경로 지도:
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브루클린-배터리 터널

Brooklyn–Battery Tunnel
"배터리 터널"이 여기로 리디렉션됩니다. 맨해튼 배터리 파크 지하 터널에 대해서는 배터리 파크 지하도를 참조하십시오. 브루클린으로 가는 원래의 지하철 터널(이전에는 "브루클린-배터리 터널"이라고도 불림)은 조랄레몬 스트리트 터널을 참조하십시오.
브루클린-배터리 터널
개요
공식명휴 L. 캐리 터널
기타이름배터리 터널
위치브루클린과 맨해튼, 뉴욕
좌표40°41'45 ″N 74°00'49 ″W / 40.695833°N 74.013611°W / 40.695833; -74.013611
경로
 I-478 통행료(미서명)
십자가동강
작동
열린1950년 5월 25일, 73년 전 (1950-05-25)
교환입니다.MTA 교량 및 터널
교통.54,076 (2016)[1]
통행료2023년 8월 6일 기준 11.19달러(우편 및 비뉴욕 E-ZPass), 6.94달러(뉴욕 E-ZPass), 9.11달러(미드티어 NYSC E-ZPass)
테크니컬
길이9,117 feet (2,779 m)
No. 차선의4
터널공간12피트 1인치(3.68m)
노선도
Map

브루클린-배터리 터널(Brooklyn–Battery Tunnel)은 브루클린의 레드 훅(Red Hook)과 맨해튼의 배터리(Battery)를 연결하는 터널입니다. 이 터널은 동강 하구 아래에 각각 2개의 교통로를 운반하는 쌍관으로 구성되어 있습니다. Governors Island의 바로 앞바다를 통과하지만, 터널은 섬에 대한 차량 접근을 제공하지 않습니다. 길이는 9,117피트(2,779m)로 북미에서 가장 긴 연속 수중 차량 터널입니다.

브루클린-배터리 터널의 계획은 1920년대로 거슬러 올라갑니다. 1930년에 공식적인 터널 건설 계획이 제출되었지만 처음에는 실행되지 않았습니다. 1936년에 만들어진 뉴욕시 터널 공사는 이 터널을 건설하는 임무를 맡았습니다. 연방 기금을 확보하려는 시도가 실패한 후, 뉴욕시 공원 위원 로버트 모제스는 브루클린-배터리 다리를 제안했습니다. 그러나 대중들은 다리 계획에 반대했고, 미국 육군 공병대(USACE)는 다리가 브루클린 해군 기지로의 운송 접근을 방해할 것을 우려하여 여러 차례 이 계획을 거부했습니다. 이로 인해 시 공무원들은 터널 계획을 재고하게 되었습니다. 브루클린-배터리 터널 공사는 1940년 10월 28일에 시작되었지만 제2차 세계 대전과 관련된 자재 부족으로 인해 완공이 지연되었습니다. 이 터널은 1950년 5월 25일에 공식적으로 개통되었습니다.

브루클린-배터리 터널(Brooklyn-Battery Tunnel)은 1971년 이후 478번 고속도로(I-478번)의 일부로 사용되고 있습니다. 이 터널은 원래 뉴욕 주 국도 27A (NY 27A)를 운반했습니다. 2012년, 이 터널은 전 뉴욕 주지사 휴 캐리의 이름을 따서 공식적으로 이름이 바뀌었습니다. MTA Bridges and Tunnels가 MTA의 9개의 유료 횡단보도 중 하나로 운영하고 있습니다.

묘사

Brooklyn-Battery Tunnel은 각 방향에 하나씩 두 개의 2차선 튜브로 구성되어 있습니다. 그들은 이스트 강 아래를 지나 맨해튼 남쪽 끝에 있는 배터리와 브루클린의 레드 훅 근처를 연결합니다. 튜브가 Governors Island 바로 아래를 통과하지는 않지만, 그 섬에는 터널을 위한 환기 건물이 있습니다.[2] 12피트 1인치(3.68m) 이상, 8피트 6인치(2.59m) 이상의 차량은 튜브를 사용할 수 없습니다.[3] 이 튜브는 포털에서 포털까지 9,117피트(2,779m)에 [4]달하며 북미에서 가장 긴 연속 수중 자동차 터널입니다.[5][6] 개통 당시 브루클린-배터리 터널은 영국 머시 강 아래 퀸즈웨이 터널 다음으로 미국에서 가장 긴 수중 차량 터널이자 세계에서 두 번째로 긴 터널이었습니다.[7][8]

이 터널은 원래 뉴욕시 터널 당국에 의해 의뢰되었으며, 그의 수석 엔지니어인 올레 싱스타드(Ole Singstad)는 터널의 원래 디자인을 만들었습니다. 공사 중간에 터널 공사는 Tribough Bridge and Tunnel Authority(TBTA)로 통합되었고, Tunnel Authority의 수석 엔지니어 Ralph Smillie가 설계 프로세스를 인수했습니다.[9]

터널의 이름에 있는 "배터리"는 원래 뉴욕시의 초창기에 그 장소에 위치했던 포병 포대를 말합니다.[10] 이 터널은 2012년[11] 전 주지사 휴 캐리(Hugh Carey)가 브루클린에 거주했기 때문에 공식적으로 이름이 변경되었습니다.[12]

Brooklyn-Battery Tunnel은 TBTA의 후속 MTA Bridges and Tunnels에 의해 소유 및 운영되며, MTA(Metropolitan Transport Authority)의 산하 기관입니다.[4][13] 2017년까지, 이 기관은 브루클린 쪽의 요금소에서 통행료를 징수했습니다. 요금소는 철거되고 맨해튼 쪽에 있는 전자요금소로 대체되었습니다.[14][15] 2016년 기준으로 평일 평균 54,076대의 차량이 터널을 이용하고 있습니다.[1]

관련 구조물

Brooklyn-Battery Tunnel에는 맨해튼에 2개, Brooklyn에 1개, Governors Island에 1개씩 총 4개의 환기 건물이 있습니다.[4] 맨하탄 환기 건물 중 하나는 건축 과정에서 건물 설계에 대한 반대로 화강암으로 된 얼굴을 하고 있으며 기념비처럼 설계되어 있습니다.[16] 맨 인 블랙 영화 프랜차이즈에서 맨 인 블랙의 본사에 있는 남자들로 맨하탄 환기 구조가 묘사되었습니다.[17][18]

McKim, Mead [19]& White가 설계한 Governors Island 환기 구조물은 터널 경로의 가장 낮은 지점인 중간 지점 위에 위치한 팔각형 건물입니다. MTA에 따르면, 90초마다 환기 건물이 터널의 공기를 완전히 대체할 수 있다고 합니다.[20] 공사를 하는 동안 터널 엔지니어들은 환기 시스템이 매우 효율적이어서 환기 타워가 매 시간마다 25,000톤(23,000톤; 22,000톤)의 깨끗한 공기를 터널로 불어 넣을 수 있다고 선전했습니다. 이 시스템은 각각 8피트(2.4m)의 직경을 가진 53개의 팬으로 구성되어 있습니다.[21][22][23]

맨해튼 끝에는 2,126 공간 규모의 주차장이 웨스트 사이드 고속도로에서 브루클린-배터리 터널로 향하는 접근로 위에 자리잡고 있습니다.[24] 1950년에 차고가 문을 열었을 때, 그것은 7개 층에 걸쳐 1,050개의 공간을 가지고 있었고, 350만 달러(2022년에는[25] 3,390만 달러 상당)의 비용으로 건설되었습니다.[26] 주차 시설은 1965-1968년에 자동차 운전자들 사이에서 인기가 있었기 때문에 확장되었습니다.[24] 그 차고는 그 도시의 첫 번째 공공 소유 주차장이었습니다.[27]

맨해튼 쪽에 있는 화강암으로 된 기념비적인 환기 건물.

교통.

이 터널에는 맨해튼과 브루클린 또는 스태튼 아일랜드를 연결하는 28개의 고속 버스 노선이 있습니다. MTA 버스 회사는 맨해튼과 브루클린 사이에 BM1, BM2, BM3, BM4를 운행하고 있습니다. MTA 뉴욕 시 교통국은 맨해튼과 스태튼 아일랜드 사이의 SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33C, SIM34 및 SIM35 노선과 맨해튼과 브루클린 사이의 X27, X28, X37 및 X38 노선을 운영하고 있습니다.[28][29]

역사

계획.

맨해튼과 브루클린 사이의 이스트 강 아래에 있는 차량 터널은 1925년 뉴욕 무역 교통 위원회에 의해 제안되었습니다. 터널은 맨하탄 다리와 브루클린 다리 사이에 위치했을 것입니다.[30] 맨해튼의 배터리와 브루클린의 레드 훅을 연결하는 터널은 맨해튼과 브루클린 다리 남쪽의 이스트 강과 거버너스 섬 아래를 지나 1926년에 브루클린 자치구 회장 J. Byrne에 의해 처음 제안되었습니다. 그러나 이 계획은 처음에 지원을 받지 못했습니다.[31] 1929년 1월, 뉴욕시의 식물 및 구조 위원인 앨버트 골드만은 다시 그 계획을 꺼냈습니다.[32] 1930년 2월, 그 도시는 맨해튼의 웨스트 스트리트에서 브루클린의 해밀턴 애비뉴까지 6차선의 차량 터널 계획을 발표했습니다.[33][34] 그 당시에 그 길을 따라 페리 서비스는 느리고 신뢰할 수 없었습니다.[35] 부동산 투기꾼들은 터널 건설로 인해 해밀턴 애비뉴를 따라 땅값이 상승하고 화물 운송이 맨해튼으로 더 빨리 도착할 수 있다고 믿었습니다. 터널 제안에는 해밀턴 애비뉴를 200피트(61m)까지 확장하고 제안된 터널 입구 남쪽에 있는 고와누스 운하 위에 큰 다리를 건설하는 것도 포함되었습니다.[34]

브루클린 포털
맨해튼 포털

1930년 5월, 터미널 브리지 코퍼레이션은 뉴욕시 추정위원회에 이스트 강 아래에 터널을 건설하고 운영하는 것에 대한 허가를 청원했습니다.[36] 그해 11월, 추정위원회는 브루클린-맨하탄 터널 계획을 뉴욕시 교통위원회(NYCBOT)에 회부했고, 뉴욕시 교통위원회는 터널 현장을 조사하는 임무를 맡았습니다. 당시 이 터널은 3차선 터널 2개를 포함할 경우 토지 취득을 포함해 7500만 달러(2022년[25] 10억5000만 달러 상당)가 소요됐을 것으로 보입니다. 터널 자체는 3차선일 경우 5800만 달러(2022년[25] 8억1300만 달러 상당), 2차선일 경우 5000만 달러(2022년[25] 7억100만 달러 상당)의 비용이 들 것입니다.[31][37] 다음 해, NYCBOT는 제안된 터널 건설에 6천만 달러(2022년[25] 9억 3천 4백만 달러 상당)의 비용이 들 것으로 추정된다고 발표했습니다. 터널의 직경이 31피트(9.4m), 차도가 21피트(6.4m), 간극이 13.5피트(4.1m)라고 가정했을 때 말입니다.[38][39] 1933년 10월, 추정위원회는 1934년 도시의 자본 지출 예산에서 터널에 대한 자금 지원을 승인했습니다.[40] 두 달 후, 추정위원회는 브루클린-맨하탄 터널과 네로우즈 아래의 스태튼 아일랜드-브루클린 터널을 연결하는 것을 승인했습니다.[41] 시는 5천만 달러(2022년[25] 9억 2천만 달러 상당)의 연방 자금을 요청할 예정이었지만,[42] 이 요청은 최종 투표에서 탈락했습니다.[41]

피오렐로 라 과르디아 시장은 1935년 2월 공공사업청(PWA)에 대출을 신청할 수 있도록 공공사업청을 설립했습니다. 이 당국은 브루클린-맨하탄 터널을 위해 6천만 달러(2022년[25] 10억 1천만 달러 상당)의 기금을 받기로 되어 있었습니다.[43] 같은 달, 시 공무원들은 PWA 신청을 위한 보고서를 작성할 수 있도록 제안된 터널의 현장을 조사하기 위해 임시 노동자들을 고용했습니다.[44] 시민 단체들과 브루클린의 정치인들은 교통 체증을 줄일 수 있도록 시에 즉시 공사를 시작할 것을 청원했습니다.[45] 그러나 프랭클린 D 대통령. Roosevelt는 PWA 자금 지원은 보조금이 수여된 후 1년 이내에 완료될 수 있는 프로젝트에만 제공된다고 규정했습니다. 브루클린-맨하탄 터널 프로젝트는 더 오래 걸릴 것이기 때문에, 브루클린-맨하탄 터널 프로젝트와 뉴욕시 고속도로 프로젝트는 PWA 자금 지원을 받을 자격이 없었습니다.[46]

1936년 1월, 뉴욕 주 의회는 미드타운 맨하탄과 퀸스 사이의 터널 건설을 감독하기 위해 뉴욕시 터널 당국을 만들었습니다. 이 법안은 또한 자금을 사용할 수 있게 되면 브루클린-맨하탄 터널을 건설할 수 있는 권한을 당국에 제공했습니다.[47] 이때쯤 브루클린-맨하탄 터널의 건설 비용은 현재 5800만 달러(2022년[25] 9억6700만 달러 상당)가 될 것으로 예상되었습니다.[48] 1936년 5월에 터널에 대한 자세한 계획이 발표되었습니다. 이 프로젝트는 현재 브루클린 레드 훅에서 맨해튼 배터리까지 6,030만 달러(2022년[25] 10억 1,000만 달러 상당)의 트윈 튜브 보어와 고와누스 운하 위의 230만 달러(2022년[25] 3,830만 달러 상당)의 다리로 구성되어 있습니다.[49] 이 도시는 1936년 1월에 이 계획들을 승인했습니다.[50] 한 시민 단체는 미래의 교통량을 계획하기를 원했기 때문에 브루클린-맨해튼 터널 프로젝트에 대한 추가 연구를 진행할 것을 시에 요청했습니다.[51] 1936년 7월 공식적으로 "브루클린-배터리 터널"로 이름이 바뀌었습니다.[52] 그해 11월, Brooklyn Borough의 Raymond Ingersoll 회장과 New York City Parks의 Robert Moses 청장은 Brooklyn-Battery Tunnel을 새로운 Gowanus Parkway와 Concernary Parkway를 통해 Long Island의 파크웨이 시스템과 연결하는 계획을 밝혔습니다.[53] 이 계획된 터널은 지역 계획 협회가 제안한 뉴욕시 주변의 파크웨이 시스템의 일부이기도 했습니다.[54] 다음 달, 뉴욕시 터널 당국은 터널의 테스트 보어를 만들기 위한 입찰 광고를 했습니다.[55][56]

가버너스 아일랜드 벤트 타워
Brooklyn-Battery Tunnel의 Manhattan 포털 위에 있는 주차장

1937년 2월, 브루클린-배터리 터널 계획의 사본이 라 과르디아 시장 행정부에 제출되었습니다. 각 방향에 하나씩 두 개의 터널이 맨해튼 쪽의 웨스트 사이드 하이웨이와 FDR 드라이브 그리고 브루클린 쪽의 해밀턴 애비뉴로 연결될 것입니다.[57][58] 앞으로 서측 고가도로가 북쪽에서 연장되어 새로운 터널과 연결될 것입니다.[59] Governors Island의 중간 지점에는 터널이 두 포털 사이에 8,800 피트 (2,700 미터)에 걸쳐 있을 [57]것이고, 양쪽 끝에 있는 환기 타워가 충분한 공기를 끌어들이지 못할 것으로 생각되었기 때문에 환기 타워가 있을 것입니다.[60] 이 터널은 연간 최대 1,500만 대의 차량을 운반할 수 있도록 설계될 것이지만, 운영 첫 해 동안 900만 대만이 터널을 사용할 것으로 예상되며, 앞으로 16년 동안 터널이 최대 용량에 도달하지 못할 것으로 예상됩니다. 프로젝트 비용은 7천만 달러(2022년[25] 11억 3천만 달러 상당)로 증가했으며 라 과르디아는 공사를 빨리 시작할 수 있도록 3천만 달러(2022년[25] 4억 8천 2백만 달러 상당)의 연방 보조금을 원했습니다. 브루클린 종점에서 징수되는 자동차 운전자 1인당 0.25달러의 통행료는 나머지 터널의 비용을 조달하고 수익성을 높이는 데 도움이 될 것입니다.[57][58] 이 터널은 또한 당시에는 이 두 지역 사이에 교통을 위한 직접적인 경로가 없었기 때문에 브루클린 남부와 맨해튼 남부 사이의 이동 시간을 절반으로 줄일 것입니다.[58] 이것은 차례로 이 지역들 사이의 화물 배송을 신속하게 하여 브루클린의 쇠퇴한 화물 산업을 되살릴 것으로 기대되었습니다.[61] 해밀턴 애비뉴와 웨스트사이드 하이웨이 사이의 경로는 가장 저렴하게 건설할 수 있는 경로로 판단되었습니다.[58]

1937년 2월에 예비 보링이 시작될 예정이었지만, 거버너스 섬의 미군 장교들은 그곳에 환기 터널을 설치하는 것을 반대했습니다.[60] 터널 당국은 1938년 4월에 보링에 대한 계약을 허락했습니다.[62] 1938년 9월, 터널 제안에 대한 국민 의견 청취를 실시한 미 육군은 터널 계획을 허가했습니다.[63]

터널 당국은 연방 자금을 터널 비용으로 사용할 수 있으며 필요한 경우 민간 자금도 제공할 수 있다고 제안했습니다.[62] 1938년 6월, 도시는 브루클린-배터리 터널 건설을 위해 7,090만 달러(2022년[25] 11억 6,000만 달러 상당)의 PWA 보조금을 요청했습니다.[64] 다음 달, 라 과르디아는 PWA 회장 해롤드 L과 만났습니다. Ikes and Reconstruction Finance Corporation (RFC) 회장 Jesse H. Jones는 프로젝트가 이제 1년 이내에 완료될 수 있기 때문에 터널 자금 지원을 돕도록 설득합니다.[65] 그 후 시 정부는 1938년 9월에 새로운 재정 계획을 발표했는데, 터널 비용은 7,730만 달러(2022년[25] 12억 7천만 달러 상당)로 증가할 것입니다. 시는 PWA의 요청을 1,982만 달러(2022년[25] 3억 2,500만 달러 상당) 줄이고 대신 채권을 판매하여 그 돈을 조달할 것이며 RFC에도 4,500만 달러(2022년[25] 7억 3,800만 달러 상당)를 신청할 것입니다.[66] 스탠리 M 맨하탄 자치구 회장 아이작스는 그 제안이 맨해튼 쪽의 교통을 적절하게 처리할 수 없을 것이라고 생각했기 때문에 터널 계획에 반대했습니다.[67] 이에 대응하여, 공원 위원 모세는 아이작스에게 교통을 처리하기 위한 더 나은 아이디어를 생각해 달라고 부탁했습니다.[68] Ickes는 이후 더 이상의 PWA 개입에 대해 "엄청난 재정적, 현실적 장애물"이 있다며 시의 PWA 자금 요청을 거부했습니다. 이러한 장애에는 PWA가 도시에 벨트 파크웨이를 위한 예산을 제공했지만 돈이 사용되었기 때문에 돈이 부족하다는 것이 포함되었습니다.[69] 배터리 터널 건설에 대한 PWA의 대출 거부로 인해 프로젝트는 일시적으로 중단되었습니다.[70]

교량제안서

터널 전경

1939년 1월, 터널에 연방 자금을 할당하지 못하자, 모제스(현재의 트리버러 다리 관리국 의장)는 브루클린-배터리 다리를 제안했습니다. 그는 다리를 건설하는 것이 터널을 건설하는 것보다 더 싸고, 더 빠르고, 더 효율적일 것이라고 말했습니다.[35][71] 이 다리는 두 개의 연속 현수교가 있는 6차선 현수교 스팬으로 구성되며 터널의 경우 46개월에 비해 27개월 안에 건설될 수 있습니다. Moses의 의견에 따르면, 다른 이점 중 하나는 4,100만 달러[25](2022년 6억 8천만 달러 상당)의 다리가 연방 자금을 필요로 하지 않는다는 것이었습니다.[71] 아이작스는 다리가 터널만큼 혼잡을 일으킬 것이라고 말했고, 그래서 그는 다리 계획에 찬성하지 않았습니다.[72] 터널 당국은 또한 브루클린-배터리 교량이 부동산 가치를 떨어뜨릴 것이라는 이유로 브루클린-배터리 교량을 반대했습니다.[73] 이에 대해 모세는 터널 당국의 퀸스-미드타운 터널은 수익성이 없을 것이며 터널 당국이 새로운 터널을 건설하기로 결정하기 전에 기존 업무를 정리해야 한다고 예측했습니다.[74]

모세는 5개 자치구 대통령 중 4명, 라 과르디아 시장, 로버트 F 상원의원 등 영향력 있는 도시와 주 정치인들로부터 다리에 대한 지지를 얻을 수 있었습니다. 와그너.[75] 1939년 3월 초, 뉴욕시 계획 위원회는 배터리 다리에 대한 계획을 승인했고,[76] 다리에 대한 법안은 주 의회에서 표결로 옮겨졌습니다.[77] 이 법안은 시의회에서 표결을 위해 발의되었지만, 이는 다리와 이스트 리버 드라이브를 연결하는 것이 향후 교통량을 수용할 수 없을 것이라는 우려 때문에 막혔습니다.[78] 미국 건축가 협회는 이 다리가 맨해튼 스카이라인의 극적인 전망을 방해하고, 배터리를 아주 작은 크기로 줄이며, 캐슬 클린턴에 있는 그레이트 뉴욕 아쿠아리움을 파괴할 것이기 때문에 이 다리를 재고할 것을 요청했습니다.[79] 국민들의 반대가 컸고, 그래서 시의회 입법위원회는 그 계획을 승인하지 않았습니다.[80] 이에 대응하여 Moses는 Brooklyn-Battery Bridge 계획을 Battery의 조경 공사를 포함하도록 변경했습니다.[81] La Guardia는 이 수정된 계획이 통과되면 Ickes는 교량 프로젝트에 PWA 보조금을 최종적으로 할당할 것이라고 믿었습니다.[82] 3월 28일, 시의회는 19명의 의원들이 찬성하고 6명이 반대한 가운데 다리 사업을 승인하기로 투표했습니다.[83] 이틀 후, 뉴욕 주 의회의 양원은 브루클린-배터리 다리의 건설을 허용하는 법안을 통과시켰고,[84][85] 주지사 Herbert H. Lehman은 일주일 안에 법안에 서명했습니다.[86][87]

모세는 계획을 승인해야 하는 미국 전쟁부의 승인을 받기 위해 재빨리 노력했습니다.[87] 그는 또한 1941년 7월까지 다리를 완공할 수 있도록 PWA와 RFC 자금 조달을 찾기 시작했습니다.[88] 승인 절차의 일환으로 미 육군은 교량 계획에 대한 의견을 구하기 위해 공청회를 열었습니다.[89] 다리 계획에 대한 반대 입장을 굳히기 위해, 17개의 시민 단체들이 위원회를 구성했고,[90] 시립 예술 협회는 이 제안된 다리가 도시의 공원들을 향한 "판다리즘"의 행위라고 비판했습니다.[91] 반대자들은 이 다리가 해상 교통을 차단할 것이라고 주장했는데, 이에 대해 라 과르디아와 모세는 반박했습니다.[92]

전쟁부는 결국 브루클린-배터리 다리에 대한 승인을 거부했습니다. 1939년 5월, 로버트 우드링 미국 국방장관은 브루클린 해군 야드가 제안된 다리의 해안 쪽에 위치했기 때문에 전쟁 중에 해군의 방해물이 될 수 있다는 우려 때문에 다리 건설을 막았습니다.[35][93][94] 이에 모세는 다리에 대한 수정된 계획서를 제출하고 전쟁부에 재고를 요청했습니다.[95] 모세와 브루클린의 정치인들은 두 번째 계획을 지지하는 것 외에 다른 것은 받아들이지 않겠다고 선언했습니다.[96] 그러나, 7월에, 미 국방부도 새로운 계획이 전시 위험을 초래할 것이기 때문에 두 번째 계획을 거부했습니다.[97][98] 이 다리를 지지하는 사람들은 이 거부를 "사업에 대한 후퇴"라고 불렀습니다.[99] 그들은 또한, 제안된 다리와 해군기지 사이에 있는 맨해튼과 브루클린 다리를 포함한 수많은 다른 다리들 또한 육군의 추론에 의해 전시 위험 요소가 될 것이기 때문에 이 결정이 위선적이라고 일축했습니다.[99][100]

모세는 다리에 대한 대중의 큰 반대에도 불구하고 다리가 터널보다 덜 거슬리고 저렴하다고 칭찬하며 계속해서 다리를 지지했습니다.[101] 10월에, 배터리 브리지 계획에 대한 공식적인 승인을 얻어내기 위한 마지막 노력으로, 모세와 라 과디아는 그 제안을 연구하기 위한 독립적인 위원회를 구성할 것을 루즈벨트 대통령에게 직접 호소했습니다.[102][103] 모제스는 계획을 다시 수정하고, 가버너스 섬에 경사로를 추가하여 육군이 이 다리를 사용할 수 있도록 했습니다. 예르바 부에나 섬에 있는 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지와 유사한 방식으로 말입니다.[103] 그러나 루스벨트는 전쟁부의 결정을 지지하고 그런 위원회를 만드는 것을 거부했습니다.[104][4]

터널 계획이 완료되었습니다.

Variable-message sign at the tunnel's entrance
터널 입구의 가변 메시지 표시

1939년 7월, 다리 계획이 취소된 후, 브루클린-배터리 터널에 대한 제안이 재검토되었습니다. 이 무렵 루스벨트 행정부는 배터리 터널이 이러한 자금을 조달할 수 있도록 PWA 요건을 완화하고 금리를 낮추는 방안을 검토하고 있었습니다.[105] 11월까지 라 과르디아는 민간에서 조달해야 할 터널에 대한 자금 조달을 준비하고 있었습니다.[106][107] RFC 위원장 Jones는 La Guardia와의 회의 후 터널 프로젝트에 7천만 달러(2022년[25] 11억 6천만 달러 상당)를 대출하는 데 장애물이 없다고 발표했습니다. 시는 대출을 받으면 공사를 시작할 것으로 예상했습니다.[108][109] 터널 계획은 완성되었고 그 달에 승인을 위해 연방 기관에 보내졌습니다.[110]

1940년 3월, 뉴욕시 터널 당국은 40일 이내에 공사를 시작할 것이라고 발표했습니다. 브루클린 접근을 위한 예비 건설 및 토지 취득이 이미 진행 중이었습니다. 육군은 이미 터널을 승인했지만 계획이 약간 변경되어 청문회를 다시 개최해야 했고 육군은 허가를 유지할 것으로 예상되었습니다.[111] 지난 5월, 라 과르디아는 공사를 시작하기 위한 예비 계약을 체결했습니다.[112] 모세는 원주형 파크웨이 시스템의 중요한 연결고리인 터널을 가능한 한 빨리 완공하고 싶다고 말했습니다.[113] RFC는 그 달 말에 그 도시에 터널 프로젝트를 위해 5700만 달러(2022년[25] 9억3700만 달러 상당)를 승인했습니다.[114][115] 뉴욕시 터널 공사의 수석 엔지니어인 올레 싱스타드(Ole Singstad)는 터널 설계를 의뢰 받았습니다.[4] 터널 당국은 비용 절감 방안으로 이스트 강 아래에 참호를 파낸 후 이를 덮어 브루클린-배터리 터널을 건설하는 방안을 잠시 검토했습니다.[116]

1940년 중반, 터널의 통행권에 사는 브루클린 주민 400명이 쫓겨났습니다.[117] 맨해튼 쪽에서는 워싱턴 가를 중심으로 한 기독교계 시리아/레바니아계 지역인 리틀 시리아의 상당 부분이 파괴되어 터널 입구 경사로가 만들어졌습니다.[118] 리틀 시리아의 많은 가게들과 주민들은 나중에 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴로 이사를 갔습니다.[119] 이 도시는 궁극적으로 토지 취득에 4백만 달러(2022년에는[25] 6,570만 달러 상당)를 지출했습니다.[120]

공사시작

브루클린-배터리 터널 기공식에서 낭독된 "브루클린-배터리 터널 기공식에서의 비공식 발언"

브루클린-배터리 터널의 기공식은 1940년 10월 8일 루즈벨트 대통령이 참석한 가운데 열릴 예정이었습니다.[121] 당시 대통령은 1940년 미국 대통령 선거를 위한 재선 캠페인의 마지막 주에 있었고, 그는 뉴욕시 주변의 여러 곳에서 선거운동을 할 것으로 예상되었습니다.[122] 기공식은 결국 10월 28일로 미뤄졌습니다. 기념식에서 Roosevelt는 다리가 아닌 터널의 장점을 높이 평가했고, La Guardia 시장은 대통령이 4년 만에 개회식에 돌아올 수 있도록 초청했습니다.[123][124] 3일 후, 도시는 브루클린 터널 접근을 위한 길을 마련하기 위해 해밀턴 애비뉴를 80피트에서 300피트(24~91m)로 확장하는 동의안을 승인했고, 베들레헴 스틸에 터널의 안감에 대한 계약을 승인했습니다.[125][126]

터널을 파도록 의뢰받은 부두노동조합과 모래톱이 전문적으로 터널을 건설하기 때문에 조합원들이 사업에 참여할 자격이 있다고 주장하는 모래톱 노동조합 사이의 분쟁으로 실제 터널 공사 시작이 지연됐습니다.[127][128] 이 의견 차이는 1941년 2월 폭력 시위와[129] 다일 파업으로 바뀌었습니다.[130] 이듬해 일부 노조 샌드호그 노동자들은 소속 노조의 모 노조와 이견을 보여 배터리 터널 사업을 할 수 없게 됐습니다.[131]

맨해튼 쪽 배터리에 있는 캐슬 클린턴의 그레이트 뉴욕 아쿠아리움이 터널을 뚫기 위해 철거돼야 한다는 사실이 알려지면서 또 다른 문제가 불거졌습니다.[132] 수족관은 브루클린의 남쪽 해안에 있는 코니 아일랜드로 이동하는 것을 고려했습니다.[133] 터널 건설을 신속하게 하기 위해 1941년 9월 뉴욕시는 그레이트 뉴욕 수족관을 폐쇄하고 물고기를 다른 수족관으로 옮겼습니다.[134] 모세는 캐슬 클린턴의 철거를 주장했지만,[135] 모세의 제안에 반대하는 보존가들은 연방 판사에게 철거를 막기 위한 금지 명령을 내려달라고 요청했습니다.[136] 모세는 처음에는 금지 명령을 기각했지만,[137] 나중에 연방 정부는 성을 미국의 역사적 기념물로 지정하여 성을 철거할 수 없도록 했습니다.[138] 터널 프로젝트는 방조제를 건설하기 위해 2에이커(0.81ha)의 배터리를 철거해야 하며,[139] 배터리의 축소로 인해 공원의 재설계를 연구하기 위해 건축가가 고용되었습니다.[140] 이는 결국 잠재적인 공원 재설계를 위한 공개 경쟁으로 이어졌습니다.[141]

1940년 8월, 도시는 브루클린-배터리 터널 접근 프로젝트의 일환으로 고와누스 운하를 가로지르는 두 개의 드로우 브리지에 대한 계획을 제출했습니다.[142] 미군은 터널 공사가 시작되기 직전인 10월에 고와누스 운하 다리에 대한 계획을 공식적으로 승인했습니다.[143] Gowanus 다리의 계약은 1940년 12월에 체결되었습니다.[144] 다음 달에 Gowanus Parkway에서 터널과 다리에 대한 접근에 대한 계약이 체결되었습니다.[145] 1941년 중반, 설계자들은 브루클린 쪽에 있는 힉스 스트리트도 확장되어 북쪽에서 오는 차량들이 브루클린 포털의 남동쪽을 향하는 터널로 들어갈 수 있다는 것을 깨달았습니다.[146] 1942년 5월, 고와너스 파크웨이는 힉스 스트리트와 벨트 파크웨이 사이에 완공되었습니다. 파크웨이에는 또한 힉스 스트리트로 내려가기 전에 수로에서 90피트(27m) 높이로 솟아 있는 고정된 스판인 고와누스 운하 위의 다리도 포함되어 있습니다.[147] 1946년까지 힉스 스트리트를 따라 고속도로를 확장하는 공사는 시작되지 않았습니다.[148]

맨해튼 접근법에 대한 새로운 계획이 1941년 중반에 발표되었습니다. 교통 체증을 줄이기 위한 이 계획은 서측 고가 고속도로를 남쪽으로 확장하여 남쪽 방향 고속도로에서 터널로 바로 이어지는 경사로를 포함하는 배터리로 확장하는 것으로 구성되었습니다. Battery Park Underpass는 West Side Highway와 FDR Drive 사이에 지어질 것입니다. 따라서 터널에 접근하는 방법은 배터리 서쪽에만 연결하면 되고, 서쪽에 있는 노스 리버 교각에 접근하는 교통은 터널 교통에 의해 방해받지 않게 됩니다.[149] 그러나 고가 고속도로를 위해 경사로에 접근하기 전에 신호등을 통과해야 하는 브루클린에서 오는 차량의 경우는 그렇지 않았습니다.[7]

터널 보링 프로젝트는 양쪽 끝에서 두 개의 분리된 보어를 파는 것으로 구성되었습니다.[35] 브루클린 쪽에서 터널의 갱도를 파는 입찰이 광고되었고 같은 달에 허용되었습니다.[150][151] 맨해튼 쪽에서 터널을 뚫는 계약은 1941년 5월에 열렸습니다.[152] 맨하탄 계약은 같은 해 10월 메이슨 행거에게 수여되었습니다.[153][154] Governors Island 환기 건물 설계 공모전도 열렸고, 계약은 결국 건축 회사인 McKim, Mead & White에게 넘어갔습니다.[19] 마지막 터널링 프로젝트는 1941년 12월에 Governors Island에서 서로 연결된 튜브까지 어느 방향으로든 파고드는 계약입니다.[155]

공사 중지 및 재시동

이 터널은 원래 1944년까지 완공될 예정이었습니다.[121] 라 과르디아는 제2차 세계 대전 동안 브루클린-배터리 터널이 브루클린 경제에 중요하기 때문에 다른 건설 프로젝트보다 우선적인 지위를 부여받기로 약속했습니다.[156] 그러나 건전지터널 사업은 철강의 중요성이 높은 목적지로 여겨지지 않아 1942년 2월에 철강의 수령을 위한 터널의 우선지위가 취소되었습니다. 땅 파는 작업이 계속됐지만, 터널은 전쟁이 끝난 뒤에야 끝이 났습니다.[157] 1942년 10월, 모세는 전쟁에 필요한 강철과 다른 금속들을 보존하기 위해 터널 공사를 완전히 중단할 것을 권고했습니다.[158] 이 시기에 연방 전쟁 생산 위원회(WPB)는 브루클린 끝에 대한 작업을 중단하라는 명령을 발표했지만, 맨해튼 쪽에서 땅을 파는 작업은 단단한 바위를 파는 것으로만 이루어졌기 때문에 계속되는 것이 허용되었습니다.[159] WPB는 이달 말까지 터널 맨하탄 끝의 모든 공사를 중단하라고 명령했습니다.[160] 샌드호그의 발사 가능성에 대한 반대 때문에, 그들은 WPB의 조치에 대한 최종 검토가 수행될 때까지 작업을 계속할 수 있었습니다.[161][162] 당시 맨하탄과 브루클린의 보어는 다양한 완성 단계에 있었습니다.[35]

1944년 9월, 전쟁은 끝나가고 있었고, 라 과르디아 시장은 브루클린-배터리 터널 건설 작업을 위해 세탁기, 너트, 나사의 제조를 허용해달라고 미국 정부에 청원했습니다.[163] 연방 정부는 다음 달에 허가를 내주었습니다.[163] 전쟁 중에 터널 갱도가 침수되어 공사를 계속하기 전에 먼저 물을 빼야 했습니다.[164] 전쟁이 끝난 후인 1945년 중반, Tribough Bridge Authority가 Tunnel Authority와 합병되면서 새로운 Tribough Bridge and Tunnel Authority(TBTA)가 프로젝트를 인수할 수 있게 되었습니다.[165] TBTA 책임자인 Moses는 즉시 Singstad를 해고하고 나머지 터널을 설계한 TBTA 최고 엔지니어 Ralph Smillie로 교체했습니다.[166] WPB는 그해 9월 터널 공사 재개를 승인했습니다.[164] 1946년 5월, TBTA는 브루클린 톨 플라자 건설을 위한 입찰 공고를 냈습니다.[167] 제안된 맨해튼 환기 건물의 디자인에 대한 반대 때문에, TBTA는 이 타워가 단순한 환기 타워가 아닌 화강암 기념물처럼 보이도록 계획을 변경했습니다.[16]

모세는 터널 벽을 마무리하는 다른 방법으로 터널을 완성하라고 지시했습니다. 이로 인해 누출이 발생했으며, 모세의 전기 작가 로버트 카로(Robert Caro)에 따르면 TBTA는 Singstad의 원본과 거의 동일한 디자인을 사용하여 누출을 수정했습니다.[168]: 696–697 싱스태드는 나중에 스마일리가 누출을 막기 위해 싱스태드의 실험적 코킹 설계를 사용하지 않아 "과도한" 누출을 일으켰다고 주장했습니다. Smillie는 누출이 과도하며, 실제로 누출의 원인이 Singstad의 코킹 방법을 교체했다고 부인했습니다.[9]

양측 작업자들은 양측의 관이 서로 연결될 때까지 동굴을 채굴하며 터널 작업을 계속했습니다.[169] 1947년 7월, 미래의 북행 교통을 위한 동쪽 튜브가 처음으로 구멍이 뚫렸고, 한 쪽에서 다른 쪽으로 작은 파이프가 지나가면서 각 쪽의 노동자들이 악수를 했습니다. 그런 다음 튜브의 양쪽 끝에서 압력이 급격하게 변화하는 것을 방지하기 위해 파이프를 제거하고 개구부를 덮었습니다.[170][171] 맨해튼과 브루클린의 터널은 0.375인치(0.95cm)의 오차로 Governors Island 아래의 한 지점에서 연결되었으며, 터널의 압력 측정값이 동일하다는 보장이 있을 때까지 작업이 계속되었습니다.[172]

터널이 뚫린 후, TBTA는 Governors Island 환기 건물 건설에 대한 계약을 체결했습니다.[173] 이 환기 건물은 1949년 1월에 공사가 시작되었습니다.[174] 브루클린-배터리 터널의 계획에는 1948년 8월에 착공한 맨해튼 포털과 나란히 7층짜리 주차장도 포함되어 있었습니다. 이 차고는 도시의 첫 번째 공공 소유 주차 단지가 될 예정이었고, 그래서 시 정부는 개인 소유 차고에 비해 낮은 주차 요금을 제안했습니다.[27]

브루클린-배터리 터널은 터널과 함께 건설된 양쪽의 여러 공원 도로 및 고속도로와 연결될 예정이었습니다. 브루클린 쪽에는 브루클린-퀸스 고속도로가 건설 중이었고, 북쪽에서 터널로 연결되는 연결선을 제공했습니다. 1948년 12월까지 거의 완공되었지만, 터널이 완공될 때까지 고속도로는 개통될 수 없었습니다.[175] 맨해튼 쪽에는 1948년 11월에 배터리와 미래의 터널로 연결되는 웨스트 사이드 고가 고속도로의 최남단 구간이 개통되었습니다.[176] 이스트 리버 드라이브(현재는 FDR 드라이브로[177] 이름 변경)를 배터리 파크 언더패스와 브루클린-배터리 터널로 확장하는 것이 1949년에 승인되었습니다.[178] 결국 브루클린-배터리 터널은 베라자노-나로우즈 다리에서 스태튼 아일랜드까지 연결될 예정이었습니다.[179] 그러나 배터리 파크 언더패스는 1952년이 되어서야 완성될 것으로 예상되었고, FDR 드라이브 확장은 더 오랜 시간이 걸릴 것입니다. 또한 브루클린으로 향하는 터널에서 북쪽으로 향하는 브루클린-퀸스 고속도로까지 직접 경사로가 계획되어 있었으나 경사로 내 입주자들의 퇴거가 어려워 공사가 지연되고 있었습니다.[7] 게다가 Berrazano-Narrows Bridge는 Brooklyn-Battery Tunnel이 완공될 때까지 시작은커녕 자금을 조달할 수 없었습니다.[180]

지연과 샌드호그 타격으로 인한 추가 비용 때문에 당국은 1947년 8월 RFC에 1,400만 달러(2022년[25] 1억 4,500만 달러 상당)의 자금을 요청했고,[181] 같은 해 12월에는 200만 달러(2022년[25] 2,070만 달러 상당)를 추가로 요청했습니다.[182] 1948년 2월, RFC는 터널 완공을 위해 2,800만 달러(2022년[25] 2억 7,400만 달러 상당)를 추가로 연장하기로 합의했습니다.[183] 1948년 중반까지, 자재 부족과 비용 초과에도 불구하고 터널은 70%가 완성되었고, 1950년 초에 교통에 개방될 것으로 예상되었습니다.[184] 터널 공사는 진행되었고, 터널은 1949년 말까지 94%가 완성되었습니다.[185] Brooklyn Eagle의 한 기자는 터널의 양쪽 끝 사이에 무허가 드라이브를 걸었는데, 나무 자체는 완성되었지만 타일, 조명, 도로 표면이 아직 추가되지 않았다고 언급했습니다.[186] 튜브에는 총 5,776개의 전구가 있는 4개의 형광 조명 장치가 포함되어 있습니다. 그 당시, 그것은 세계에서 가장 큰 연속 형광등 설치물이었고, 그 도시에서 형광등을 가진 최초의 건널목이었습니다.[187] 튜브 천장에 있는 점토 타일 스트립은 미국에서 가장 오랫동안 지속적으로 점토 타일을 사용하는 것으로 광고되었습니다.[188]

오프닝

1973년에 본 터널.

브루클린-배터리 터널은 1950년 5월 25일 윌리엄 오드와이어 시장의 주례로 개통되었습니다.[8][189] 브루클린-퀸스 고속도로의 일부는 배터리 터널 북쪽에서 애틀랜틱 애비뉴까지 힉스 스트리트를 따라 같은 날 개통되었습니다.[190] 당시 브루클린 이글(Brooklyn Eagle)은 배터리 터널을 "국내 최대의, 가장 현대적인 수중 차량 터널"이라고 설명했는데, 이 터널은 끝에서 끝까지 횡단하는 데 3분이 걸렸습니다. 이글은 또한 건설된 터널의 가격이 인치당 736달러(290/cm) (2022년에는[25] 인치당 7,136달러(2,809/cm)에 해당)라고 추정했습니다.[35] 브루클린-배터리 터널은 8천만 달러(2022년[25] 7억 7천 6백만 달러 상당)의 비용으로 미국에서 가장 비싼 터널로 불리기도 했습니다.[191] TBTA는 터널의 3,350만 달러(2022년[25] 3억 2,500만 달러 상당) 보험을 적용할 수 있는 회사를 찾기 위해 전 세계를 둘러볼 수밖에 없었습니다.[192] 그러나 비용은 부분적으로 0.35달러의 통행료와 제공되는 시간 절약을 통해 균형을 이룰 것으로 예상되었습니다. 터널 포털 남쪽에 위치한 부시 터미널의 트럭 운전사들은 터널을 운전하면 하루에 35분, 연간 100만 달러(2022년에는[25] 970만 달러 상당)를 절약할 수 있을 것이라고 예측했습니다.[191]

개통 후 첫 5시간 반 만에 10,563명의 운전자들이 터널을 이용하기 위해 통행료를 지불했습니다.[8] 첫날, 4만 명의 운전자들이 터널을 이용했고, 그 속도로, 터널은 원래 예상보다 40% 많은 1,400만 대의 차량을 볼 수 있을 것으로 추정되었습니다. 이는 트래픽 속도가 시속 64km/h(40mph)로 제한되어 처리량이 감소했음에도 불구하고 이루어졌습니다.[192] 터널이 개통된 지 한 달이 조금 넘었을 때 북쪽 갱도 북쪽 갱도 위에 있는 1,050개 지점의 차고가 문을 열었습니다.[26] 배터리 터널의 운영 첫 해 동안 터널은 거의 550만 달러(2022년[25] 5,330만 달러 상당)의 통행료 수입을 올렸으며 카로에 따르면 연간 1,500만 대의 차량 용량을 초과했습니다.[168]: 698 Brooklyn Eagle의 또 다른 분석에 따르면 첫 해에 1,386만 대의 차량이 터널을 이용한 것으로 나타났는데, 이는 Caro의 예상보다 낮았지만 TBTA의 예상 연간 1,000만 대와 전문가 예상 연간 800만 대보다 높았습니다.[193]

터널 양 끝의 일부 도로 인프라 프로젝트는 터널 개통 직후 완료되었습니다. 최초로 완성된 관련 프로젝트는 1950년 4월에 개통된 맨해튼 쪽의 배터리 파크 언더패스였습니다.[194] 두 달 후, 관리들은 브루클린 쪽에 경사로를 열었고, 이 경사로는 남쪽 방향 터널 차선에서 북쪽 방향 브루클린-퀸스 고속도로로 이어졌습니다.[195] 배터리 파크 언더패스는 1954년 5월 FDR 드라이브 고가 고가도로에 연결되어 FDR 드라이브에 연결되었습니다.[196] 브루클린-배터리 터널 프로젝트는 또한 배터리 파크의 복구에 수반되었고, 배터리 파크는 12년 동안 폐쇄된 후 1952년에 다시 문을 열었습니다.[197]

만년

튜브는 각 방향으로 2차선으로 설계되었습니다. 이것은 1956년에 브루클린행 서부 튜브가 러시아워의 극심한 교통 체증으로 인해 아침 러시아워에 양방향 교통을 처리하기 위해 변경되었습니다.[198] 이후 아침 러시아워 시간대에 북쪽 방향의 고승용 차량 차선(HOV 차선)이 추가되었습니다. 그것은 스태튼 아일랜드에서 베라자노-나로우즈 다리, 고와누스 고속도로, 그리고 배터리 터널을 통해 맨하탄까지 이어졌습니다.[199] 많은 터널 운전자들도 맨해튼 쪽 차고를 이용했기 때문에 1965년에는 차고를 확장하는 계획이 세워졌습니다.[200] 1968년에 완공된 확장된 차고에는 2,126개의 지점이 있었습니다.[24] 이 도시는 또한 단기 주차를 위해 근처에 278개의 새 차고를 지었습니다.[201]

1957년, 터널 보수 작업을 수행하던 근로자들은 브루클린-배터리 터널의 타일 천장에서 물이 새는 것을 관찰했습니다. 36만 평방 피트(33,000 미터2)의 천장 중 약 10,000 평방 피트(930 미터2)가 부식된 것으로 밝혀졌습니다. TBTA는 1959년부터 25만 달러(2022년[25] 193만 달러 상당)의 비용으로 튜브의 천장을 복원했습니다.[202]

1971년, 브루클린-배터리 터널은 웨스트 사이드 하이웨이를 주간 고속도로 표준으로 재구성하는 "웨스트웨이" 프로젝트를 준비하기 위해 478번 주간 고속도로로 지정되었습니다.[203] 이 프로젝트는 1985년에 취소되었지만,[204][205] I-478은 여전히 존재하며 브루클린-배터리 터널 전체와 인접해 있습니다. 그러나 I-478은 어떤 공공 사이니지에도 게시되지 않습니다.[206] 1995년에 Verizon Wireless와의 계약에 따라 Brooklyn-Battery Tunnel은 셀룰러 서비스를 받았습니다.[207]

Brooklyn-Battery Tunnel은 9월 11일 공격 후에 세계 무역 센터 사이트에 맨해튼 포털이 근접했기 때문에 완전히 폐쇄되었습니다. 공격 이후 도시 내의 많은 주요 건널목도 폐쇄되었지만 러시 아워에는 HUV 제한이 있지만 비교적 빠르게 재개되었습니다.[208] 브루클린-배터리 터널의 서쪽 튜브는 2001년 10월에 터널이 처음으로 재개되었으며, 남쪽 방향으로만 통행했습니다.[209] 그러나 웨스트 사이드 고속도로는 터널 포털에서 북쪽으로 약 30 블록 떨어진 커낼 스트리트 남쪽의 차량 통행이 통제되었으며 공격 동안 고속도로의 일부가 파괴되었습니다. 결과적으로, 관계자들은 고속도로가 다시 개통되면 터널의 교통이 최소 40블록 이상 막힐 것이라고 우려했습니다.[210] 이에 따라 고속도로에서 터널로 이어지는 임시 차도에서 작업이 시작됐습니다.[211] 2002년 3월에 재개된 북쪽 방향 튜브는 맨하탄으로 들어오는 마지막 횡단보도였습니다.[208]

허리케인 샌디 때

2010년, 뉴욕 주 의회 의원들은 전 주지사 휴 캐리의 이름을 따서 브루클린-배터리 터널의 이름을 바꾸기로 투표했습니다.[12] 이 터널은 2012년 10월 22일 공식적으로 휴 L. 캐리 터널(Hugh L. Carey Tunnel)로 이름이 변경되었습니다.[11] 터널의 이름이 공식적으로 바뀐 지 일주일도 안 되어 허리케인 샌디에 대비하여 폐쇄되었으며, 이는 사상 최초의 기상 관련 폐쇄를 기록했습니다.[212] 그것은 심각한 폭풍 해일 후에 침수되었습니다.[213][214] 휴 L. 캐리 터널(Hugh L. Carey Tunnel)은 11월 13일에[215][216] 8600만 미국 갤런(330×10^6 L; 72×10^6 impal)의 물을 제거하는 정화 과정을 거쳐 다시 문을 열었습니다.[6] 그것은 뉴욕시의 강 건너기 중 마지막으로 다시 열린 것이었습니다.[215]

허리케인 샌디로 인한 홍수는 1951년 개통 이후 터널 주변의 해수면이 9인치(23cm) 상승한 이후 터널이 얼마나 홍수에 취약한지를 보여주었고, 포털은 처음부터 매우 낮은 땅에 위치했습니다.[212] MTA는 이후 터널의 입구에서 팽창식 댐을 테스트하기 시작했습니다.[217] 2017년 10월, 휴 L. 캐리 터널의 맨하탄 쪽 입구에 25톤(23톤, 22톤)짜리 수문 한 쌍이 설치되었습니다. 맨하탄 수문은 브루클린 쪽에 있는 [218]한 쌍과 방조제를 동반하기로 되어 있었습니다. 이 복합 프로젝트는 2018년 3월 MTA 보고서에 따르면 63%가 완료되었습니다.[219] 2017-2018년, Queens-Midtown 및 Brooklyn-Battery 터널의 타일 벽은 허리케인 샌디로 인해 손상을 입었기 때문에 교체되었습니다. 리테일된 흰색 벽에는 뉴욕의 공식 주색을 나타내는 금색과 파란색 줄무늬가 있습니다. 당시 계속되는 교통 대란으로 인해 총 3천만 달러(2022년[25] 2억 3천 4백만 달러 상당)가 소요된 터널을 복구하는 비용에 대한 논란이 있었습니다.[220]

2023년 9월 28일, 18륜 트랙터가 브루클린행 터널에 진입하여 맨해튼으로 잘못된 길로 이동하다가 터널 안에 갇혀 몇 시간 동안 교통이 정체되었습니다.[221]

통행료

2023년 8월 6일 기준으로 운전자는 우편/NYCSC E-Z 패스를 통한 통행료로 자동차 1대당 11.19달러 또는 오토바이 1대당 4.71달러를 지불합니다. 뉴욕 E-ZPass 고객 서비스 센터에서 발급한 트랜스폰더를 사용하는 E-ZPass 사용자는 자동차 한 대당 6.94달러 또는 오토바이 한 대당 3.02달러를 지불합니다. Mid-Tier NYSC E-Z Pass 사용자는 자동차 한 대당 8.36달러 또는 오토바이 한 대당 3.57달러를 지불합니다. 뉴욕 E-ZPass CSC가 발행하지 않은 트랜스폰더를 소지한 모든 E-ZPass 사용자는 우편 요금(Toll-by-mail)을 지불해야 합니다.[222]

2017년 1월 4일 오픈로드 캐시리스 톨링이 시작되었습니다.[14][15] 요금소는 해체됐고, 운전자들은 더 이상 터널에서 현금을 지불할 수 없었습니다. 대신, 카메라와 E-ZPass 판독기는 맨해튼 쪽에 위치한 TransCore에서[223] 제조한 새로운 오버헤드 갠트리에 장착됩니다. E-ZPass가 없는 차량은 번호판 사진이 찍혀 있고 통행료 청구서가 소유자에게 우편으로 발송됩니다.[224] E-ZPass 사용자의 경우 센서가 무선으로 트랜스폰을 감지합니다.[225][226][224]

통행료

브루클린-배터리 터널의 승객 현금 통행료 내역
몇 해 통행료 2022년[227] 통행료 상당액 Ref.
1950–1972 $0.35 $2.45–4.26 [191][228]
1972–1975 $0.70 $3.81–4.90 [228][229]
1975–1980 $0.75 $2.66–4.08 [229][230]
1980–1982 $1.00 $3.03–3.55 [230][231]
1982–1984 $1.25 $3.52–3.79 [231][232]
1984–1986 $1.50 $4.08–4.00 [232][233]
1986–1987 $1.75 $4.51–4.67 [233][234]
1987–1989 $2.00 $4.72–5.15 [234][235]
1989–1993 $2.50 $5.06–5.90 [235][236]
1993–1996 $3.00 $5.60–6.08 [236][237]
1996–2003 $3.50 $6.53–6.53 [237][238]
2003–2005 $4.00 $5.99–7.46 [238][239]
2005–2008 $4.50 $6.12–6.74 [239][240]
2008–2010 $5.00 $6.71–6.80 [240][241]
2010–2015 $6.50 $8.02–8.72 [241][242]
2015–2017 $8.00 $9.55–9.88 [243][244]
2017–2019 $8.50 $9.73–10.15 [245][246]
2019–2021 $9.50 $9.50–10.87 [247][248]
2021년 4월 ~ 현재 $10.17 $10.17 [249]

혼잡통행료

자세한 정보: 뉴욕시의 혼잡통행료 §

2023년부터[update] 뉴욕시의 혼잡통행료는 2024년에 시행될 예정이며 터널을 통해 맨해튼으로 들어오는 대부분의 운전자들은 두 번째 통행료를 지불하게 됩니다.[250][251] 혼잡통행료는 E-ZPass와 우편통행료로 징수할 계획입니다.[252] 요금은 시간대와 차량 등급에 따라 차등 부과될 예정이지만, 혼잡 통행료는 1일 1회 부과될 것으로 예상됩니다. 브루클린-배터리 터널을 이용하여 혼잡 지역에 진입하는 운전자는 낮에는 혼잡 통행료에 대한 크레딧을 받게 되며, 밤에는 할인된 통행료를 지불하게 됩니다.[250][251] 터널을 이용한 후 60번가 남쪽의 FDR 드라이브나 웨스트 사이드 하이웨이에 남아 있는 운전자는 혼잡 통행료를 면제받을 수 있습니다.[253]

478번 주간고속도로

Interstate 478 marker

478번 주간고속도로

경로정보
MTA 교량 및 터널 유지관리
길이2.14 mi[206] (3.44 km)
존재했다1971년 ~ 현재
NHS전체경로
제한사항학습자 허가증을 소지한 운전자 없음
주요 분기점
남단 I-278 in Red Hook
노스엔드 뉴욕 9A / West Side Highway / FDR 드라이브 in Battery Park City
위치
나라미국
주뉴욕
군킹스, 뉴욕
고속도로 시스템
← 뉴욕 474→ I-481
Map
뉴욕시와 나소 카운티에 건설된 I-78 및 그 부속 건물의 세그먼트(검은색), 취소된 세그먼트(검은색), 취소된 세그먼트(검은색), 그리고 여러 가지 다른 제안된 라우팅으로 취소된 세그먼트(모두 맨해튼에 있는 밝은 빨간색)는 I-478에 대한 제안이었습니다.

I-478은 브루클린-배터리 터널과 그 접근로에 대한 공식 경로 지정이지만 서명되지는 않았습니다. I-478의 남단은 브루클린의 I-278이며, 고속도로는 맨해튼 로어의 NY 9A(웨스트 스트리트)에서 터널의 북단까지 2.14마일(3.44km)에 달합니다.[254][206][255] I-478 전체가 터널과 동시에 진행됩니다.[254] I-478로 지정되기 전, 터널은 1950년대부터 1970년대까지 뉴욕 27A의 일부였습니다.[256][257] 뉴욕 27A는 여전히 존재하지만, 1970년부터 롱아일랜드 동부에서만 운행되고 있습니다.[258]

I-478 번호는 원래 다른 노선을 고려한 것입니다. 1958년에, I-478 노선 번호는 맨해튼 다리를 따라 로어 맨하탄 고속도로 지점에 대해 제안되었습니다.[259] 이 고속도로는 I-78(윌리엄스버그 다리를 사용하던 다른 지점으로 갈라졌을 것)과 I-278 사이를 운행했을 것입니다.[260] 1971년 3월 로어 맨하탄 고속도로 사업이 취소된 후,[261] 벨트 파크웨이를 트럭 차선으로 업그레이드하기 위한 노력의 일환으로 I-278과 I-678 사이의 그랜드 센트럴 파크웨이 업그레이드를 위해 I-478 지정이 잠시 제안되었습니다. 이 제안도 1971년 5월에 취소되었습니다.[262]

웨스트웨이 프로젝트는 1971년[263] 초 맨해튼 서쪽에 있는 좁고 위험할 정도로 오래된 구조물인 웨스트사이드 고가 고속도로를 대체하기 위한 노력의 일환으로 제안되었습니다.[264]: 10 1971년 중반까지 I-478은 웨스트웨이 프로젝트로 넘어갔습니다.[203] 원래 계획대로라면 I-478호는 홀랜드 터널에서 I-78호까지, 링컨 터널에서 웨스트웨이 프로젝트를 통해 I-495호까지 북쪽으로 이어졌을 것입니다.[264]: 10 Henry Hudson Parkway를 통해 George Washington Bridge에서 I-95로 연장하는 것이 처음에 고려되었습니다.[265] 이것은 헨리 허드슨 파크웨이를 주간 고속도로로 전환하는 것을 금지하는 주법 때문에 결국 최종 계획에서 떨어졌습니다.[264]: 10 이 프로젝트는 1977년 미국 정부에 의해 승인되었습니다.[266]

만약 완전하게 완성되었다면, I-478은 브루클린-배터리 터널과 웨스트 사이드 고속도로를 따라 달리면서 뉴욕시의 주간 고속도로 시스템의 일부를 완성했을 것입니다.[267] 그러나 웨스트웨이 프로젝트는 환경 옹호자들의 잇따른 소송 끝에 1985년에 공식적으로 중단되었습니다.[204][205] I-478 노선은 공식적으로 모든 공공 표지판과 계획에서 철회되었지만,[268] 노선 번호는 여전히 브루클린-배터리 터널에 적용됩니다. 비록 공공 표지판에 표시되지 않은 비부호 고속도로이지만.[206]

주요 교차로

자치주위치미[255][2]km목적지메모들
브루클린레드 훅0.00.0


 I-278 서쪽(브루클린-퀸즈 고속도로)에서 뉴욕 27 / 벨트 파크웨이 – 베라자노 다리		I-278번출구 25번출구
0.10.16HOV3+~베라자노 다리/벨트 파크웨이 연결남행 출구 저녁, 북행 입구 아침
0.20.32해밀턴 애비뉴 (I-278 대체 동쪽)I-278번 출구 26번 출구
0.40.64
 I-278 동부(브루클린-퀸즈 고속도로) / 애틀랜틱 애비뉴		남행 출구만
동강0.5–
2.2		0.80–
3.5		휴 L. 캐리 터널(toll)
맨하탄배터리파크시티2.33.7트리니티 플레이스북행출구 및 남행출구
2.43.9

 NY 9A 북쪽(West Side Highway) / FDR 북쪽 드라이브 – 홀랜드 터널, 링컨 터널, 이스트 사이드, 스태튼 아일랜드 페리		남행 출입구를 제외한 등급 교차로; 뉴욕 9A(웨스트 사이드 하이웨이)의 2번 출구
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi

참고 항목

참고문헌

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