좌표: 37°49'11 ″ N 122°28'43 ″W / 37.81972°N 122.47861°W / 37.81972; -122.47861
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금문교

Golden Gate Bridge
금문교
Marin Headlands에서 본 모습, 2007
좌표37°49'11 ″ N 122°28'43 ″W / 37.81972°N 122.47861°W / 37.81972; -122.47861
들다
  • US 101의 6레인 / SR 1 (§ 트래픽 참조)
  • 자전거 노선 : USBR 95
  • 동부 보행로: 선택된 시간 동안 보행자 또는 자전거 이용(§ 이용 및 관광 참조)
  • 서부산책로 : 자전거(동쪽 보도에 보행자 허용 시만)
십자가금문
로캘미국 캘리포니아주 샌프란시스코와 캘리포니아주 마린 카운티.
정식명칭금문교
유지자금문교, 고속도로 및 교통지구[1]
웹사이트goldengate.org/bridge
특성.
설계.서스펜션, Art Deco, Truss 아치 및 Truss 발생 경로
재료.스틸
총길이8980피트,[2] 약 1.70마일(2.74km)
폭90 ft (27.4 m)
높이746 ft (227.4 m)
최장스팬4200피트,[3] 약 0.79마일(1.27km)
상기 클리어런스톨게이트에서 14피트(4.3m)
아래 클리어런스만조시 220피트(67.1m)
역사
건축가.어빙 모로
엔지니어링 설계 기준요제프 스트라우스, 찰스 엘리스, 레온 솔로몬 모이시프
시공자바렛과 힐프
공사착수1933년 1월 5일 (1933-01-05)
공사종료1937년 4월 19일 (1937-04-20)
열린1937년 5월 27일, 86년 전(1937-05-27)
통계
일일교통량88,716 (FY2020)[4]
통행료
  • 남행만
  • FastTrack 또는 Pay-by-plate, 현금 사용 불가
  • 2023년 7월 1일(2023-07-01) 시행:
  • $8.75 (FasTrak users)
  • $9.00(플레이트 단위 사용자)
  • $6.75(피크 시간대의 카풀, FasTrak만 해당)
지정1987년6월18일[5]
참조번호.974
지정1999년[6] 5월 21일
참조번호.222
위치
Map

금문교는 샌프란시스코 만과 태평양을 연결하는 폭 1.6km의 해협인 금문에 걸쳐 있는 현수교입니다. 이 구조물은 샌프란시스코 반도의 북쪽 끝인 캘리포니아주 샌프란시스코와 해협을 가로지르는 101번 국도와 1번 국도를 모두 수송하는 마린 카운티를 연결합니다. 또한 보행자 및 자전거 교통을 운송하며 미국 자전거 도로 95의 일부로 지정되어 있습니다. 미국 토목 기사 협회에 의해 현대 세계의 경이로운 것들 중 하나로 인정받은 [7]이 다리는 샌프란시스코와 캘리포니아의 가장 국제적으로 인정받는 상징물 중 하나입니다.

샌프란시스코와 마린 사이의 고정 연결에 대한 아이디어는 19세기 후반 동안 점점 인기를 얻었지만, 그러한 연결이 가능해진 것은 20세기 초가 되어서였습니다. 조셉 스트라우스(Joseph Strauss)는 이 프로젝트의 수석 엔지니어로 재직했으며, 레온 모이시프(Leon Moiseeff), 어빙 모로(Irving Morrow), 찰스 엘리스(Charles Ellis)가 이 프로젝트의 설계에 상당한 기여를 했습니다. 이 다리는 1937년에 대중에게 개방되었고 그 이후 수십 년 동안 다양한 개조와 다른 개선 프로젝트를 거쳤습니다.

프로머의 여행 가이드에는 금문교가 "아마도 세상에서 가장 아름답고, 확실히 가장 사진이 많이 찍힌 다리"로 묘사되어 있습니다.[8][9] 1937년 개통 당시 이 다리는 1964년과 1998년까지 각각 세계에서 가장 길고 가장 높은 현수교였습니다. 주경간은 4,200피트(1,280m)이고 총 높이는 746피트(227m)입니다.[10]

역사

페리 서비스

추가 정보: 샌프란시스코 만의 페리

다리가 건설되기 전, 샌프란시스코와 현재 마린 카운티 사이의 유일한 실용적인 짧은 경로는 샌프란시스코 만의 한 구간을 배로 건너는 것이었습니다. 일찍이 1820년에 페리 서비스가 시작되었고, 1840년대에 샌프란시스코로 물을 수송하기 위해 정기적으로 예정된 서비스가 시작되었습니다.[11]

1867년에 사우살리토 육상 여객선 회사가 문을 열었습니다. 1920년에는 금문 여객선 회사가 이 서비스를 인수하여 1929년 남태평양 철도의 여객선 시스템과 합병하여 세계 최대의 여객선 운영사인 남태평양-금문 여객선 주식회사가 되었습니다.[11][12] 한때 철도 승객과 고객만을 위한 남태평양의 자동차 페리는 매우 수익성이 높고 지역 경제에 중요해졌습니다.[13] 샌프란시스코 하이드 스트리트 부두와 마린 카운티 사우살리토 페리 터미널을 오가는 페리는 1937년 이전에는 약 20분이 걸렸고, 새 다리와 경쟁하기 위해 가격이 인하되기도 했습니다.[14][15] 샌프란시스코 페리 빌딩에서 이동하는데 27분이 걸렸습니다.

많은 사람들은 샌프란시스코와 마린 카운티를 연결하는 다리를 건설하기를 원했습니다. 샌프란시스코는 여전히 주로 페리 보트가 운행하는 미국 최대의 도시였습니다. 만 주변의 지역 사회와 영구적인 연계가 없었기 때문에 도시의 성장률은 전국 평균을 밑돌았습니다.[16] 많은 전문가들은 강하고 소용돌이치는 조류와 조류가 있는 6,700피트(2,000미터)의 해협을 가로질러 다리를 건설할 수 없었고, 수로의 중심에는[17] 372피트(113미터) 깊이의 물이 있고, 강풍이 자주 불었다고 말했습니다. 전문가들은 사나운 바람과 뿌연 안개가 공사와 운영을 막을 수 있을 것이라고 말했습니다.[16]

구상

1891년 포트포인트를 전경으로 하는 금문

비록 금문을 가로지르는 다리에 대한 아이디어는 새로운 것이 아니었지만, 결국 받아들여진 제안은 전 공학도인 제임스 윌킨스에 의해 1916년 샌프란시스코 게시판 기사에서 이루어졌습니다.[18] 샌프란시스코의 시티 엔지니어는 비용을 1억 달러(현재 27억 달러에 해당)로 추산했으며, 이는 당시로서는 비현실적이었습니다. 그는 다리 기술자들에게 이 건물을 더 싸게 지을 수 있는지 물었습니다.[11] 응답자 중 한 명인 조셉 스트라우스(Joseph Strauss)는 대학원 논문으로 베링 해협을 가로지르는 55마일(89km) 길이의 철교를 설계한 야심찬 엔지니어이자 시인이었습니다.[19] 그 당시, 슈트라우스는 400개의 드로우 브리지(대부분 내륙)를 완료했으며, 새로운 프로젝트의 규모에 대해서는 아무것도 완료하지 않았습니다.[3] 슈트라우스의 초기 그림은[20] 해협 양쪽에 중앙 현수선으로 연결된 거대한 캔틸레버(cantilever)를 위한 것으로, 슈트라우스는 이를 1700만 달러(현재 4억5700만 달러 상당)에 건설할 수 있다고 약속했습니다.[11]

교량 설계와 야금학의 최근 발전을 이용하여 현수교 설계가 선택되었습니다.[11]

슈트라우스는 10년 이상을 북부 캘리포니아에서 지지를 호소했습니다.[21] 이 다리는 소송을 포함한 많은 소식통들의 반대에 직면했습니다. 전쟁부는 이 다리가 선박 운송에 방해가 될 것을 우려했습니다. 미 해군은 선박 충돌이나 다리 파괴 행위가 주요 항구 중 하나의 입구를 막을 수 있다고 우려했습니다. 노조는 지역 노동자들이 건설직에 유리하도록 보장할 것을 요구했습니다. 캘리포니아에서 가장 강력한 사업적 이해관계 중 하나인 서던 퍼시픽 철도는 이 다리를 자사 여객선단과의 경쟁으로 반대하고 사업에 반대하는 소송을 제기해 여객선 서비스에 대한 대규모 불매운동이 벌어졌습니다.[11]

1924년 5월 허버트 디킨 대령은 전쟁 장관을 대신하여 다리에서 연방 토지를 건설에 사용할 것을 요청하는 두 번째 청문회를 열었습니다. 디킨은 전쟁 장관을 대신하여 스트라우스의 추가 다리 계획이 있을 때까지 다리 구조물과 인도 도로에 필요한 토지를 "황금문 협회"와 샌프란시스코 카운티와 마린 카운티로 이전하는 것을 승인했습니다.[22] 자동차 수요를 늘리기 위해 도로와 교량 개발을 지원하는 신생 자동차 산업도 동맹이었습니다.[14]

이 다리의 이름은 1917년 샌프란시스코의 도시 공학자 M.M. 오쇼네시와 스트라우스에 의해 이 프로젝트가 처음 논의되었을 때 처음 사용되었습니다. 1923년 주 의회에 의해 금문교와 고속도로 구역법이 통과되면서 이 이름은 공식화되었고, 다리를 설계하고 건설하고 재정을 조달할 수 있는 특별 구역이 만들어졌습니다.[23] 샌프란시스코와 캘리포니아 북부 해안을 따라 있는 대부분의 카운티는 금문교 지구에 합류했지만, 주민들은 다리 건설과 다리가 발생할 교통량에 반대했습니다.[24]

설계.

산책로에서 본 남쪽 탑, 아르데코 요소가 가미된

스트라우스는 다리 프로젝트의 전반적인 설계와 건설을 담당하는 수석 엔지니어였습니다.[16] 그러나 케이블 서스펜션 설계에 대한 이해나 경험이 거의 [25]없었기 때문에 엔지니어링과 건축의 많은 부분에 대한 책임은 다른 전문가들에게 떠넘겼습니다. 슈트라우스의 초기 디자인 제안(중앙 서스펜션 세그먼트로 연결된 두 개의 이중 캔틸레버 스팬)은 시각적 관점에서 받아들일 수 없었습니다.[20] 최종 서스펜션 디자인은 뉴욕시의 맨하탄 다리의 엔지니어인 레온 모이시프(Leon Moiseeff)가 구상하고 옹호했습니다.[26]

상대적으로 알려지지 않은 주거 건축가인 어빙 모로는 다리 타워의 전체적인 모양, 조명 체계 및 타워 장식, 가로등, 난간 및 보행로와 같은 아르데코 요소를 디자인했습니다. 유명한 인터내셔널 오렌지 색상은 모로의 개인적인 선택으로, 지나가는 배들의 시야를 확보하기 위해 그것을 검정색과 노란색 줄무늬로 칠하라는 미국 해군의 제안을 포함하여 다른 가능성들을 이겨냈습니다.[16][27]

Moiseeff와 원격으로 협력하는 선임 엔지니어 Charles Alton Ellis는 프로젝트의 수석 엔지니어였습니다.[28] Moiseeff는 얇고 유연한 도로가 바람에 휘어져서 현수 케이블을 통해 다리 타워로 힘을 전달함으로써 스트레스를 크게 줄이는 "편향 이론"을 소개하면서 기본 구조 설계를 만들었습니다.[28] 비록 금문교 디자인이 건전하다는 것이 증명되었지만, 후대의 모이스프 디자인, 원래의 타코마 내로우즈 다리는 그것이 완성된 직후에 예상치 못한 공기 탄성 펄럭임으로 인해 강한 폭풍우 속에서 무너졌습니다.[29] 엘리스는 또한 남북전쟁 이전의 석조 요새였던 포트 포인트를 역사적으로 보존할 가치가 있는 것으로 간주되는 철거의 필요성을 피하기 위해 남쪽 교각에 "다리 안의 다리"를 설계하는 임무를 맡았습니다. 그는 요새에 걸치고 다리의 남쪽 정박지로 가는 길을 운반하는 우아한 강철 아치를 그렸습니다.[30]

금문교 아래

엘리스는 그리스 학자이자 수학자로, 공학 학위가 없음에도 불구하고 한때 일리노이 대학교 공학 교수였습니다. 그는 결국 금문교를 설계하기 전에 일리노이 대학교에서 토목공학 학위를 받았고 퍼듀 대학교에서 교수로 마지막 12년을 보냈습니다. 그는 당시의 표준 교과서를 집필하는 등 구조 설계의 전문가가 되었습니다.[31] 엘리스는 다리를 건설하는 기술적이고 이론적인 작업을 많이 했지만, 평생 공을 하나도 받지 못했습니다. 1931년 11월, 슈트라우스는 표면적으로 모이시프에게 전보를 보내고 너무 많은 돈을 낭비했다는 이유로 엘리스를 해고하고 전 부하 직원인 클리포드 페인으로 교체했습니다.[31] 경제 대공황 동안 이 프로젝트에 집착하여 다른 곳에서 일자리를 찾을 수 없었던 엘리스는 무급으로 주당 70시간을 계속 일했고, 결국 10권의 손 계산을 했습니다.[31]

슈트라우스는 자기 홍보와 후세에 대한 관심으로, 인정이나 보상을 거의 받지 [25]못했음에도 불구하고 다리의 최종 형태에 큰 책임이 있는 협력자들의 공로를 경시했습니다. 그는 다리의 설계와 비전에 가장 책임이 있는 사람으로 자신을 인정하는 데 성공했습니다.[31] 훨씬 나중에야 디자인 팀에 있는 다른 사람들의 기여가 제대로 평가되었습니다.[31] 2007년 5월, 금문교 지구는 이 유명한 다리의 70년 스튜어드십에 대한 공식 보고서를 발표하고 엘리스에게 다리 설계에 대한 주요 공로를 인정하기로 결정했습니다.

서쪽을 바라보며 끝에서 끝까지 경간의 높이, 깊이, 길이를 보여주는 파노라마
알카트라즈섬 바로 북쪽에서 바라본 해질녘 금문교 전경

자금

캘리포니아 입법부의 법률에 의해 승인된 금문교와 고속도로 구역은 1928년 금문교를 설계, 시공 및 재정 조달하는 공식 기관으로 통합되었습니다.[16] 그러나 1929년 월스트리트 대폭락 이후 이 지역은 건설 자금을 조달할 수 없었기 때문에 3천만 달러의 채권 조치(오늘날 5억 1천 1백만 달러에 해당)를 요구하는 로비를 벌였습니다. 이 채권은 1930년 11월에 [19]다리의 영향을 받는 카운티에서 투표로 승인되었습니다.[32] 승인 당시 건설 예산은 2,700만 달러(오늘날 4억 7,300만 달러)였습니다. 그러나, 샌프란시스코에 기반을 둔 Bank of America의 설립자인 Amadeo Giannini가 지역 경제를 돕기 위해 그의 은행을 대신하여 전체 발행물을 사기로 동의했던 1932년까지 그 지역은 그 채권을 팔 수 없었습니다.[11]

시공

1933년 1월 5일에 건설이 시작되었습니다.[11] 이 프로젝트는 3,500만[33] 달러(2022년[34] 5억 9,000만 달러) 이상의 비용이 소요되었으며, 예정보다 빨리 완료되었으며, 예산으로 130만 달러(현재 2,770만 달러 상당)가 소요되었습니다.[35] 금문교 건설 프로젝트는 Howard H. McClintic과 Charles D가 설립한 Bethlehem Steel Corporation의 자회사인 McClintic-Marshall Construction Co.에 의해 수행되었습니다. 마셜, 둘 다 리하이 대학입니다.

1989년 로마 프리에타 지진 이후 지진 개조 과정에서 교체된 오리지널 리벳. 총 120만 개의 강철 리벳이 다리의 두 개의 탑을 함께 고정합니다.

슈트라우스는 일상적인 건설을 감독하고 획기적인 기여를 하면서 프로젝트의 책임자로 남아 있었습니다. 신시내티 대학을 졸업한 그는 콘크리트가 쏟아지기 전에 남쪽 앵커리지에 있는 모교의 철거된 맥마이크 홀의 벽돌을 놓았습니다.

슈트라우스는 또한 작업하는 사람들 아래에 이동식 안전 그물망을 사용하는 것을 혁신하여 많은 생명을 구했습니다. 프로젝트 과정에서 그물에 의해 구조된 19명의 남자들이 지옥으로 가는 길 클럽을 만들었습니다. 그럼에도 불구하고 1937년 2월 17일 12명의 남성이 탑승한 발판(밑단 볼트로 고정)이 안전망에 빠져 깨지면서 11명의 남성이 추락으로 사망했습니다. 12명 중 2명은 200피트(61m) 높이에서 물에 빠졌습니다.[36][37]

다리는 1937년 5월 27일에 개통되었습니다.[38]

라운드 하우스 카페 식당은 2012년에 개조된 관광 광장에 인접한 금문교의 남동쪽 끝에 포함되었습니다.[39] 1938년에 완성된 알프레드 피닐라의 아트 데코 디자인인 라운드 하우스 카페는 여러 해 동안 다리의 다양한 상업적 투어와 비공식 선물 가게의 출발점으로 인기를 끌었습니다.[40] 2012년[39] 식당을 개조한 후 인근 광장에 새로운 공식 선물 가게가 포함되면서 선물 가게가 사라졌습니다.[40]

다리 공사를 하는 동안, 캘리포니아의 토목 기사 보조인 알프레드 피닐라는 다리의 도로 공사의 절반뿐만 아니라 다리의 전체 철 공사를 감독했습니다.[41]

기여자

금문교의 주요 공로자 명패에는 건설업자, 엔지니어링 직원, 이사 및 임원이 나열되어 있습니다.[42]

청부업자

엔지니어링 직원

  • 수석 엔지니어 - Joseph B. 슈트라우스
  • 수석 보조 엔지니어 - Clifford E. Paine
  • 상주 엔지니어 - 러셀 콘
  • 보조 엔지니어 - 찰스 클라라한 주니어, 드와이트 N. 저희가.
  • 컨설팅 엔지니어 - O.H. 암만, 찰스 데를레스 주니어, 레온 S. 모이시프
  • 컨설팅 교통 엔지니어 - 시드니 W. 테일러 주니어
  • 컨설팅 건축가 - 어빙 F. 내일
  • 컨설팅 지질학자 - Andrew C. 로슨, 앨런 E. 세지윅

이사

  • 샌프란시스코 - 윌리엄 P. 영화 촬영자, 리처드 J. 웰치, 워렌 섀넌, 휴고 D. 새집, Arthur M. Brown Jr., John P. 맥라흘린, 윌리엄 D. Hadeler, C.A. 헨리, 프란치스코 5세 키슬링, 윌리엄 P. 스탠튼, 조지 T. 카메론
  • 마린 카운티 - 로버트 H. 트럼불, 해리 럿겐스
  • 나파 군 - 토마스 맥스웰
  • 소노마 군 - 프랭크 P. 도일, 조셉 A. 맥민
  • 멘도시노 군 - A. R. 오브라이언
  • 델 노르트 카운티 - Henry Westbrook Jr., Milton M. 맥베이

장교들

  • 대통령 - 윌리엄 P. 필머
  • 부통령 - 로버트 H. 트럼불
  • 총지배인 - James Reed, Alan McDonald
  • 수석 엔지니어 - Joseph B. 슈트라우스
  • 비서 - W. W. 펠트 주니어
  • 감사 - Roy S. 웨스트, 존 R. 럭스텔
  • 변호사 - George H. Harlan

비틀림 브레이킹 레트로핏

1951년 12월 1일, 폭풍우로 인해 다리의 흔들림과 구르는 불안정이 드러났고, 그 결과 다리가 폐쇄되었습니다.[43] 1953년과 1954년에 다리는 두 측면 트러스의 하부 화음을 연결하는 측면 및 대각선 브레이싱으로 개조되었습니다. 이 버팀목은 1940년 타코마 내로우즈 다리를 파괴한 유형의 비틀림에 더 잘 저항할 수 있도록 다리 데크를 비틀어 뻣뻣하게 만들었습니다.[44]

교량 데크 교체(1982~1986)

원래 다리는 콘크리트 데크를 사용했습니다. 안개나 안개에 의해 운반된 소금이 철근에 닿아 부식과 콘크리트가 튀었습니다. 1982년부터 1986년까지, 747개 구간에 있는 원래의 다리 데크는 40% 더 가볍고 더 강한 강철 정향 데크 패널로 체계적으로 교체되었으며, 401일 밤 동안 도로를 완전히 폐쇄하지는 않았습니다. 차도 또한 2피트 넓어져 내부 차선의 경우 10피트가 아닌 외부 커브 차선 폭이 11피트가 되었습니다. 이 데크 교체는 건설된 이래로 가장 훌륭한 엔지니어링 프로젝트였으며 6,800만 달러 이상의 비용이 들었습니다.[45]

창립 50주년 및 75주년 기념행사

남쪽 탑에 있는 교각 25주년 기념 명패
금문교와 요새 포인트

1937년의 다리 개통 기념 행사는 5월 27일에 시작하여 1주일 동안 지속되었습니다.[46] 차량 통행이 허용되기 전날, 20만 명의 사람들이 도보나 롤러스케이트를 타고 횡단했습니다.[11][47] 개통 당일, 안젤로 로시 시장과 다른 관리들은 페리를 타고 마린으로 간 다음, 세 개의 의식적인 "방벽"을 지나 자동차 행렬을 타고 다리를 건넜는데, 이것은 조셉 스트라우스가 통과를 허락하기 전에 다리를 고속도로 지구에 제시하도록 요구했던 미녀 여왕들의 마지막 봉쇄였습니다. 공식 노래인 "금문에 은빛 달이 있다"는 이 행사를 기념하기 위해 선정되었습니다. 슈트라우스는 "위대한 임무는 끝났다"는 제목으로 금문교 위에 있는 시를 썼습니다. 다음날, 프랭클린 D 대통령. 루스벨트 대통령은 워싱턴 DC에서 정오에 다리 위의 공식적인 차량 통행 개시를 알리는 버튼을 눌렀습니다. "피에스타"라고 불리는 몇 주간의 시민 문화 활동이 뒤따랐습니다. 슈트라우스의 동상은 1955년 다리 근처의 장소로 옮겨졌습니다.[18]

1987년 50주년 기념 행사의 일환으로, 금문교 지구는 5월 24일 다시 자동차 통행을 금지하고 보행자들이 다리를 건널 수 있도록 했습니다. 이번 일요일 아침 행사에는 750,000명에서 100,000,000명의 사람들이 모였고, 비효율적인 군중 통제로 인해 다리는 약 30만 명의 사람들로 혼잡해져서 다리의 중심 범위가 무게로 인해 평평해졌습니다.[48][49][50] 다리는 무거운 하중 하에서 그렇게 구부러지도록 설계되었으며 현수 케이블의 항복 응력의 40%를 초과하지 않은 것으로 추정되었지만,[51] 다리 관계자는 2012년 5월 27일 일요일 75주년 기념 행사의 일부로 통제되지 않은 보행자의 접근이 고려되지 않았다고 말했습니다.[52][53][54] "9/11 이후" 추가적인 법 집행 비용이 필요하기 때문입니다.[55]

  • A pedestrian poses at the old railing on opening day, 1937.
    1937년 개통일, 한 보행자가 낡은 난간에서 포즈를 취하고 있습니다.
  • 금문교 개통
  • Official invitation to the opening of the bridge. This copy was sent to the City of Seattle.
    다리 개통에 대한 공식 초청. 이 사본은 시애틀 시로 보내졌습니다.

2024년 친팔레스타인 시위

팔레스타인 청년운동이라는 단체는 2-14-2024년 오전 7시 50분, 보도자료를 통해 이스라엘의 라파 폭격에 대응해 베이 에어리어 주민 수십 명이 금문교를 폐쇄하고 조 바이든 대통령에게 이스라엘에 무기 공급을 중단하고 즉각적인 휴전을 요구했다면서 시위를 시작했습니다. 30분 후, 그들은 캘리포니아 고속도로 순찰대에 의해 빠르게 체포되었습니다.[56][57][58]

기념 벽돌

Map

1987년 금문교 50주년을 맞아 개인과 단체를 초청해 기념벽돌을 구입해 50주년 기념행사 자금을 마련했습니다. 그 벽돌들은 땅에 설치되어 벽돌 산책로를 만들었습니다. 위치는 지도에 표시됩니다.

7,500명 이상의 기증자들이 그들의 벽돌을 비문과 헌사로 개인화하며 응답했습니다.

불행하게도 25년이 지난 금문교 75주년을 맞아 경사가 너무 가파르기 때문에 DDA 준수 지역의 필요성은 산책로 전체를 리모델링하는 것을 의미했습니다. 그렇게 해서 계약자들이 벽돌을 하나씩 제대로 꺼낼 수 없게 되면서 벽돌 산책로가 철거되고 기부자들은 벽돌을 돌려받을 수 없게 되었습니다.

그러나, 그들의 공헌을 기리고 존중하기 위해, 기부자들의 이름과 그들이 벽돌을 위해 선택한 비문들은 모두 보존되고 판넬에 쓰여졌습니다.

패널은 둥근 벽에 있는 "Equator Coffees" 내부에 있습니다. 이름과 비문은 읽기 쉽고 찾기 쉽도록 알파벳 순서로 나열되어 있습니다.

이 웹사이트는 원래 벽돌 산책로의 지도 보기와 모든 기증자의 이름과 비문의 데이터베이스를 보관하여 원래 레이아웃에서 찾고 찾는 데 도움을 주고 있습니다. 2022년 10월 현재 웹사이트가 다운되었습니다.

구조 사양

다리의 남쪽에는 27,572개의 와이어를 포함하는 36.5인치 너비(93cm)의 케이블 단면이 전시되어 있습니다.

1964년까지 금문교는 4,200 피트 (1,300 미터)로 세계에서 가장 긴 현수교 주경간을 가지고 있었습니다. 1964년 이래로 주경간 길이는 17개의 다리로 초과되었습니다. 현재는 뉴욕시의 베라자노-나로우즈 다리 다음으로 미주에서 두 번째로 긴 주경간을 가지고 있습니다. 금문교의 총 길이는 8,981피트(2,737m)입니다.[59]

금문교의 높은 물 위의 간격은 평균 220 피트 (67 미터)인 반면, 물 위의 746 피트 (227 미터)[59]인 금문교의 탑은 1993년 멕시코의 메즈칼라 다리에 의해 능가되기 전까지 현수교에서 세계에서 가장 높았습니다.

차도의 무게는 250쌍의 수직 서스펜션 로프에 걸려 있으며, 이 로프는 두 개의 주요 케이블에 부착됩니다. 메인 케이블은 두 개의 메인 타워 위를 지나며 각 끝에 콘크리트로 고정됩니다. 각 케이블은 27,572 가닥의 와이어로 구성되어 있습니다. 두 개의 주 케이블을 제작하는 데 사용되는 아연 도금 강철 와이어의 총 길이는 80,000 마일(130,000 km)로 추정됩니다.[59] 다리의 두 탑에는 각각 약 60만 개의 리벳이 있습니다.[60]

1960년대에 BART(Bay Area Rapid Transit System)가 계획될 때, 공학계는 다리를 통해 마린 카운티까지 북쪽으로 기차 선로를 운영하는 것의 타당성에 대해 의견이 엇갈렸습니다.[61] 1961년 6월, BART에 의해 고용된 컨설턴트들은 다리의 서스펜션 부분이 새로운 하부 데크에서 서비스를 지원할 수 있다는 연구를 완료했습니다.[62] 1961년 7월, 그 다리의 컨설팅 기술자 중 한 명인 Clifford Paine는 그들의 결론에 동의하지 않았습니다.[63] 1962년 1월, 실현 가능성에 대한 더 많은 상반된 보고들로 인해, 다리의 이사회는 모든 보고들을 분석할 공학적 검토 위원회를 임명했습니다. 1962년 4월에 발표된 검토 위원회의 보고서는 다리 위에서 BART를 운영하는 것이 바람직하지 않다는 결론을 내렸습니다.[64]

미학

요제프 슈트라우스의 첫 번째 디자인이 거부된 가장 중요한 이유는 미학이었습니다. 다리 건설 계획을 다시 제출하면서, 그는 다리의 케이블과 탑의 개요를 설명하기 위해 조명과 같은 세부 사항을 추가했습니다.[65] 1999년, 미국 건축 협회가 선정한 미국이 가장 좋아하는 건축 목록에서 5위에 올랐습니다.

다리의 색깔은 공식적으로 인터내셔널 오렌지라고 불리는 오렌지 버밀리언입니다.[66][67] 이 색상은 자연 환경을 보완하고 안개 속에서 다리의 가시성을 향상시키기 때문에 건축가 어빙 모로에[68] 의해 선택되었습니다.[69]

이 다리는 원래 빨간색 납 프라이머와 납 기반의 탑코트로 칠해져 있었고, 필요에 따라 터치업되었습니다. 1960년대 중반, 원래 페인트를 벗겨내고 아연 실리케이트 프라이머와 비닐 탑코트로 다리를 다시 칠함으로써 부식 방지를 향상시키는 프로그램이 시작되었습니다.[70][66] 1990년부터 공기질의 이유로 아크릴 탑코트가 대신 사용되었습니다. 이 프로그램은 1995년에 완성되었고, 현재 38명의 화가들이 그림이 심각하게 부식되는 곳을 만지며 유지되고 있습니다.[71] 현재 진행 중인 다리 도색 작업은 계속되고 있습니다.[72]

  • A view of the Golden Gate Bridge from the Marin Headlands on a foggy morning at sunrise
    안개가 자욱한 아침 마린헤드랜드에서 바라본 금문교 전경
  • View of Marin from the south tower
    남쪽 탑에서 바라본 마린의 모습
  • Top of the south tower
    남쪽 탑 꼭대기

교통.

2015년 1월 이동식 중앙분리대 설치
새로 설치된 이동식 방호벽 시험

대부분의 지도와 간판은 101번 국도와 캘리포니아 주 1번 국도 사이의 동시성의 일부로 다리를 표시합니다. 비록 이 다리는 미국 고속도로 시스템의 일부이지만, 공식적으로 캘리포니아 고속도로 시스템의 일부는 아닙니다.[73] 예를 들어, 캘리포니아 거리 및 고속도로 코드 § 401에 따라 101번 국도는 "금문교 접근로"에서 끝난 다음 "샌프란시스코 맞은편 마린 카운티의 한 지점"에서 다시 시작됩니다. 금문교, 고속도로 및 교통 지구는 캘리포니아 교통부(Caltrans) 대신 다리를 가로지르는 고속도로 구간을 관할합니다.

차선 사이의 이동 가능한 중앙분리대 장벽은 교통 패턴에 맞게 매일 여러 번 이동됩니다. 평일 아침에는 교통이 대부분 남행으로 도시로 흘러 들어가기 때문에 6개 차로 중 4개 차로가 남행으로 달립니다. 반대로 평일 오후에는 4차선이 북행으로 달립니다. 비성수기와 주말에는 각 방향으로 3차선으로 차량이 나뉩니다.[74]

1968년부터 2015년까지, 반대 교통은 작은 플라스틱 철탑에 의해 분리되었고, 그 기간 동안 128명의 정면 충돌로 인한 16명의 사망자가 발생했습니다.[75] 1983년 10월 1일 안전성 향상을 위해 금문교의 제한속도가 50~45mph(80~72km/h)로 단축되었습니다.[76] 1980년대부터 이동식 방호벽 설치에 대한 논의가 있었지만, 2005년 3월에서야 브릿지 이사회는 이동식 중앙 방호벽 설치 전에 필요한 2백만 달러의 연구를 완료하기 위한 자금을 마련하기로 약속했습니다.[75] 2015년 1월 11일 교량 역사상 가장 긴 45.5시간의 개인 차량 통행이 중단된 후, 그 결과로 만들어진 장벽의 설치가 완료되었습니다. 지퍼 트럭을 포함한 새로운 방벽 시스템은 구매 및 설치 비용이 약 3,030만 달러입니다.[75][77]

금문교 고속도로 및 교통 지구에 따르면 이 다리는 하루에 약 11만 2천 대의 차량을 나릅니다.[78]

이용 및 관광

참고 항목: 금문 국립 놀이 공간
범선으로 만으로 흘러드는 교통량과 조류로 북쪽을 바라봅니다.

이 다리는 보행자와 자전거를 타는 사람들에게 인기가 있으며, 6개의 차량 통행로 양쪽에 보행로가 있습니다. 처음에, 그것들은 단지 금속 연석에 의해 교통 도로로부터 분리되었지만, 주로 자전거가 도로로 떨어지는 것을 방지하기 위한 조치로, 보도와 교통 도로 사이의 난간이 2003년에 추가되었습니다.[79] 이 다리는 2021년 미국 자전거 도로 95의 일부로 지정되었습니다.[80]

주 보행로는 동쪽에 있으며, 평일 오전부터 오후 중반까지(오전 5시~오후 3시30분) 보행자와 자전거 모두 이용할 수 있으며, 나머지 낮 시간대(오후 6시까지 또는 DST 9시까지) 보행자만 이용할 수 있습니다. 동부산책로는 주말(DST 중 오전 5시~오후 6시 또는 오후 9시) 보행자 전용으로, 보행자 출입이 통제되는 저녁과 밤사이 자전거 이용자 전용으로 개방됩니다. 서쪽 통로는 자전거를 타는 사람들만 이용할 수 있고, 동쪽 통로는 허용되지 않는 시간대에만 이용할 수 있습니다.[81]

다리를 가로지르는 버스 서비스는 두 개의 대중 교통 기관에 의해 제공됩니다. 샌프란시스코 뮤니와 골든 게이트 트랜짓. Muni는 Marin Headlands Express 버스 노선에서 토요일과 일요일에 서비스를 제공하며 Golden Gate Transit은 일주일 내내 많은 버스 노선을 운행합니다.[82][83] 요금소와 주차장 인근인 다리 남단도 28호선으로 매일 오전 5시 30분부터 자정까지 접근이 가능합니다.[84] 민간기업인 마린 에어포터는 마린 카운티와 샌프란시스코 국제공항 사이의 다리를 건너는 서비스도 제공합니다.[85]

원래 "브릿지 파빌리온"(이후 "골든 게이트 브리지 웰컴 센터"로 개명)으로 불렸던 방문객 센터와 선물 가게는 남동쪽 주차장과 인접한 샌프란시스코 쪽에 위치하고 있습니다. 다리의 75주년 기념 행사에 맞춰 2012년에 개장했습니다. 근처에 카페, 야외 전시장, 화장실 시설이 있습니다.[86] 다리의 마린 쪽에는 북쪽 방향 차선에서만 접근할 수 있는 H. Dana Bower 휴게소와 캘리포니아 고속도로 부서의 첫 조경 설계자의 이름을 [87]딴 비스타 포인트가 있습니다.[88]

다리 아래와 주변의 땅과 물은 멧돼지, 바다표범, 바다사자와 같은 다양한 야생동물의 서식지입니다.[89][90] 수년 동안 이 지역에 존재하지 않았던 세 종류의 고래(고래)들이 최근에[when?] 다리 근처에서 회복/재(재)식민화된 것으로 나타났습니다. 이들을 연구하는 연구자들은 더 강력한 보호를 권장하고 대중들에게 다리나 육지에서 고래를 관찰하거나 현지 고래 관찰 작업자를 사용할 것을 권장했습니다.[91][92][93]

통행료

경상통행료

통행료는 다리의 샌프란시스코 쪽에 있는 통행료 광장에서 남쪽으로 가는 교통편에서만 징수됩니다. 2013년부터 모든 전자 요금 징수가 시행되고 있으며, 운전자는 FasTrak 전자 요금 징수 장치를 사용하거나 번호판 요금 징수 프로그램을 사용하거나 온라인에서 일시불로 요금을 지불할 수 있습니다. 2023년 7월 1일(2023-07-01)부터 승용차의 일반 통행료는 9달러이며, FasTrak 사용자는 8.75달러의 할인 통행료를 지불합니다. 교통량이 많은 시간대에는 3인 이상을 태운 카풀 차량이나 오토바이가 FasTrak을 보유하고 지정된 카풀 차선을 이용할 경우 6.75달러의 할인된 통행료를 지불할 수 있습니다. 운전자는 다리를 건넌 후 48시간 이내에 요금을 지불해야 합니다. 그렇지 않으면 통행료 위반 청구서가 발송됩니다. 통행료 위반 위약금은 9.75달러이며, 21일 이내에 납부하지 않으면 추가 요금이 부과됩니다.[94]

과거 통행료율

해질녘 금문교

1937년 금문교가 개통되었을 때 통행료는 자동차 한 대당 50센트(2022년 10.18달러 상당)로 각 방향에서 징수되었습니다. 1950년에는 각각 40센트(2022년 4.87달러)로 인하되었다가 1955년에는 25센트(2022년 2.73달러)로 인하되었습니다. 1968년, 이 다리는 남행 교통으로부터만 통행료를 징수하도록 전환되었고, 통행료 금액은 다시 50센트(2022년 4.21달러)로 재설정되었습니다.[95]

마지막 공사채는 1971년에 회수되었으며, 원금은 3,500만 달러(2022년 2억 5,300만 달러 상당), 이자는 거의 3,900만 달러(2022년 2억 8,200만 달러)가 전액 교량 통행료에서 조달되었습니다.[76] 통행료는 계속 징수되었고 그 후 점진적으로 인상되었습니다; 1991년에 통행료는 1달러에서 3달러로 인상되었습니다 (2022년에는 6.45달러에 해당).[95][96]

이 다리는 2002년부터 FasTrak 전자 통행료 징수 시스템을 통해 통행료를 받기 시작했으며, FasTrak 사용자의 통행료는 4달러, 현금 지불자의 통행료는 5달러(2022년에는 각각 6.51달러, 8.14달러에 해당)입니다.[95] 2006년 11월, 금문교, 고속도로 및 교통 지구는 5년에 걸쳐 8천만 달러로 예상되는 운영 적자를 해결하기 위해 이 다리에 대한 기업 후원 프로그램을 추천했습니다. 구는 '동반자 관계 프로그램'이라고 부르는 이 제안에 다리 이름을 바꾸거나 다리 자체에 광고를 싣는 내용은 포함되지 않을 것이라고 약속했습니다. 2007년 10월, IASB는 만장일치로 제안을 중단하고 다른 방법, 아마도 통행료 인상을 통해 추가 수익을 추구하기로 결정하였습니다.[97][98] 이 지역은 이후 2008년에 FasTrak 사용자의 경우 5달러, 현금을 지불하는 사람의 경우 6달러로 요금을 인상했습니다(2022년에는 각각 6.8달러, 8.16달러에 해당).[95]

이후 10년간 1,920만 달러를 절약하기 위해 2011년 1월, 금문지구는 2012년까지 모든 통행료를 지불하는 사람들을 없애고 개방된 도로 통행료만 사용하기로 투표했습니다.[99] 이후 이는 지연되어 2013년 3월 요금소 폐지가 발생하였습니다. 비용 절감액은 8년 동안 1900만 달러로 수정되었습니다. 금문교통지구는 FasTrak 외에도 번호판 부착("Pay-by-Plate" 브랜드)을 사용하고, 운전자가 다리 위를 이동하기 전 또는 후에 결제할 수 있는 일회성 결제 시스템을 구현했습니다. 이 계획의 일환으로 28개 직위가 삭제되었습니다.[100]

2014년 4월 7일, FasTrak 사용자의 통행료는 5달러에서 6달러(2022년에는 7.42달러에 해당)로 인상되었고, 번호판 요금제 또는 일시불 요금제를 사용하는 운전자의 통행료는 6달러에서 7달러(2022년에는 8.65달러에 해당)로 인상되었습니다. 자전거, 보행자 및 북행 자동차 통행료는 무료입니다. 차축이 2개 이상인 차량의 경우 번호판 톨링 또는 일회성 결제 시스템을 사용하는 차량의 경우 차축당 7달러, FasTrak 사용자의 경우 차축당 6달러의 통행료가 부과되었습니다. 교통량이 많은 시간대에 2명 이상을 태운 카풀 차량과 오토바이는 4달러(2022년 4.94달러에 해당)의 할인된 통행료를 지불했습니다. 운전자들은 이 카풀 비율을 이용하기 위해 패스트락이 있어야 했습니다.[100] 금문교통지구는 2015년 7월 통행료를 25센트 인상한 후, 다음 3년 동안 각각 25센트를 더 인상했습니다.[101]

금문교통지구는 2019년 3월 연간 20센트씩 인상되는 통행료 단위 프로그램을 제외하고 2023년까지 연간 35센트의 통행료 인상을 시행하는 계획을 승인했습니다.[102]

금문교 통행료 인상(2014~23년)[95][101][102][103][104]
시행일 패스트트랙 통행료 단위 통행료계산서 카풀 다축 차량
2014년4월7일 $6.00 $7.00 $4.00 차축당 7달러
2015년7월1일 $6.25 $7.25 $4.25 차축당 7.25달러
2016년7월1일 $6.50 $7.50 $4.50 차축당 7달러 50센트
2017년7월1일 $6.75 $7.75 $4.75 차축당 7달러 75센트
2018년7월1일 $7.00 $8.00 $5.00 차축당 8달러
2019년7월1일 $7.35 $8.20 $8.35 $5.35 차축당 8.35달러
2020년7월1일 $7.70 $8.40 $8.70 $5.70 차축당 8달러 70센트
2021년7월1일 $8.05 $8.60 $9.05 $6.05 차축당 9.05달러
2022년7월1일 $8.40 $8.80 $9.40 $6.40 차축당 9달러 40센트
2023년7월1일 $8.75 $9.00 $9.75 $6.75 차축당 9달러 75센트

혼잡가격

추가 정보: 샌프란시스코 혼잡통행료
남쪽을 바라보다

2008년 3월, 금문교 지구 위원회는 금문교에서 혼잡 통행료를 시작하는 결의안을 승인하여 피크 시간대에는 더 높은 통행료를 부과하지만 교통 수준에 따라 오르내립니다. 이 결정으로 베이 에어리어는 USDOT Urban Partnership grant로부터 1억 5800만 달러의 연방 교통 기금을 받을 수 있는 연방 요건을 충족할 수 있었습니다.[105] 보조금의 조건으로, 혼잡 통행료는 2009년 9월까지 시행될 예정이었습니다.[106][107]

2008년 8월, 교통 관계자들은 롬버드 스트리트와 밴 네스 애비뉴를 포함한 다리까지의 경로를 따라 미터기 주차 요금을 달리하는 것을 선호하여 혼잡 가격 프로그램을 종료했습니다.[108]

문제들

자살 사건

주요 기사: 금문교 자살 사건
금문교에 설치된 표지판은 24시간 365일 위기문자 줄 뿐만 아니라 위기 핫라인으로 연결되는 특수전화를 홍보합니다.

금문교는 세계에서 가장 많이 사용되는 자살 장소입니다.[109] 그 갑판은 물 위 약 245 피트 (75 미터) 위에 있습니다.[110] 4초 후에 [111]점프 선수들은 약 75mph(120km/h; 30m/s)의 속도로 물에 떨어집니다. 대부분 충격 외상으로 사망합니다.[111] 약 5%는 초기 충격에서 살아남지만 일반적으로 차가운 물에서 익사하거나 저체온증으로 사망합니다.[112][113]

2022년 12월 금문교 태평양 쪽 자살 그물망

수년간의 논쟁과 1,500명 이상의 사망자가 발생한 것으로 추정되는 자살 장벽이 2017년 4월에 설치되기 시작했습니다. 다리에서 20피트 떨어진 곳에 스테인리스 스틸 그물로 구성되어 있고 통로 아래에 20피트 떨어진 구조용 강철로 지탱되는 자살 장벽이 설치되기 시작했습니다.[114] 건설은 처음에 2억 달러 이상의 비용으로 약 4년이 걸릴 것으로 예상되었습니다.[115] 그물망 설치는 2024년 1월에 완료되었습니다.[116] 금속 그물은 보행자 보행로에서 볼 수 있으며 착륙하기에 고통스러울 것으로 예상됩니다.[111]

바람

금문교는 최대 시속 68마일(109km/h)의 바람에도 안전하게 견딜 수 있도록 설계되었습니다.[117] 2008년까지 다리는 기상 조건으로 인해 폐쇄되었습니다. 1951년 12월 1일에는 69마일(시속 111km)의 돌풍으로 인해, 1982년 12월 23일에는 70마일(시속 113km)의 바람으로 인해, 1983년 12월 3일에는 75마일(시속 121km)의 돌풍으로 인해 폐쇄되었습니다.[70] 다리의 서쪽에 있는 두 개의 탑 사이의 중간에 위치한 풍속계가 풍속을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 또 다른 풍속계가 타워 중 하나에 배치되었습니다.

다리를 개조하고 자살방벽을 설치하기 위한 일환으로 2019년부터 보행자 통로 서쪽의 난간을 더 얇고 유연한 슬레이트로 교체하여 강풍에 대한 다리의 공기역학적 허용오차를 시속 100마일(161km)로 개선했습니다. 2020년 6월부터 샌프란시스코와 마린 카운티 전역에서 강한 서풍이 불 때 새로운 난간 슬랫에서 생산된 시끄러운 윙윙거리는 소리가 들렸다는 신고가 접수되었습니다.[118] 이 소리는 풍동 실험에서 예측되었지만 [117]환경 영향 보고서에는 포함되지 않았습니다. 이를 개선하는 방법이 검토되고 있습니다.[119] 2020년 톤 녹음에 대한 독립적인 엔지니어링 분석 결과, 노래하는 소음은 다양한 Aeolian 톤으로 구성되어 있으며, 이 경우 새로 설치된 보도 난간의 금속 슬랫을 가로질러 불어오는 주변 바람에서 발생합니다.[120] 관찰된 음색은 354, 398, 439, 481 Hz의 주파수로, 음표4 F, G4, A4, B에4 해당하며, 이 음들은 F 리디아 테트라코드를 형성합니다.

내진 취약성 및 개선사항

내진보강공사의 일환으로 내진단열기(짧은 검은색 원기둥)를 추가한 남접근 하부구조물

지진이 구조물에 미치는 영향에 대한 현대적인 지식은 지진 사건에 더 잘 견디도록 금문을 개조하는 프로그램으로 이어졌습니다. 다리가 산 안드레아스 단층에 인접해 있기 때문에 큰 지진이 발생할 위험에 처해 있습니다. 예상 가능한 규모의 지진에도 견딜 수 있을 것으로 생각되었던 다리는 실제로 포트 포인트 상공의 320피트(98m) 아치에서 지지대가 고장 나면서 촉발된 완전한 구조적 고장(즉, 붕괴)에 취약했습니다.[121] 3억 9천 2백만 달러 규모의 프로그램이 시작되었는데, 이는 구조물이 최소한의 (수리 가능한) 손상만으로 이러한 사고를 견딜 수 있는 능력을 향상시키기 위한 것이었습니다. 발포어 비티와 에너팩의 엔지니어들은 임시 지지 타워를 건설하기 위한 맞춤형 전기 유압식 동기식 리프트 시스템과 기존 다리에서 임시 지지 타워로 하중을 전달하는 일련의 복잡한 리프트를 일상적인 통근 교통을 방해하지 않고 완성했습니다.[122][123] 당초 2012년에 복고 공사를 완료할 계획이었지만, 2017년 5월 기준으로 몇 년이 더 걸릴 것으로 예상됩니다.[123][124][125]

도일 드라이브로 알려진 샌프란시스코 프레지디오를 통해 금문교로 향하는 이전의 고가 접근은 1933년으로 거슬러 올라가며 프랭크 P의 이름을 따서 지어졌습니다. 도일. 샌타로사에 있는 외환은행장이자 은행 설립자의 아들인 도일은 누구보다 금문교 건설을 가능하게 한 인물입니다.[126] 이 고속도로는 샌프란시스코 시내와 노스베이 사이를 오가며 북쪽을 가리키는 약 9만 1천 대의 차량을 평일에 실어 나릅니다.[127] 이 도로는 "지진 피해에 취약하고, 4차선 설계에 문제가 있으며, 어깨가 부족하다"고 판단되어 샌프란시스코 카운티 교통국의 한 연구는 이 도로를 교체할 것을 권고했습니다. 일시적으로 프레지디오 파크웨이로 알려진 [128]10억 달러의 대체품에 대한 공사는 2009년 12월에 시작되었습니다.[129] 고가의 도일 드라이브는 2012년 4월 27일 ~ 30일 주말에 철거되었고, 교통은 부분적으로 완공된 프레지디오 파크웨이의 일부를 사용하다가 2015년 7월 9일 ~ 12일 주말에 완공된 프레지디오 파크웨이로 전환되었습니다. 2012년 5월 현재 칼트랜스의 한 관계자는 도일 드라이브로 알려진 부분의 이름을 영구적으로 바꿀 계획이 없다고 말했습니다.[130]

갤러리

금문교와 일부 주목할 만한 교량의 측면 표고 비교(대화형 버전의 경우 클릭)
마린에서 두 개의 다리(왼쪽 배경의 베이 브리지 서쪽 구간), 코이트 타워(북쪽 타워 왼쪽 배경), 포트 메이슨(북쪽 타워 뒤 배경의 샌프란시스코 해안가)이 있는 샌프란시스코 전경
샌프란시스코를 배경으로 한 야간 금문교 전경
1998년 금문교

참고 항목

참고문헌

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