주간 상업 위원회

Interstate Commerce Commission
주간 상업 위원회
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밀봉하다
기관의 개요
형성된1887년 2월 4일
용해.1996년 1월 1일
대리점
관할권.미국
주요 문서

ICC(Interstate Commerce Commission)는 1887년에 제정된 미국의 규제 기관입니다.이 기관의 원래 목적은 철도(그리고 나중에는 트럭 운송)를 규제하여 공정한 요금을 보장하고, 요금 차별을 없애고, 주 간 버스 노선과 전화 회사를 포함한 공통 운송 회사의 다른 측면을 규제하는 것이었습니다.의회는 1906년부터 ICC 권한을 확장하여 다른 상거래 방식을 규제하였다.20세기 내내 ICC의 권한 중 일부는 다른 연방 기관으로 이전되었다.ICC는 1995년에 폐지되었고, 나머지 기능은 해상 교통 위원회로 이관되었다.

위원회의 5명의 위원은 미국 상원의 동의를 얻어 대통령에 의해 임명되었다.이것은 최초의 독립 기관이었다.

창조.

ICC는 1887년 그로버 [1]클리블랜드 대통령에 의해 법으로 제정되었다.위원회의 창설은 광범위하고 오랜 기간 철도 반대 운동의 결과였다.서부 농민들, 특히 '그렌지 운동'의 농민들은 소요사태의 배후세력이었지만, 일반적으로 서양인들, 특히 시골 사람들은 철도가 그들이 조직적으로 남용한 경제력을 가지고 있다고 믿었다.주요 이슈는 유사한 위치에 있는 고객과 커뮤니티 [2]: 42ff 간의 요금 차별이었습니다.다른 강력한 이슈로는 도시와 주 정부에 대한 영향력을 얻기 위한 철도 측의 시도와 철도 관행에 대한 반발을 잠재우기 위해 오피니언 리더(선출된 공무원, 신문 편집자, 장관 등)에게 연간 통행권 형태의 무료 교통 수단을 제공하는 광범위한 관행이 있었다.

주 간 상거래법의 여러 조항은 "개인 차별"을 금지하고 "정당하고 합리적인" 운송 요금을 요구했다.

클리블랜드 대통령은 토마스 M을 임명했다. ICC의 첫 회장으로서 쿨리.쿨리는 미시간대 로스쿨 학장과 미시간대 [3]대법원장을 지냈다.

초기 구현 및 법적 과제

위원회는 그것을 만든 법이 적절한 집행 권한을 부여하지 못했기 때문에 곤란한 출발을 했다.

위원회는 철도에 매우 유용하고, 또는 매우 유용하게 사용될 수 있다.이는 정부의 철도 감독에 대한 대중의 요구를 충족시키는 동시에 그 감독도 거의 유명무실하다.

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1887년 법안의 통과에 따라, ICC는 철도의 최대 운송 요금을 책정하기 시작했다.하지만, 1890년대 후반, 몇몇 철도가 소송에서 기관의 요금 결정 권한에 이의를 제기했고 법원은 ICC의 [2]: 90ff [5]권한을 심각하게 제한했습니다.

ICC 권한 확대

1914년의 한 만화는 철도회사들이 ICC에 요금인상을 허가해달라고 요청하는 것을 보여주며, 한편으로 겁에 질린 윌리엄 헨리 밴더빌트의 유령이 지켜보는 것을 보여준다.

의회는 후속 입법을 통해 위원회의 권한을 확대했다.1893년 철도안전기구법은 ICC에 철도안전에 대한 관할권을 부여하여 주정부에서 이 권한을 제거하였고, 1903년과 [6]1910년에 개정되었다.1906년 헵번법은 ICC에 철도 최고 운임을 설정할 수 있는 권한을 부여했으며, 다리, 터미널, 페리, 침대차, 고속 회사 및 [7]송유관까지 기관의 권한을 확장했다.

오랜 논란은 장거리 운임 차별을 금지한 법안의 언어를 어떻게 해석하느냐였다.1910년의 Mann-Elkins 법은 철도 운임에 대한 ICC 권한을 강화함으로써 이 문제를 해결하였습니다.이 개정안은 또한 ICC의 관할권을 전화,[8] 전신 및 무선 회사의 규제를 포함하도록 확장하였다.

1913년의 가치평가법은 ICC가 철도 재산의 가치를 평가할 가치평가국을 구성하도록 요구했습니다.이 정보는 [9]요금 설정에 사용됩니다.1920년의 Esch-Cummins 법은 ICC의 요금 설정 책임을 확장하였고, 기관은 [10]철도로부터 업데이트된 평가 데이터를 요구하였습니다.확대된 과정은 ICC 직원의 큰 증가로 이어졌고, 평가는 거의 20년 [11]동안 지속되었다.평가 과정은 ICC가 공정한 [12][13]요율을 책정하도록 돕는 데 제한적인 유용성이 있는 것으로 드러났다.

1934년 의회는 전기통신 권한을 새로운 [14]연방통신위원회로 이양했다.

1935년 의회는 자동차 운송업법을 통과시켜 ICC의 권한을 확대하여 주간 버스 노선과 트럭 운송업자를 공통 [15]운송업자로 규제했습니다.

Ripley는 철도를 지역 시스템으로 통합하는 계획

1920년의 교통법은 미국의 철도 특성을 제한된 수의 시스템으로 통합하기 위한 계획을 준비하고 채택하도록 Interstate Commerce Commission Commission Commission에 지시했습니다.1920년에서 1923년 사이 윌리엄 Z. 하버드대 정치경제학과 교수인 리플리는 ICC의 미국 [16]철도 지역 통합 계획을 정리했다.그의 계획은 리플리 계획으로 알려지게 되었다.1929년 ICC는 완전한 통합 계획이라는 제목으로 리플리의 계획을 발표했다.ICC는 "미국의 철도를 제한된 수의 시스템으로 통합하는 문제"[17]라는 주제 아래 계획에 관해 수많은 청문회를 개최하였습니다.

제안된 21개 지역 철도는 다음과 같습니다.

  1. 보스턴 및 메인 철도, 메인 센트럴 철도, 뱅고 및 아로스토크 철도, 델라웨어 및 허드슨 철도
  2. 뉴헤이븐 철도, 뉴욕, 온타리오 및 웨스턴 철도, 리하이 및 허드슨 리버 철도, 리하이 및 뉴잉글랜드 철도
  3. 뉴욕 센트럴 철도, 러트랜드 철도, 버진 철도, 시카고, 아티카 및 서던 철도
  4. 펜실베니아 철도, 롱아일랜드 철도 도로
  5. 볼티모어 및 오하이오 철도, 뉴저지 센트럴 철도, 레딩 철도, 버팔로 및 서스퀘한나 철도, 버팔로, 로체스터 및 피츠버그 철도, 디트로이트, 톨레도 및 아이언턴 철도, 디트로이트 및 톨레도 해안 선로 50%, 모논 철도 50%, 시카고 철도(알톤)
  6. 체서피크 및 오하이오-니켈 플레이트 로드, 호킹 밸리 철도, 에리 철도, 페레 마르케트 철도, 델라웨어, 라카와나 및 웨스턴 철도, 베세머 및 레이크 에리 철도, 시카고 및 일리노이 미들랜드 철도, 디트로이트 및 해안 철도 50%
  7. Wabash-Seaboard Air Line Railway; Lehigh Valley Railway;휠링 및 레이크 에리 철도, 피츠버그 및 웨스트 버지니아 철도, 웨스턴 메릴랜드 철도, 애크론, 캔턴 및 영스타운 철도, 노퍽 및 웨스턴 철도, 디트로이트, 톨레도 및 아이언턴 철도의 50%톨레도, 피오리아 및 웨스턴 철도, 앤아버 철도, 윈스턴-세일럼 사우스바운드 철도의 50%
  8. 대서양 연안 철도, 루이빌 및 내쉬빌 철도, 내쉬빌, 채터누가 및 세인트. 루이스 철도, 클린치필드 철도, 애틀랜타, 버밍엄 및 해안 철도, 모바일 및 북부 철도, 뉴올리언스 그레이트 노던 철도, 시카고, 인디애나폴리스 및 루이빌 철도(모논 철도), 윈스턴-살렘 사우스행 철도 50%
  9. 남부 철도, 노퍽 남부 철도, 테네시 중앙 철도(내슈빌 동쪽)플로리다 이스트 코스트 철도, 시카고, 인디애나폴리스 및 루이빌 철도(모논 철도)의 25%
  10. 일리노이 센트럴 철도, 조지아 센트럴 철도, 미니애폴리스 및 세인트. 루이스 철도, 테네시 중앙 철도(내슈빌 서쪽), 세인트 루이스 사우스웨스턴 철도(면 벨트), 애틀랜타 및 세인트 루이스. 앤드류스 베이 철도
  11. 시카고 및 노스웨스턴 철도, 시카고 및 이스턴 일리노이 철도, 리치필드 및 매디슨 철도, 이동식 및 오하이오 철도, 콜럼버스 및 그린빌 철도, 슈페리어 호수 및 이스페밍 철도
  12. Great Northern-Northern Pacific 철도, Spokane, Portland 및 시애틀 철도, Butte, Anaconda 및 Pacific 철도의 50%
  13. 밀워키 로드, 에스카나바 및 레이크 슈피리어 철도, 둘루스, 미사베 및 북부 철도, 둘루스 및 철제 범위 철도, 부테, 아나콘다 및 태평양 철도의 50%. 스포케인, 포틀랜드 및 시애틀 철도에서 오리건 주 포틀랜드까지 선로권.
  14. 벌링턴 루트, 콜로라도 및 남부 철도, 포트워스 및 덴버 철도, 그린베이 및 서부 철도, 미주리-캔자스-텍사스 철도, 트리니티 및 브라조스 밸리 철도의 50%오클라호마시티-아다-아토카 철도
  15. 유니언 퍼시픽 철도; 캔자스시티 서던 철도
  16. 남태평양 철도
  17. 산타페 철도, 시카고 그레이트 웨스턴 철도, 캔자스시티, 멕시코 및 오리엔트 철도, 미주리 및 노스 아칸소 철도, 미들랜드 밸리 철도, 미니애폴리스, 노스필드 및 서던 철도
  18. 미주리 태평양 철도, 텍사스 및 태평양 철도, 캔자스, 오클라호마 및 걸프 철도, 덴버 및 리오 그란데 서부 철도, 덴버 및 솔트레이크 철도, 서부 태평양 철도, 포트 스미스 및 서부 철도
  19. 록 아일랜드-프리스코 철도, 앨라배마, 테네시 및 노던 철도, 트리니티 및 브레이조스 밸리 철도, 루이지애나 및 아칸소 철도, 메리디언 및 빅비 철도
  20. 캐나다 내셔널, 디트로이트, 그랜드 헤이븐 및 밀워키 철도, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도
  21. 캐나다 태평양, Soo Line, Duluth, South Shore and Atlantic 철도, 미네랄 레인지 철도 [1]

제안된 터미널 철도

100개의 터미널 철도도 제안되었다.다음은 샘플입니다.

  1. 톨레도 터미널 철도, 디트로이트 터미널 철도, 칸카키&세네카 철도
  2. Indianapolis Union 철도, 보스턴 터미널, Ft.웨인 유니언 철도, 노퍽 & 포츠머스 벨트 라인 철도
  3. 톨레도, 앙골라 & 웨스턴 철도
  4. Akron & Barberton Belt Railway, Canton Railway, Muskegon 철도 & Navigation
  5. 필라델피아 벨트 라인 철도, 포트 스트리트 유니언 창고, 디트로이트 유니언 철도 창고 및 역, 미국 전역의 기타 15개 건물
  6. 세인트루이스 & 오폴론 철도, 디트로이트 & 웨스턴 철도, 플린트 벨트 철도, 미국 전역의 63개 기타 자산
  7. 영스타운 & 노던 철도, 델레이 커넥팅 철도, 윈도트 서던 철도, 윈도트 터미널 철도, 사우스 브루클린 철도

플랜 거부

1930년대의 대공황 동안 많은 작은 철도들이 고장났다.살아남은 선들 중, 강한 선들은 약한 [17]선들을 지지하는데 관심이 없었다.의회는 1940년 교통법과 함께 리플리의 계획을 거부했고, 통합 아이디어는 [18]폐기되었다.

교통의 인종 통합

비록 인종 차별이 그 노력의 주요 초점이 아니었지만, ICC는 승객들이 불만을 제기할 때 시민권 문제를 해결해야 했다.

역사

주요 기사:민권 운동 연표
  • 1941년 4월 28일 - 미첼 대 미국 대법원은 주간 여행의 일등석 요금을 지불한 유색인이 그 차를 떠나 이등석 승용차를 타도록 강요당한 차별은 본질적으로 부당하며 주간 상거래법을 [19]위반한다고 판결했다.이에 따라 법원은 ICC가 주 간 항공사에 대한 제소를 기각한 명령을 뒤집는다.
  • 1946년 6월 3일 - 모건 대 버지니아 사건에서 대법원은 주 간 버스 운송에 적용되는 경우 백인과 유색인 승객의 분리를 요구하는 버지니아 강령 조항을 무효화한다.주법은 연방 [20]관할 구역인 주 간 상거래에 부담을 주는 점에서 위헌이다.
  • 1950년 6월 5일 - Henderson v. United States(헨더슨 대 미국) 사건에서 대법원은 철도 식당차의 [21]예약 테이블 분리 폐지 판결을 내렸다.남부 철도는 흑인을 위한 한 테이블과 백인을 위한 여러 테이블을 조건부로 할당하는 방식으로 테이블을 예약했다. 일등석을 여행하는 흑인 승객은 식당칸에서 한 개의 예약 테이블이 사용되었기 때문에 제공되지 않았다.ICC는 이 차별이 식당차 승무원 개인의 판단 오류라고 판결했다. 미국 메릴랜드 특별법원과 대법원은 철도 자체의 공표된 정책이 주간 상거래법에 위배된다고 판결하면서 동의하지 않았다.
  • 1953년 9월 1일 - 사라키스 대 캐롤라이나 코치 컴퍼니 사건에서 민권 변호사 도비 존슨 라운드리로 대표되는 사라 키스는 ICC 이전에 버스 분리에서의 "별개지만 동등한" 원칙에 도전한 최초의 흑인이 되었다.최초의 ICC 심사위원은 브라운 대 교육위원회(1954)가 "버스 회사와 같은 개인 사업에서의 분리를 막지 않았다"고 주장하며 이 사건을 받아들이지 않았지만, 라운드 트리는 결국 전체 11인 [22]위원회의 심사를 받는 데 성공했다.
  • 1955년 11월 7일 - ICC는 Sarah Keys 대 Carolina Coach [23]Company에서 주간 이동 시 버스 분리를 금지합니다.이는 브라운 대 교육위원회의 논리를 확장하는데, 이는 교육에서의 차별 주장에 대한 방어로서 "분리되지만 동등한" 사용을 폐지한 전례이다.
  • 1960년 12월 5일 - Boynton v. Virginia 사건에서 대법원은 버스터미널에서의 인종 차별이 주 간 상거래법을 [24]위반하기 때문에 불법이라고 판결했다.이 판결은 1955년 ICC가 Keys v. Carolina Coach에서 내린 결정과 결합하여 주 간 버스와 그러한 버스를 운행하는 터미널에서의 분리를 사실상 금지한다.
  • 1961년 9월 23일 - ICC, 법무장관 로버트 F. 케네디의 주장은 주간 여행에서의 차별을 종식시키는 새로운 규칙을 제시한다.1961년 11월 1일, Keys v. Carolina Coach Company에서 위원회가 자체 판결을 내린 지 6년 후, 모든 주간 버스는 "이 차량에 탑승하는 것은 Interstate Commerce Commission Commission의 명령에 의한 인종, 피부색, 신조 또는 국가 출신에 관계없이"이라고 적힌 증명서를 제시해야 합니다.

규제 기관과 규제 대상 기관 간의 관계

규제 당국과 규제 대상자들 사이의 우호적인 관계는 몇몇 초기 민권 사건에서 명백하다.남부 전역에 걸쳐, 철도는 침대차, 버스, 식당차를 위한 분리 시설을 설치했다.동시에, 법의 평이한 언어('부당하거나 불합리한 선호' 및 '개인 차별'을 금지)는 활동가 규제 당국이 인종 차별을 깎아내리도록 암시하는 것으로 해석될 수 있다.

본 파트의 규정에 따르는 모든 공통 운송업자가 특정인, 회사, 기업, 법인, 협회, 지역, 항구, 항만 지구, 게이트웨이, 통과 지점, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역 또는 지역, 지역 또는 지역, 지역 또는 지역, 지역 또는 지역, 지역, 지역 또는 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역 또는 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역, 지역,또는 특정 개인, 회사, 기업, 협회, 지역, 항구, 항만구, 게이트웨이, 중계점, 지역, 지역, 지역, 지역 또는 특정 트래픽에 대한 설명을 부당하거나 불합리한 편견이나 불이익을 가할 수 있습니다.[25]

그러나 적어도 두 건의 획기적인 사례에서 위원회는 불만을 제기한 아프리카계 미국인 승객들보다는 철도 편을 들었다.미첼 대 미국(1941년)과 헨더슨 대 미국 사건에서 대법원은 [19][21]위원회보다 이 법에 대해 더 광범위한 견해를 보였다.1962년 ICC는 버스와 버스 정류장에서 인종 차별을 금지했지만, 연방 대법원이 Boynton v. Virginia와 Freedom Rides (운동가들이 주 간 버스를 분리하기 위해 시민 불복종에 관여한)를 구속력 있게 판결한 지 몇 달이 지나서야 그렇게 했다.

비판

1907년에 출판된 퍽 잡지의 만화로, "Interstate Commerce Commission"과 "Federal Courts"라는 이름이 붙은 두 마리의 큰 곰이 월가를 공격하는 장면을 그렸다.

1906-07년의 철도 요금 제한은 1907년의 [26]공황을 야기한 요인인 철도 증권의 가치를 떨어뜨렸다.

밀턴 프리드먼과 같은 일부 경제학자 및 역사학자들은 기존 철도 이해관계가 ICC 규제를 이용하여 산업에 대한 통제를 강화하고 경쟁을 방지함으로써 규제 포섭을 [27]구성했다고 주장합니다.

경제학자 데이비드 D. 프리드먼은 ICC가 항상 카르텔화 주체로 철도를 이용했으며 가능하면 [28]철도를 축소하는 것을 막기 위해 다른 교통수단에 대한 권한을 사용했다고 주장한다.

1920년 3월, ICC는 보이튼 자전거 철도의 발명자인 에벤 무디 보이튼을 워싱턴 D.C.[29] 보이튼의 모노레일 전기 경전철 시스템에 정신병자로 헌신하게 했고, 당시 [30]열차를 대체하여 교통을 혁신할 수 있는 잠재력을 가지고 있는 것으로 보고되었다.ICC 관계자들은 Boynton이 자전거 [31]철도를 홍보하는 과정에서 "죽을 정도로 걱정했기 때문에" 범행을 저질렀다고 말했다.자신의 증언과 매사추세츠 [31]주의 하원의원의 증언을 바탕으로, 보이튼은 1920년 5월 28일 ICC 사무소의 수석 서기의 증언을 깨고 석방되었고, 철도 산업에 [29]혁명을 일으키기 위한 그의 제안을 위원회에 채택하려고 했다.

폐지

의회는 1970년대와 1980년대 초에 ICC의 권한을 약화시킨 다양한 규제 완화 조치를 통과시켰습니다. 여기에는 1976년의 철도 활성화 및 규제 개혁법, 1980년의 자동차 운송업자법, 1980년의 스태거스 철도법 등이 포함됩니다.프레드 R 상원의원 오클라호마의 해리스는 위원회의 [32][better source needed]폐지를 강력히 지지했다.1995년 12월, ICC의 대부분의 권한이 제거되거나 폐지되었을 때,[33] 의회는 마침내 1995년 ICC 종료법으로 ICC를 폐지했다.최종 의장 게일 맥도널드는 인수합병, 철도노선 포기, 철도회사 신청 등을 검토하는 새로운 기관인 미국 표면운송위원회(STB)에 나머지 기능을 이관하는 것을 감독했다.

철도 안전에 대한 ICC의 관할권 (서비스 규칙, 장비 및 검사 표준 시간)은 [34]1970년 연방 철도 안전법에 따라 연방 철도청으로 이관되었습니다.

ICC가 폐지되기 전에 자동차 운송 회사(버스 노선, 트럭 회사)는 연방 고속도로 관리국(FHWA) 산하 자동차 운송 회사(OMC)에 의해 시행된 안전 규정을 가지고 있었습니다.OMC는 자동차 운송업체에 부과된 안전 규정 외에 ICC가 시행한 "경제적" 규제 중 많은 부분을 계승했다.2000년 1월 OMC는 미국 교통부 산하 연방 자동차 운송 회사 안전국(FMCSA)이 되었습니다.ICC는 폐지에 앞서 면허를 발급한 자동차 운송업체에 식별번호를 부여했다.식별 번호는 일반적으로 "ICC MC-000000"의 형식이었다.ICC가 해산되었을 때, 주 간 모터 캐리어 면허 기능은 FMCSA로 이전되었다.주 경계를 넘어 이동하는 화물을 운송하는 모든 주 간 자동차 운송 회사에는 USDOT 000000과 같은 USDOT 번호가 있습니다.USDOT 번호만을 필요로 하는 자체 화물을 운송하는 민간 운송업체와 ICC [35]번호를 대체하는 USDOT 번호 및 자동차 운송업체(MC) 번호를 여전히 보유해야 하는 임대 화물을 운송하는 권한을 가진 운송업체도 있습니다.

레거시

ICC는 이후 규제 노력의 모델 역할을 했다.예를 들어, 주 의료 위원회(역사적으로 의사들에 의해 관리됨)와 달리, 7개 주 간 상무 위원과 그 직원들은 그들이 규제하는 산업과 경제적 관계를 맺을 수 없는 상근 규제 기관이었다.1887년 이후, 몇몇 주와 다른 연방 기관들이 이 구조를 채택했다.그리고 ICC와 마찬가지로 이후 기관들은 위원들의 임기가 엇갈리는 다단계 독립 위원회로 조직되는 경향이 있었다.연방 수준에서 ICC를 본뜬 기관에는 연방거래위원회(1914), 연방통신위원회(1934), 미국 증권거래위원회(1934), 미국노동관계위원회(1935), 미국항공국(1940), 미국우편규제위원회(1970)가 포함됐다.미션(미션)

최근 수십 년 동안, 독립 연방 기관의 이러한 규제 구조는 유행이 지났다.1970년대 이후에 설립된 기관은 일반적으로 대통령이 임명하는 단일 기관으로, 행정 내각부(예: 산업안전보건국(1970년) 또는 교통보안국(2002년)) 내의 부서이다.그 경향은 주정부 차원에서도 동일하지만 아마도 덜 뚜렷할 것이다.

국제적 영향

Interstate Commerce Commission Commission은 호주의 설립자들에게 강한 영향을 끼쳤다.호주 헌법은 미국 주 간 상업 위원회를 모델로 한 주 간 위원회 설립을 위한 (§ 101-104; 또한 73 73)을 규정하고 있다.그러나, 이 조항들은 대부분 실행에 옮겨지지 않았다; 위원회는 1913-1920년과 1975-1989년 사이에 존재했지만, 호주의 설립자들이 의도했던 역할을 맡은 적은 없었다.

「 」를 참조해 주세요.

추가 정보

  • Herring, E. Pendleton (1933). "Special Interests and the Interstate Commerce Commission". American Political Science Review. 27 (5): 738–751. doi:10.2307/1946898.
  • Meyer, B. H. (1902). "The Past and the Future of the Interstate Commerce Commission". Political Science Quarterly. 17 (3): 394–437. doi:10.2307/2140536.

레퍼런스

  1. ^ 미국.1887년 2월 4일 제정된 49-104, 24 Stat. 379의 주 간 상거래법.
  2. ^ a b Sharfman, I. Leo (1915). Railway Regulation. Chicago: LaSalle Extension University.
  3. ^ "Thomas McIntyre Cooley; 1824-1898". Thomas M. Cooley Law School. Lansing, MI: Western Michigan University. Retrieved 2017-02-25.
  4. ^ Bernstein, Marver H. (1955). Regulating Business by Independent Commission. Princeton University Press. p. 265. ISBN 9781400878789.
  5. ^ 미국 대법원주간상업위원회 대 신시내티, 뉴올리언스 및 텍사스 퍼시픽 철도 회사, 미국 연방법원 제479권 (1897년) 167호.
  6. ^ 1893년 3월 2일 안전기기법, 52차 의회, 2차 세션, 196장, 27차 St. 531장. 1903년 3월 2일 57차 의회, 2차 세션, 976, 32차 St. 943장.1910년 4월 14일 제61차 의회, 2차 세션, 160장, 36장 Stat. 298의 안전기구법.
  7. ^ 미국.1906년 헵번법, 59대 의회, 세션 1, 3591, 34 Stat. 584, 1906-06-29 승인.
  8. ^ 1910년 만-엘킨스법, 61대 의회, 309장, 36 Stat. 539장, 1910-06-18절 승인.
  9. ^ 가치평가법, 62차 의회, 제92, 37장, Stat. 701, 1913-03-01호 제정.
  10. ^ Esch-Cummins Act, Pub.L. 66-152, 41 Stat. 456, 1920-02-28 승인.
  11. ^ Gailmard, Sean; Patty, John W. (2013). Learning While Governing: Expertise and Accountability in the Executive Branch. University of Chicago Press. p. 72. ISBN 978-0226924403.
  12. ^ Martin, Albro (1992). Railroads Triumphant: The Growth, Rejection & Rebirth of a Vital American Force. New York: Oxford University Press. p. 358. ISBN 0-19-503853-3. Except to take up incredible amounts of space on library shelves, the reports of the valuation agency never served any visible purpose.
  13. ^ Rose, Mark H.; Seely, Bruce E.; Barrett, Paul F. (2006). The Best Transportation System in the World: Railroads, Trucks, Airlines, and American Public Policy in the Twentieth Century. Ohio State University Press. pp. 7–8. ISBN 978-0-8142-1036-9.
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원천

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