뉴욕 센트럴 철도

뉴욕 센트럴 철도

1918년 뉴욕 센트럴 시스템
개요
본사	뉴욕 센트럴 빌딩 (뉴욕 시)
보고마크	뉴욕
로캘	일리노이 주 인디애나 주 켄터키 주 매사추세츠 주 미시간 주 미주리 주 뉴저지 뉴욕 오하이오 주 온타리오. 펜실베이니아 주 퀘벡 주 버몬트 주 웨스트버지니아
가동일	1853년 5월 17일 ~ 1968년 1월 31일
후계자	펜 센트럴 운수 회사
테크니컬
트랙 게이지	4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
길이	11,584 마일 (18,643 km) (표준)

뉴욕 중앙 철도(NYC)는 주로 미국 오대호와 대서양 중부 지역에서 운행되던 철도입니다.철도는 주로 동쪽의 뉴욕과 보스턴을 시카고와 세인트루이스로 연결했다. 중서부에 있는 루이스와 올버니, 버팔로, 클리블랜드, 신시내티, 디트로이트, 시러큐스 등의 중간 도시.뉴욕 센트럴은 가장 큰 역인 그랜드 센트럴 터미널에 인접한 뉴욕시의 뉴욕 센트럴 빌딩에 본사를 두고 있습니다.

이 철도는 1853년에 설립되어 기존의 여러 철도 회사들을 통합했습니다.1968년 뉴욕시는 이전 경쟁사인 펜실베니아 철도와 합병하여 펜 센트럴을 설립하였다.펜 센트럴은 1970년에 파산했고 1976년에 콘레일에 합병되었다.Conrail은 1999년에 해체되었고, 시스템의 일부는 CSX와 Norpok Southern 철도로 이전되었고, CSX는 대부분의 오래된 뉴욕 중앙 선로를 인수했습니다.

뉴욕, 펜실베니아, 오하이오, 미시간, 인디애나, 일리노이, 매사추세츠 및 웨스트 버지니아 주에 광범위한 트랙이 존재했으며, 캐나다 온타리오 주(온타리오 남서부 및 동부)와 퀘벡 주(몬트리올 남부)에도 트랙이 추가되었다.1925년 말 뉴욕은 11,584마일(18,643km)의 도로와 26,395마일(42,479km)의 트랙을 운영했습니다. 1967년 말에는 9,696마일(15,604km)과 18,454마일(29,699km)^[a]이었습니다.

초기 역사

뉴욕 센트럴 이전: 1826-1853

올버니 앤드 쉐넥타디 철도

모호크와 허드슨 철도는 뉴욕주 합병의 가장 오래된 구간이었으며 뉴욕주 최초의 영구 철도이자 미국 최초의 철도 중 하나였다.1826년 스키넥타디의 모호크강과 올버니의 허드슨강을 연결하기 위해 인가되었으며, 특히 승객들이 스키넥타디와 올버니 사이의 이리 운하의 광범위하고 시간이 많이 걸리는 봉쇄를 피할 수 있는 길을 제공했다.모호크와 허드슨은 1831년 9월 24일에 개통되었고 1847년 4월 19일에 이름을 올버니와 쉐넥타디 철도로 바꿨다.

우티카 쉐넥타디 철도

유티카와 셰넥타디 철도는 1833년 4월 29일 인가되었습니다. 이 철도가 에리 운하를 따라 운행되었기 때문에 화물 수송이 금지되었습니다.수익 서비스는 1836년 8월 2일 에리 운하를 따라 쉐넥타디에서 유티카까지 이어지는 서쪽에 올버니와 쉐넥타디 철도의 노선을 연장하면서 시작되었다.1844년 5월 7일, 철도는 몇 가지 제한과 함께 화물 운송을 허가받았고, 1847년 5월 12일, 금지령은 완전히 해제되었지만, 회사는 여전히 운하 통행료에 상응하는 금액을 주에 지불해야 했다.

시러큐스 우티카 철도

시러큐스와 우티카 철도는 1836년 5월 1일에 인가되었고, 비슷하게 운하에서 옮겨진 화물들에 대해 주정부에서 지불해야 했다.1839년 7월 3일 전 노선이 개통되어 로마를 거쳐 시러큐스까지 연장되었다(그리고 이미 개통된 오번과 시러큐스 철도를 통해 오번까지 연장되었다.이 노선은 에리 운하 근처에 머물며 로마를 운행하기 위해 직통하지 않았고, 그래서 1853년 1월 26일 시라쿠사와 우티카 직통 철도가 인가되었다.1885년에 뉴욕시에 인수된 웨스트 쇼어 철도는 같은 목적을 수행했지만, 그 노선은 건설된 적이 없습니다.

오번 앤 시러큐스 철도

오번과 시러큐스 철도는 1834년 5월 1일에 인가되었고, 대부분 1838년에 개통되었고, 나머지 4마일(6.4km)은 1839년 6월 4일에 개통되었다.한 달 후, 시러큐스와 유티카 철도가 개통되면서, 이 철도는 시러큐스를 거쳐 올버니 웨스트에서 오번까지 완전한 노선을 형성했습니다.오번과 로체스터 철도는 1836년 5월 13일 제네바와 카난다과를 거쳐 1841년 11월 4일에 로체스터로 가는 추가 연장선으로서 인가되었다.이 두 노선은 1850년 8월 1일 합병하여 다소 간접적인 로체스터와 시러큐스 철도(나중에 오번 도로로 알려짐)를 형성하였다.이것을 고치기 위해, 로체스터와 시러큐스 다이렉트 철도는 1850년 8월 6일 로체스터와 시러큐스 철도로 즉시 합병되었다.그 노선은 1853년 6월 1일에 개통되었고, 이 두 도시 사이를 거의 에리 운하와 평행하게 훨씬 더 직접적으로 달렸습니다.

버팔로 로체스터 철도

로체스터 서쪽의 토나완다 철도는 1832년 4월 24일 그 도시에서 아티카까지 건설하기 위해 인가되었다.로체스터 남서쪽에서 바타비아까지 첫 번째 구간은 1837년 5월 5일에 개통되었고, 아티카로 가는 나머지 노선은 1843년 1월 8일에 개통되었다.아티카와 버팔로 철도는 1836년에 인가되었고 버팔로 남동쪽에서 아티카까지 1842년 11월 24일에 개통되었다.1841년에 오번과 로체스터 철도가 개통되었을 때, 로체스터에서 토나완다 철도와 연결은 없었지만, 그 예외만을 제외하고, 현재는 버팔로와 올버니 사이에 전철도 노선이 있었다.1844년 3월 19일, Tonawanda 철도는 이 연결의 건설 허가를 받았고, 그 해 말에 개통되었다.올버니와 쉐넥타디 철도는 1848년 2월 17일 올버니와 버팔로를 오가는 다른 철도의 모든 수하물, 우편물, 이민 차량을 구입하여 자동차를 통해 운행하기 시작했다.

1850년 12월 7일, 토나완다 철도와 아티카 및 버팔로 철도가 합병하여 버팔로 & 로체스터 철도가 탄생하였다.1852년 4월 26일 버팔로 동쪽에서 바타비아로 가는 새로운 직통 노선이 개통되었고, 11월 1일 버팔로 및 뉴욕 시티 철도에 데퓨와 아티카 사이의 오래된 노선이 매각되었다.이 노선은 뉴욕 및 이리 철도 시스템에 추가되었고 6피트(1,829mm) 광궤로 변환되었습니다.

셰넥타디 앤드 트로이 철도

Scheectady and Troy 철도는 1836년에 인가되었고 1842년에 개통되었으며, Hudson River와 Scheectady 사이의 또 다른 경로를 제공하며, Hudson River 터미널은 Troy에 있습니다.

로체스터, 록포트, 나이아가라 폭포 철도

Lockport and Niagara Falls 철도는 원래 1834년 4월 24일 Erie Canal 서쪽의 Lockport에서 Niagara Falls까지 운행하기 위해 설립되었습니다; 이 노선은 1838년에 개통되어 1850년 6월 2일에 판매되었습니다.1850년 12월 14일, 그것은 로체스터, 록포트, 나이아가라 폭포 철도로 개편되었고, 1852년 7월 1일 로체스터 동쪽까지 연장선이 개통되었다.그 철도는 1853년에 뉴욕 중앙 철도로 통합되었다.노선의 일부는 현재 폴스 로드 ^[1]철도로 운영되고 있다.

버팔로 록포트 철도

버팔로 앤 록포트 철도는 1852년 4월 27일 록포트에서 버팔로 방향으로 로체스터, 록포트, 나이아가라 폭포 지선을 건설하기 위해 인가되었다.1854년에 문을 열었고, 록포트에서 토나완다까지 이어졌고, 그곳에서 버팔로 앤 나이아가라 폭포 철도는 1837년에 개통되었다.

모호크 밸리 철도

모호크 밸리 철도는 1851년 1월 21일 인가되었고 1852년 12월 28일 스키네타디에서 우티카로 가는 모호크 강 남쪽, 이리 운하 옆, 유티카와 셰네타디 반대편에 철도를 건설하기 위해 재편성되었다.이 회사는 흡수되기 전에 노선을 건설하지 않았지만 나중에 웨스트 쇼어 철도가 그 위치에 건설되었다.

시러큐스·우티카 다이렉트 철도

시러큐스와 우티카 다이렉트 철도는 1853년에 보다 직통 노선을 건설함으로써 시러큐스와 우티카 철도에 필적하기 위해 인가되었고, 이동 시간을 30분 단축했습니다.그 회사는 라인을 건설하기도 전에 합병되었다.

1853년 회사 설립

앨버니 사업가와 모호크 밸리 철도 소유주인 에라스투스 코닝은 위의 철도를 하나의 시스템으로 통합하는데 성공하였고, 1853년 3월 17일 각 회사의 경영진과 주주들은 합병에 동의하였다.합병은 4월 2일 주 의회에 의해 승인되었고 1853년 5월 17일 뉴욕 중앙 철도가 설립되었습니다.

곧 버팔로 및 스테이트 라인 철도 및 Erie 및 North East Railway는 6피트(1,829mm) 광궤에서 4피트 8+1⁄2인치(1,435mm) 표준 궤간으로 전환하여 버팔로의 NYC와 직접 연결하여 펜실베니아 Erie로 가는 경로를 제공하였습니다.

에라스투스 코닝의 해: 1853년 ~ 1867년

로체스터 & 레이크 온타리오 철도는 1852년에 조직되어 1853년 가을에 개통되었다; 그것은 뉴욕시의 일부가 된 로체스터, 록포트, 나이아가라 폭포 철도에 임대되었다.1855년에 뉴욕시에 합병되어 로체스터에서 북쪽으로 온타리오 호수의 샬롯까지 지선을 제공하였다.

버팔로와 나이아가라 폭포 철도도 1855년에 뉴욕시에 합병되었다.그것은 버팔로와 나이아가라 폭포 사이의 노선을 제공하면서 1834년에 전세되었고 1837년에 개통되었다.그것은 1853년에 뉴욕시에 임대되었다.

또한 1855년에 나이아가라 폭포 북쪽에서 루이스톤까지 운행하는 루이스톤 철도와의 합병이 있었다.그것은 1836년에 전세되었고 다른 철도와 연결 없이 1837년에 개통되었다.1854년, 남부 연장선이 버팔로와 나이아가라 폭포 철도에 개통되었고 그 노선은 뉴욕시에 임대되었다.

카난다과와 나이아가라 폭포 철도는 1851년에 인가되었다.첫 번째 무대는 1853년 서쪽 오번 도로의 카난다과에서 본선의 바타비아까지 개통되었다.그 해 말, 서쪽에서 북쪽 토나완다로 이어지는 길이 열렸고 1854년 나이아가라 폭포에서 나이아가라 폭포 현수교와 연결되는 구간이 개통되었다.NYC는 1858년 파산 상태에서 회사를 인수하여 나이아가라 다리와 카난다과 철도로 재편성하여 1890년에 합병하였다.

사라토가와 허드슨 강 철도는 1864년에 인가되었고 1866년에 뉴욕의 지선으로 개통되었다. 스키넥타디 남동쪽 아테네 분기점에서 남동쪽과 남쪽 허드슨 강 서쪽 아테네까지.1876년 9월 9일, 회사는 뉴욕시에 합병되었지만, 1876년 아테네의 터미널이 불타고 노선은 폐기되었다.

허드슨 리버 철도

트로이와 그린부시 철도는 1845년에 인가되었고 그 해 말에 개통되어 트로이 남쪽에서 허드슨 강 동쪽에 있는 그린부시(현 렌셀라)까지 연결되었다.허드슨 리버 철도는 1846년 5월 12일 이 노선을 뉴욕까지 남쪽으로 연장하기 위해 인가되었다; 전 노선은 1851년 10월 3일에 개통되었다.완공되기 전인 6월 1일 트로이와 그린부시를 임대했다.

Cornelius Vanderbilt는 1864년에 Hudson River 철도의 지배권을 얻었는데, 그가 평행한 뉴욕과 할렘 철도를 산 직후였다.

허드슨 강 철도의 노선을 따라, 웨스트 사이드 라인은 1934년 맨해튼 자치구에 당시 버려진 10번가와 11번가의 트랙을 달리는 고가 우회로로 건설되었습니다.이후 고가 구간은 버려졌고 35번가 북쪽 터널은 암트랙 열차만이 뉴욕 펜 역까지 이용합니다(다른 모든 열차는 할렘 선에 도달하기 위해 Spuyten Duyvil과 Port Morris 철도를 이용합니다).34번가 남쪽의 웨스트 사이드 라인의 생존 구간은 2009년에서 2014년 사이에 지어진 선형 공원인 하이 라인으로 재개장했다.

전성시대

반데르빌트 연도: 1867년-1954년

1867년, 코넬리우스 밴더빌트는 올버니의 허드슨 강 다리와 관련된 공작의 도움으로 올버니에서 버팔로가 운영하는 뉴욕시의 지배권을 획득했습니다.1869년 11월 1일, 그는 뉴욕과 허드슨 리버 철도를 합병하여 뉴욕 센트럴과 허드슨 리버 철도를 만들었다.이로써 시스템은 허드슨 강의 동쪽 둑을 따라 알바니에서 뉴욕까지 남쪽으로 확장되었고, 임대된 트로이와 그린부시 철도는 알바니에서 트로이까지 운행되었다.

밴더빌트의 다른 노선은 뉴욕과 할렘 철도, 레이크 쇼어와 미시간 남부 철도, 캐나다 남부 철도, 미시간 중앙 철도 등 뉴욕시의 일부로 운영되었습니다.

Spuyten Duyvil and Port Morris Railway는 1869년에 전세되었고 1871년에 개통되어 허드슨 강을 따라 남동쪽으로 뉴욕과 할렘 철도로 향하는 기차에 할렘 강 북쪽의 경로를 제공하였다.열차는 NYC에 의해 건설되어 1871년에 개통된 그랜드 센트럴 디포 또는 포트 모리스의 화물 시설로 향할 수 있습니다.개장부터 뉴욕시로부터 임대되었습니다.

제네바와 라이온스 철도는 1877년에 조직되어 1878년에 개통되었으며, 뉴욕시에 의해 개통으로부터 임대되었다.이것은 시러큐스와 로체스터 사이의 연결로, 라이온스의 본선에서 제네바의 오번 로드까지 이어지는 노선이었다.그것은 1890년에 뉴욕시로 합병되었다.

1885년 뉴욕, 웨스트 쇼어, 버팔로 철도는 1883년 이래 허드슨 강의 서쪽 해안을 따라 뉴욕과 버팔로까지 근접하게 평행하게 선로를 가지고 있었으며, 뉴욕 시에 의해 웨스트 쇼어 철도로 인수되어 Weehawken 터미널에서 승객, 화물 및 자동차 띄우기 사업을 발전시켰다.NYC는 1887년과 1900년에 각각 피츠버그와 이리 호수, 보스턴과 올버니 철도의 지배권을 넘겨받았으며, 두 도로는 모두 독립적으로 운영되는 자회사로 남아 있었다.윌리엄 H. 뉴욕 센트럴 노선의 사장 뉴먼은 ^[2]1909년에 사임했다.뉴먼은 1901년 새뮤얼 R. 캘러웨이의 후임으로 대통령이 되었다.^[3]

1914년 11개 자회사의 운영이 뉴욕 센트럴 & 허드슨 리버 철도와 합병되어 뉴욕 센트럴 철도가 다시 형성되었습니다.합병 초기부터, 이 철도는 공개적으로 뉴욕 센트럴 라인으로 불렸다.1935년 여름, 이 명칭은 뉴욕 센트럴 시스템으로 바뀌었고 1968년 펜실베니아 철도와 합병될 때까지 유지되었다.

클리블랜드, 신시내티, 시카고, 세인트루이스. 빅 4로도 알려진 루이스 철도는 1889년 6월 30일 클리블랜드, 콜럼버스, 신시내티, 인디애나폴리스, 세인트루이스, 시카고 철도와 인디애나폴리스와 세인트루이스 철도가 합병하여 형성되었다. 루이 철도이듬해, 회사는 옛 인디애나 블루밍턴 앤드 웨스턴 철도를 지배하게 되었다.1906년까지, 빅 4는 뉴욕 중앙 철도에 인수되었다.그것은 1930년까지 독립적으로 운영되었다. 그 후 빅 4 루트로 불리게 되었다.

지형

NYC 시스템의 일반적인 수평 지형은 최대 라이벌인 펜실베니아 철도의 산악 지형과는 확연히 다른 특징을 가지고 있었습니다.뉴욕과 시카고를 포함한 대부분의 주요 항로는 강을 따라갔으며 보스턴과 올버니의 웨스트 올버니 힐과 버크셔 힐 외에는 이렇다 할 등급이 없었다.이는 광고에서 기관차 설계에 이르기까지 주요 뉴욕-시카고 수위 ^[4]노선 주변에 건설된 노선에 큰 영향을 미쳤다.

바이패스

많은 우회도로와 차단로가 혼잡한 지역 주변에 건설되었다.

1871년에 Junction Railway의 Buffalo Belt Line이 개통되어 북동쪽으로 가는 버팔로의 우회 경로와 시내를 경유하는 여객 열차의 순환 경로를 제공하였다.1885년에 인수한 웨스트 쇼어 철도는 로체스터 주변에 우회로를 제공했다.터미널 철도의 가든빌 컷오프(Gardenville Cutoff)는 버팔로를 지나 남동쪽으로 우회하는 교통을 허용하며 1898년에 개통되었다.

쉐넥타디 우회로는 웨스트 쇼어 철도로 가는 두 개의 연결부로 구성되어 있어서, 열차를 통해 쉐넥타디 시내를 우회할 수 있었다.완전한 프로젝트는 1902년에 시작되었다.클리블랜드 쇼트 라인 철도는 1912년 완공된 오하이오주 클리블랜드 우회 도로를 건설했다.1924년, 알프레드 H. 스미스 기념 다리는 혼잡한 웨스트 올버니 터미널 지역과 웨스트 올버니 힐의 27.5마일 길이의 화물 우회 도로인 허드슨 리버 커넥팅 철도의 캐슬턴 차단선의 일부로 건설되었습니다.

1910년대 로마에서는 에리 운하가 재편되고 로마 시내 남쪽의 새로운 일렬로 확장되면서 이와는 무관한 재편성이 이루어졌다.뉴욕시 간선은 시내에서 남쪽으로 새 운하의 남쪽 둑으로 옮겨졌다.도심의 남동쪽에 다리가 건설되었는데, 이 다리는 운하의 길을 가로지르는 옛 간선이 남동쪽으로 계속 접근하기 위해 건설되었다.시내 서쪽에는 옛 간선이 버려졌지만, 새로운 철도가 건설되어 NYC 간선에서 NYC의 옛 로마, 워터타운 및 Ogdensburg 철도까지 북쪽으로 이어져, 모든 뉴욕이 로마를 우회할 수 있게 되었습니다.

열차

뉴욕시의 증기 기관차는 산행을 느리게 하는 것이 아니라 간선의 평탄한 궤도에서의 속도를 위해 최적화되었다.이 시스템의 유명한 기관차에는 유명한 4-6-4 Hudsons, 특히 1937-38 J-3a, 4-8-2 세계 대전 1940년 L-3 및 1942년 L-4 모하크, 1945-46 S-클래스 Niagaras: 고속 4-8-4 기관차가 있었다.

20세기의 3분의 2 동안 뉴욕 센트럴에는 미국에서 가장 유명한 기차들이 몇 대 있었다.1902년에 시작된 20세기 유한공사는 뉴욕의 그랜드 센트럴 터미널과 시카고의 라살레 스트리트 역 사이를 운행했으며 레드 카펫 처리와 최고급 서비스로 알려진 가장 유명한 기차였다.마지막 경기는 1967년 12월 2일부터 3일까지였다.

1930년대 중반에 많은 철도 회사들이 유선형 기관차를 도입했습니다. 뉴욕 중앙이 코모도어 밴더빌트를 도입하기 전까지는, 모두 디젤 전기였습니다.밴더빌트는 뉴욕시의 최초의 유선형 증기 ^[5]기관차였다.

뉴욕시는 1936년 증기로 구동되는 유선형 렉솔 열차를 개최했는데, 이 열차는 47개 주를 돌며 렉솔 약국 체인을 홍보하고 회사 ^[6]회의를 위한 공간을 제공했습니다.수위 항로를 따라 항해한 증기 동력 센추리는 1938년 6월 15일 능률화 이후 16시간 만에 960.7마일을 완주할 수 있었다.뉴욕시에서 뉴욕 북부 지역을 거쳐 버팔로와 클리블랜드까지 운행하는 뉴욕시의 엠파이어 스테이트 익스프레스, 뉴욕시와 신시내티 사이를 운행하는 오하이오 스테이트 리미티드도 유명하다.

1946년부터 시작해 1950년대 중반까지 이어진 센츄리 열차와 다른 뉴욕 열차는 시카고에서 Super Chief나 City of San Francisco와 같은 서부 열차와 침대차를 교환했다.루메트, 더블 침실, 응접실을 갖춘 이 차들은 뉴욕시와 로스앤젤레스 또는 샌프란시스코(오클랜드 ^[7]부두) 사이의 침대 서비스를 통해 제공되었다.

가장 현대적인 증기 기관차를 보유하고 있음에도 불구하고, 뉴욕시의 어려운 재정 상황으로 인해 디젤 전기 동력으로 빠르게 전환되었습니다.오하이오주 클리블랜드 동쪽의 모든 노선은 1953년 8월 7일(버팔로 동쪽)부터 1953년 9월(클리블랜드-버팔로) 사이에 디젤로 전환되었다.니아가라는 1956년 7월까지 모두 은퇴했다.1957년 5월 3일, H7e계 2-8-2형 미카도형 증기 기관차 #1977이 ^[8]철도에서 마지막으로 퇴역했다고 보고되었다.그러나 동북철도의 경제상황은 너무 심각해져서 이 전환조차도 상황을 더 좋게 바꿀 수 없었다.

주요 뉴욕 센트럴 열차:

뉴욕-시카고

• 20세기 한정:뉴욕~시카고(제한 정류장) 1902-1967년 수위 경로 경유
• Commodore Vanderbilt:뉴욕-시카고(몇 정거장 더) 수위 경로 경유
• Lake Shore Limited:뉴욕-시카고, 클리블랜드를 경유하여 보스턴과 세인트루이스로 가는 지점 운행.루이스 1896-1956, 1971-현재(1971년 암트랙에 의해 뉴잉글랜드 주와 재설치 및 합병)
• 시카고인:뉴욕-시카고
• 페이스메이커:클리블랜드 경유 뉴욕-시카고 올코치 열차
• 울버린:온타리오 남부 및 디트로이트 경유 뉴욕-시카고

머큐리 가족

• 시카고 머큐리:시카고-디트로이트
• 신시내티 머큐리: 클리블랜드-신시내티
• 클리블랜드 머큐리: 디트로이트-클리블랜드
• 디트로이트 머큐리: 클리블랜드-디트로이트

뉴욕에서 세인트루이스까지루이

• 니커보커:뉴욕-세인트루이
• Southwestern Limited:뉴욕-세인트1889년부터 1966년까지 루이

기타 열차

• 엠파이어 스테이트 익스프레스:뉴욕-버팔로 및 클리블랜드에서 엠파이어 코리더를 경유하여 1891-현재(Niagara Falls, NY까지 엠파이어 서비스).
• Cleveland Limited:뉴욕-클리블랜드
• 디트로이터:뉴욕-디트로이트
• 오대호 에어로트레인:Chicago-Detroit/Cleveland 1956 (특별 실험 경량 열차)
• 제임스 휘트콤 라일리:시카고-신시내티
• 미시간 주:시카고-디트로이트
• 모터시티 스페셜:시카고-디트로이트
• 뉴잉글랜드 주:1938-1971년 수위 루트를 통해 보스턴-시카고(펜 센트럴이 보유, 암트랙의 경우 복원된 레이크 쇼어 리미티드와 결합)
• North Star: 뉴욕-Cleveland, 토론토 및 Lake Placid 지점
• 오하이오주(주) :뉴욕-신시내티 엠파이어 코리더 경유
• 오하이오 Xplore:클리블랜드-신시내티 1956-1957 (특별 실험 경량 열차)
• Twilight Limited:시카고-디트로이트

뉴욕 그랜드 센트럴 터미널, 뉴저지 위호켄 터미널, 보스턴 사우스 역, 신시내티 신시내티 유니언 터미널, 디트로이트 미시건 센트럴 역, 세인트 루이스 유니언 역 및 센트럴 역(일부 디트로이트 및 센트럴 역)에서 출발하는 열차

뉴욕 센트럴은 뉴욕과 매사추세츠에 통근 노선망을 가지고 있었다.뉴욕주 웨스트체스터 카운티는 맨해튼 그랜드 센트럴 터미널(푸트남 디비전 열차는 뉴욕 하이브릿지에서 갈아타야 함)에 이르는 철도의 허드슨, 할렘, 퍼트남 선과 뉴욕주 록랜드 카운티는 웨이켄과 킹스턴 사이의 웨스트 쇼어 선에 의해 운행되었다.아이버

사양

뉴욕 센트럴은 많은 미국 철도들처럼 2차 세계대전 이후 쇠퇴했다.전쟁 전에 철도 산업을 괴롭혔던 문제들이 다시 불거졌다. 예를 들어, 철도에서 부과하는 요금을 엄격하게 규제한 Interstate Commerce Commission (ICC; 주간 상업 위원회)의 과잉 규제와 자동차와 트럭과의 지속적인 경쟁 등.이러한 문제들은 뉴욕시의 장거리 여객 거래를 박탈하기 시작한 1950년대 항공 서비스와 같은 훨씬 더 무서운 형태의 경쟁과 결합되었다.1956년 주간 고속도로법은 자동차 여행을 위한 정부 보조 고속도로 네트워크를 구축하는 데 도움을 주었고, 더 많은 사람들이 트럭으로 화물을 운반할 뿐만 아니라 자동차로 이동하도록 유도했다.1959년 세인트로렌스 시웨이의 개통은 뉴욕시 화물 사업에도 악영향을 끼쳤다.컨테이너 수송은 이제 오대호를 따라 있는 항구로 직접 운송되어 동부와 중서부 사이의 철도 화물 운송을 없앨 수 있었다.

NYC는 또한 철도 인프라를 재산세 수입원으로 간주한 정부로부터 상당한 세금 부담을 떠안았습니다. 즉, 주 간 고속도로에 부과되지 않은 세금입니다.설상가상으로 뉴욕시를 포함한 대부분의 철도에는 제2차 세계대전 당시 승객 운임 15%의 세금이 부과되었고,^[9] 이는 종전 17년 후인 1962년까지 남아있었다.

로버트 R.청년: 1954-1958

1954년 6월, 뉴욕 중앙 시스템의 경영진은 1954년 로버트 랄프 영과 그가 ^[10]이끄는 알레게니 코퍼레이션에게 대리 싸움에서 패했다.

Allegany Corporation은 1920년대에 Cleveland의 Van Sweringen 형제가 건설한 부동산 및 철도 제국으로, 체서피크 및 오하이오 철도(C&O)와 니켈 플레이트 로드를 통제했습니다.그것은 대공황 기간 동안 청년이자 재력가인 앨런 프라이스 커비의 지배하에 들어갔다.

영은 철도 선견지명이 있는 사람으로 여겨졌지만, 뉴욕 센트럴이 그가 상상했던 것보다 더 안 좋은 상태에 있다는 것을 알게 되었다.약속을 지키지 못한 영은 1958년 1월 배당금 지급을 중단해야 했다.그는 플로리다의 팜 비치 저택에서 그 달 말에 자살했다.

알프레드 E.Perlman: 1958~1968

영의 자살 이후, 뉴욕시의 경영에 있어서의 그의 역할은 알프레드 E에 의해서 계승되었다. 1954년부터 Young 밑에서 NYC와 함께 일해 온 Perlman.철도의 암울한 재정 상황에도 불구하고 펄먼은 운영을 간소화하고 회사 비용을 절감할 수 있었다.1959년부터 Perlman은 영업적자를 770만 달러 줄일 수 있었고, 이로 인해 명목상 뉴욕 주식의 주가는 주당 1.29달러로 올라갔으며, 전후로는 볼 수 없었던 액수의 배당금을 발생시켰다.1964년까지 그는 NYC의 장기 부채를 거의 1억 달러 줄인 반면 승객 적자를 42달러에서 2460만 달러로 줄일 수 있었다.

Perlman은 또한 철도 전체에 걸쳐 여러 현대화 프로젝트를 시행했습니다.주목할 만한 것은 많은 NYC 노선에서 중앙 교통 통제(CTC) 시스템을 사용한 것으로, 4개의 선로를 2개의 선로로 줄였습니다.그는 많은 혹이나 분류 야드, 특히 1924년 알바니 남쪽에 문을 열고 1966년에 현대화된 2000만 달러 규모의 셀커크 야드의 건설 및/또는 현대화를 감독했습니다.Perlman은 또한 증가하는 자동차와 비행기 경쟁에 대한 해결책으로 B-36 Peacemaker 폭격기에서 떼어낸 두 개의 J47 제트 엔진으로 구동되는 Budd RDC 차량(M-497 Black Beetle)을 개발하면서 제트 열차도 실험했다.이 프로젝트는 시제품 단계를 벗어나지 않았습니다.

Perlman의 삭감으로 인해 많은 철도 운행이 중단되었고, 특히 뉴욕 주변의 통근 노선이 영향을 받았습니다.1958-1959년 웨스트체스터와 퍼남 카운티에 있는 뉴욕시 퍼남 사업부에서 운항이 중단되었고, 뉴욕시는 허드슨강을 건너 위호켄 터미널로 가는 페리 운항을 포기했다.이는 뉴저지 시티에서 올버니까지 허드슨 강 서안을 따라 운행하는 철도 웨스트 쇼어 라인에 부정적인 영향을 미쳤으며, 앨버니까지 장거리 운행은 1958년에 중단되었고, 뉴저지 시티와 뉴욕 웨스트 하버스트로 사이의 통근 서비스는 1959년에 종료되었다.대부분의 통근 서비스를 없애는 것은 뉴욕 도시 주변에서 이러한 노선을 많이 사용했기 때문에 불가능하다는 것이 입증되었습니다. 뉴욕 도시에서는 정부가 철도 운행을 의무화했습니다.

미시간, 일리노이, 인디애나, 오하이오 노선의 풀먼, 휴게실, 침대칸을 대체하면서 많은 장거리 및 지역 여객열차가 운행이 중단되거나 하향 조정되었습니다.앨버니와 버팔로 사이의 엠파이어 코리더는 1961년 버팔로를 넘어 나이아가라 폭포까지 운행이 중단되면서 운행이 크게 줄었다.1967년 12월 3일, 유명한 20세기 리미티드를 포함한 대부분의 장거리 열차들이 끝이 났다.1965년 4월 24일, 뉴욕 북부 엠파이어 코리더 앞바다의 철도 지선 운행도 점차 중단되었고, 마지막은 유티카와 레이크 플래시드 사이의 애디론댁 디비전 노선이었다.로체스터, 쉐넥타디, 그리고 올버니에 있는 많은 철도역들이 파괴되거나 버려졌다.이러한 절감 효과에도 불구하고, 철도가 다시 상환이 가능해지려면 보다 영구적인 해결책이 필요했습니다.

소멸.

펜실베이니아 철도와의 합병

많은 북동부 철도들이 직면했던 문제 중 하나는 철도 시장이 남아있는 철도 교통량 감소로 포화 상태라는 사실이었다.NYC는 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도(DLW), 이리 철도, 레딩 컴퍼니, 뉴저지 센트럴 철도 등 중형 철도 외에 펜실베이니아 철도(PRR)와 볼티모어 및 오하이오 철도(B&O)와 경쟁해야 했습니다.

이들 철도의 합병은 이 회사들에게 운영을 합리화하고 경쟁을 줄일 수 있는 유망한 방법처럼 보였다.1958년 DL&W와 Erie 철도가 합병을 시작했을 때 어느 정도 성공을 거뒀고, 마침내 1960년 Erie Lackawanna 철도가 설립되었습니다.

다른 합병으로 버진 철도, 와바시 철도, 니켈 플레이트 로드 및 기타 여러 개의 합병이 노퍽 및 서부 철도(N&W) 시스템에 결합되었고, 볼티모어 및 오하이오 철도(B&O), 서부 메릴랜드 철도(WM) 및 체서피크 및 오하이오 철도(C&OIE)가 체스와 결합되었습니다.여객 서비스의 대폭적인 합리화와 감소는 이러한 합병의 많은 성공으로 이어졌다.

이러한 추세에 따라, 뉴욕시는 1950년대 중반부터 합병할 수 있는 잠재적 철도를 모색하기 시작했고, 원래 B&O 및 NYC가 통제하는 니켈 플레이트 로드와의 합병을 모색했습니다.그러나 앞서 언급한 합병과는 달리, 뉴욕시의 합병은 여전히 상당히 광범위한 지역 및 통근 여객 서비스를 운영하고 있으며, 인터스테이트 커머스 위원회가 유지하도록 지시하고 있기 때문에 까다로웠습니다.

합병을 성공시킬 수 있을 만큼 충분한 자본을 가진 다른 유일한 철도는 뉴욕시의 주요 경쟁사인 PRR이라는 것이 곧 분명해졌다. PRR은 그 자체가 여전히 대규모 여객 거래를 하고 있는 철도이다.두 도로의 합병 논의는 1955년 초에 논의되었지만, 그 중 인터스테이트 커머스 위원회의 간섭, 운영 노조의 반대, 경쟁 철도의 우려, 두 회사가 합병 계획을 수립하지 못한 것 등 여러 가지 요인들로 인해 지연되었다.10년이 넘도록 헤매다

두 가지 주요 쟁점은 어느 철도가 합병에 대한 지배력을 갖는 것이냐에 집중되어 있다.50년대와 60년대 Perlman의 비용 절감으로 NYC는 PRR보다 재정적으로 더 건전한 상황에 놓였습니다.그럼에도 불구하고 ICC는 PRR 의장인 스튜어트 T에 의해 촉구되었다. 손더스 씨는 PRR이 뉴욕시를 흡수하길 원했어요ICC가 파산한 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도(뉴헤이븐으로 더 잘 알려진)를 1969년에 시행한 새로운 시스템으로 강제 도입하려는 것에 초점을 맞춘 또 다른 논점은 두 회사가 (훌륭한 재정적 이유로) 강하게 반대했던 것이다.결국, 두 가지 모두 결국 새로운 펜 센트럴의 종말로 이어질 것이다.

1968년 1월 26일, 뉴욕시의 마지막 승객 시간표가 발효되었다.최종 일정표에서는 PRR과의 합병을 기대하며 대폭 삭감된 일정이 드러났다.20세기 ^[11]유한공사를 포함한 대부분의 지역 및 장거리 여객 서비스는 1967년 12월 3일에 종료되었다.

펜 센트럴: 1968-1976

1968년 2월 1일, 뉴욕 센트럴은 펜실베니아 철도에 흡수되어 결국 뉴욕시의 알프레드 E와 함께 펜 센트럴 트랜스포트 컴퍼니로 이름을 바꾼 새로운 펜실베니아 뉴욕 센트럴 트랜스포트 컴퍼니를 형성하였다.Perlman이 사장으로서.1969년 ICC가 자금난에 빠진 뉴헤이븐을 철도에 강제로 투입했을 때 펜 센트럴은 빠르게 빚을 떠안게 되었다.또한 합병은 공식적인 합병 계획이 시행되지 않은 채 무작위로 처리되었다.두 회사의 경쟁하는 기업 문화, 노조 이익, 양립할 수 없는 운영 및 컴퓨터 시스템은 성공에 대한 희망을 방해했다.또한, 수익성 있는 것처럼 보이기 위해 이사회는 회사 주주들에게 배당금을 지급하기 위해 철도 예비 현금을 사용하도록 승인했습니다.그럼에도 불구하고, 1970년 6월 21일 펜 센트럴은 파산을 선언했다. 이것은 그 당시까지 미국에서 가장 큰 민간 파산이었다.파산 보호 하에, 펜 센트럴의 다른 철도 부채 중 많은 부분이 동결되었고, 다른 도로들의 펜 센트럴 부채는 동결되지 않았다.이것은 이미 부서지기 쉬운 철도 산업 전체에 세류 효과를 가져와, 다른 북동부 철도들 중 Erie Lackawanna, Boston and Maine, New Jersey의 Central Railway, Reading Company, Lehigh Valley를 포함한 많은 철도들을 파산 상태로 내몰았습니다.

펜 센트럴은 미국에서 민간 자금으로 운영되는 여객철도 서비스의 마지막 희망이었다.파산에 대한 대응으로, 리처드 닉슨 대통령은 1970년 철도 여객 서비스법에 서명하여 암트랙으로 더 잘 알려진 국가 철도 여객 회사를 설립했습니다.1971년 5월 1일, Amtrak은 미국에서 대부분의 지역 및 장거리 시외 여객 열차의 운영을 인계받았다.암트랙은 결국 주로 PRR과 뉴헤이븐 시스템으로부터 물려받은 보스턴과 워싱턴 D.C. 사이의 대부분 전기화된 경로인 노스이스트 코리더의 소유권을 인수하게 된다.펜 센트럴과 다른 철도들은 파산 상태에서도 향후 5년간 통근 서비스를 운영해야 했고, 결국 1976년에 새롭게 설립된 콘레일에 넘겨졌다.Penn Central과 다른 북동부 철도는 승객 적자가 해소되면 수익성 쪽으로 재편될 수 있다는 희망이 있었다.그러나, 이것은 일어나지 않았고, 철도는 각각의 파산으로부터 회복되지 않았다.

Conrail 및 CSX: 1976 ~현재

공식적으로 통합 철도 주식회사인 콘레일은 1976년 4월 1일 운영을 시작한 펜 센트럴과 다른 파산한 철도 회사의 화물 사업을 구하기 위해 미국 정부에 의해 설립되었다.앞서 언급한 바와 같이, Conrail은 뉴욕, 코네티컷, 보스턴의 Lower Hudson Valley 및 그 주변의 Penn Central 통근 노선을 통제하게 되었습니다.1983년, 이러한 통근 서비스는 뉴욕과 코네티컷의 주정부 Metro-North 철도와 매사추세츠의 메사추세츠 만 교통국에 양도될 것입니다.Conrail은 1990년대까지 수익성을 달성하고 합병 추세가 지속되면서 다른 여러 대형 철도에 의해 인수되었고, 결국 1999년 CSX와 Norpok Southern에 의해 자산이 흡수되었다.

Conrail은 운영을 합리화하기 위해 뉴욕시와 PRR 트랙을 모두 포기해야 했습니다.그럼에도 불구하고 NYC 시스템의 대부분은 여전히 온전하며 CSX와 Amtrak 양쪽에 의해 사용되고 있습니다.줄이 아직까지 사용된 부분 중 유명한 물 레벨번 도로 뉴욕과 시카고 사이뿐 아니라 전 보스턴&이 점들 사이의 알바니 라인 캉커키 벨트 루트 인디애나, 일리노이와 아이오와 사이에 서해안 선 뉴저지 도심지 그리고 셀커크의 알바니 지역 사이에 그 늙은 뉴욕(지금 CSX)셀커크 야드는 중에 있다. 버스전국에서 가장 많은 화물 야드입니다.

1998년 6월 6일, 대부분의 콘레일이 노퍽 서던과 CSX로 분할되었다.New York Central Lines LLC는 Conrail의 자회사로 설립되었으며, CSX에 의해 운영될 노선을 포함하고 있습니다. 여기에는 오래된 수위 경로와 뉴욕 센트럴의 다른 많은 노선 및 다른 회사의 다양한 노선도 포함되며, 'NYC' 보고 마크도 포함되었습니다.CSX는 결국 Conrail 운영 합리화의 일환으로 자회사를 완전히 흡수했다.

「 」를 참조해 주세요.

• 인디애나 주 엘카트에 있는 국립 뉴욕 중앙 철도 박물관
• George Henry Daniels, 공동 홍보 담당자
• Arthur P Yates, 회사의 공식 사진작가
• 찰스 H. 호건, 고속열차 엔지니어
• 뉴욕 중앙 예인선 13호, 철도 바지선을 밀기 위해 사용
• Four-Track News, 회사 출판물

메모들

레퍼런스

추가 정보

외부 링크

• 국립 뉴욕 중앙 철도 박물관
• 뉴욕 중앙 시스템 역사 학회
• "Public Timetables of the New York Central". Archived from the original on March 3, 2021. Retrieved April 22, 2021 – via canadasouthern.com.
• Internet Archive의 뉴욕 센트럴 철도 또는 뉴욕 센트럴 철도 관련 작업