좌표: 44°24'33 ″ N 63°58'25 ″W / 44.40917°N 63.97361°W / 44.40917; -63.97361
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스위스항공 111편

Swissair Flight 111
스위스항공 111편
1998년 7월 취리히 공항에서 사고가 난 항공기 HB-IWF.
사고.
날짜.1998년 9월 2일 (1998-09-02)
요약기내 화재 후 추락
위치대서양, 캐나다 노바스코샤주 페기스 코브 남서쪽 9km(5.6ml) 해상
44°24'33 ″ N 63°58'25 ″W / 44.40917°N 63.97361°W / 44.40917; -63.97361
항공기
항공기 종류맥도넬더글러스MD-11
항공기명보드
교환입니다.스위스에어
IATA 항공편 No.SR111
ICAO 항공편 No.SWR111
호출부호스위스에어 111
등록.HB-IWF
비행기 출발지존 F. 케네디 국제공항
뉴욕, 뉴욕, 미국
목적지제네바 공항
스위스 제네바
재실자229
승객들215
크루14
사망자 수229
생존자0
대략적인 충돌 위치

스위스 항공 111편(SR111/SWR111)은 존 F에서 출발한 국제선 여객기입니다. 미국 뉴욕케네디 국제공항에서 스위스 제네바코인트린 공항까지. 이 항공편은 델타 항공과코드쉐어 항공편이기도 했습니다.[1] 1998년 9월 2일, 이 비행을 수행하는 맥도넬 더글러스 MD-11핼리팩스 스탠필드 국제공항 남서쪽 세인트 입구에서 대서양으로 추락했습니다. 노바스코샤의 마가렛. 추락 지점은 해안에서 8km(5m; 4nmi) 떨어진 곳으로 페기스 코브(Peggy's Cove)와 베이즈워터(Bayswater)의 소규모 어업 및 관광 커뮤니티와 거의 동일한 거리에 있습니다. MD-11에 탑승한 승객과 승무원 229명이 모두 사망하여, 이번 추락 사고는 스위스 항공 역사상 가장 치명적인 사고이자 맥도넬 더글러스 MD-11과 관련된 가장 치명적인 사고가 되었습니다. 또한 캐나다에서 발생한 항공 사고 중 Arrow Air Flight 1285R 다음으로 두 번째로 사망자가 많은 항공 사고입니다.

수색 및 구조 대응, 추락 복구 작업 및 캐나다 정부의 조사에는 4년 이상이 걸렸고 5,700만 캐나다 달러의 비용이 들었습니다.[2] 캐나다 교통안전위원회(TSB)의 조사 결과 항공기 구조에 사용된 인화성 물질이 승무원이 통제할 수 없을 정도로 불이 번져 항공기가 추락한 것으로 결론 내렸습니다. 새로운 미국 연방 항공국 표준에 포함된 몇 가지 광범위한 권장 사항이 제시되었습니다.[3]: 253

스위스 항공 111편은 유엔의 가장 큰 두 센터를 오가는 유엔 직원들에게 인기가 있었기 때문에 "유엔 셔틀"로 알려진 두 편의 불운한 비행 중 하나였습니다(다른 하나는 2019년 에티오피아 항공 302편).

항공기 및 승무원

7년 된 맥도넬 더글러스 MD-11, 일련번호 48448, 등록 HB-IWF인 이 항공기는 1991년에 제작되었으며,[4] 스위스항공이 유일한 운항사였습니다. 같은 이름의 스위스 칸톤을 기리기 위해 보드(Vaud)라는 칭호를 받았습니다. 객실은 241개의 승객 좌석으로 구성되었습니다. 일등석과 비즈니스석에는 Interactive Flight Technologies의 기내 엔터테인먼트(IFE) 시스템이 장착되었습니다.[5] 이 항공기는 3개의 프랫 & 휘트니 PW4462 터보팬 엔진에 의해 구동되었으며 추락 전 36,000시간 이상 기록되었습니다.[3]: 9

기내 엔터테인먼트 시스템은 비행기에 처음으로 장착되었습니다. 그것은 일등석과 비즈니스석 승객들이 월드 와이드 웹을 탐색하고, 자신만의 영화와 게임을 선택하고, 도박을 할 수 있게 했습니다. 이 시스템은 사건 발생 1년 전인 1997년 8월 21일부터 9월 9일 사이에 비즈니스 클래스에 설치되었습니다. 배송 지연으로 5개월 후인 1998년 2월 일등석에 설치되었습니다.[3]: 45

조종사는 49세의 우르스 짐머만이었습니다. 사고 당시 그는 총 비행시간이 약 10,800시간이었고, 그 중 900시간은 MD-11에 실려 있었습니다. 그는 또한 MD-11의 교관 조종사였습니다. 스위스 항공에서 경력을 쌓기 전, 그는 1966년부터 1970년까지 스위스 공군에서 전투기 조종사였습니다. 짐머만은 항상 정확하고 정확하게 일하는 전문적인 기술을 가진 친절한 사람으로 묘사되었습니다. 짐머만은 사고 다음날 50세가 될 예정이었습니다.[6][3]: 5–7

첫 번째 장교인 36세의 Stefan Löw는 MD-11에 탑승한 230시간을 포함하여 총 비행 시간이 약 4,800시간이었습니다. 그는 MD-80과 A320의 강사였습니다. 1982년부터 1990년까지 그는 스위스 공군에서 조종사로 근무했습니다.[3]: 6 객실 승무원은 î 트레 드 캐빈(구매자)과 11명의 승무원으로 구성되었습니다. 스위스 항공 111편에 탑승한 모든 승무원은 합동 항공 당국(JAA)의 스위스 규정에 따라 자격을 갖추고 인증 및 훈련을 받았습니다.[3]: 7

비행시간표

스위스 항공 111편이 페기스 코브 해안에서 8km 떨어진 곳에 추락했습니다. 사진은 2005년 세인트루이스 지역의 상징적인 페기스 포인트 등대입니다. 오른쪽 등대 아래 보이는 마가렛 만.

그 비행기는 뉴욕의 존 F에서 이륙했습니다. 9월 2일 20:18 EDT (00:18 UTC) 케네디 국제공항. 20:33 - 20:47 EDT (00:33 - 00:47 UTC)에서 약 13분 동안 무선 블랙아웃이 발생했으며, 이는 나중에 통신 무선 튜닝 오류로 인해 발생한 것으로 밝혀졌습니다.[7]

22:10 ADT (01:10 UTC, 이륙 후 52분), 야머스 상공을 비행하던 중 승무원들은 조종석에서 냄새를 감지하고 에어컨에서 연기가 나는 것으로 판단했습니다.[8] 4분 후, 냄새가 돌아 연기가 보이기 시작했고, 조종사들은 캐나다 노바스코샤 주 상공의 항공 교통을 담당하는 지역 관제 센터(ACC) 방송국인 몬튼 항공 교통 관제소에 "범용" 무선 전화를 걸었습니다. 범국민 전화는 조종석의 연기로 인해 긴급 상황이 발생했음을 나타내었지만 "오전" 전화로 표시된 것처럼 비상 상황을 선포하지는 않았습니다. 승무원들은 66해리(76마일; 122km) 떨어진 노바스코샤주 엔필드에 있는 더 가까운 핼리팩스 국제공항으로 레이더 벡터를 제공하겠다는 몽턴 ATC의 제안을 수락하기 전에 보스턴(234해리(433km; 269마일)으로 이동할 것을 요청했습니다.[3]: 1–2

몬튼 센터는 22:18 ADT (01:18 UTC)에 핼리팩스 국제공항을 드나드는 교통 통제를 담당하는 ATC 방송국인 핼리팩스 터미널 항공 교통 통제에 항공기의 교통 통제를 넘겼습니다. 핼리팩스 ATC로부터 그들이 공항으로부터 30해리(35마일; 55km)에 있다는 조언을 들은 승무원들은 그 당시 21,000피트(6,400m) 고도에서 안전하게 하강할 수 있도록 더 많은 비행 거리를 요청했습니다. 그런 다음 승무원은 착륙을 위해 무게를 줄이기 위해 연료를 버릴 것을 요청했습니다. 핼리팩스는 비행기를 세인트 쪽으로 남쪽으로 우회시켰습니다. 비행기가 공항에서 40해리(45마일; 75km)[3]: 3 이내에 머물면서 연료를 버리는 것이 안전한 마가렛 베이[3]: 2–3 .

스위스 항공 111편의 최종 비행 경로

스위스 항공 체크리스트 "연기/발원을 알 수 없는 연기"에 따라 승무원은 "CAB"을 사용하여 객실 전원을 차단합니다.객실 천장에 있는 재순환 팬도 끄는 IN BUS" 스위치. 이로 인해 화재가 조종석으로 번져 결국 항공기의 자동 조종 장치의 전원을 차단할 수 있었습니다.[9] ADT 22:24:28(UTC 01:24:28)에 승무원들은 핼리팩스에게 "이제 수동으로 비행해야 한다"고 알렸고, 이어서 긴급사태 선언이 나왔습니다. 10초 후, 승무원들은 "...그리고 우리는 지금 비상사태를 선포합니다, 스위스 항공 일레븐"이라고 말하며 다시 비상사태를 선포했습니다. 이것이 111편으로부터 받은 마지막 변속기였습니다.[10]

항공기 비행 데이터 레코더는 ADT 22:25:40(01:25:40 UTC)에 작동을 멈췄고, 1초 후 조종석 음성 레코더가 작동을 중단했습니다. 항공기의 트랜스폰더는 ADT 22:25:50 ~ ADT 22:26:04(01:25:50 ~ 01:26:04 UTC)에 2차 레이더 리턴 전송을 잠시 재개했습니다. 이때 항공기의 고도는 9,700 피트(3,000 미터)였습니다. 이후 고도 정보를 제공하지 않는 기본 레이더를 통해서만 항공기를 추적할 수 있었습니다.[3]: 244

ADT 22:31:18(01:31:18 UTC)에, 이 항공기는 345마일(시속 555km, 초속 154m, 300kn)로 추정되는 속도로 바다에 떨어졌습니다. 충격 시간은 핼리팩스와 몬튼의 지진 기록기와도 일치하며, 당시 지진 사건을 감지했습니다. 물과의 충돌로 항공기는 약 350 g으로 감속하여 순간적으로 분해되었습니다.[3]: 116 충돌 위치는 약 44°24'33 ″ N 63°5로 확인되었습니다.8'25 ″W.

희생자들

132명의 미국인(델타 항공유나이티드 항공에서 각각 1명의 직원 포함), 41명의 스위스인(승무원 13명 포함), 30명의 프랑스인, 3명의 영국인, 4명의 캐나다인, 3명의 이탈리아인, 2명의 그리스인, 2명의 레바논인, 아프가니스탄, 중국, 독일, 인도, 이란, 러시아, 사우디아라비아, 스페인, 세인트키츠네비스,[12] 멕시코, 스웨덴, 그리고 유고슬라비아와 다른 4명의 승객들도 탑승했습니다.[13][14] HIV/AIDS의 저명한 연구자이자 부부인 전염병학자 조나단 만메리 클레멘츠-만은 이 충돌 사고로 사망했습니다.[15][16][17][18] 복싱 전설 제이크 라모타의 아들 조셉 라모타도 사망했습니다. 라모타 가족은 이후 그의 죽음에 대해 항공사를 고소했습니다.[19][20]

충돌 후 대응

수색구조작업

수색구조(SAR) 작전은 암호명 지속 작전(Operation Persistence)으로 명명되었으며 캐나다군(CF), 캐나다 해안경비대(CCG) 및 캐나다 해안경비대 보조(CCGA) 자원의 항공사령부, 해상사령부육상군 사령부를 담당하는 공동구조조정센터 핼리팩스(JRCC 핼리팩스)에 의해 즉시 시작되었습니다.[citation needed]

추락 현장에 접근한 최초의 구조 자원은 CCGA 자원봉사대로, 대부분 페기스 코브베이즈워터에서 운항하는 개인 소유 어선과 세인트루이스의 다른 항구였습니다. 마거릿 만과 아스포토간 반도. 그들은 곧 423 해상 헬리콥터 비행대(MHS)와 406 해상 작전 훈련 비행대(MOTS)의 승무원들에 의해 CFB 시어워터에서 날아온 CCG SAR 전용 선박인 CCGS 삼브로; CH-124 시킹 헬리콥터와 413 수송 구조 비행대(TRS)에 의해 CFB 그린우드에서 날아온 CH-113 래브라도 SAR 헬리콥터에 의해 합류되었습니다.[citation needed] CFB 그린우드의 CP-140 오로라 항공기 405 장거리순찰대대 소속입니다.

충돌 지점이 핼리팩스에 근접해 있기 때문에 캐나다에서 가장 큰 해군 기지인 CFB 핼리팩스캐나다에서 가장 큰 CCG 기지 중 하나인 다트머스 CCG 지역 본부에 정박한 선박들이 항해하는 데 1시간이 걸렸습니다. 즉시 전화가 걸려왔고 배들은 곧장 성으로 향했습니다. 마거릿 베이.[21]

주 구급차 서비스인 EHS(Emergency Health Services)는 22시 39분에 추락 소식을 듣고 핼리팩스, 사우스 쇼어, 아나폴리스 밸리에서 21대의 응급대에 대응 명령을 내렸습니다. 추락 현장에는 EHS 헬기도 투입됐고, 핼리팩스에 있는 퀸 엘리자베스 2세 보건과학센터에는 비상이 걸렸습니다. 생존자를 찾을 것이라는 기대감이 줄어들면서 다음 날 새벽 3시 30분쯤 응급 의료 서비스가 중단됐습니다.[22]

해안선 수색을 포함한 육상 수색은 핼리팩스 지역 수색 구조대의 책임이었습니다. 이 조직은 군사 작전 및 기타 지상 수색 구조 팀을 포함한 모든 지상 작전을 담당했습니다.[23]

검색 및 복구 작업

9월 3일 오후, 충돌 사고에서 생존자가 없는 것이 명백해졌으며, JRCC 핼리팩스는 전용 SAR 자산(CCGS 삼브로와 CH-113 래브라도 헬리콥터)을 해체했습니다. 캐나다 기마 경찰(RCMP)은 복구 작업의 전반적인 지휘권을 부여받았고, HMCS Preserver는 현장 지휘관으로 남아 있었습니다.[citation needed]

항공기는 물에 부딪혀 부서졌고 대부분의 잔해는 해저(수심 55m, 180ft)로 가라앉았습니다. 몇몇 잔해들은 충돌 지역에 떠다니는 것으로 발견되었고, 그 후 몇 주 동안 잔해들은 인근 해안가로 떠밀려 왔습니다.[3]: 77

복구 작업의 초기 초점은 사람의 유해를 찾고 확인하는 것과 비행 기록을 복구하는 것이었습니다. 충돌력이 '최소 350g 정도'인 [3]: 104 만큼 기체가 파편화됐고, 환경 조건상 기체 잔해와 함께 인체 유해 수습만 가능했습니다.[3]: 103–105 피해자 중 한 명만 시각적으로 식별할 수 있었습니다. 결국 지문, 치과 기록, X선 비교를 통해 147개가 확인되었습니다. 나머지 81명은 DNA 검사를 통해 확인했습니다.[25]: 264

CCGS 허드슨은 9월 14일 HMCS 안티코스티(가운데), USS 그래플(오른쪽), 핼리팩스급 호위함(뒤)과 함께 스위스항공 111편 잔해를 수색하고 있습니다.

CAF 다이버(해군 통관 다이버, 항만 검문 다이버, 함정 팀 다이버, 육군 전투 다이버)들이 인양 작업을 진행하는 가운데, 캐나다 정부미국 정부에 더 큰 전용 인양 회수선을 요청했습니다. 9월 9일 필라델피아에서 도착한 USS Grapple호는 복구 작업을 수행했습니다. 그래플 승무원들 중에는 32명의 인양 다이버들이 있었습니다. 또한 USS Grapple호는 FDU 태평양에서 캐나다 전역으로 비행한 캐나다 해군 클리어런스 다이버 2개 팀을 환영했습니다.[26][27]

조종석 음성 녹음기(CVR)와 비행 데이터 녹음기(FDR)는 수중 위치 확인 신호를 탐지하기 위해 수중 음파 탐지기를 사용하여 잠수함 HMCS Okanagan에 의해 발견되었으며, 캐나다 해군 잠수부들에 의해 빠르게 회수되었습니다(1998년 9월 6일 FDR, 1998년 9월 11일 CVR). 두 항공기 모두 충돌 5분 37초 전에 약 10,000ft(3,000m)에서 전력이 끊겼을 때 기록을 중단했습니다.[3]: 74

복구 작업은 캐나다군, 캐나다 해안 경비대, 캐나다 왕립 기마 경찰 및 기타 기관의 자원으로 TSB의 안내를 받았습니다. 이 지역은 경로 조사 음파 탐지기, 레이저 라인 스캐너 및 원격 조작 차량(ROV)을 사용하여 항목을 조사했습니다. 발견된 후 잔해는 (처음에는 잠수부와 ROV에 의해, 나중에는 준설과 트롤링에 의해) 회수되었습니다.[28]

1998년 10월 2일, TSB는 예상되는 겨울 폭풍이 시작되기 전에 심해에서 잔해의 대부분을 회수하기 위해 대대적인 인양 작업을 시작했습니다. 10월 21일까지 잔해의 약 27%가 회수되었습니다.[29] 조사 당시 추락은 IFE 시스템이 과열되기 시작한 뒤 조종석의 배선 결함이 원인으로 추정되는 게 일반적이었습니다. TSB는 2000년 8월 30일 예비 보고서와 2003년 최종 보고서를 발표했습니다.[3]: 298

잔해 복구의 마지막 단계는 네덜란드의 퀸호가 남은 항공기 잔해를 준설하기 위해 사용되었습니다. 1999년 12월 항공기의 98%를 회수하여 약 279,000파운드(127,000kg)의 항공기 잔해와 40,000파운드(18,000kg)의 화물을 회수했습니다.[3]: 77

피해자 가족 및 친구에 대한 대응

JFK 공항은 JFK 라마다 플라자 호텔을 이용해 사고 희생자들의 친척과 친구들을 수용했습니다. 이는 공항과 상대적으로 가까운 위치에 있기 때문입니다.[30] 제롬 하우어(Jerome Hauer) 뉴욕시 비상경영 태스크포스(TF) 대표는 스위스항공과 코드셰어 파트너인 델타항공의 신속한 사고 대응을 높이 평가했습니다. 그는 1996년 TWA 800편 추락 사고에 대한 대응에서 트랜스 월드 항공을 비난했습니다.[31]

조사

피해자 확인

RCMP 검시관들은 사고 발생 10주 이내에 대부분의 시신을 긍정적으로 확인했습니다. 극심한 충격력으로 인해 육안으로 식별할 수 있는 신체는 한 개뿐이었습니다. DNA 프로파일링은 "캐나다에서 진행된 가장 큰 DNA 식별 프로젝트"라고 불리는 약 100개의 시신을 식별하는 데 사용되었습니다.[32] RCMP는 피해자의 친지들에게 연락해 병력과 치과 기록을 요청했습니다. 그들은 또한 희생자들의 DNA 감식에서 유전자 일치를 위한 혈액 샘플을 제공하도록 요청 받았습니다. 검진자들은 치과 기록을 이용하여 약 90구의 시신을 확인했습니다. 검진자들이 사용할 수 있는 사전(사망 전) 치과 엑스레이의 수가 많기 때문에, 1998년 10월 말까지 이 시신들이 확인되었습니다. 지문과 사전 엑스레이를 사용하여 약 30구의 시신을 확인했습니다.[32]

잔해조사

카고 도어 및 기타 회수된 잔해물

200만 개의 잔해가 회수되어 시트 하버의 해양 산업 단지에 있는 안전한 취급 시설에서 검사를 위해 해안으로 옮겨졌으며, 작은 물질은 항공기의 화물 보관소에서 사람의 유해, 개인적인 영향 및 귀중품을 찾는 RCMP 경찰 팀에 의해 손으로 검사되었습니다. 그런 다음 이 물질은 CFB Shearwater로 운송되어 캐나다 교통안전위원회(TSB), 미국 국립교통안전위원회, 미국 연방항공청 등 여러 기관과 기업에서 350명 이상의 조사관이 분류하고 검사했습니다. 스위스 항공기 사고 조사국, 보잉,[3]: 80 [33] 프랫 앤 휘트니, 에어라인 조종사 협회, 스위스 에어.

잔해 하나하나가 반입되면서 깨끗한 물로 꼼꼼히 청소하고 선별해 무게를 쟀습니다. 그런 다음 평면의 다양한 섹션을 나타내는 그리드 시스템을 기반으로 CFB Shearwater에 있는 격납고의 특정 영역에 항목을 배치했습니다. 충돌에 중요하지 않은 것으로 간주되는 모든 품목은 큰 상자에 유사한 품목과 함께 보관되었습니다. 상자가 가득 찼을 때 무게를 재고 장기 보관을 위해 단종된 활주로에 있는 맞춤형 임시 구조물(J-Hangar)로 이동했습니다. 조사에 유의하다고 판단되는 경우에는 해당 물품을 문서화하여 촬영하여 능동검사 격납고에 보관하였습니다.[3]: 197–198 열 손상, 화상 또는 기타 특이한 표시를 나타내는 항목에는 특히 주의를 기울였습니다. 조종석 정면에서 일등석 객실 정면 부근까지 33피트(10m) 길이의 항공기를 재구성했습니다. 이를 통해 얻은 정보를 통해 조사자들은 화재 피해의 심각성과 한계, 발생 가능한 기원 및 진행 상황을 파악할 수 있었습니다.[3]: 199

비행 마지막 6분 동안의 비행 기록 데이터 부족은 조사에 상당한 복잡성을 더했고 긴 시간 동안의 주요 요인이었습니다. TSB 팀은 물리적 증거로부터 마지막 6분을 완전히 재구성해야 했습니다. 이 조사는 캐나다 역사상 가장 크고 비용이 많이 드는 교통사고 조사가 되었으며, 5년 동안 5,700만 캐나다 달러(4,850만 달러)가 소요되었습니다.[34]

조종석 녹음

조종석 음성 녹음기는 30분 루프로 작동하는 4인치(6mm) 녹음 테이프입니다. 따라서 기록장치가 고장나기 전까지 30분 동안 비행한 것만 유지했고, 추락하기 6분 전까지 비행했습니다.[3]: 73–74 CVR 녹음 및 녹취록은 캐나다 교통사고 조사 및 안전위원회법[35] 제28조에 따른 엄격한 특권에 의해 다루어져 공개되지 않았고, 항공 교통 관제 기록은 덜 엄격한 권한을 갖지만: 같은 법 제29조는 특정 법적 절차에서 사용되지 않을 수 있다고만 규정하고 있습니다.[36] 항공 교통 관제 녹취록은 1998년[37] 추락 사고 이후 며칠 만에 공개되었고,[38][39][40] 항공 교통 관제 오디오는 2007년 5월 연방 항소 법원의 판결에 따라 공개되었습니다.[41][42] 항공 교통 관제 오디오의 주요 회의록은 토론토 스타 웹사이트에서 확인할 수 있습니다.[43]

1999년, 월스트리트 저널의 한 기사는[44] 조종사들이 연료를 버릴지 아니면 핼리팩스로 곧장 내려갈지에 대해 의견이 일치하지 않았다고 주장했습니다. 저널은 CVR 기록에 대한 TSB 내부 요약을 바탕으로 뢰프 부조종사가 빠른 착륙을 목표로 한 조치를 제안했지만 짐머만 선장은 이를 무시하거나 거부했다고 주장했습니다. 스위스항공과 캐나다 조사관들은 보고서의 정확성에 대해 언급하지 않았으며, TSB 대변인은 CVR에 대한 "기자의 요약 문서 해석"이라고 간주했습니다.[45]

개연성 있는 원인

캐나다 교통안전위원회는 최종 보고서에서 추락의 원인과 원인을 11가지로 밝혀냈습니다. 가장 먼저 그리고 가장 눈에 띄는 것은 다음과 같습니다.

가연성 물질에 대한 항공기 인증 기준은 발화 및 화재를 지속 또는 전파할 수 있는 물질의 사용을 허용한다는 점에서 부적절했습니다. 그 결과 가연성 물질이 조종석 뒷벽 근처 조종석 오른쪽 천장에서 시작된 화재를 전파했습니다. 화재는 항공기 시스템과 조종석 환경을 저하시킬 정도로 급속히 확산·심화됐고, 결국 항공기 통제력 상실로 이어졌습니다.[3]: 253

수사관들은 기내 엔터테인먼트 네트워크(IFEN)의 배선에서 아킹의 증거를 확인했지만, 이것은 아킹에 걸려 넘어지도록 설계되지 않은 회로 차단기를 넘어뜨리지 않았습니다. 조사는 이 아크가 MPET 단열재 이불에 있는 인화성 덮개가 다른 인화성 물질로 빠르게 퍼져나간 것으로 추정되는 "리드 이벤트"인지 확인할 수 없었습니다.[3]: 253 승무원이 "필수적이지 않은" 객실 시스템의 전원을 차단한 후 조종석 환기 덕트의 역류로 인해 비행 갑판에 도달하는 연기 양이 증가했습니다.[3]: 240 소방대원들이 화재의 심각성을 인지할 무렵에는 화재 발생 당시 대응이 불가능할 정도로 규모가 커졌습니다.[3]: 254

정전이 급속히 확산되면서 주요 항전 시스템이 고장났고, 승무원들은 곧 항공기를 통제할 수 없게 되었습니다. 조종사는 계기 조명이 고장난 후 조종 장치를 볼 수 있는 조명이 없었기 때문에 수동으로 비행해야 했습니다. 연료를 실은 비행기는 최대 착륙 중량을 초과했기 때문에 승무원들은 연료 투기를 활성화했습니다. 조종사들은 모든 통제력을 잃었고 망연자실한 비행기는 명령 없이 바다로 날아갔습니다. 회수된 비행기 파편은 조종석 내부의 온도가 너무 높아져 비행갑판 천장의 알루미늄 부품이 녹았다는 것을 보여줍니다. 회수된 대기 자세 표시기와 항공 속도 표시기는 항공기가 노즈다운 20도, 뱅크 110도 자세로 300노트(시속 560km, 350mph)로 물에 부딪혔으며, 항공기가 대서양에 충돌했을 때의 충격력은 중력(G-force)의 350배로 계산되었습니다.[3]: 103 충격력과 감속으로 인해 모든 승객과 승무원의 죽음은 즉각적이었습니다.[3]: 104

1997년 스위스 항공 MD-11에 탑승한 터치스크린 기내 엔터테인먼트 시스템

기내 엔터테인먼트 네트워크

스위스 항공 MD-11에 탑재된 비디오 시스템

일등석과 비즈니스석 모두 윈도우 NT 4.0 기반 IFEN(In-Flight Entertainment Network) 시스템이 장착되었으며 터치스크린 기내 비디오 디스플레이와 마그네틱 카드 리더기가 장착되었습니다.[46] 갤리에서 캐빈 파일 서버는 콘텐츠 관리의 중심 허브 역할을 했고, 이를 통해 영화 다운로드를 용이하게 하고, 항공편 및 카지노 정보를 저장했으며, 각 좌석에서 전송된 신용카드 데이터를 수집했습니다.[47]

원래 시스템 설계는 257석 전 좌석에 IFEN을 제공했습니다. 원래 IFEN은 객실 전원 분배 장치에서 전원을 공급받을 예정이었지만, 257석 구성을 위한 완전한 IFEN 설정을 위한 충분한 전원을 공급할 수 없었습니다. 그 결과 조종석 구역(화재 발생지)에 위치한 115볼트 3상 400Hz AC 버스 2번을 사용하여 IFEN 전력 요구 사항의 대부분을 제공했습니다. 1997년 4월 IFEN 구성은 일등석 및 비즈니스석 61석으로 축소되었습니다.[47]

설계상 AC 2번 버스는 'CAB' 시에도 운행을 유지했습니다.IN BUS" 스위치가 꺼졌습니다. "CAB"의 사용 목적사건 당시 스위스항공의 '발연/발연 원인 불명' 체크리스트의 첫 단계였던 IN BUS' 스위치는 항공기 객실에 대한 대부분의 전력을 차단하는 것으로, IFEN이 AC 버스 2에 연결된 시스템 설계에는 도움이 되지 않았습니다.[47]

IFEN을 제조한 회사인 Interactive Flight Technologies의 전직 직원들은 승객 인터페이스를 위한 모든 정보를 처리하는 각 엔터테인먼트 시스템 박스가 각 승객 좌석 아래에 위치하고 과도한 열을 방출한다고 인정했습니다. 다른 사람들은 시스템의 높은 전력 소비와 전체적인 발열로 확장되는 우려를 제기했습니다.[48][49][50]

스위스항공의 IFEN 설치가 서두르고 각종 FAA 인증 절차를 위반했습니다.[50][51] 스위스 항공 운항 공학에 따르면 IFEN은 비행기에 1000kg 이상의 무게를 추가했습니다.[52]

안전권고사항

TSB는 항공기 재료(시험, 인증, 검사 및 유지보수), 전기 시스템 및 비행 데이터 캡처의 변화와 관련된 9가지 권장 사항을 제시했습니다. 두 비행 기록기는 충돌 6분 전에 전원이 차단되었을 때 정지되었기 때문입니다. 체크리스트의 개선과 화재 감지 및 소방 장비 및 훈련에 대한 일반적인 권고도 이루어졌습니다. 이러한 권고는 연방 항공국 표준에 광범위한 변화를 가져왔으며, 주로 배선 및 화재 경화에 영향을 미칩니다.[citation needed]

음모론과 대안론

1998년 10월 16일, 조종석에 황산마그네슘 기반의 선동 장치를 심는 것을 통해 영국 정보부의 개입은 잡지 25권에 실린 이그제큐티브 인텔리전스 리뷰의 기사에 상정되었습니다. 저자 딘 안드로미다스는 전 MI6 요원 리처드 톰린슨이 스위스항공 111편으로 비행할 예정이었다는 주장을 근거로 들었는데, 이는 영국 타블로이드지 뉴스 오브월드에도 보도되고 톰린슨 본인도 확인한 내용입니다.[53] 하지만 톰린슨은 제네바에서 스위스항공 110편을 내린 후 JFK에 도착했을 때 억류되어 며칠 후 불운한 비행기를 타고 돌아올 수 없었습니다.[54] 톰린슨은 영국의 국가 기밀을 폭로했고 충돌 이전 몇 달 동안 더 많은 것을 폭로하겠다고 위협했습니다. 안드로미다스는 또한 조사에 참여한 스위스 항공안전부의 핵심 관계자가 스위스로 돌아오자마자 언론과 그의 상관들에게 말하는 것이 금지되었다고 주장했습니다.

스위스 항공 111의 조사에 참여했던 전직 RCMP 병장 톰 주비는 2017년에 "Twice as far"라는 제목의 책을 출판했는데, 그 책에서 TSB가 높은 수준의 마그네슘과 같은 스위스 항공 111에 탑재된 선동 장치의 존재에 대한 강력한 증거를 억제했다고 주장했습니다. 조종석 부분의 철과 다른 요소들이 가장 강하게 연소되었습니다. 주비는 또한 비행 전에 비행기에 서비스를 제공한 정비사가 가짜 자격증을 제공하고 사라졌다고 말합니다. 게다가 주비는 RCMP 고위 관리들로부터 비행을 진압한 선동적인 장치의 신빙성에 대한 자신의 견해에 대한 언급을 생략하기 위해 수사 기록에 대한 메모를 소급 편집해 달라는 요청을 받았다고 주장하고 있습니다. 주비의 책에 대한 반응은 대부분 부정적이었습니다.[55][56] TSB는 주비의 주장에 대해 조사 결과를 유지한다며 명시적으로 언급하지 않았습니다. 주비의 주장은 2011년 9월 16일 CBC의 다섯 번째 유산 에피소드에 처음 등장했습니다. 스위스 TV는 이 에피소드를 공동 제작했지만 주비의 결론에 대한 추측성을 이유로 스위스에서 방송되는 것을 철회했습니다.[57]

또 다른 이론은 조종사들이 연료 덤프 절차를 시도하지 않았더라면 핼리팩스에 착륙할 수 있었는지에 관한 것입니다.[58][59] 스위스 연방 기록 보관소는 1998년부터 1999년까지 50년의 법적 보호 기간이 남아있는 기록을 보유하고 있는 것으로 드러났습니다. 스위스 연방 검찰은 스위스 항공 111 추락 사고와 관련된 비자발적 살인(치사) 가능성에 대한 범죄 수사를 추구한 것으로 보입니다. 정확한 조사 대상이 누구인지는 아직 불분명합니다.[60]

유산

귀중품

비행기의 적나라함은 미국 자연사 박물관의 "네이처 오브 다이아몬드" 전시회에서[61] 나온 2파운드의 다이아몬드, 4파운드의 시계, 10파운드의 보석, 제네바에 있는 미국 은행을 위한 49킬로그램의 현금 등 상당한 양의 귀중품들이 있음을 나타냈습니다.[62][63][64]

런던의 로이드 보험사는 잃어버린 다이아몬드와 보석을 위해 약 3억 달러를 지불한 것으로 알려졌습니다. 이 회사는 추락 현장을 수색하기 위해 노바스코샤정부보물창고 허가를 신청했지만 피해자 친지들의 반대에 부딪혀 신청을 철회했습니다.[62][65][64]

추락 사고 이후 현장 주변에 2km² 면적의 배제 구역을 설정하고 1년 넘게 유지해 현장을 확보했습니다. 제한에도 불구하고, 귀중품을 무단으로 수색하려는 잠재적인 시도에 대한 우려가 제기되었습니다. 핼리팩스에 본사를 둔 TV 다큐멘터리 제작자 존 웨슬리 치솔름(John Wesley Chisholm)은 보물 사냥꾼들이 충돌 후 몇 년 동안 이 지역을 비밀리에 탐사했을 수도 있다고 제안했습니다.[62]

유실물

파블로 피카소의 르 파인트르(The Paintre)를 포함한 두 점의 그림이 항공기에 탑승해 있다가 이 사고로 소실되었습니다.[66] 그 당시, The Painter 그림의 가치는 150만 달러로 추정되었습니다.[67]

소송

1999년 9월 스위스항공, 델타항공, 보잉(1997년 합병을 통해 맥도넬 더글러스를 인수한 회사)은 사고에 대한 책임을 분담하기로 합의하고 승객 가족에게 금전적 보상을 제공했습니다.[68] 이 제안은 스위스항공과 밀라 단열재 피복 공급업체인 듀퐁을 상대로 제기한 198억 달러의 소송에 찬성해 거절됐습니다. 2002년 2월 미국 연방법원은 징벌적 손해배상에 대한 판결을 내렸습니다. 한 그룹의 원고에 대한 결과적인 보상은 총 1,300만 달러가 넘습니다.[69]

기념비와 헌사

노바스코샤주 베이즈워터, 기념관
베이즈워터 기념관에 있는 꽃들
노바스코샤 페기스 코브 메모리얼

비종교적인 추모식이 이스트 세인트를 배경으로 열렸습니다. 1998년 9월 9일 인도 항구에 있는 마가렛 초등학교. 참석자 중에는 플라비오 코티 스위스 대통령, 장 크레티엔 캐나다 총리, 러셀 맥렐런 노바스코샤 총리 등 175명의 친인척이 포함됐습니다.[70][71][72] 1998년 9월 11일 취리히에서도 추모식이 열렸습니다.[73] 이듬해 노바스코샤에서 또 다른 추모식이 열렸습니다.[74]

노바스코샤 주 정부는 추락 사고로 사망한 사람들을 위한 두 개의 기념비를 설립했습니다. 하나는 페기스 코브에서 북쪽으로 1킬로미터(0.62마일, 0.54nmi) 떨어진 포경선에 있는 추락 지점의 동쪽에 있습니다.[75] 두 번째는 베이즈워터의 아스포토간 반도에 있는 베이즈워터 비치 도립 공원 근처의 추락 현장 서쪽에 위치한 더 사적이지만 훨씬 더 큰 기념물입니다.[76] 여기에는 희생자들의 신원이 확인되지 않은 유해들이 안치되어 있습니다. 기념비를 유지하기 위한 기금이 설립되었고 정부는 기념비를 인정하는 법을 통과시켰습니다.[77][78] 루이지애나 출신의 어린 희생자의 이름으로 된 자선 기금, 어려운 어린이들을 위해 돈을 제공한 로버트 마틴 메일렛,[79][80] 그리고 로버트의 어머니 캐런 E의 이름으로 된 자선 기금을 포함하여 다양한 다른 자선 기금들도 만들어졌습니다. 장학금을 수여한 메일렛-도밍게(피해자이기도 함).[81]

취리히 공항의 운영 센터 안에는 비록 일반인이 접근할 수는 없지만, 나선형 계단의 중앙 개방부에 있는 1층의 간단한 명판이 희생자들에게 경의를 표하는 영구 기념비가 추가로 세워졌습니다.[citation needed]

산업계에 미치는 여파와 영향

111편의 추락 사고는 스위스 항공에 심각한 타격을 주었고, 특히 사고를 일으킨 원인으로 지목된 기내 엔터테인먼트 시스템이 더 많은 승객을 끌어들이기 위해 항공기에 설치되었기 때문에 항공사는 추락 이후 더 큰 손실을 입었습니다. 이 항공기는 1998년 10월 29일 교통안전위원회의 발견으로 분리되었고 결국 15대의 MD-11과 3대의 보잉 747로 구성된 스위스 항공기에서 모두 제거되었습니다.[82][83][47][84][85] 이후 스위스항공은 2001년 9.11 테러 직후 파산했는데, 이 사건은 항공 운송 산업에 중대하고 광범위한 혼란을 초래했습니다.[86]

111편의 추락 사고 이후, 스위스 항공의 뉴욕-제네바 노선의 비행 지정자는 SR139로 변경되었지만, 이 노선은 여전히 MD-11 항공기에 의해 운영되고 있었습니다. 2002년 스위스 항공의 파산 이후, 그들의 국제 교통권은 스위스 국제 항공으로 운항을 시작한 크로스에어에 넘어갔고, 뉴욕-제네바 노선의 항공편 지정자를 LX023으로 변경했습니다. MD-11은 2004년 스위스 함대에서 퇴역했으며, 오늘날 비행은 에어버스 A330-300에 의해 운영됩니다.[87]

참고 항목

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외부 링크

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