애틀랜타 고속도로가 폭동을 일으키다

Atlanta freeway revolts
아틀란타의 미개척 고속도로는 빨간색으로 표시되어 있습니다.
동서 노선:정상은 스톤 마운틴 Fwy, 하단은 랭포드 Pkwy.
남북 루트: I-485/GA400
1970년 애틀랜타 북동부를 지나는 I-485의 제안된 노선도

조지아주 애틀랜타에서 고속도로 폭동이 여러 번 일어났어요가장 오래되고 유명한 주간 고속도로 반대 사례는 I-485와 [1]인타운 애틀랜타를 통과하는 스톤 마운틴 고속도로에 대한 것으로, 1960년대 초부터 1994년 경합 노선 중 일부에 프리덤 파크웨이를 최종 건설할 때까지 30년 이상 지속되었다.

I-485와 스톤마운틴 고속도로

Proposed freeways in Intown Atlanta, 1960s–1970s

위치

애틀랜타 고속도로 시스템의 원래 계획(지도, 페이지[permanent dead link] 2)에는 건설되지 않은 여러 고속도로가 포함되어 있습니다.

하나는 현재의 다운타운 커넥터(I-75/85)에서 동쪽으로 2-3마일(3.2-4.8km) 떨어진 남북 고속도로로, 오늘날의 조지아 400의 남단과 남동쪽 둘레 I-675를 연결합니다.

또 다른 하나는 동서 스톤 마운틴 고속도로로, 다음과 같습니다.

  • 애틀랜타 시내에서 시작해서 오늘의 프리덤 파크웨이를 따라 동쪽으로 코펜힐까지 가서 남북 고속도로와의 교차로를 따라갔을 겁니다
  • 폰스 드 리온 애비뉴와 스콧 대로와 평행하게 북동쪽 경계까지 이어져 오늘날의 스톤 마운틴 고속도로처럼 계속 이어졌습니다.

이 두 고속도로의 일부는 I-485라는 번호를 갖게 된다: 다운타운에서 코펜힐로 가는 동서 고속도로와 코펜힐에서 I-85로 가는 남북 고속도로.

새로운 고속도로 계획

1964년 조지아 고속도로국은 I-485를 건설할 계획을 발표했다.1965년 5월, 고속도로와 싸우기 위해 Morningside Lenox Park Association (MLPA)이 결성되었다.MLPA는 대체 노선 E, (지도)를 제안하여 북쪽 폰스 드 레온 애비뉴에서 앤슬리 몰까지, 그리고 북쪽에서 오늘날의 I-85/GA-400 인터체인지까지 대략적으로 벨트 라인을 따라 가는 것을 제안했다.1965년 7월, 결투 시민 단체인 모닝사이드 먼로 시민 협회(MMCA)가 E번 국도와 싸우기 위해 결성되었다.1966년 2월 고속도로 부서는 모닝사이드를 [2]통과하는 원래 경로(B번 노선)를 최종 선택했습니다.

MLPA는 1966년 10월 공사를 중단하기 위해 소송을 제기했지만 거절당했다.그 항소는 1967년 6월에 기각되었다.

공사 중지 성공

그럼에도 불구하고 그 도로는 결국 멈췄다.

  • 1967~1970년 동안 MLPA는 GHD와 디자인 변경을 협상하여 시간을 벌었고 1971년 PAC를 통해 또 다른 소송이 제기되었다(이번에 이웃 운동가 버지니아 테일러, 아델 노스럽, 메리 데이비스, 바바라 레이는 이러한 노력에 기여하였다).
  • 확립된 주택지에서의 고속도로 건설에 대한 추진력을 높이는 국가적 사건:
  • 1971년부터 73년까지 조지아 DOT는 카터의 친구 버트 랜스가 이끌었는데, 그는 고속도로 건설을 위해 계속 싸웠고 나중에 OMB의[3] 국장으로 재직하는 동안 스캔들에 연루되었다.
  • 1971년 가을 조지프 드로렛(Joseph Drolet)이 이끄는 버지니아 하이랜드 주민들은 버지니아 하이랜드 시민연합(VHCA)을 설립하여 도로와 싸우고, 인만 공원(Inman Park) 등의 주민들과 연대하였다
  • 1971년 11월 애틀랜타 위원회는 I-485에 대한 이전의 지지를 철회했다(버트 랜스는 그들의 [4]입장을 뒤집을 것을 호소했다). 1973년 6월, 의회는 그들의 입장을 강화하고 적극적으로 반대하기 위한 운동을 통과시켰다.
  • 1972년 당시 메이너드 잭슨 부시장은 시장 선거에 출마하면서 고속도로를 반대하였다
  • 1973년 3월 주지사 지미 카터는 아델 노스럽이 작성한 "환경 권리 장전"을 포함한 아틀란타를 위한 새로운 도시 헌장에 서명하였다. 그럼에도 불구하고 카터는 1973년 [5]8월까지 고속도로에 대한 지원으로 의심을 받았다.
  • 1973년 6월, 연방 DOT는 GHD의 환경 영향 연구를 거부하면서, 지역 사회에 미치는 영향을 낮게 평가했다.
  • 1975년 George Busbee 주지사는 GHD에 I-485를 장기적인 계획에서 제외하라고 지시했다. - 이것은 I-485의 최후통첩으로 여겨졌다.

결과

고속도로의 반란은 애틀랜타의 지역 조직을 강화시켰고, 오늘날까지 애틀랜타는 미국의 다른 주요 [6]도시들에 비해 도시 결정에 상대적으로 더 많은 영향력을 행사하고 있다.

집이 파괴된 통행권의 일부는 공원으로 사용되었다: 모닝사이드의 시드니 마커스 공원, 버지니아 하이랜드의 존 하웰 기념 공원, 그리고 프리덤 파크웨이의 현재 동쪽 종착역에 있는 프리덤 공원.

도로를 위해 남북 회랑을 사용하는 것은 GMOT가 2010년 터널(아래 참조)의 형태로 다시 제기하기 전까지 이미 알려진 개념이었다. 그러나 동서 회랑의 도로 주변에서의 논의는 20년 더 계속되어야 했다.

지미 카터의 '대통령 파크웨이'

퐁스 드 레온 가 바로 남쪽에 있는 프리덤 파크에 있는 '주의'에 관한 명판.

동서 고속도로가 될 땅은 1980년대 내내 주민들이 복도의 도로 건설을 위해 투쟁하면서 텅 비어 있었다."프레지던트 파크웨이"는 다운타운에서 드루이드 힐스까지 이어지는 작은 4차선 도로로 제안되었습니다(지도 참조).

복도를 따라 있는 지역 주민들은 접근이 [7]제한된 고가 다차선 고속도로가 될 대통령 전용도로에 맞서기 위해 CARNE(Citizens Against Newdures in Newforous Freakes)를 결성했다.

1981년, 카터 전 대통령은 코펜힐에 있는 대통령 전용 도서관과 정책 센터에 서비스를 제공하기 위해 동서 항로를 따라 고속도로를 건설하는 아이디어를 되살렸다.카터는 원래 몇 에이커의 땅만 샀다.그러나 GDOT는 도로가 건설되지 않을 경우 주차장과 정원 등 토지가 손실된다는 조건으로 29에이커를 더 임대했다.카터는 로비를 했고 영 시장, 시의회, 상공회의소로부터 지지를 얻었다.이 도로는 새로운 카터 센터와 서쪽의 시내를 연결하고 [8]동쪽의 드루이드 힐스(그리고 에모리 대학으로 가는 길)를 연결할 것이다.1984년, 카터는 센터에 착공하였고, 새로운 "프레지던트 파크웨이"에 건설이 재개되었다.

그러나 CARE는 1991년까지 지미 카터가 후원하는 고속도로와 싸우기 위해 로비를 벌였다.결국 지미 카터와 지닷만이 "대통령 파크웨이"를 지지했다.주의: 피에르 하워드(D-Decatur), 메이너드 잭슨 시장 및 대다수의 시의원들이 카운티, 주 및 연방 차원에서 선출된 관리들에 반대했습니다.애틀랜타가 1996년 올림픽을 개최한다는 발표만이 교착상태를 타개했다.GDOT, 애틀랜타시와 CARNE의 대표자들 간의 법원 명령은 파크랜드로 둘러싸인 완만한 구불구불한 공원도로에 중재적인 합의에 도달했다.1991년, 중위에 의해 만들어진 타협.하워드 주지사와 웨인 섀클포드 DOT 커미셔너는 카터 센터와 마틴 루터 킹의 역사적인 [9]구역을 연결하기 때문에 오늘날과 같은 도로를 건설하고 "프리덤 파크웨이"라는 이름을 선택하기로 합의했습니다.

이 기간 동안 "대공원"이라는 용어는 복도를 가리키는 데 사용되기도 했다.

결국 4차선 프리덤 파크웨이는 다운타운에서 코펜힐까지만 건설되어 버지니아 하이랜드 바넷 근처의 폰스 드 레온 애비뉴까지 북쪽 통로로, 드루이드 힐스 경계에서 폰시 하이랜드의 모어랜드 애비뉴까지 동쪽 통로로 끝이 났습니다.소송을 [10]제기한 드루이드 힐스, 인만 파크, 캔들러 파크, 클레어 호수, 폰시 하이랜드 주민들의 노력으로 모어랜드 동쪽 우선 통행권은 공원이 됐지만 도로가 없었다.

레이크우드 고속도로/랑포드 파크웨이 동부 지역

원래 레이크우드 고속도로(I-420)로 불렸던 랭포드 파크웨이는 현재 조지아주 166의 일부이며, 다운타운 커넥터의 남쪽 끝에 있는 현재의 종착역을 지나 동쪽으로 건설되어 남북 I-675 노선과 연결한 후 사우스 데칼브에 있는 그레샴 파크 근처에서 I-20과 만날 예정이었다.

I-675 2010년 계획

2010년, 린드버그의 GA-400과 남동쪽 경계 I-675를 연결하는 고속도로가 다시 GMOT의 잠재적 프로젝트 목록에 등장했는데, 이번에는 내부 부분이 길이 14.6마일, 폭 41피트의 터널에 포함될 것이다.팻 가드너 의원은 2010년 1월 4일 모닝사이드의 록스프링스 교회에서 GMOT와 애틀랜타 지역위원회(ARC) 지도자들, 카심 리드 시장, 시의회 의원들과 회의를 가졌다.ARC의 Tad Leithead 회장은 이 제안을 검토하기를 희망하면서도 자금 부족, 매우 높은 통행료(8달러) 및 차선 부족에 대한 예비 증거를 언급하여 프로젝트가 "이치에 맞지 않는 것 같다"고 말했다.이것이 청중들의 환호를 이끌어냈다.리드 시장은 [11][12]터널에 대한 전면적인 반대 의사를 밝혔다.

Reason Foundation은 또한 [13]통행료를 통한 정체를 줄이기 위한 더 큰 계획의 일환으로 이러한 터널에 대한 유료화를 지지해왔다.

레퍼런스

  1. ^ 「메트로페시브」, 1994년 9월 18일, 애틀랜타 저널 컨스티튜션, 페이지: F/1
  2. ^ "[permanent dead link]
  3. ^ "지미 카터" 줄리안 E. 젤라이저, 아서 M.슐레징어, 션 윌렌츠
  4. ^ "애틀랜타 도로 공사 중단", Spartanburg Herald-Journal, 1971년 11월 18일
  5. ^ "주(州) 간 계획에 대한 비난을 받고 있는 카터", 로마 뉴스 트리부네, 1973년 8월 8일
  6. ^ "[permanent dead link]
  7. ^ T도로의 끝: 지역사회를 위한 교통 및 토지 이용 선택, 작성자:Daniel Carlson, 수상 교통 정책 프로젝트
  8. ^ "카터 도서관의 도로 위치 좌판 계획을 둘러싼 논란", 대변인-검토, 1981년 12월 16일
  9. ^ Carter Center, Neighbors Agree to Bitter Road War, 1991년 9월 29일 올란도 센티넬
  10. ^ "Rehearing and Rehearing En Banc Denied Oct. 28, 1985". Archived from the original on May 15, 2010. Retrieved April 25, 2011.
  11. ^ 2010년 1월 5일 아틀란타 저널 컨스티튜션, 애틀랜타 터널 반대 리드
  12. ^ "DOT: 애틀랜타의 터널 반대는 아이디어를 파괴하지 않습니다." 애틀랜타 저널 컨스티튜션, 2010년 1월 6일
  13. ^ Robert W. Pool, Jr.의 Galvin Mobility Project, "Antlanta의 혼잡 경감: 이동성 증대를 위한 과감한 새로운 접근법" – 페이지 참조.28–29

외부 링크

I-485 및 스톤마운틴 고속도로

Presidential Parkway와 Freedom Parkway

남북 터널의 새로운 제안