철도 클래스

미국에서 철도 운송 회사는 1992년에 지표 교통 위원회가 정한 연간 수익 기준에 따라 클래스 I, II 또는 III로 지정됩니다.인플레이션에 대한 연간 조정을 통해 2019년 기준치는 클래스 I 통신사의 경우 504,803,294달러, 클래스 II 통신사의 경우 40,384,263달러였다(소형 통신사는 디폴트 클래스 III).

미국에는 BNSF 철도, 캐나다 내셔널 철도(자회사인 Grand Trunk Corporation 경유), 캐나다 퍼시픽 철도(자회사인 Soo Line Corporation 경유), CSX Transportation, 캔자스시티 남부 철도 등 7개의 클래스 I 화물 철도 회사가 있습니다.(멕시코의 페로멕스와 캔자스시티 서던 드 멕시코는 클래스 I의 자격을 갖지만 미국 내에서는 운영되지 않습니다.)

또한, 미국의 국영 여객 철도인 Amtrak은 화물 운송 회사일 경우 클래스 I의 자격을 갖출 것이며, 캐나다의 Via Rail 여객 서비스가 미국 내에서 운영될 경우 클래스 I의 자격을 갖출 것이다.

배경

처음에 (1911년) Interstate Commerce Commission (ICC; 주 간 상업 위원회)는 철도를 연간 총 수익으로 분류하였습니다.클래스 I 철도는 연간 최소 1백만 달러의 운영 수익을 냈으며, 클래스 III 철도는 연간 10만 달러 미만이었습니다.그러한 모든 기업은 분기별 또는 연차별로 보고 요구사항을 적용받았다.특정 기간 동안 등급기준 미만으로 떨어졌다고 해서 반드시 즉시 강등되지는 않았다.1925년에 ICC는 174개의 클래스 I 철도, 282개의 클래스 II 철도, 348개의 클래스 III 철도를 보고했습니다.

클래스 I 철도에 대해 1911년에 제정된 100만 달러 기준은 1956년 1월 1일까지 사용되었으며, 그 때 이 수치는 300만 달러로 증가했습니다.1956년, ICC는 113개의 클래스 I 선로 운영 철도 ("시스템 내 3개의 클래스 I 회사" 제외)와 309개의 클래스 II 철도 ("시스템 내 3개의 클래스 II 회사" 제외)를 집계하였습니다.클래스 III 카테고리는 1956년에 폐지되었다가 1978년에 부활했다.1963년까지 클래스 I 철도의 수는 102개로 감소하였고,^[1] 1965년에는 500만 달러, 1976년에는 1,000만 달러, 1978년에는 5,000만 달러로 증가하여 41개 철도만이 클래스 I로 인정되었습니다.

1979년 특별 조치에서, 모든 교환 및 터미널 철도는 등급 III로 재지정되었습니다. 등급 I 또는 등급 II 수익이 있는 철도라도 마찬가지입니다.

1991년 초, Montana Rail Link와 위스콘신 Central이라는 두 개의 Class II 철도는 Interstate Commerce Commission (ICC; 주간 상업 위원회)에 최소 연간 운영 수익 기준 (당시 US$ 9,350만)을 증가시켜 관리 및 법적 ^[2]비용 증가를 초래했을 것입니다.클래스 II 최대 기준은 1992년에 연간 2억 5천만 달러로 증가하였고, 그 결과 플로리다 이스트 코스트 철도는 클래스 II로 상태가 변경되었습니다.

1992년에 설정된 임계값은 다음과 같습니다.

• 클래스 I: 2억 5천만 달러 이상의 수익을 올리는 통신사
• 클래스 II: 2000만~2억5000만달러의 수익을 올리는 통신사
• 클래스 III: 2,000만 달러 미만의 수익을 올리는 통신사

1996년 ICC가 해체된 이후, STB (Surface Transportation Board)는 각 철도 등급에 대한 기준을 정의하는 역할을 담당하게 되었습니다.STB는 두 등급에 대해 서로 다른 노동 규정이 있기 때문에 등급 II와 등급 III의 명칭을 계속 사용한다.경계는 일반적으로 인플레이션 및 기타 요인에 맞게 조정하기 위해 몇 년마다 재정의된다.

Class II 및 Class III 명칭은 현재 철도 운송 산업 외부에서 거의 사용되지 않습니다.미국철도협회는 일반적으로 I등급이 아닌 회사를 세 가지 범주로 나눕니다.

• 지역 철도: 최소 560km(350마일)를 운영하거나 연간 최소 4000만달러의 수익을 올립니다.
• 지방 철도: 지방 철도보다 작지만 선로 서비스에 종사합니다.
• 전환 및 터미널 철도: 주로 다른 철도 간에 차량을 전환하거나 공통 터미널에서 서비스를 제공합니다.

반

미국에서, Surface Transportation Board는 철도 운송 회사의 연간 수익에 따라 철도 운송 회사를 Class I, Class II, Class III로 분류합니다.2019년 인플레이션에 대해 마지막으로 조정된 임계값은 다음과 같다.^[3]

• 클래스 I: $504,803,294 이상의 수익을 올리는 통신사
• 클래스 II: $40,387,772 ~ $504,803,294의 수익을 올리는 통신사
• 클래스 III: $40,387,772 미만의 수익을 얻는 통신사

캐나다에서 Class I 철도 운송 회사는 지난 2년간 ^[4]각각 2억 5천만 달러(CAD)를 초과하는 총 수익을 올린 회사로 정의됩니다(2004년 기준^[update]).

클래스 I

클래스 I 철도는 미국에서 가장 큰 철도 운송 회사이다.1900년에는 132개의 제1종 철도가 있었으나 합병과 부도로 산업이 공고해졌고 2021년^[update] 8월 현재 제1종 화물철도는 7개만 남아 있다.

BNSF 철도와 Union Pacific Railway는 미국 서부의 모든 대륙 횡단 화물 철도 노선에 대해 이중 독점을 가지고 있으며, CSX Transportation과 Norpok Southern Railway는 미국 동부 지역에서 대부분의 선로를 운영하고 있으며, 미시시피 강은 대략적인 구분선이다.캐나다 내셔널 철도(자회사인 그랜드 트렁크 코퍼레이션을 통해)와 캔자스 시티 서던 철도는 미시시피 강 근처에서 남북 노선을 운행합니다.(자회사인 Soo Line Corporation을 통해) 캐나다 태평양 철도는 미국 중서부 상부와 북동부에 비교적 작은 설치 공간을 가지고 있습니다.

또한, 미국과 캐나다의 국영 여객 철도 (Amtrak 및 Via Rail)는 화물 운송 회사일 경우 모두 클래스 I의 자격을 갖습니다.마찬가지로 멕시코 페로멕스도 미국에 선로가 있다면 1급 철도 자격을 얻게 된다.

철도	추적
	캐나다	미국	멕시코
암트랙 [주 1]	네.	네.	아니요.
BNSF 철도	네.	네.	아니요.
캐나다 내셔널 철도	네.	네. [주2]	아니요.
캐나다 태평양 철도	네.	네. [주3]	아니요.
CSX 트랜스포테이션	네.	네.	아니요.
페로멕스	아니요.	아니요.	네.
캔자스시티 서던 철도	아니요.	네.	네. [주4]
노퍽 서던 철도	네.	네.	아니요.
유니언 퍼시픽 철도	아니요.	네.	아니요.
철도 경유 [주 1]	네.	아니요.	아니요.

클래스 II

미국의 Class II 철도는 운임을 부과하며 운영 수익 면에서 중간 규모입니다.교환 철도 및 터미널 철도는 등급 II 상태에서 제외됩니다.

미국 철도 협회에 의해 "지역 철도"로 간주되는 철도는 일반적으로 클래스 II입니다.Class II의 예로는 Florida East Coast Railway가 있습니다.

클래스 III

클래스 III 철도는 일반적으로 소수의 마을과 산업 또는 하나 이상의 철도를 위한 차량을 운반하는 지방 단거리 철도입니다. 종종 이들은 한때 더 큰 철도의 분기선 또는 심지어 간선의 버려진 부분이기도 했습니다.일부 Class III 철도는 Genesee & Wyoming 또는 Watco와 같은 철도 지주 회사가 소유하고 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 미국의 클래스 I 철도 목록
• 미국의 클래스 II 철도 목록
• 캐나다의 철도 교통
• 멕시코의 철도
• 미국의 철도 교통
• 제1종 철도 연대표 : 1910년~1929년, 1930년~1976년, 1977년~

레퍼런스

인용문

원천

외부 링크

• 북미 철도 목록과 가계도
• 계정 및 관련 철도 기록의 균일한 분류(UCA), 2005년 4월 24일 취득.
• 해상 교통 위원회의 FAQ – 경제 및 산업 정보