
  • 1979년에 출시된 2세대 "클래식" 시리즈: 737-300, -400 및 -500.
  • 3세대 "차세대" 시리즈: 737-600, -700, -800 및 -900, 그리고 군용 C-40 및 P-8도 1993년 말에 출시되었습니다.
  • 4세대 737 MAX 시리즈(737-7, -8, -9, -10)는 2011년 8월에 출시되었습니다.

시작하다

1억 5천만 달러(~2022년 10억 7천만 달러) 규모의 개발에 대한 착수 결정은 1965년 2월 1일 이사회에서 이루어졌습니다.[9] 판매 피치는 단거리 노선에서 큰 인기를 끌었습니다.[12]

루프트한자는 보잉으로부터 737 프로젝트가 취소되지 않을 것이라는 확언을 받은 후 1965년 2월 19일 6700만 달러(~[8]2022년 4억7700만 달러) 상당의 항공기 21대를 주문받아 출시 고객이 되었습니다.[9][13] 지난 겨울 루프트한자와 협의한 결과 좌석 정원이 100명으로 늘었습니다.[9]

1965년 4월 5일, 보잉은 유나이티드 항공으로부터 40대의 737기를 주문했다고 발표했습니다. 유나이티드는 737-100보다 약간 더 큰 용량을 원했기 때문에 동체는 날개 앞쪽으로 36인치(91cm), 뒤쪽으로 40인치(102cm) 늘여 있었습니다.[7] 더 긴 버전은 737-200으로 지정되었으며 원래의 단체 항공기는 737-100이 되었습니다.[14] 두 가지 변형에 대해 동시에 상세한 설계 작업이 계속되었습니다.

소개

Lufthansa 737-100 in flight
1968년 2월 10일 루프트한자가 도입한 737-100

첫 번째 -100은 1967년 1월 17일 출시되었으며, 1967년 4월 9일 브라이언 위글과 르월릭이 조종하여 처녀 비행을 했습니다.[15] 몇 번의 시험 비행 끝에 연방항공청(FAA)은 A16형 인증서를 발급했습니다.우리는 1967년 12월 15일 상업 비행을 위해 737-100을 인증합니다.[16][17] 이 항공기는 최초 인증의 일환으로 98~197피트(30~60m) 사이의 결정 높이를 갖는 정밀 기기 접근 및 착륙을 의미하는 [18]카테고리 II 접근 방식에 대한 승인을 받은 최초의 항공기였습니다.[19] 루프트한자는 1967년 12월 28일에 첫 항공기를 받았고 1968년 2월 10일에 새로운 보잉 항공기를 출시한 최초의 비미국 항공사가 되었습니다.[16] 루프트한자는 737-100을 구매한 유일한 주요 고객이었고, 생산된 항공기는 30대에 불과했습니다.[20]

-200은 1967년 6월 29일 출시되었고, 1967년 8월 8일 첫 비행을 했습니다. 그 후 1967년 12월 21일 FAA로부터 인증을 받았습니다.[17][21] 유나이티드 항공의 첫 비행은 1968년 4월 28일 시카고에서 미시간주 그랜드 래피즈까지 이루어졌습니다.[16] 길어진 -200은 항공사들이 -100보다 더 많이 선호했습니다.[22] 개량형인 737-200 어드밴스드는 1971년 5월 20일 전일본공수에 의해 도입되었습니다.[23]

이후 보잉 737 오리지널로 알려진 737 오리지널 모델은 초기 취항으로 인해 SE 210 캐러벨 및 BAC-111과 경쟁했으며 나중에는 주로 맥도넬 더글러스 DC-9와 경쟁했으며 이후 3개의 유럽 단거리 단일 통로가 경쟁에서 천천히 철수함에 따라 MD-80 파생 모델이 출시되었습니다. 1970년대[24] 초반에는 판매량이 저조했고, 1969년 114대의 인도를 정점으로 1972년에는 22대의 737기만 선적되었고, 19대의 인도가 지연되었습니다. 미 공군은 보잉 737-200을 개조한 T-43을 주문해 프로그램을 살렸습니다. 아프리카 항공사들의 주문은 1978년 미국 항공 규제 완화법까지 생산을 계속해서 유지했고, 이 법은 6개의 폭이 좁은 비행체에 대한 수요를 개선했습니다. CFM56과 다시 체결된 후 수요가 더욱 증가했습니다.[5] 737은 2019년 10월 경쟁사인 에어버스 A320 제품군을 능가할 때까지 가장 많이 팔린 상업용 항공기가 되었지만 총 인도량에서는 기록을 유지하고 있습니다.[25]

이 동체는 보잉 분사 회사인 스피릿 에어로시스템즈가 캔자스주 위치타에서 제조한 후 철도로 렌튼으로 이동합니다.[26] 렌튼 공장에는 737 MAX를 위한 세 개의 조립 라인이 있습니다. 네 번째 라인은 2024년 에버렛 공장에 문을 열 계획입니다.[27]

세대 및 변형

737 오리지널(1세대)

보잉 737 오리지널은 보잉 737 계열의 -100/200 및 -200 어드밴스드 시리즈의 이름입니다.

737-100

1981년 취리히 공항에서 발생한 루프트한자 보잉 737-100 기종

초기 모델은 737 항공기 계열 중 가장 작은 변종인 737-100으로 1965년 2월에 출시되어 1968년 2월에 루프트한자와 함께 취항했습니다. 1968년에는 단가가 미화 370만 달러([28]1968년)였으며, 현재는 3,110만 달러입니다. 총 30대의 737-100이 주문되었는데, 22대는 루프트한자, 5대는 말레이시아-싱가포르 항공(MSA), 2대는 아비앙카가 1969년 10월 31일 MSA에 인도한 최종 상업용 항공기입니다. 보잉사가 N73700호에 등록되어 시제품으로 사용한 최초의 항공기는 이후 1973년 7월 26일 NASA에 주문하여 인도한 후 N515NA호에 등록되어 운항하다가 2003년 9월 27일 30년 만에 퇴역하였습니다. 이것은 737-100이 마지막으로 운용된 것으로 전 세계적으로 유일하게 남아있는 것으로 시애틀의 비행 박물관에 정적으로 전시되어 있습니다.[29][30]

원래 엔진 나셀에는 727개의 아웃보드 나셀에서 가져온 추력 역전기가 포함되어 있습니다. 그들은 상대적으로 효과가 없는 것으로 판명되었고, 배치될 때 비행기를 활주로 밖으로 들어 올리는 경향이 있었습니다. 이로 인해 메인 휠의 다운포스가 감소하여 휠 브레이크의 효과가 떨어졌습니다. 1968년 추력 역전 시스템에 대한 개선이 도입되었습니다.[31] 48인치 테일파이프 확장 기능이 추가되었고 새로운 타깃 스타일의 스러스트 리버서가 통합되었습니다. 스러스트 리버스 도어는 배 안과 날개 위, 선외기와 날개 아래에서 배기가 편향될 수 있도록 수직에서 35도 떨어진 곳에 설정되었습니다. 개선은 1969년 3월 이후 모든 항공기에서 표준이 되었고, 활동 중인 항공기에 대해서는 개조가 제공되었습니다. 더 긴 나셀/윙 페어링이 도입되었으며 플랩 및 슬랫 위의 공기 흐름이 개선되었습니다. 생산 라인은 플랩 시스템에도 개선을 도입하여 이착륙 시 사용을 늘릴 수 있습니다. 이 모든 변화는 항공기의 탑재량과 사거리를 높이고 단거리 성능을 향상시켰습니다.[16]

737-200

737-200은 가장 인기 있는 737 변종 중 하나로 1,095대가 판매되었습니다.
몇몇 캐나다 항공사들은 자갈 활주로 기능 때문에 아직도 보잉 737-200을 사용하고 있습니다. 보잉의 "Unpaved Strip Kit"(그래블 키트)에는 노즈 기어에 있는 자갈 편향기와 엔진 전면에서 연장되는 와류 소산기가 포함되어 있었습니다. 이 -200은 에어 노스 소속으로 밴쿠버에 착륙하고 있습니다.

737-200은 동체가 확장된 737-100으로 1965년 유나이티드 항공의 주문으로 발사되어 1968년 4월 발사 고객과 함께 취항했습니다. 단가는 US$40M (1968)[28] (현재 $3370M) 이었습니다. -200의 단가는 미화 520만 달러 (1972년)[32] (현재 3640만 달러)였습니다. 737-200 어드밴스드는 1971년 5월 20일 전일본공수가 도입한 -200의 개량형입니다.[23] 항공기 #135 이후, 737-200 어드밴스드는 공기역학, 자동 휠 브레이크, 더 강력한 엔진, 더 많은 연료 용량, 그리고 따라서 원래의 -200 및 -100에 비해 탑재량과 사거리가 각각 15% 증가했습니다.[18][33] 737-200 어드밴스드는 1971년 6월에 생산 표준이 되었습니다.[34] 보잉은 또한 여객기와 화물기 사용 간의 전환을 허용하는 737-200C(Combi)와 역할 간의 빠른 전환을 촉진하는 737-200QC(Quick Change)를 제공했습니다. 1,095번째이자 마지막으로 샤먼 항공에 인도된 것은 1988년 8월이었습니다.[1][35]

T-43으로 명명된 19대의 737-200은 미 공군의 항공기 조종사 훈련에 사용되었습니다. 일부는 승객 수송에 사용되는 CT-43으로 개조되었고, 하나는 NT-43A 레이더 테스트 베드로 개조되었습니다. 첫 번째는 1973년 7월 31일에, 마지막은 1974년 7월 19일에 배송되었습니다. 인도네시아 공군은 보잉 737-2X9 Surveiller로 명명된 3대의 개조된 737-200을 주문했습니다. 이들은 SLAMMAR(Side-looking Multi-mission Airbround Radar)를 장착한 해상 정찰(MPA)/수송기로 사용되었습니다. 이 항공기는 1982년 5월에서 1983년 10월 사이에 인도되었습니다.[36]

40년 후인 2008년 3월, 알로하 항공의 마지막 운항과 함께 미국 비행 예정 여객 서비스의 최종 737-200 항공기가 단계적으로 폐지되었습니다.[37] 이 변종은 2018년 현재에도 시에라 퍼시픽 항공과 같은 북미 전세 사업자를 통해 정기적으로 서비스를 제공하고 있습니다.[38] 보잉은 737-200의 향상된 단거리 기능을 통해 다른 유사한 크기의 제트 여객기가 운영할 수 없는 자갈 활주로와 같은 원격, 개선되지 않은 또는 비포장 활주로에서 이 항공기를 운영할 수 있는 자갈 키트 수정 기능을 제공했습니다.[39] 2007년에 -200 항공기를 퇴역시키기 전까지 알래스카 항공은 알래스카의 많은 개선되지 않은 활주로에 서비스를 제공하기 위해 일부 복합 항공기 시골 운영에 이 옵션을 사용했습니다.[40][41] 자갈 깔개 737-200 콤비스는 자갈 활주로가 흔한 캐나다 북부의 캐나다 노스,[42] 에어 이누이트, 놀리노 항공 및 크로노 항공에서 여전히 사용됩니다.

2023년 9월 현재 다른 초기 제트 여객기에 비해 상대적으로 높은 737-200 기종이 운항 중이며, 30개 항공사에 대해 50개 기종이 활발하게 운항하고 있습니다.[43] 737 MAX 지상화 기간 동안 200 및 클래식 시리즈를 포함한 구형 737은 임대 수요가 있었습니다.[44]

737 클래식 (2세대)

주요 기사: 보잉 737 클래식

보잉 737 클래식은 보잉 737 계열의 -600/700/800/900 시리즈를 도입한 후 737-300/400/500 시리즈에 붙여진 이름입니다.[45] 1984년부터 2000년까지 생산된 클래식 시리즈는 총 1,988대가 납품되었습니다.[46]

Airbus와 Boeing의 다음 주요 통로 항공기 업그레이드에 가까워지면서, 항공사들이 항공권 소매 가격의 40%를 연료 비용으로 지불한 2008년에 제트 연료 가격은 2000년의 15%에 비해 최고치를 기록했습니다.[47][48] 그 결과, 그 해에 항공사들은 연료 소비를 줄이기 위해 보잉 737 클래식 항공기를 퇴역시켰고, 대체품은 보다 효율적인 737 넥스트 제너레이션 또는 A320 계열 항공기로 구성되었습니다. 2008년 6월 4일 유나이티드 항공은 94대의 클래식 737 항공기(737-300 64대, 737-500 30대)를 모두 퇴역시킬 것이라고 발표했으며, 폐쇄된 테드 자회사로부터 A320 계열 항공기로 대체했습니다.[49][50][51] 이로 인해 두 거대 항공기 제조업체 간의 경쟁이 심화되었고, 이후 이중 독점 경쟁이 되었습니다.

클래식 및 NG 시리즈에 윙렛이 포함된 옵션 업그레이드를 사용할 수 있게 되었습니다.

  • 737-300은 Aviation Partners Boeing Winglet을 개조할 수 있습니다. 윙렛이 장착된 737-300은 -300SP(Special Performance)로 지정됩니다.
  • 웨스트젯은 윙렛을 장착한 737-600을 출시할 예정이었지만 2006년에 이를 떨어뜨렸습니다.[52]

737-300

더 넓은 CFM56 터보팬을 갖춘 보잉 737-300. 이 항공기는 2005년 그라마티코 참사에서 추락할 것입니다.

737의 첫 번째 주요 개정을 위해 1979년에 개발이 시작되었으며, 이는 원래 737의 '신세대'로 소개되었습니다.[53] 보잉은 이전 737 기종과의 공통성을 유지하면서 항공기를 현대 사양으로 업그레이드하는 개선 사항을 포함하여 용량과 범위를 늘리기를 원했습니다. 1980년 판버러 에어쇼에서 737-300으로 명명된 이 변종의 예비 항공기 사양이 공개되었습니다.[54] 이 첫 번째 주요 업그레이드 시리즈는 나중에 737 클래식으로 이름이 바뀌었습니다. 주로 MD-80, 이후 파생 모델인 MD-90, 그리고 새로 출시된 에어버스 A320 계열과 경쟁했습니다.

보잉 엔지니어 마크 그레구아르(Mark Gregoire)는 CFM 인터내셔널과 협력하여 737-300을 실행 가능한 항공기로 만들 새로운 엔진과 나셀을 선택, 수정 및 배치하는 설계 팀을 이끌었습니다. 그들은 항공기에 동력을 공급하기 위해 CFM56-3B-1 하이 바이패스 터보팬 엔진을 선택했습니다. 이 엔진은 연비와 소음 감소에서 상당한 이득을 얻었지만, 737기의 낮은 지상 통과 거리와 원래의 프랫 & 휘트니 엔진보다 엔진 직경이 크다는 점을 고려할 때, 엔지니어링 문제도 제기했습니다. 그레고아르의 팀과 CFM은 팬의 크기를 줄여 엔진을 날개보다 먼저 배치하고 엔진 부속품을 엔진 포드의 측면으로 이동시켜 엔진에 독특한 비원형 "햄스터 파우치" 공기 흡입구를 제공함으로써 문제를 해결했습니다.[55][56] CFM56의 초기 고객들은 KC-135 유조선을 재엔진하는 프로그램에 미 공군을 포함했습니다.[57]

날개 주변 동체를 9피트 5인치(2.87m) 늘려 항공기의 승객 수용 능력을 149명으로 늘렸습니다. 날개에는 공기 역학 개선을 위해 여러 가지 변경 사항이 포함되었습니다. 날개 끝은 9인치(23cm), 날개 폭은 1피트 9인치(53cm) 확장되었습니다. 리딩 엣지 슬랫과 트레일링 엣지 플랩이 조정되었습니다.[55] 테일핀은 재설계되었고, 비행 데크는 옵션인 EFIS(Electronic Flight Instrumentation System)로 개선되었으며, 승객 객실은 보잉 757에서 개발된 것과 유사한 개선 사항을 포함했습니다.[58] 1984년 2월 24일, 1,001번째 737기종인 시제기 -300은 조종사 짐 맥로버츠와 함께 처음 비행했습니다.[58] 그것과 두 대의 생산 항공기가 9개월 동안의 인증 프로그램을 날렸습니다.[59] Aviation Partners의 윙렛을 개조한 737-300은 -300SP(Special Performance)로 명명되었습니다. 737-300은 차세대 시리즈의 737-700으로 대체되었습니다.

737-400

피에몬테 항공의 737-400기종입니다.

737-400은 737-300과 757-200 사이의 격차를 메우기 위해 1985년에 발사되었습니다. 1986년 6월, 보잉사는 737-400의 개발을 발표했는데,[60] 737-400은 동체를 10피트(3.0m) 더 늘려 188명의 승객을 수용할 수 있으며, 이륙 시 꼬리 공격을 방지하기 위한 꼬리 범퍼와 강화된 날개 스파를 필요로 했습니다.[61] 첫 비행은 1988년 2월 19일에 이루어졌으며, 7개월/500시간의 비행 테스트를 거친 후, 그 해 10월에 피에몬테 항공과 함께 취항했습니다.[62] 마지막 2-400, 즉 마지막 737 클래식 시리즈는 2000년 2월 28일 CSA 체코 항공에 인도되었습니다.[63] 737-400은 차세대 시리즈의 737-800으로 대체되었습니다. 737-400SF는 보잉사에서 납품한 기종이 아니었기 때문에 특수 화물기(SF)라는 별명을 얻었지만, 화물기로 개조된 737-400이었습니다. 알래스카 항공은 400명 중 한 명을 정규 서비스에서 10개의 팔레트를 다룰 수 있는 항공기로 전환한 최초의 항공사였습니다.[64] 항공사는 또한 승객과 화물의 절반을 위해 5대를 고정 결합 항공기로 추가로 전환했습니다. 이 737-400 Combi 항공기는 2017년에 퇴역하여 Next Generation 시리즈의 737-700F로 대체되었습니다.[65]

737-500

컨티넨탈 항공의 737-500. 이 비행기는 나중에 콘티넨탈 항공 1404편 추락 사고에 연루될 것입니다.

737-500은 737-200의 현대적이고 직접적인 대체품으로 제공되었습니다. 1987년 사우스웨스트 항공이 20대를 주문하여 취항하였으며,[66] 1989년 6월 30일 최초로 취항하였습니다.[62] 단일 시제품은 인증 과정에서 375시간을 비행했고,[62] 1990년 2월 28일 사우스웨스트 항공이 첫 납품을 받았습니다.[46]

-500은 737 클래식 시리즈의 개선 사항을 통합하여 승객이 적은 장거리 노선이 737-300보다 더 경제적이 될 수 있도록 했습니다. 737-500의 동체 길이는 737-200보다 1피트 7인치(48cm) 더 길며 최대 140명의[61] 승객을 수용할 수 있습니다. 유리와 구형 기계식 콕핏 배열을 모두 사용할 수 있었습니다.[62] CFM56-3 엔진을 사용하면 구형 737-200s P&W 엔진에 비해 연비가 25% 향상되었습니다.[62] 737-500은 -300의 경우 24년에 비해 사용 기간이 21년이 지난 후 크기가 작아져 은퇴가 가속화되고 있습니다.[67] 일부 737-300은 화물기 전환이 예정되어 있었지만 -500 화물기 전환에 대한 수요는 전혀 없었습니다. 737-500은 차세대 시리즈의 737-600으로 대체되었지만 -600은 -500만큼 총 주문에서 성공하지 못했습니다.

737 NG (3세대)

주요 기사: 보잉 737 차세대

보잉 737 넥스트 제너레이션(Boeing 737 Next Generation)은 보잉 737 계열의 주요 모델 737-600/700/800/900 시리즈와 확장된 범위 -700ER/900ER 변종에 붙여진 이름입니다. 1996년부터 생산되어 1997년에 도입되었으며, 총 7,097대의 항공기를 주문하였고, 이 중 2019년 5월 현재 7,031대가 인도되었습니다.[1][24] 주요 목표는 737기를 고압비 CFM56-7로 다시 엔진을 만드는 것이었습니다. 1990년대 초반에는 MD-80이 MD-90의 도입에 따라 경쟁에서 서서히 철수함에 따라 새로운 A320 제품군이 보잉의 시장 점유율에 심각한 위협이 되고 있음이 분명해졌습니다. 에어버스는 이전에 루프트한자와 유나이티드 항공과 같은 충성도가 높은 737 고객을 확보했습니다. 1993년 11월, 단일 통로 경쟁에 머물기 위해 보잉의 이사회는 Next Generation 프로그램을 승인하여 737 Classic 시리즈를 주로 업그레이드했습니다.[68] 1993년 말, 보잉은 엔지니어링 무역 연구 및 주요 고객과의 논의를 거쳐 보잉 737의 두 번째 파생 모델인 737 차세대(NG) -600/700/800/900 시리즈를 출시했습니다.[1] 날개폭이 넓어지고 면적이 넓어진 재설계된 날개, 연료 용량이 커지고 사거리가 길어지며 MTOW가 높아졌습니다. CFM56-7 고압비 엔진과 유리 콕핏, 업그레이드된 실내 구성을 탑재했습니다. 시리즈의 4가지 주요 모델은 108명에서 215명의 승객을 수용할 수 있습니다. 기업용 보잉 비즈니스 제트(BBJ)와 군용 P-8 포세이돈 항공기 등 추가 버전으로 개발되었습니다. 1997년 보잉과 맥도넬 더글러스가 합병한 후, 737NG 시리즈의 주요 경쟁사는 A320 계열만 남았습니다.

737-600

파리 오를리 공항의 에어 알제리 737-600

차세대의 가장 작은 모델인 737-600은 1995년 3월 스칸디나비아 항공(SAS)에 의해 1998년 9월에 인도된 첫 번째 항공기와 함께 출시되었습니다.[69] 윙렛이 없는 총 69대의 항공기가 2006년 웨스트젯에 인도된 마지막 항공기로 생산되었습니다.[1] 737-600은 737-500을 대체했으며 에어버스 A318과 유사합니다.

737-700

2005년 브리스톨 공항에서 이지젯 737-700.

차세대의 첫 번째 변종인 737-700은 1993년 11월에 63대의 항공기를 주문하여 발사되었습니다. -700석은 2등석 126석 또는 1등석 149석입니다. 취항 고객인 사우스웨스트 항공은 1997년 12월에 첫 인도를 받았습니다.[70] 737-700은 737-300을 대체하고 에어버스 A319와 경쟁합니다.

737-700C는 컨버터블 버전으로 좌석을 제거하여 대신 화물을 운반할 수 있습니다. 항공기 왼쪽에 큰 문이 있습니다. 미국 해군은 C-40 클리퍼라는 군사 명칭으로 737-700C의 출시 고객이었습니다.[71]

737-700ER(Extended Range)는 2006년 1월 31일에 발사되었으며, 737-700의 동체와 737-800의 날개 및 착륙 기어를 특징으로 합니다. 737-700ER은 일반적으로 에어버스 A319LR과 유사한 범위의 두 클래스에 126명의 승객을 수용할 수 있습니다.[72]

737-800

737NG의 가장 큰 사업자 중 하나인 라이언에어의 737-800.

737-800은 1994년 9월 5일에 발사된 737-700의 확장 버전입니다. -800석은 2등석 162석 또는 고밀도 1등석 189석입니다. 출시 고객인 Hapag-Loyd Flug(현재 TUIfly)는 1998년 4월에 첫 번째 제품을 받았습니다.[73] -800은 미국 항공사의 -400과 노후화된 727-200을 직접 대체했습니다. 보잉이 맥도넬 더글러스와 합병한 데 이어 MD-80과 MD-90 항공기를 단종하기로 한 보잉의 결정으로 인한 공백도 메웠습니다. 737-800은 가장 널리 사용되는 협체형 항공기이며 주로 에어버스 A320과 경쟁합니다.[74]

737-900

델타 항공의 737-900ER. 이는 2021년 737 MAX 10이 첫 비행을 하기 전까지 가장 긴 737 변종이었습니다.

737-900은 1997년에 발사되어 2000년 8월 3일에 첫 비행을 했습니다. MTOW, 연료 용량, 페이로드에 대한 거래 범위 및 -800의 출구 구성을 유지하여 시트 용량을 2개 클래스에서 약 177개, 고밀도의 1개 클래스 레이아웃에서 189개로 제한합니다. 출시 고객인 알래스카 항공은 2001년 5월 15일에 배송을 받았습니다.[citation needed]

737-900ER(Extended Range)는 737NG 세대 중 가장 최신의 가장 큰 변종입니다. 추가로 한 쌍의 출구 도어와 평평한 후면 압력 격벽을 통해 좌석 용량을 2등급 180명, 1등급 구성으로 최대 220명까지 늘렸습니다.[75] -900ER는 단종된 757-200의 범위와 승객 용량을 충족하고 에어버스 A321과 직접 경쟁하기 위해 도입되었습니다.

737 MAX (4세대)

주요 기사: 보잉 737 MAX

보잉 737 MAX는 737 MAX 7/8/9/10 시리즈와 보잉 737 계열의 고밀도 MAX 200 변형 모델에 붙여진 이름입니다. 일반적으로 138~230석, 3,215~3,825해리[nmi](5,954~7,084km, 3,700~4,402mi)의 범위를 제공하는 네 가지 주요 유형으로 제공됩니다. 737 MAX 7, MAX 8(밀도가 높은 200인승 MAX 200 포함) 및 MAX 9는 각각 737-700, -800 및 -900을 대체합니다. 더 늘어난 737 MAX 10도 시리즈에 추가되었습니다. 주요 개발은 CFM LEAP-1B를 매우 높은 바이패스 비율로 재엔진하는 것이었습니다. 2011년 7월 20일, 보잉은 세 번째 주요 업그레이드와 CFM LEAP-1B 엔진으로 구동되는 4세대 737 시리즈에 대한 계획을 발표했으며, 아메리칸 항공은 이 항공기 100대를 주문할 계획입니다.[76]

2011년 8월 30일, 보잉은 보잉 737 MAX라고 불리는 737 신형 엔진의 출시를 확정했습니다.[77][78][79] 이는 보다 효율적인 LEAP-1B 발전소, 공기역학적 개선(주로 스플릿 팁 윙렛), 기체 개조를 통해 이전 737 설계를 기반으로 했습니다. 2010년 12월에 출시되어 2011년 6월까지 1,029대의 주문량을 달성한 에어버스 A320neo 계열과 경쟁하여 그해 7월에 130대의 A320neo를 주문한 아메리칸 항공과 보잉의 독점을 깼습니다.[80] 737 MAX는 2016년 1월 29일 첫 비행을 했고, 2017년 3월 8일 FAA 인증을 받았습니다.[81][82] 2017년 5월 6일에 라이온에어의 자회사인 말린도 에어에 MAX 8이 첫 인도되었으며,[83] 2017년 5월 22일에 취항했습니다.[84] 2019년 1월 현재 이 시리즈는 5,011개의 주문을 받았습니다.[1]

2019년 3월, 346명의 사망자를 낸 두 차례의 선체 유실 사고 이후 전 세계 민간 항공 당국은 737 MAX를 이륙 정지시켰습니다.[85] 2019년 12월 16일, 보잉은 2020년 5월에 재개된 [86]737 MAX의 생산을 2020년 1월부터 중단한다고 발표했습니다. 2020년 중반, FAA와 보잉은 일련의 재인증 시험 비행을 실시했습니다.[87] 2020년 11월 18일 FAA는 MAX의 서비스 복귀를 승인했습니다. 항공기가 다시 비행하기 전에 수리를 시행하고 항공사의 훈련 프로그램을 승인해야 합니다. 미국의 여객기 운항은 올해 안에 재개될 것으로 보입니다.[88] 전 세계적으로 여객 서비스를 재개한 첫 항공사는 2020년 12월 9일 브라질 저가 골이었습니다.[89]

737 MAX 7

MAX 8의 축약형인 737 MAX 7은 원래 737-700을 기반으로 하여 1,000해리(1,900km; 1,200mi) 더 멀리 비행하고 좌석당 18% 저렴한 연료 비용으로 2개의 좌석 열을 더 수용했습니다.[90][91] 재설계에는 737-8 날개 및 착륙 기어, 단일 도어 구성이 아닌 한 쌍의 오버 윙 출구, 46인치 길이(1,200mm)의 후측 동체 및 30인치 길이(760mm)의 전방 동체, 구조 재계측 및 강화, 그리고 더 긴 길이를 수용하기 위한 시스템 및 내부 개조가 사용됩니다.[92] 2019년 1월 취항사 사우스웨스트 항공과의 취항이 예정되어 있었으나, 항공사는 이러한 주문을 2023-2024년까지 연기했습니다.[93][94] 737 MAX 7은 737-700을 대체하여 12명의 승객을 더 태우고 좌석당 7% 낮은 운영 비용으로 경쟁사인 에어버스 A319neo보다 400해리(740km; 460mi) 더 멀리 비행할 것으로 예측되었습니다.[95]

737 MAX 8

보잉 737 MAX 8은 말린도 에어(바틱 에어 말레이시아 리버리 착용)와 함께 취항했습니다.

737 MAX의 첫 번째 변형 모델인 737 MAX 8은 MAX 7보다 긴 동체를 가지고 있습니다. 보잉은 2013년 7월 23일 737 MAX 8에 대한 확고한 구성을 완료했습니다.[96] 첫 상업 비행은 2017년 5월 22일에 말린도 에어에 의해 운영되었습니다. MAX 8은 737-800을 대체하여 A320neo와 경쟁했습니다.

737 MAX 8의 고밀도 버전인 737 MAX 200은 2014년 9월에 출시되었으며, 단일 클래스 레이아웃에 최대 200명의 승객을 수용할 수 있도록 명명되었으며, 추가로 한 쌍의 출구 도어가 필요합니다. MAX 200은 MAX 8보다 5% 낮은 운영 비용을 포함하여 좌석당 20% 더 비용 효율적이며 서비스를 시작할 때 시장에서 가장 효율적인 협체가 될 것입니다.[97] 2018년 11월 중순, 라이언에어가 주문한 135대 중 첫 번째 MAX 200은 197석 구성으로 출시되었습니다.[98] 2019년 1월 13일 렌튼에서 처음 비행했으며 2019년 4월에 취항할 예정이었습니다.[99][100]

737 MAX 9

카자흐스탄 SCAT 항공의 737 MAX 9.

737 MAX 9는 2012년 2월 201대의 항공기를 주문하여 출시되었습니다. 2017년 3월 7일에 출시되었으며, 2017년 4월 13일에 첫 비행을 시작했으며,[101] 2018년 2월까지 인증을 받았습니다.[102] 출시 고객인 Lion Air Group은 2018년 3월 21일 태국 Lion Air와 서비스를 시작하기 전에 첫 번째 MAX 9를 탔습니다.[103] 737 MAX 9은 737-900을 대체하여 에어버스 A321neo와 경쟁합니다.

737 MAX 10

2018년 베를린 에어쇼의 737 MAX 10 모델. 이 변종은 2023년 12월 기준으로 아직 인증되지 않았습니다.

737 MAX 10은 2016년 중반에 확장형 MAX 9로 제안되었으며, A321neo의 경우 193개의 2개의 2개의 좌석에 비해 단일 클래스로 230개 또는 2개의 클래스 레이아웃으로 189개의 좌석을 수용할 수 있습니다. 66인치(1.7m)의 완만한 동체 신축으로 MAX 10은 트레일링 링크 메인 랜딩 기어가 장착된 MAX 9의 기존 날개 및 CFM Leap 1B 엔진을 유일한 주요 변경 사항으로 유지할 수 있습니다.[104] MAX 10은 2017년 6월 19일에 출시되었으며, 10명 이상의 고객으로부터 240건의 주문과 약속을 받았습니다.[105] A321neo 대비 주행비와 좌석비가 5% 낮은 것으로 예측되는 변형 구성은 2018년 2월까지 확정되었으며, 2018년 중반까지 중요 설계 검토를 완료했습니다.[106][107] MAX 10은 A321XLR과 비슷한 용량을 가지고 있지만, 더 짧은 거리와 더 작은 공항에서 훨씬 더 낮은 현장 성능을 가지고 있습니다.[108] 2019년 11월 22일 보잉의 렌튼 공장에서 공개되었으며 2020년 첫 비행이 예정되어 있습니다.[109][110] 보잉은 또한 1970년대 757과 767의 개발과 유사한 757 대체품과의 병행 개발을 고려했습니다.[111]

2010년대 후반, 보잉은 225 또는 275명의 승객을 수용하고 737 MAX 10 및 에어버스 A321neo와 동일한 시장 부문을 대상으로 하는 중거리 보잉 뉴 중형 비행기(NMA)를 개발했습니다.[112] 미래 소형 비행기(FSA)도 이 기간 동안 홍보되었습니다.[113] NMA 프로젝트는 보잉이 737 MAX의 운항 재개에 초점을 맞추고 향후 프로젝트에 새로운 접근 방식을 취할 것이라고 발표함에 따라 2020년 1월에 보류되었습니다.[114]

설계.

737은 계속해서 많은 변형으로 진화했지만 여전히 737로 인식할 수 있습니다. 이것들은 4세대로 나뉘지만 모두 동일한 기본 디자인을 기반으로 합니다.

기체

동체 단면과 코는 보잉 707과 보잉 727에서 파생된 것입니다. 초기 737 콕핏은 또한 메인 글레어 실드 위에 위치한 "눈썹 창문"을 계승했는데, 이는 707과 727의[115] 특징으로 승무원의 시야를 개선하기 위한 것이었습니다.[116] 일반적인 믿음과는 달리, 이 창문들은 천체 항해를[117] 위한 것이 아니었습니다(군용 T-43A에만 항성 항해를 위한 6개의 포트가 있었고, 민간 모델에는 이 포트가 없었습니다).[118] 현대식 항공 전자 장치로 창문은 불필요하게 되었고, 많은 조종사들은 햇빛의 눈부심을 차단하기 위해 신문이나 다른 물체를 그 안에 놓았습니다. 이들은 2004년 737 조종석 설계에서 탈락했지만, 여전히 고객 요청에 따라 장착됩니다.[119] 눈썹 창문은 때때로 제거되고 플러그가 꽂혔으며, 보통 정비 오버홀 동안에는 금속 플러그로 구별할 수 있으며, 이는 원래 창문이 장착되지 않았던 이후의 항공기의 매끄러운 금속과 다릅니다.[119]

737은 1960년대 후반 제트 브리지나 엔진 벨트 로더가 종종 부족했던 소규모 공항의 설계를 수용하기 위해 상대적으로 지면에 낮게 고정되도록 설계되었습니다. 낮은 동체 덕분에 승객들은 이동식 계단이나 항공 계단에서 쉽게 탑승할 수 있었고(737 MAX의 옵션으로 여전히 사용 가능) 짐은 화물칸으로 손으로 들어올 수 있었습니다. 그러나 737이 더 크고 연료 효율이 높은 엔진으로 현대화되면서 디자인이 문제가 된 것으로 입증되었습니다.[120]

737의 주 착륙 장치는 중간 객실 날개 아래에서 항공기 뱃속의 바퀴 우물로 회전합니다. 다리는 부분적인 문으로 덮여 있으며, "솔과 같은" 것은 공기역학적으로 매끄러운(또는 "공정한") 우물 안의 바퀴를 밀봉합니다. 타이어의 측면은 비행 중에 공기에 노출됩니다. "허브 캡"은 바퀴의 공기역학적 프로파일을 완성합니다. 캡은 미끄럼 방지 브레이크 시스템과 인터페이스하는 접지 속도 센서와 연결되어 있기 때문에 캡 없이 작동하는 것은 금지되어 있습니다. 737이 이륙하거나 저고도에 있을 때 타이어의 다크서클이 선명하게 보입니다.[121]

2008년 7월부터 새로운 NG의 강철 랜딩 기어 브레이크가 메시에-부가티 카본 브레이크로 대체되어 표준 브레이크 또는 대용량 브레이크 장착 여부에 따라 550-700 파운드(250-320 kg)의 중량 절감을 달성했습니다.[122] 737-800의 경우 연비가 0.5% 향상됩니다.[123]

737은 연료 덤프 시스템이 장착되어 있지 않습니다. 원래의 디자인은 너무 작아서 이를 필요로 하지 않았고, 나중에 더 큰 변형 모델에 연료 덤프 시스템을 추가하면 큰 중량 패널티가 발생했을 것입니다. 보잉은 대신 "동등한 수준의 안전성"을 입증했습니다. 비상사태의 성격에 따라 737기는 연료를 태우기 위해 선회하거나 과체중으로 착륙합니다. 후자의 경우, 항공기는 정비 요원이 손상 여부를 검사한 후 발견되지 않으면 서비스로 복귀합니다.[124][125]

  • The original 737 with JT8D engines that span the entire wing chord
    윙 코드 전체에 걸쳐 있는 JT8D 엔진이 장착된 오리지널 737
  • The 737 Classic with larger CFM56 engines mounted mostly ahead of the wing
    더 큰 CFM56 엔진을 장착한 737 클래식은 대부분 날개 앞쪽에 장착됩니다.
  • The 737NG with improved CFM56-7 engines
    CFM56-7 엔진을 개량한 737NG
  • The 737 MAX has larger CFM LEAP engines with chevrons, mounted even further ahead of the wing
    737 MAX에는 쉐브론이 장착된 더 큰 CFM LEAP 엔진이 있으며 날개보다 훨씬 앞에 장착되어 있습니다.

엔진

737 클래식 시리즈(-300, -400, -500)와 차세대 시리즈(-600, -700, -800, -900)의 엔진은 대부분의 항공기처럼 원형 입구가 아니라 하부에 평면 형태를 가지고 있으며, 이는 훨씬 더 큰 엔진 직경을 수용해야 한다는 것에 의해 주로 결정되었습니다. 737 클래식 시리즈는 CFM56 하이 바이패스 터보팬 엔진을 특징으로 했는데, 이 엔진은 737 오리지널 시리즈(-100 및 -200)에 사용된 JT8D 로우 바이패스 엔진보다 25% 더 효율적이고 소음을 크게 줄였지만 보잉 737 계열의 낮은 지상고를 고려할 때 엔지니어링 문제도 제기했습니다. 보잉과 엔진 공급업체인 CFM 인터내셔널(CFMI)은 엔진을 날개보다 앞쪽(아래쪽이 아닌)에 배치하고 엔진 부속품을 엔진 포드의 측면(아래쪽이 아닌)으로 이동시켜 737 클래식 및 그 이후 세대에 독특한 비순환 공기 흡입구를 제공함으로써 문제를 해결했습니다.[55]

737 Next Generation의 개선된 고압비 CFM56-7 터보팬 엔진은 동일한 바이패스비를 가진 737 Class의 이전 CFM56-3보다 연료 효율이 7% 향상되었습니다. 최신 737 모델인 737 MAX 시리즈는 69인치(1.76m) 팬 직경을 가진 CFMI의 LEAP-1B 엔진을 갖추고 있습니다. 이 엔진들은 737 Next Generation 시리즈의 CFM56-7B 엔진들보다 10-12% 더 효율적일 것으로 예상되었습니다.[126]

독창적인 카울링 디자인의 737-200 JT8D 엔진
바닥이 평평한 타원형 "햄스터 파우치" 입구가 있는 737-400 CFM56 엔진
737-800 CFM56 엔진은 엔진의 팬을 재설계했기 때문에 -400에 비해 입구가 더 둥근 엔진입니다.
737 MAX 9 CFM LEAP-1B 엔진(787 파생 엔진 쉐브론 포함)

비행 시스템

737은 보잉 707과 유사하고 737이 처음 설계된 시기의 전형적인 수력 기계 비행 제어 시스템을 사용합니다.[127] 파일럿 명령은 Airbus A320이나 Boeing 777과 같은 최근 설계에서 볼 수 있는 전기 플라이 바이 와이어 시스템이 아닌 동체와 날개를 통해 연결되는 강철 케이블을 통해 제어 표면에 부착된 유압 부스터로 전송됩니다.[127]

기본 비행 제어 장치에는 기계적 백업이 있습니다. 전체 유압 시스템 고장 또는 이중 엔진 고장 시 서보 탭을 통해 자동으로 원활하게 제어 상태로 돌아갑니다. 수동 복귀라고 하는 이 모드에서는 서보 탭이 엘리베이터와 에일러론을 공기역학적으로 제어합니다. 이러한 서보 탭은 제어 요크로 이어지는 케이블에 의해 차례로 제어됩니다. 조종사의 근육 힘만으로 탭을 제어할 수 있습니다.

737 Next Generation 시리즈는 현대적인 항공 전자 장치를 갖춘 6 스크린 LCD 유리 조종석을 선보였지만 이전 737 세대와 승무원의 공통성을 유지하도록 설계되었습니다.[128] 737 MAX는 보잉 787 드림라이너에서 파생된 록웰 콜린스가 제조한 415.1인치 가로 LCD 스크린 콕핏을 선보였습니다. 플라이 바이 와이어로 제어되는 스포일러와 디지털화된 모든 아날로그 악기를 제외한 나머지는 공통성을 유지하기 위해 이전 737세대의 콕핏과 유사합니다.[citation needed]

오리지널 737-200 조종석
클래식 737-300 조종석
차세대 737-800 조종석
737 MAX 8 콕핏

공기역학

오리지널 -100 및 -200 시리즈는 윙팁 장치 없이 제작되었지만 나중에 연비를 향상시키기 위해 도입되었습니다. 737은 737-200 미니 윙렛, 737 클래식/NG 블렌디드 윙렛, 737 스플릿 시미타 윙렛, 737 MAX 어드밴스드 테크놀로지 윙렛의 네 가지 유형을 발전시켰습니다.[119] 737-200 미니 윙렛은 2005년에 인증을 받은 Quiet Wing Corp 수정 키트의 일부입니다.[119]

블렌디드 윙렛은 737 NG에 표준 장착되었으며 737 클래식 모델에서는 개조 가능합니다. 이 윙렛은 높이가 약 8피트(2.4m)이며 윙 팁에 설치되어 있습니다. 윙팁 와류를 조정하여 달성하는 리프트 유도 항력 감소를 통해 연료 효율을 최대 5% 향상시킵니다.[129][130]

스플릿 스키미타르 윙렛은 737-800, 737-900ER, BBJ2 및 BBJ3에 2014년에, 737-700, 737-900 및 BBJ1에 2015년에 사용할 수 있게 되었습니다.[131] 스플릿 스키미타르 윙렛은 시애틀에 본사를 둔 블렌디드 윙렛을 개발한 회사인 Aviation Partners에 의해 개발되었습니다. 스플릿 스키미타르 윙렛은 블렌디드 윙렛의 경우 3.3% 절감에 비해 항공기당 최대 5.5%의 연료 절감 효과를 제공합니다. 사우스웨스트 항공은 2014년 4월 14일 스플릿 시미타르 윙렛과 함께 737-800의 첫 비행을 했습니다.[132] 차세대 737, 737 MAX에는 보잉이 생산하는 첨단 기술(AT) 윙렛이 장착됩니다. 보잉 AT 윙렛은 블렌디드 윙렛과 스플릿 시미타 윙렛 사이의 십자가와 유사합니다.[133]

옵션인 Enhanced Short Runway Package가 짧은 활주로에서 사용할 수 있도록 개발되었습니다.

블렌디드 윙렛, NG 표준, 클래식을 위한 복고 옵션
하위 NG에 대한 스플릿 Scimitar Winglet 표준
MAX에 관한 고급 기술 윙렛 표준

내부

1세대 오리지널 시리즈 737 캐빈은 보잉 757 캐빈을 기반으로 한 디자인으로 2세대 클래식 시리즈로 대체되었습니다. 그 후 클래식 캐빈은 보잉 777 캐빈을 기반으로 한 디자인으로 세 번째 Next Generation 737을 위해 다시 한 번 재설계되었습니다. 보잉은 나중에 NG에 재설계된 스카이 인테리어를 제공했습니다. 스카이 인테리어의 주요 특징은 조각된 측벽, 재설계된 윈도우 하우징, 헤드룸 및 LED 무드 조명의 증가,[134][135] 777 및 787 디자인을 기반으로 한 더 큰 피벗-빈 및 일반적으로 더 많은 러기지 공간,[135] 객실 소음 수준이 2~4dB 향상되었다는 주장 등입니다.[134] 보잉 스카이 인테리어는 2010년 말에 플라이두바이에 처음으로 인도되었습니다.[134] 콘티넨탈 항공,[136][137] 알래스카 항공,[138] 말레이시아 항공,[139] TUI플라이도 스카이 인테리어가 장착된 737을 받았습니다.[140]

3-3 이코노미 클래스 레이아웃의 737 클래식 인테리어
곡선 패널이 있는 보잉 737NG 표준 인테리어
피벗 빈과 LED 조명이 있는 보잉 737NG 스카이 인테리어

기타 변형

737 AEW&C

보잉 737 AEW&C는 737-700의 공중조기경보통제기입니다.
주요 기사: 보잉 737 AEW&C

보잉 737 AEW&C는 737-700입니다.IGW는 737-700ER와 거의 유사합니다. 이것은 737NG의 공중조기경보통제기(AEW&C) 버전입니다. 호주가 첫 번째 고객(Project Wedgetail)이고, 튀르키예와 한국이 그 뒤를 이었습니다.

T-43/CT-43A

T-43은 미국 공군이 항해사들을 훈련시키기 위해 사용한 737-200이었습니다.
주요 기사: 보잉 T-43

T-43은 현재 USAF 전투 시스템 장교로 알려진 미국 공군이 항해사 훈련용으로 개조한 737-200입니다. 1973년과 1974년 동안 캘리포니아 매더 AFB의 항공훈련사령부에 이 항공기 19대가 인도되었습니다. 두 대의 항공기가 인근 미 공군 사관학교의 생도 항공 항법 훈련을 직접 지원하기 위해 버클리 AGB(후에 버클리 AFB)와 콜로라도 피터슨 AFB에 있는 콜로라도 공군 주 방위군에 추가로 전달되었습니다.[citation needed]

T-43 2대는 이후 1990년대 초에 아래 CT-40A 클리퍼와 유사하게 CT-43A로 개조되어 각각 유럽의 공군 기동사령부와 미 공군으로 이첩되었습니다. 세 번째 항공기도 레이더 테스트베드 항공기로 사용하기 위해 공군 마테리얼 사령부로 옮겨져 NT-43A로 재지정되었습니다. T-43은 공군 교육훈련사령부에 의해 37년의 복무기간을 마치고 2010년 퇴역했습니다.[141]

C-40 클리퍼

보잉 C-40 클리퍼는 737-700C의 군용 버전입니다.
주요 기사: 보잉 C-40 클리퍼

보잉 C-40 클리퍼는 737-700CNG의 군용 버전입니다. 미국 해군과 미국 공군이 모두 사용하며, 미국 해병대가 주문했습니다.[142] 엄밀히 말하면 해군 C-40A 변종만 "Clipper"라는 이름이 붙은 반면, USAFC-40B/C 변종은 공식적으로 이름이 없습니다.

P-8 포세이돈

주요 기사: 보잉 P-8 포세이돈
P-8 포세이돈은 대잠수함전, 대잠수함전, 대잠수함전, 해상차단용 737-800 기종입니다.

P-8 포세이돈은 보잉 디펜스, 스페이스 앤 시큐리티가 차세대 737-800ERX를 기반으로 미국 해군을 위해 개발했습니다. P-8은 대잠수함전(ASW), 대잠수함전(ASUW), 해상차단전(ASUW)으로 운용될 수 있습니다. 어뢰, 하푼 대함미사일 등으로 무장하고 있으며, 소노부이를 투하하고 감시할 수 있을 뿐만 아니라 노스럽 그루먼 MQ-4C 트리톤 해상감시 무인항공기(UAV) 등 다른 자산과 연계해 운용할 수 있습니다.

보잉 비즈니스 제트기(BBJ)

주요 기사: 보잉 비즈니스 제트기
BBJ 캐빈 예제

1980년대 후반, 보잉은 737-300의 비즈니스 제트기 버전인 77-33 제트기를 판매했습니다.[143] 그 이름은 단명했습니다. 차세대 시리즈 도입 이후 보잉은 보잉 비즈니스 제트(BBJ) 시리즈를 도입했습니다. BBJ1은 737-700과 크기가 비슷했지만 737-800의 날개와 랜딩 기어가 더 강해지는 등 추가적인 특징을 가지고 있으며 추가 연료 탱크 사용을 통해 다른 737 모델보다 사거리가 증가했습니다. 최초의 BBJ는 1998년 8월 11일에 출시되었고, 9월 4일에 처음으로 비행했습니다.[144]

1999년 10월 11일 보잉은 BBJ2를 출시했습니다. 737-800을 기준으로 BBJ1보다 19피트 2인치(5.84m) 더 길며 객실 공간은 25%, 수하물 공간은 2배 더 넓지만 사거리는 다소 줄었습니다. 보조 벨리 연료 탱크와 윙렛도 장착되어 있습니다. 첫 번째 BBJ2는 2001년 2월 28일에 배송되었습니다.[144]

보잉의 BBJ3는 737-900ER을 기반으로 합니다. BBJ3는 1,120평방피트(104m2)의 바닥 공간과 35%의 내부 공간, 89%의 수하물 공간을 가지고 있습니다. 보조 연료 시스템이 있어 최대 4,725해리(8,751km; 5,437mi) 범위와 헤드업 디스플레이를 제공합니다. 보잉사는 2008년 8월에 첫 번째 사례를 완성했습니다. 이 항공기의 객실은 모의 6,500피트(2,000m) 고도까지 가압됩니다.[145][146]

보잉 컨버팅 화물기 프로그램

보잉은 2016년에 보잉 737-800 BCF 프로그램을 시작했습니다. 구형 737-800 여객기를 전용 화물기로 전환합니다.[147] 첫 번째 737-800 BCF는 2018년에 서대서양에 임대된 GECAS에 인도되었습니다.[148] 보잉은 중국 YTO 카고 항공사와 737-800 BCF를 제공하기로 계약을 체결했습니다.[149]

실험적

주요 기사: 에코 시연기

보잉사의 시험 프로그램에는 737기 4대가 사용되었습니다. 2012년 아메리칸 항공행 신형 737-800은 2020년대까지 매년 계속되는 프로그램에서 최초의 에코 데모레이터 기체가 되었습니다. 이 프로그램은 많은 업계 파트너와 함께 항공의 환경 영향을 줄이는 것을 목표로 합니다. 2012년 737 MAX 시리즈에 사용될 윙렛을 테스트했습니다.[150] 시험에는 가변 면적 배기 노즐, 전력용 재생 수소 연료 전지, 지속 가능한 항공 연료(SAF)도 포함되었습니다.

2018년에 737 MAX 7 시제품 중 하나가 보잉의 QTD3(Quiet Technology Demonstrator 3) 프로그램에 참여했는데, 이 프로그램에서 엔진 소음을 줄이기 위해 설계된 NASA 엔진 흡입구를 워싱턴 모세 호수의 음향 어레이를 통해 테스트했습니다.[151]

2021년형 에코데모네이터로 737 MAX 9가 사용되었습니다. 특별한 알래스카 항공사의 새 항공기는 광범위한 테스트 프로그램을 날렸는데, 그 중 주요 부분은 유엔 COP26 기후 변화 회의에 참석하기 위해 시애틀에서 스코틀랜드 글래스고로 가는 항공편을 포함하여 최대 50%의 혼합물에 SAF를 사용하는 것이었습니다.[152] 그 밖의 시험 분야로는 할론 프리 소화기(지상 시험만 해당), 로우 프로파일 충돌 방지등, 문자 기반 항공 교통 관제 통신 등이 있었습니다.[153] 테스트가 끝나면 항공기는 표준 구성으로 돌아왔고, 2022년 알래스카 항공에 인도되었습니다.

2023년 10월 유나이티드 항공으로 향하던 737 MAX 10은 일련의 시험 비행을 통해 조종 장치를 포함한 SAF의 배출량과 기존 연료의 배출량을 비교했습니다. 배출 가스는 737기 바로 뒤에서 비행한 나사의 더글러스 DC-8 공중 과학 연구소에 의해 측정되었으며, 이 연구소는 에코 데모스트레이터 익스플로러라는 이름의 일련의 특별한 테스트의 일부로 특별한 간을 착용했습니다.[154]

경쟁.

주요 기사: Airbus A320과 Boeing 737 간의 경쟁
유나이티드 항공 에어버스 A320(앞)과 보잉 737-900 최종 접근 중
모델당 737 대 A320 제품군 제공 1967–2018

보잉 737 클래식, 넥스트 제너레이션, MAX 시리즈는 1988년에 처음 선보인 에어버스 A320 제품군과 상당한 경쟁을 벌였습니다. 상대적으로 최근에 출시된 Airbus A220 제품군은 현재 737 변종 중 용량이 더 작은 것과 경쟁하고 있습니다. A320은 맥도넬 더글러스 MD-80/90 및 95 시리즈와 경쟁하기 위해 개발되었으며 95는 나중에 보잉 717이 되었습니다. 2017년 7월 이후 에어버스는 재가입한 단일 통로 시장에서 59.4%의 시장 점유율을 기록했으며 보잉은 40.6%를 기록했습니다. 보잉은 신규 사업자가 A320neos를 과다 주문한 것에 대해 의구심을 가지고 있었고 아직 주문하지 않은 교체품과의 격차를 좁힐 것으로 예상했습니다.[155] 그러나 2017년 7월 에어버스는 보잉이 737 MAX에 대해 주문한 것보다 여전히 1,350대의 A320neo 주문이 많았습니다.[156]

보잉은 1988년 3월부터 2018년 12월 사이에 737 패밀리 중 8,918대를 인도했고,[1] 에어버스는 1988년 초 첫 인도 이후 비슷한 기간에 8,605대의 A320 패밀리 항공기를 인도했습니다.[157]


연산자

보잉 737의 가장 큰 5개 사업자는 사우스웨스트 항공(2023년 10월 기준),[citation needed] 라이언 에어(443), 유나이티드 항공(383), 아메리칸 항공(344), 델타 항공(218)이었습니다.[162]

민간인

주요 기사: 보잉 737의 운항사 목록
가장 큰 737 사업자는 사우스웨스트 항공입니다.

2006년에는 500개 이상의 항공사에서 4,500대 이상의 보잉 737이 운영되어 190개국의 1,200개 목적지로 비행했으며 평균 1,250대의 항공기가 공중에 떠 있었으며 5초마다 2대씩 출발하거나 착륙했습니다.[163] 737은 2008년,[164] 2009년,[165] 2010년에 가장 많이 비행한 항공기였습니다.[166]

2013년에 보잉 737기는 111개국 342개 이상의 항공사에 의해 5,580대 이상이 운항되었으며, 이는 전 세계 대형 제트 여객기의 25% 이상을 차지했습니다. 737은 1억 8,400만 회 이상의 비행 또는 2억 6,400만 시간의 공중에서 1,190억 마일(1920억 km)을 넘는 168억 명 이상의 승객(당시 세계 인구 71억 명의 두 배)을 태웠습니다.[167]

2016년 보잉 737 여객기는 6,512대(737NG 5,567대, 737-200 945대, 737클래식 737)로 에어버스 A320 계열 6,510대보다 많습니다.[168] 2017년에는 6,858대의 737이 운행 중(5,968대의 737NG와 890대의 737-200 및 클래식)이며, 이는 6,965대의 A320 제품군보다 적습니다.[169][verification needed]

2018년까지 7,500대 이상의 보잉 737이 운항 중이며 평균 2,800대의 항공기가 공중에 떠 있으며, 3초마다 2대가 출발하거나 착륙하여 매일 약 300만 명의 승객을 태우고 있습니다. 당시 전 세계 737 항공기는 도입 이후 220억 명이 넘는 승객을 태웠습니다.[170]

2021년 6월 기준 보잉 737기는 9,315대로 [171]A320 계열의 9,353대보다 약간 적습니다.[172] 이는 이미 737기가 운행을 중단했기 때문입니다.

군사의

술탄 압둘 아지즈 샤 공항의 인도네시아 공군 보잉 737-2X9 서베이러(AI-7302)

많은 국가에서 737 여객기, BBJ 및 화물 변종을 정부 또는 군사 응용 분야에서 운영하고 있습니다.[173] 737을 보유한 사용자는 다음과 같습니다.

주문 및 납품

연간 737대 납품, 1967~2018년

737은 2019년 10월 A320 제품군을 능가할 때까지 모든 여객기 중 가장 높은 누적 주문량을 기록했습니다.[174] 그 해에 737 MAX 주문이 3월 접지 이후 고갈되면서 737 주문이 90% 감소했습니다.[175] 737 MAX 백로그는 주로 제트 항공 파산으로 인해 182개 감소했으며, 보잉의 여객기 백로그 감소는 적어도 지난 30년 만에 처음이었습니다.[176]

2023년 12월 기준 보잉 737 계열은 16,459대가 주문되었으며, '확정계약 존재를 넘어 고객과의 계약잔고 인정기준 추가'(ASC 606 조정)를 포함하여 4,799대가 주문 대기 중임.[1]

보잉은 2006년 2월 13일 사우스웨스트 항공에 5,000번째 737기를 인도했고, 2009년 4월 노르웨이 항공 셔틀에 6,000번째 737기를 인도했으며,[177] 2011년 12월 16일 플라이두바이에 7,000번째 737기를 인도했으며,[167] 2014년 4월 16일 유나이티드 항공에 8,000번째 737기를 인도했으며,[178] 2016년 4월 중국 유나이티드 항공에 9,000번째 737기를 인도했습니다.[179] 10,000번째 737은 2012년 7월에 [180]주문되어 2018년 3월 13일에 출시되어 사우스웨스트 항공에 인도될 예정이었습니다. 당시 밀린 항공기는 4,600대가 넘었습니다.[181]

2023년 12월 현재 보잉 737 계열은 11,660대가 인도되었고,[1] 경쟁 차종인 A320 계열은 11,263대가 인도되었습니다.[182] 따라서 가장 많이 납품되는 제트 여객기는 737입니다.[183][184][185]

737 전 세대 및 모델 시리즈에[1] 대한 연도별 납품
연도 총 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
배달 11,660 396 387 263 43[a] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4
  1. ^ 2020년 인도분은 16개의 NG 기반 변형과 27개의 737 MAX로 구성되어 있습니다.

모델요약

세대 및 모델 시리즈별[1] 주문 및 배송
시대 모델 시리즈 ICAO코드[186] 주문 배달 미충족 주문 첫 비행
737 오리지널 737-100 B731 30 30 — 1967년4월9일
737-200 B732 991 991 — 1967년8월8일
737-200C 104 104 — 1968년9월18일
737-T43A 19 19 — 1973년3월10일
737 클래식 737-300 B733 1,113 1,113 — 1984년2월24일
737-400 B734 486 486 — 1988년2월19일
737-500 B735 389 389 — 1989년6월30일
737NG 737-600 B736 69 69 — 1998년1월22일
737-700 B737 1,128 1,128 — 1997년2월9일
737-700C 22 22 — 2000년4월14일[187]
737-700W 14 14 — 2004년5월20일[188]
737-800 B738 4,991 4,989 2 1997년7월31일
737-800A 191 177 14 2009년4월25일[189]
737-900 B739 52 52 — 2000년8월3일
737-900ER 505 505 — 2006년9월1일
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B73G 122 122 — 1998년9월4일
737-BBJ2 (-800) B738 23 23 — 무차입증
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 — 무차입증
737 MAX 737 MAX (-7,-8,-9,-10) B37M / B38M / B39M / B3XM 6,203 1,420 4,783 2016년1월29일[190]
보잉 737 계열 전 시리즈 B73-, B3-M 16,459 11,660 4,799 1967년4월9일[1]

사고 및 사건

주요 기사: 보잉 737의 사고 및 사고 목록

2023년 11월 현재 보잉 737 가족은 234건의 선체 유실 사고 중 215건의 선체 유실 사고를 [191]포함하여 529건의 항공 사고 및 사건에 연루되어 총 5,779명의 사망자가 발생했습니다.[192][193]

1959년에서 2013년 사이에 발생한 상업용 제트 비행기 사고에 대한 보잉사의 분석 결과, 오리지널 시리즈의 선체 손실률은 100만 회 출발당 1.75, 클래식 시리즈는 0.54, 차세대 시리즈는 0.27로 나타났습니다.[194]

1990년대에는 시리즈 200과 시리즈 300 항공기에 대한 일련의 방향타 문제로 여러 사건이 발생했습니다. 유나이티드 항공 585편(a-200 시리즈)과 USAir 427편(a-300) 등 2건의 총 분실 사고에서 조종사들은 방향타가 갑자기 꺾이는 바람에 항공기를 통제하지 못해 탑승자 전원, 총 157명이 숨졌습니다.[195] 이와 유사한 방향타 문제로 인해 문제가 최종적으로 확인되기 전에 최소 5대의 다른 737 항공기에서 일시적으로 제어권이 상실되었습니다. 국가교통안전위원회는 사고와 사건들이 항공기의 방향타가 명령 없이 움직일 수 있는 설계상의 결함의 결과라고 판단했습니다.[196]: 13 [197]: ix NTSB의 조사 결과, 연방항공청은 737기종 모두에 방향타 서보 밸브를 교체하도록 명령하고 조종사들이 예기치 않은 조종면의 움직임을 처리할 수 있도록 새로운 훈련 프로토콜을 의무화했습니다.[198]

2018년 10월 라이온에어 610편, 2019년 3월 에티오피아항공 302편 등 2대의 737 MAX 8 항공기가 추락해 346명의 사망자가 발생한 데 이어 전 세계 민간 항공 당국이 737 MAX 시리즈의 운항을 중단했습니다.[85] 2019년 12월 16일 보잉은 2020년 1월부터 737 MAX의 생산을 중단한다고 발표했습니다.[86] 2020년 5월 27일부터 MAX 시리즈의 생산이 재개되었습니다.[199]

전시중인 항공기

미국 항공기 737-200 동체 섹션 오브 플라이트 박물관

737의 오랜 생산 역사와 인기로 인해 많은 구형 737은 유용한 서비스가 끝난 후 박물관에서 사용할 수 있게 되었습니다.

사양

보잉 737의 특성[220]
변종 737-100 737-200 737-300/-400/-500 737-600/-700/-800/-900 737 MAX-7/8/9/10[221][222]
조종석 승무원 두명
2등석 85: 12F 73Y 102: 14F@38" 88Y@34" 126/147/110 108/128/160/177 138/162/178/188
1등석 103@34" – 118@30" 115@34" – 130@30" 140+/159-168/122-132 123-130/140+/175+/177-215 153/178/193/204
종료한도 124 136 149/188/145 149/149/189/220 172/200/220/230
길이 94피트 (29m) 100피트 2인치(30.53m) 102~120피트(31~37m) 102~138피트(31~42m) 116.7–143.7 ft (35.56–43.8 m)
기간 93피트(28m) 94 ft 9 in (28.88 m) 112피트 7인치(34.32m)
윙렛: 117 ft 5 in (35.79 m) 		117피트 10인치(35.92m)
윙[223] 979.9평방피트(91.04m2), 25° 스위프 1,341.2 sq ft (124.60 m2) 1,370평방피트 (127m2)[224]
높이 37피트 (11m) 36 ft 6 in (11.13 m) 41피트 (12m) 40 ft 4 in (12.29 m)
폭 동체: 148인치(3.8m), 객실: 139.2인치(3.54m)
화물 650컷 (18m3) 875 cu ft (24.8 m3) 882–1,373 cu ft
25.0~38.9m3 		720–1,826 cu ft
20.4~51.7m3 		1,543–1,814 cu ft
43.7~51.4m3
MTOW 11만lb
(50,000kg) 		128,100lb
(58,100kg) 		133,500–150,000 lb
(60,600–68,000 kg) 		144,500–187,700파운드
(65,500–85,100kg) 		177,000–194,700파운드
(80,300–88,300kg)
OEW 62,000파운드
(28,000kg) 		65,300파운드
(29,600kg) 		70,440–76,760 lb
(31,950–34,820 kg) 		80,200–98,495 lb
(36,378–44,677 kg) 		MAX 8: 99,360lb
(45,070kg)[225]
연료용량 4,720 미국갤(17,900L) 5,970 US gal (22,600 L)[a] 5,311 US gal (20,100 L) 6,875–7,837 US gal (26,020–29,670 L) 6,853 US gal (25,940 L)
스피드 Mach 0.745 – Mach 0.82 (430–473 kn; 796–876 km/h; 494–544 mph) Cruise—MMO[224] 마하 0.785(453kn, 838km/h, 521mph) 크루즈
이륙[b] 6,099 ft (1,859 m)[223] 7,500–8,690 ft
2,290–2,650 m[226] 		6,161–7,598 ft
1,878–2,316 m[223]
범위 1,540 nmi (2,850 km; 1,770 mi)[227] 2,600 nmi (4,800 km; 3,000 mi)[c][228] 2,060–2,375 nmi
(3,815–4,398 km; 2,371–2,733 mi)[226] 		2,935–3,010 nmi
(5,436–5,575 km; 3,378–3,464 mi)[229] 		3,300–3,850 nmi
(6,110–7,130 km; 3,800–4,430 mi)
천장.[224] 37,000ft (11,300m) 41,000ft (12,500m)
엔진 (x2) 프랫앤휘트니 JT8D-7/-9/-15/-17 CFM56-3시리즈 CFM56-7시리즈 CFM LEAP-1B
추력(x2) 14,000 lbf (62 kN)[227] 14,500–16,400 lbf
(64~73kN)[228] 		20,000–23,500 lbf
(89~105kN) 		20,000–27,000 lbf
(89~120kN) 		up to 29,300 lbf (130 kN)
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참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

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외부 링크

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