빅 디그

Big Dig
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중앙 동맥/터널 프로젝트
Logo of the Big Dig
메트로폴리탄 하이웨이
개요
기타 이름빅 디그
위치보스턴
좌표42°21~43°N 71°03′20″w/42.36197°N 71.05562°W/ 42.36197; -71.05562좌표: 42°21º43ºN 71°03µ20ºW / 42.36197°N 71.05562°W / 42.36197; -71.05562
경로 I-90 / I-93 / US 1 / 루트 3
작동
작업이 시작되었습니다.1982
건설된1991~2007년[1]
열린2003
교통.자동차
중앙 동맥/터널 프로젝트 전후 보스턴의 고속도로 시스템

흔히 빅 디그로 알려진 중앙 동맥/터널 프로젝트(CA/T)는 보스턴의 거대 프로젝트로서, 도시의 중심부를 관통하는 주요 고속도로인 93번 주간 고속도로(I-93)의 중앙 동맥을 토마스 P라는 이름의 1.5마일(2.4km) 터널로 다시 연결했다. 오닐 주니어 터널.이 프로젝트에는 Ted Williams 터널(I-90을 Logan International Airport까지 연장), 찰스 강 위의 Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge, 그리고 이전의 I-93 고가 도로로 인해 비어있는 공간에 로즈 케네디 그린웨이 건설도 포함되었다.당초 계획에는 보스턴의 두 주요 기차 터미널 간의 철도 연결도 포함되어 있었습니다.계획은 1982년에 시작되었고, 건설 작업은 1991년과 2006년 사이에 이루어졌으며, 프로젝트는 프로그램 매니저와 매사추세츠 턴파이크 당국 간의 파트너십이 종료된 2007년 12월 31일에 종료되었다.[1]

빅 디그는 미국에서 가장 비용이 많이 드는 고속도로 프로젝트였으며, 비용 초과, 지연, 누출, 설계 결함, 불량 자재 실행 및 사용 혐의, 범죄 [2][3]체포 및 운전자 [4]1명의 사망으로 어려움을 겪었다.이 프로젝트는 당초 28억달러(1982년 74억달러,[6] 2020년 기준 인플레이션 조정)의 추정 비용으로 1998년에 완료될[5] 예정이었다.그러나 이 프로젝트는 2007년 12월 80억 8천만 달러(1982년 215억 달러 인플레이션 조정, 즉 약 190%[6]의 비용 초과) 이상의 비용으로 완료되었습니다.[7]보스턴 글로브는 이 프로젝트를 위해 궁극적으로 이자를 포함한 220억 달러가 들 것이며 [8]2038년에야 결제가 가능할 것이라고 추정했다.사망, 누수 및 기타 설계 결함의 결과로, 프로젝트를 감독한 컨소시엄인 Bechtel과 Parsons Brinckerhoff는 보상금으로 4억 7백만 달러를 지불하기로 합의했고, 몇몇 소규모 회사들은 합하여 약 5천 [9]1백만 달러를 지불하기로 합의했습니다.

로즈 피츠제럴드 케네디 그린웨이는 약 2.5마일(2.4km)[10] 길이의 공원과 공공장소 시리즈로, 93번 주간 고속도로가 지하에 깔린 후 빅 디그의 마지막 부분이었다.그린웨이는 케네디 가문의 가장 로즈 피츠제럴드 케네디를 기리기 위해 명명되었으며 2004년 7월 26일 공식적으로 헌정되었다.

기원.

2003년 중순에 오래된 고가 중앙 동맥의 교통량

이 프로젝트는 자동차가 등장하기 수 세기 전에 만들어진 보스턴의 역사적으로 뒤엉킨 거리의 교통 체증에 대응하여 개발되었다.1930년에 도시 계획 위원회는 시내 [11]거리에서 교통량을 끌어내기 위해 시내 지역을 남북으로 관통하는 고가 고속도로를 설치할 것을 권고했습니다.공공사업위원 윌리엄 캘러한은 결국 도심과 해안 사이에 건설된 고가 고속도로인 중앙동맥 계획을 추진했다.존 볼프 주지사는 1950년대에 중앙동맥의 마지막 부분의 디자인을 바꾸라고 중재하여 듀이 스퀘어 터널을 통해 지하에 두었습니다.트래픽은 다소 나아졌지만, 다른 문제는 남아 있었습니다.보스턴 시내 중심부를 관통하는 고가 6차선 고속도로인 중앙동맥(I-93)에서 만성적인 정체가 빚어졌는데, 피트 시그먼드의 말을 빌리자면, 이 고속도로는 "천천히 움직이거나 멈추어 있는 자동차들로 가득 찬 깔때기 같았다"[12]고 한다.1959년에는 2.5마일(2.4km) 길이의 도로 구간이 하루에 약 75,000대의 차량을 운송했지만 1990년대에는 하루에 19만대로 늘어났다.2010년에는 [13]16시간의 교통 체증이 예측되었다.

고속도로는 급커브, 과도한 출입구 수, 합류 차선이 없는 진입로, 그리고 수십 년이 지나고 다른 계획된 고속도로가 취소되면서 설계 용량을 훨씬 초과하는 차량 통행량이 지속적으로 증가하였다.지역 사업체들은 다시 구제를 원했고, 도시 지도자들은 도시와의 해안 재결합을 원했고, 인근 주민들은 토마스 메니노 시장이 "다른 녹색 괴물"[14]이라고 부른 무광의 녹색 페인트로 칠해진 고가도로를 철거하기를 원했다.MIT 엔지니어 빌 레이놀즈와 프레드릭 P. 살부치는 고속도로 전체를 [15][16]지하로 옮기는 것을 상상했다.

내부 벨트 프로젝트 취소

북쪽을 바라보며 건설 중인 찰스 강 위의 자킴 벙커 힐 다리.오래된 고가 중앙 동맥 건널목은 오른쪽에 있습니다.

빅 디그의 최종 형태에 대한 또 다른 중요한 동기는 매사추세츠 공공 사업부의 의도된 고속도로 시스템을 보스턴과 그 주변을 통과하는 포기였다.중앙 동맥이요, 미사의 일부에요.DPW의 1948년 마스터 플랜은 원래 95번 주간 고속도로의 보스턴 번화가로 계획되었고 그렇게 서명되었다. 이너 벨트라고 불리는 우회도로는 이후 695번 주간 고속도로로 이름이 바뀌었다. (1956년 주간 고속도로 시스템을 확립하는 법이 제정되었다.)Inner Belt District는 Roxbury 인근과 Brookline, Cambridge, Somerville을 거쳐 시내 중심부의 서쪽으로 지나가기로 되어 있었다.매사추세츠 턴파이크의 보스턴 연장선, 특히 인구가 밀집한 브라이튼 지역에 대한 영향에 대한 이전의 논란과 파괴되어야 할 추가적인 많은 양의 주택이 [17]I-95의 이너 벨트와 보스턴 구간 모두에 대한 대규모 반발을 불러 일으켰다.

1970년에는 록스베리, 자메이카 평원, 사우스엔드, 로슬린데일 인근을 지나는 I-95 고속도로를 따라 건물 철거와 토지 통행 허가가 완료되었고, 이로 인해 보스턴에서 가장 어리고 최남단 지역인 하이드 파크(I-95도 통과할 예정이었다)에 의한 분리 위협으로 이어졌다.1972년까지, I-95의 남서부 복도 부분에서는 비교적 작업이 거의 이루어지지 않았고, 잠재적으로 큰 혼란을 초래할 수 있는 내부 벨트에 대해서는 아무것도 하지 않았기 때문에, 프란시스 서전트 주지사는 93번 주간 고속도로의 마지막 짧은 구간을 제외하고 128번 국도 내의 고속도로 건설에 대해 모라토리엄을 내렸다.1974년에 나머지 마스터플랜은 취소되었다.

계속 증가하는 교통량이 I-93에만 집중되면서, 중앙 동맥은 만성적으로 정체되었습니다.Sargent Moratory는 128번 도로 주변의 보스턴에서 I-95번 도로를 재경로화하고 도시 남쪽의 개간지를 사우스웨스트 코리더 선형 공원으로 전환했으며, Orange Line 지하철과 Amtrak을 [18]위한 새로운 선로 권리로 전환했다.계획된 I-695 선로권의 일부는 미사용 상태로 남아 있으며 향후 대량 운송 프로젝트를 위해 검토 중이다.

원래 1948년 마스터플랜은 동보스턴의 매버릭 스퀘어 지역을 교란시켰을 것이기 때문에 그 자체로 큰 논란을 불러일으켰던 제3항만터널 계획을 포함하고 있었다.지어지지 [19]않았어요.

트래픽의 혼재

하루 종일 정체가 빚어진 주된 이유는 중앙 동맥이 남북 교통을 운반할 뿐만 아니라 동서 교통도 운반했기 때문이다.보스턴의 로건 공항은 동보스턴의 보스턴 항구를 가로질러 있으며, 빅 디그 이전에 시내에서 공항으로 가는 유일한 접근은 캘러한과 섬너 터널을 통해서만 가능했습니다.보스턴 서쪽의 주요 고속도로인 매사추세츠 턴파이크와 스토로 드라이브(Storrow Drive)의 교통은 대부분 중앙 동맥의 일부를 통과하여 이러한 터널에 도달했습니다.중앙 동맥과 터널 사이를 이동하는 것은 짧은 시간 동안 시내 거리로 우회하여 지역 교통 체증을 증가시켰다.

대중 교통

많은 대중 교통 프로젝트가 빅 디그의 환경 완화의 일환으로 포함되었다.가장 비용이 많이 든 것은 포트 포인트 채널 아래의 2단계 실버 라인 터널 건설로, 빅 디그 건설과 연계하여 건설되었습니다.실버 라인 버스는 현재 이 터널과 테드 윌리엄스 터널을 사용하여 사우스 역과 로건 공항을 연결합니다.

2021년 현재, 홍선과 청선을 연결하고 자메이카 평야의 아보웨이에 그린 라인 전차 서비스를 복원하겠다는 약속된 프로젝트는 완료되지 않았다.레흐미어 너머로 확장 공사가 시작되었다.[20]유니언 스퀘어 그린 라인 역은 2022년 [21]3월 21일에 문을 열었다.빨간색과 파란색 지하철 연결은 초기 설계를 [22]거쳤지만, 이 프로젝트에 대한 자금 지원은 아직 정해지지 않았다.2011년 [23]법원의 최종 판결에 따라, 아보웨이 선 복원은 포기되었다.

원래 빅 디그 계획에는 북역(보스턴의 주요 여객 기차역)과 남역을 연결하는 남북 철도 연결도 포함되었지만, 이 프로젝트의 이 측면은 결국 듀카키스 행정부 초기에 주 교통국에 의해 중단되었다.연방정부와의 협상은 새로운 항구 터널의 차선을 넓히는 합의로 이어졌고, 이것들을 수용하는 것은 터널이 더 깊고 기계적으로 환기되어야 할 것이다; 이것은 철도를 위한 여지를 남기지 않았고, 그리고 터널을 통과하는 디젤 열차의 경우 C.C.를 상당히 증가시켰을 것이다.환기 시스템의 [24]ost.

조기 계획

이 프로젝트는 1970년대에 Boston Transportation Planning Review에 의해 녹슨 6차선 중앙 동맥을 대체하기 위해 고안되었습니다.고속도로는 시내와 해안가 사이를 갈라놓았고, 점점 더 많은 차량들로 꽉 막혔다.비즈니스 리더들은 로건 공항으로의 접근을 더 걱정했고, 대신 제3의 항구 터널을 추진했다.두 번째 임기에서는 Michael Dukakis(주지사)와 Fred Salvucci(교통부 장관)가 두 프로젝트를 연계하는 전략을 고안했습니다.이것에 의해, 비즈니스 커뮤니티가 지지하는 프로젝트와 보스턴시가 [citation needed]지지하는 프로젝트를 결합하는 것입니다.

프로젝트로서의 빅 디그 계획은 1982년에 공식적으로 시작되었으며, 환경 영향 연구는 1983년에 시작되었습니다.수년간 연방 달러를 위한 광범위한 로비 끝에, 1987년 빅 디그에 자금을 충당하기 위한 공공 사업 법안이 미 의회에서 통과되었지만, 로널드 레이건 대통령은 너무 비싸다는 이유로 거부권을 행사했다.의회가 거부권을 무효로 했을 때, 그 계획은 승인되었고 1991년에 [25]처음 시작되었다.

1997년 주 의회는 메트로폴리탄 고속도로 시스템을 만들고 중앙 동맥 및 터널 "CA/T" 프로젝트에 대한 책임을 매사추세츠 고속도로 부서와 매사추세츠 주지사 사무실에서 매사추세츠 턴파이크 정부(MTA)[26][27]로 이관했습니다.CA/T 프로젝트의 범위와 규모를 관리하는 경험이 거의 없었던 MTA는 예비 설계 제공, 설계 컨설턴트 및 건설업자 관리, 프로젝트 비용 및 일정 추적, 프로젝트 결정에 대한 MTA에 조언 및 (경우에 따라) MTA의 대리인 역할을 하기 위해 합작회사를 고용했습니다.결국 MTA는 일부 직원을 통합 프로젝트 조직 내 공동 벤처 직원과 결합했습니다.이는 관리를 보다 효율적으로 하기 위한 것이었지만,[28] MTA와 조인트 벤처가 실질적으로 프로젝트의 파트너가 되었기 때문에 MTA가 독립적으로 프로젝트 활동을 감독하는 데 방해가 되었습니다.

장애물

정치적, 재정적 어려움 외에도, 이 프로젝트는 보스턴의 역사적인 노스 엔드의 주민들로부터 저항을 받았는데, 그들은 1950년대에 중앙 동맥의 개발로 인근 지역의 사업들 중 20%가 이전되는 것을 목격했다.1993년 North End Waterfront Central Artery Committee(NEWCAC)는 Nancy Caruso가 공동 설립한 보스턴의 North End 및 Waterfront 인근 주민, 기업 및 기관을 대표하여 설립되었습니다.NEWCAC 위원회의 목표는 중앙 동맥/터널 프로젝트가 지역사회에 미치는 영향을 줄이는 것, 정부 기관에 대한 이웃 대표, 지역사회에 대한 정보 유지, 즉각적인 이웃 관심사의 우선순위 목록 개발, 그리고 건설 후 책임 있고 적절한 개발을 촉진하는 것을 포함했다.노스엔드와 워터프론트 지역의 거친 복도.

몇 가지 환경 및 엔지니어링 장애가 발생했을 때 정치적, 재정적, 주거적 장애는 확대되었다.터널을 파야 할 도심 지역은 대부분 매립지였으며, 기존의 레드 라인과 블루 라인 지하철 터널은 물론 교체하거나 옮겨야 할 수많은 파이프와 전선도 포함되었습니다.터널 근로자들은 빙하 잔해에서부터 매립된 주택의 기초와 매립지 안에 놓여있는 다수의 침몰 선박에 이르기까지 예상치 못한 지질학적, 고고학적 장벽에 직면했다.

이 프로젝트는 발굴에 의한 독소 방출과 수백만 마리의 쥐들이 새로운 집을 찾아 보스턴 거리를 돌아다닐 가능성을 포함한 우려를 충족시킨 후 1991년 주 환경 기관으로부터 승인을 받았다.1994년 [29]연방 환경 허가서가 제출되었을 때, 그 과정은 약 7년이 걸렸고, 그 동안 인플레이션은 프로젝트의 원래 비용 [30]견적을 크게 증가시켰다.

교통 흐름을 크게 제한하지 않고 이러한 혼잡한 복도를 다시 작동하려면 많은 최첨단 건설 기술이 필요했습니다.오래된 고가 고속도로는 지정된 굴착 지역 전체에 위치한 주탑에 놓여있었기 때문에 엔지니어들은 처음에 슬러리 벽 기술을 사용하여 120피트(37m) 깊이의 콘크리트 벽을 만들어 고속도로가 쉴 수 있도록 했습니다.이 콘크리트 벽들은 또한 현장의 측면을 안정시켜 지속적인 발굴 과정에서 함몰되는 것을 막았다.

다차선 주간 고속도로는 또한 하루에 4만 명 이상의 통근자와 400여 대의 열차를 실어 나르는 사우스역의 7개 철도 선로를 통과해야 했다.터널링이 진행되는 동안 열차 노선이 여러 번 재배치되는 것을 피하기 위해 당초 계획했던 대로 지상과 선로를 지탱하는 특수 설계 잭이 건설되어 아래에서 굴착이 이루어졌습니다.건설 인부들은 또한 터널을 굴착할 때 주변 지반을 안정시키기 위해 지반 동결(영구 동토층의 인공 유도)을 사용했다.이것은 세계 어느 곳에서도 철로 밑에서 진행된 가장 큰 터널링 프로젝트였다.지반 동결은 기존의 컷 앤 커버 방식을 [31]적용할 때보다 수출되는 오염 성분의 양이 적기 때문에 안전하고 효율적인 굴착이 가능했으며 환경 문제에도 도움이 되었습니다.

지하도로를 가로지르는 기존 지하철 터널도 어려움을 겪었다.이 터널을 지나 슬러리 벽을 쌓기 위해서는 철도 운행을 중단하지 않고 터널 밑을 파고 터널 무게를 지탱하는 지하 콘크리트 다리를 건설해야 했다.

건설 단계

'빅 디그' 건설 현장

이 프로젝트는 매사추세츠 턴파이크 당국에 의해 관리되었으며, 1960년대부터 빅 디그와 턴파이크의 보스턴 익스텐션은 메트로폴리탄 하이웨이 [32]시스템으로서 입법부에 의해 재정적이고 합법적으로 결합되었습니다.설계 및 시공은 Bechtel Corporation과 Parsons Brinckerhoff의 합작회사가 감독했습니다.프로젝트의 규모가 너무 커서 어떤 회사도 단독으로 수행할 수 없었기 때문에, Big Dig의 설계와 시공은 수십 개의 소규모 서브 프로젝트로 분할되어 계약자 간의 인터페이스가 명확하게 정의되었습니다.이 프로젝트의 주요 중공사에는 Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F.가 포함되어 있습니다. White와 Skanska USA의 Slattery 부문(이들 중 현대 컨티넨탈은 조인트 벤처를 포함하여 계약 총액에서 가장 큰 가치를 부여받았다.)

찰스강 건널목의 성격은 프로젝트의 설계 단계 전반에 걸쳐 큰 논란의 원인이었다.많은 환경보호론자들은 터널로 강을 건너는 것을 선호했지만, 이것은 27개의 다른 계획과 함께 비용이 너무 많이 든다는 이유로 거부되었다.마지막으로, 토빈 다리와 찰스 강을 연결하는 별도의 프로젝트의 건설 기한이 다가옴에 따라 살부치는 반대 의견을 무시하고 "Scheme Z"로 알려진 계획의 변형을 선택했다.이 계획은 상당히 비용 효율적이라고 여겨졌지만, 찰스 [33]강 바로 옆에 100피트(30m)까지 고속도로 진입로를 쌓아야 하는 단점이 있었습니다.

캠브리지 시는 선택된 찰스 강 건널목 디자인의 시각적 영향에 반대했다.서울시는 이 프로젝트의 환경 인증을 취소하라고 소송을 제기했고 프로젝트 계획자들에게 [34]강을 건너는 재설계를 강요했다.

레너드 P. 자킴 다리

스위스의 기술자 크리스티안 멘이 다리의 디자인을 맡았다.그는 10차로를 통행할 수 있는 요람식 사장교를 제안했다.이 계획은 받아들여졌고 레너드 P. 자킴 벙커 힐 기념 다리에 건설이 시작되었다.이 다리는 비대칭 설계를 채택했으며 강철과 콘크리트의 혼합물을 사용해 건설했다.케이블과 거더에 의해 스팬에 연결된 2개의 포크 타워에 의해 특징적인 브릿지가 지지된다.이 교량은 이 방법을 채택한 최초의 교량이며, 당시 세계에서 [35]가장 넓은 사장교였으며, 이후 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지의 동부 경간 교체로 추월되었습니다.

한편, 토빈대교 접근 공사는 계속되었다.모든 당사자들이 I-93 설계에 합의했을 때, 토빈 커넥터(현재는 우회하는 찰스타운 지역의 "시티 스퀘어 터널"로 알려져 있음)의 건설은 훨씬 더 진행되어 미국 1번 국도 인터체인지 건설과 터널 개조에 상당한 비용이 추가되었다.

터널의 경로에서 추출한 보스턴 청토와 다른 토양은 많은 지역 매립지를 덮고, 퀸시의 화강암 철도 채석장을 채우고, 보스턴 하버 제도 국립 휴양 지역의 스펙터클 섬의 표면을 복원하는 데 사용되었다.

Zakim의 부속 다리인 Storrow Drive Connector는 1999년에 I-93에서 Storrow Drive로 트래픽을 전송하기 시작했습니다.이 프로젝트는 수년간 검토되어 왔지만, 비콘 힐 지역의 부유한 주민들에 의해 반대되었다.하지만, 그것은 Storrow Drive와 보스턴 시내로 향하는 교통량을 간선 [36]도로에서 멀어지게 하기 때문에 마침내 받아들여졌다.커넥터는 최종적으로 주간 고속도로 695용으로 건설된 램프 쌍을 사용하여 메인라인 I-93이 원래 마스터플랜에서 I-695를 사용하는 트래픽을 더 많이 전송할 수 있도록 했습니다.

공사가 시작되었을 때, 찰스 강 건널목을 포함한 프로젝트 비용은 58억 달러로 추정되었습니다.최종적인 비용 초과는 너무 높아 2000년 메사추세츠 턴파이크 당국의 제임스 케라시오테스 회장이 해고되었다.그의 후임은 연방정부 기부에 85억 5천만 달러의 상한선을 정해야 했다.총 비용이 결국 150억 달러를 넘어섰다.이자로 인해 이 비용은 219억3천만 달러에 달했다.

엔지니어링 방법 및 상세

임시 지지대가 건설 중에 상승된 중앙 동맥을 지탱합니다.

프로젝트 진행 중에 몇 가지 특이한 엔지니어링 문제가 발생하여 이를 해결하기 위한 특이한 솔루션과 방법이 필요했습니다.

프로젝트 초기에, 엔지니어들은 위에 있는 기존의 고가 고속도로를 위태롭게 하지 않고 터널을 건설하는 가장 안전한 방법을 찾아내야 했다.결국, 그들은 터널 너비만큼 넓은 수평 가새들을 만든 다음, 고가 도로의 기둥들을 잘라내고, 새로운 가새들 [37]위로 내렸다.

최종 단계

93번 주간 고속도로 터널
커스텀 하우스 타워에서 보기

2003년 1월 18일, I-90 커넥터 터널의 개통식이 열려 매사추세츠 턴파이크(90번 주간 고속도로)를 테드 윌리엄스 터널로 동쪽으로 연장하고 이후 보스턴 로건 국제공항으로 연장했다.Ted Williams 터널은 완성되었고 1995년 말부터 상업 교통과 고점유 차량용으로 제한적으로 사용되었습니다.서행선은 1월 18일 오후에, 동행선은 1월 19일에 개통되었다.

고가 93번 주간 고속도로를 지하로 이동하는 다음 단계는 두 단계로 완료되었다: 2003년 3월 29일에 개통된 북행 차선과 2003년 12월 20일에 개통된 남행 차선이다.동행 Storrow Drive와 I-93 North와 Tobin Bridge를 연결하는 Levett Circle 지하 터널이 2004년 12월 19일 개통되어 Circle의 혼잡을 완화했다.2005년 3월 5일 자킴 다리의 왼쪽 차선과 새로 단장한 듀이 스퀘어 터널을 포함한 I-93의 모든 남행 차선이 개통되었다.

2004년 12월 말까지 빅 디그의 95%가 완성되었습니다.노스 엔드와 사우스 베이 인터체인지의 최종 램프 구성 건설과 표면 도로의 재구축 등 주요 공사가 지표면에 남아 있었다.

시내의 마지막 램프(구 20B)는 I-93에서 남쪽 Albany Street까지 16A 출구로 나와 2006년 [38]1월 13일에 개통되었습니다.

2006년에는 93번 주간 고속도로 터널이 Thomas P로 전용되었습니다. 오닐 주니어 '터널'은 매사추세츠주 출신의 전 민주당 하원의장이 연방정부로부터 빅 디그에 자금을 지원받도록 압력을 행사한 이후다.

조정된 프로젝트

매사추세츠 연방은 연방 대기 청정법에 따라 고속도로 개선으로 인한 대기 오염을 완화해야 했습니다.교통부 장관 프레드 살부치는 1990년 보존법 재단과 주정부가 건설하기로 동의한 14개의 특정 프로젝트를 열거하는 협정에 서명했다.이 목록은 1992년 소송 [39]합의에서 확인되었습니다.

완료된 프로젝트는 다음과 같습니다.[39][40]

2014년 현재,[42] 다음과 같은 여러 완화 프로젝트가 완료되지 않았습니다.

Green Line "E" Arbowway 서비스 복원과 같은 일부 프로젝트는 완화 사업 목록에서 삭제되고 유사한 대기질 개선 사업을 가진 다른 사업으로 대체되었습니다.

표면 처리

당초 프로젝트 계획의 일부였던 일부 표면 처리가 프로젝트의 고속도로 [citation needed]부분에 막대한 비용이 초과되어 중단되었습니다.

케임브리지의 노스 포인트 파크와 찰스타운의 [43]폴 리비어 파크 건설을 포함한 찰스 리버 유역의 개선을[43] 완화하기 위해 9910만 달러가 배정되었다.공원 사이에 보행자와 자전거 연결을 제공하는 노스 뱅크 브릿지는 2009년 미국 경기회복 및 재투자법이 제정될 때까지 자금을 지원받지 못했다.보스턴 쪽에 있는 Nashua Street Park는 2003년 [44]McCourt Construction에 의해 MassDOT로부터 790만달러의 자금으로 완공되었습니다.2017년 현재, 3050만 달러가 5개의 프로젝트를 완료하기 위해 매사추세츠 주 보존 및 레크리에이션부로 보내졌습니다.또 다른 불완전하지만 필요한 프로젝트는 North Station의 MBTA 통근 철도 선로 위의 South Bank Bridge입니다(Nashua Street Park와 제안된 South Bank Park를 연결하며, South Bank는 현재 Charles River [45]잠금 장치에 있는 Zakim Bridge 아래의 주차장입니다).

찰스강 하류의 개선점으로는 러브조이 와프(컨버스의 새 본부인 노스워싱턴 스트리트 160개 개발자에 의해 건설됨), 린치 패밀리 스케이트 파크(2015년 찰스강 보수에 의해 건설됨), 찰스강 댐의 역사적인 운영 건물 복원 및 잠금 장치 등이 있다.노스 스테이션(Nashua Street Park와 North Point [43]Park 연결)의 MBTA 통근 철도 연결교 옆에 있는 찰스 강을 가로지르는 계획된 보행자 통로, 유지보수 시설 및.MassDOT는 South Bank [43]Park와 North Washington Street Bridge의 교체에 자금을 지원하고 있습니다(2018년 8월-23일 [46]건설).EF Education은 North [47]Point에서의 3단계 확장의 일환으로 공공 그린스페이스 개선에 자금을 지원하고 있습니다.나머지 자금은 노스 포인트 인렛 보행자 다리와 레브렛 서클 위에 보행자 통로를 건설하는 데 사용될 수 있다.사이언스 파크 MBTA 그린 라인 역을 재건하는 동안 지상 접근으로 대체되기 전에, Levett Circle은 역, 찰스 리버 파크 및 보스턴 과학 박물관으로 가는 보도 사이에 고가 접근을 제공하는 계단이 있는 보행자 다리를 가지고 있었다.대체 램프는 미국 장애인법 요건을 준수하고 혼잡한 [43]교차로를 휠체어나 자전거로 쉽게 이동할 수 있도록 할 것이다.

퍼블릭 아트

법적으로 의무화된 요건은 아니지만, 공공 예술은 Artery Arts 프로그램을 통한 도시 디자인 계획 과정(그리고 나중에는 디자인 개발 작업)의 일부였다.이 프로그램의 목적은 공공 예술을 고속도로 인프라(벽, 울타리, 조명 유지)와 보행 환경의 필수 요소(보도, 공원 경관 요소, 다리)에 통합하는 것이었다.전반적인 프로젝트 비용이 증가하자, Artery Arts Program은 그 지역의 공공 및 전문 예술 단체들의 지원과 관심이 있었음에도 불구하고 잠재적인 부담으로 여겨졌습니다.

고속도로 설계 과정 초기에 임시 예술 프로그램이 시작되었고, 50개 이상의 제안서가 선정되었습니다.그러나 프로그램 자금이 삭감되기 전에 몇 가지 프로젝트만 개발을 시작했다.자금을 지원받은 영구 공공 예술은 다음과 같습니다: 예술가 쉴라 레브란트 드 브레테빌에 의해 노스 역 근처의 콘크리트 고가 고속도로 교대 지지 벽에 주조된 옛 웨스트 엔드 주택의 슈퍼 그래픽 텍스트와 전면, 예술가 로스 밀러의 센서 작동 안개, 빛과 음향 조각 환경인 하버 포그, 17개의 구획에 있는 역사적인 조각.18세기와 19세기 조선업계와 동보스턴의 조선업자 도널드 맥케이의 흉상, 자킴 다리의 파란색 실내 조명, 밀러 강 연안의 통로 및 찰스 강 북쪽 루프 램프 아래 조명을 기념하는 알 조각품.

광범위한 조경 식재 및 식재 지원을 위한 유지관리 프로그램이 공개 회의 중에 많은 지역 구성원에 의해 요청되었습니다.

트래픽에 대한 영향

Thomas P에서 나가는 트래픽오닐 주니어자킴 다리로 가는 터널.

빅 디그는 매사추세츠 턴파이크 터널과 섬너 터널과 캘러한 터널에서 혼합된 트래픽을 분리했다.남북 I-93에 각 방향의 1개 차선만 추가되었지만, 몇 개의 새로운 동서 차선을 이용할 수 있게 되었다.Massachusetts Turnpike/I-90의 동-서 교통은 Ted Williams 터널을 통해 Logan Airport 및 Route 1A로 바로 이동합니다.Storrow Drive와 Callahan 및 Sumner 터널 간의 트래픽은 I-93의 짧은 부분을 사용하지만 이 트래픽에 대해 추가 레인 및 직접 연결이 제공됩니다.

그 결과, I-93, 공항 터널 및 Storrow Drive에서 연결되는 차량 이동 시간이 건설 전 하루 평균 38,200시간(1994–1995)에서 프로젝트가 대부분 완료된 [48]후인 2004–2005년에는 하루 14,800시간으로 62% 단축되었다.여행자의 비용 절감액은 2004-2005년 같은 [49]기간에 연간 1억6천600만달러로 추정되었습니다.오후 피크 시간 동안 중앙 동맥 북행 이동 시간이 85.6% [50]감소했습니다.

2008년 Boston Globe 보고서는 도로 용량 증가로 인한 수요로 인해 대부분의 여행에 대한 대기 시간이 실제로 증가했다고 주장했다.더 많은 운전자들이 새로운 도로를 이용하는 것을 선택했기 때문에, 교통 병목현상은 줄어들거나 제거되지 않고 도시 밖으로만 밀려났다.보고서는 "궁극적으로, 출퇴근 시간이 가장 많은 교외를 오가는 많은 운전자들은 교통 체증에 갇혀 있는 시간이 줄어들지 않고 더 많은 시간을 보내고 있다"고 말한다.글로브는 또한 그들의 분석이 2년 전에 실시된 주정부 위탁 조사보다 교통 상황을 더 잘 보여주고 있다고 주장했습니다. 빅 디그는 경제 생산성을 높이고 자동차 운영 비용을 절감함으로써 연간 최소 1억 6,700만 달러를 절약하는 데 기여했다고 합니다.그 연구는 빅 디그 건설 지역 밖의 고속도로를 조사하지 않았고 다른 [51]지역의 새로운 정체를 고려하지 않았다.

속성 값에 대한 영향

2003년 빅 디그가 끝날 무렵, 센트럴 아터 고속도로가 파괴되면 보스턴 금융가에서는 7억 3,200만 달러의 재산 가치가 상승할 것으로 추정되었으며, 대체 공원은 2억 5,200만 달러의 [52]가치를 추가로 제공할 것으로 예상됩니다.게다가, 빅 디그의 결과로, 많은 양의 수변 공간이 개방되었고, 이것은 현재 시포트 구역이라고 불리는 높은 임대 주거 및 상업 지역입니다.시포트의 개발만으로도 70억 달러의 민간 투자와 43,000개의 [53]일자리가 창출될 것으로 추정되었다.

운용관리센터(OCC)

프로젝트의 일환으로 사우스보스턴에 정교한 운영 제어 센터(OCC) 제어실이 건설되었습니다."24/7/365" 기준으로 직원이 상주하는 이 센터는 교통 체증을 모니터링하고 보고하며 긴급 상황에 대응합니다.연속 비디오 감시는 수백 대의 카메라를 통해 제공되며 수천 개의 센서가 트래픽 속도와 밀도, 대기 품질, 수질, 온도, 장비 상태 및 터널 내부의 기타 조건을 모니터링합니다.OCC는 비상 환풍기를 작동시키고, 전광판을 바꾸고,[54][55][56] 필요에 따라 서비스 요원들을 파견할 수 있다.

문제

"수천 개의 누수"

2001년 이전까지 턴파이크 당국 관리들과 건설업자들은 천장과 벽의 틈새에서 수천 개의 누수, 강철 지지대와 방화 시스템에 대한 광범위한 물 손상, 그리고 [57]과부하 배수 시스템에 대해 알고 있었습니다.누출의 대부분은 현대 컨티넨탈과 다른 하청업체들이 콘크리트를 붓기 전에 자갈과 다른 잔해들을 제거하지 못한 결과였다.이 정보는 MIT의 엔지니어(자원봉사 학생 및 교수)가 몇 가지 실험을 하고 [58]터널에 심각한 문제가 있음을 발견할 때까지 공개되지 않았다.

2004년 9월 15일, 93번 주간 고속도로 북쪽 터널에서 큰 누수로 인해 터널이 폐쇄되었다.이로 인해 Turnpike Authority는 이전 누출에 대한 비공개 정보를 공개해야 했다.주 당국이 이전에 인정한 것보다 더 심각한 "확장" 유출에 대한 후속 보고가 있었다.보고서는 이어 146억 달러 규모의 터널 시스템이 400개 이상의 누출로 가득 차 있다고 밝혔다.그러나 보스턴 글로브 보고서는 사우스 스테이션 지하 터널의 1,000피트(300m) 구간에서 거의 700개의 누수가 있었다고 반박했다.턴파이크 관계자들은 또한 조사 중인 누출 건수가 1,000건에서 [58]500건으로 줄었다고 말했다.

이들 중 상당수는 부식성 염수를 포함하고 있어 유출 문제는 더욱 심각하다.이것은 터널에서 소금과 담수의 혼합 누출을 일으키면서 보스턴 항구와 대서양이 가깝기 때문에 발생합니다.빙판길에서 얼음을 녹이기 위해 터널에 뿌려진 염분이나 지나가는 [59]차량으로 인해 상황은 더 악화된다.소금물과 소금 스프레이는 모든 해양 환경에서 다루어져야 하는 잘 알려진 문제이다.빅 디그에서는 "매달 수십만 갤런의 소금물이 퍼지고 있다"고 보도되었으며, 특히 누수가 심각한 "[60]핫 스팟"을 보여주는 지도가 작성되었다.염분 가속 부식으로 인해 천장 조명 설비가 고장났지만(아래 참조), 터널 벽과 천장을 [59]고정하는 매립 철근 및 기타 구조용 강철 보강재의 급속한 열화를 초래할 수 있다.

연속적으로 펌핑해야 하는 물의 양이 예상보다 훨씬 많으면 그에 상응하는 더 많은 전력을 소비하고 펌프가 원래 예상한 것보다 훨씬 빨리 마모됩니다.

규격 미달 재료

매사추세츠 주 경찰은 2005년 6월 프로젝트의 지하 부분을 위한 가장 큰 콘크리트 공급 업체인 Aggregate Industries의 사무실을 수색했다.그들은 Aggregate가 계약 사양을 충족하지 않는 콘크리트를 제공했다는 증거를 포착했다.2006년 3월 톰 라일리 매사추세츠 검찰총장은 프로젝트 작업이 부실하다는 이유로 프로젝터 계약자 등을 고소할 계획이라고 발표했습니다.누출, 비용 초과, 품질 우려 및 안전 위반으로 인해 매사추세츠 주에 의해 200건 이상의 불만이 제기되었습니다.주 정부는 도급업자에게 약 1억 달러(141달러당 [61]1달러)를 요구했습니다.

2006년 5월, 그 회사의 직원 6명이 미국을 사취하려는 음모로 체포되어 기소되었다.직원들은 낡은 콘크리트를 재사용하고 이중 청구한 혐의를 [62]받았다.2007년 7월 Aggregate Industries는 5000만달러를 지불하기로 합의하고 사건을 해결했습니다.합의금 중 4200만 달러는 민사소송에 들어갔고 800만 달러는 형사벌금으로 지급됐다.이 회사는 유지보수를 위해 7500만 달러의 보험금을 지급하고 표준 이하의 [63]콘크리트를 함유한 것으로 의심되는 지역에 대한 정기 점검을 위해 50만 달러를 지급할 예정이다.2009년 7월, 피고인 중 두 명인 Gerard McNally와 Keith Thomas는 둘 다 음모, 우편 사기, 허위 [64]보고서 제출 혐의로 유죄를 서약했다.다음 달, 나머지 4명, 로버트 프로스페리, 마크 블레이, 그레고리 스티븐슨, 존 패러 등은 음모와 사기 [65]혐의로 유죄 판결을 받았다.4명은 집행유예와 가택연금 선고를 받았고 블레이와 패러도 사회봉사 [66]선고를 받았다.

치명적인 천장 붕괴

주요 기사:Big Dig 천장 붕괴
보스턴의 차량들은 붕괴 다음날인 2006년 7월 11일 러시아워 시간에 보스턴에 있는 테드 윌리엄스 터널의 폐쇄된 입구를 기어다니고 있다.

치명적인 사고로 인해 안전 문제가 제기되었고 2006년 여름 대부분의 프로젝트가 중단되었다.2006년 7월 10일 사우스보스턴에서 북쪽으로 향하는 I-93에서 동쪽으로 향하는 I-90을 연결하는 2차선 진입로를 주행하던 중 무게 26 쇼트톤(24톤)의 콘크리트 천장 패널과 파편(6.1x12.2m)이 차에 떨어져 승객이었던 밀레나 델 발레가 숨지고 남편 안젤레가 다쳤다.치명적인 천장 붕괴 직후, 미트 롬니 주지사는 추가적인 위험 영역을 찾기 위해 Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc.의 엔지니어링 회사가 실시한 "줄기 대 철" 안전 감사를 명령했다.롬니는 "우리는 이미 보여진 것처럼 이 규모의 프로젝트가 인간의 생명을 위협할 가능성이 있는 환경에서 살 수 없다"[68]고 말했다.터널의 붕괴와 폐쇄로 시내 교통이 크게 혼란에 빠졌다.이로 인한 교통 체증은 붕괴 [69]2주 후 그의 구급차가 그러한 교통 체증에 휘말렸을 때 보스턴 메디컬 센터로 가던 중 사망한 심장마비 희생자인 또 다른 사람의 죽음에 기여하는 것으로 인용되고 있다.2006년 9월 1일 커넥터 터널의 동쪽 방향 1개 레인이 [70][71]트래픽에 다시 개방되었습니다.

광범위한 점검과 수리 후, 90번 주간 고속도로 동쪽 및 서쪽 방향 차선이 2007년 [72]1월 초에 재개되었습니다.도로 네트워크의 마지막 부분인 93번 주간 고속도로와 테드 윌리엄스 터널을 연결하는 높은 점유율 차량 차선이 2007년 6월 1일 다시 개통되었다.

2007년 7월 10일 미국 교통안전위원회는 오랜 조사 끝에 건설 중 지붕을 고정하는 데 사용되는 에폭시 접착제가 장기 [73]접합에 적합하지 않다는 것을 발견했습니다.이것이 지붕 붕괴의 원인으로 판명되었다.설치에 사용되는 Power-Fast Epoxy 접착제는 패널 [74]무게와 같은 장기 부하가 아닌 바람이나 지진 부하와 같은 단기 부하를 위해 설계되었습니다.

접착제 제조업체인 Powers Facner는 2007년 5월 15일 제품 사양을 개정하여 오버헤드 용도로 사용하는 모든 에폭시 제품의 안전 계수를 4에서 10으로 늘렸습니다.Power-Fast Epoxy의 안전 계수는 4에서 [74]16으로 증가했습니다.2007년 12월 24일 델발레 가문은 [75]600만달러를 지불하기로 Powers Fixters와 합의했다고 발표했습니다.2008년 12월, Powers Facners는 [76]과실치사 혐의를 해결하기 위해 주에 1600만 달러를 지불하기로 합의했다.

"긴수 가드레일"

공공 안전 요원들은 빅 디그 터널의 보도 안전 난간을 "긴수 가드레일"이라고 불렀는데, 지지 기둥의 네모난 모서리 때문에 추락한 차량에서 쫓겨난 승객들이 다치고 사망했기 때문이다.안전 난간과 관련된 8번째 사망 신고가 있은 후, MassDOT 관계자들은 위험하다고 여겨지는 고정장치를 덮거나 제거할 계획을 발표했지만, 커브나 출구 [77]램프 근처에서만 그럴 수 있었다.이러한 위험의 부분적인 제거는 터널의 [77]직선 구간에서도 난간이 그만큼 위험하다고 제안하는 안전 전문가에 의해 비판되어 왔다.

조명기구

2011년 3월, MassDOT의 고위 관계자가 O'Neill 터널의 조명 설비에 관한 문제를 공개하지 않은 것으로 알려졌다.2011년 2월 초, 정비 승무원은 북쪽 [78]터널의 중간 이동 차선에 놓여 있는 고정 장치를 발견했습니다.단순한 도로 파편이라고 가정하고, 정비팀은 그것을 집어들고, 자택 시설로 가져갔다.다음 날, 마당을 지나던 감독관은 120파운드(54kg)의 고정장치가 도로 파편이 아니라 실제로 터널 자체에 불을 붙이는 데 사용되는 고정장치 중 하나라는 것을 알게 되었습니다.추가 조사 결과 알루미늄이 스테인리스강과 직접 접촉하여 발생한 부적합 금속의 갈바닉 부식으로 인해 소금물이 [60][79]있는 상태에서 고정 장치의 장착 장치가 고장난 것으로 밝혀졌습니다.스테인리스강과 알루미늄의 전기화학적 전위차는 관련된 정확한 합금에 따라 0.5~1.0V 범위이며, 악조건에서 수개월 내에 상당한 부식을 일으킬 수 있습니다.

고정장치가 고장난 이유를 발견한 후 터널 내 다른 고정장치에 대한 종합적인 검사 결과 수많은 다른 고정장치도 동일한 [80]열화 상태에 있는 것으로 밝혀졌다.최악의 고정 장치들 중 일부는 일시적으로 플라스틱 [59]넥타이로 받쳐졌다.임시 수리를 진행하면서, MassDOT 관리 팀원들은 고정 장치의 시스템 고장 및 수리 소식을 일반 대중이나 Devel Patrick 주지사의 [81]행정부에 공개하지 않기로 결정했습니다.

2012년 4월 현재, 25,000개의 조명 설비를 모두 교체해야 할 것으로 예상되며, 비용은 5,400만 [59]달러입니다.교체 작업은 대부분 야간에 이루어졌으며 안전을 위해 차선 폐쇄 또는 터널 전체의 간간이 폐쇄가 필요했으며,[59] 완공까지 최대 2년이 걸릴 것으로 추정되었다.2016년 4월 현재 조명기구의 교체가 계속되고 있다.[citation needed]

「 」를 참조해 주세요.

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