체서피크와 오하이오 철도

체서피크와 오하이오 철도

1950년 C&O 시스템 맵
개요
본부	오하이오 주 클리블랜드
보고표시	C&O, CO
로캘	콜롬비아, 일리노이, 인디애나, 켄터키, 미시건, 뉴욕, 오하이오, 온타리오, 펜실베이니아, 버지니아, 웨스트버지니아, 위스콘신 주
작업일자	1868–1987
전임자	루이자 철도
후계자	CSX
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

체서피크와 오하이오 철도(보고 마크 C&O, CO)는 버지니아에서 1869년에 몇 개의 소규모 버지니아 철도로부터 19세기에 시작된 1급 철도였다. 산업가 콜리스 P가 이끈다. 헌팅턴은 1873년까지 버지니아의 수도 리치몬드에서 오하이오 강까지 도달했는데, 그곳에서 웨스트버지니아 주 헌팅턴의 철도 마을(그리고 그 이후의 도시)이 그의 이름을 따서 명명되었다.

웨스트버지니아의 석탄 매장지를 두드려 햄튼 로드 항구에 있는 새로운 석탄 부두까지 C&O의 반도 확장 공사가 새로운 뉴포트 뉴스의 탄생으로 이어졌다. 석탄 수익은 또한 중서부로 가는 철도 연결의 단조를 이끌었고, 결국 오하이오 주의 콜럼버스, 신시내티, 톨레도, 일리노이 주의 시카고에 도달했다.

1960년대 초까지 C&O는 오하이오주 클리블랜드에 본사를 두고 있었다. 1972년 사이러스 이튼의 주도로 볼티모어, 오하이오, 서부 메릴랜드 철도와 함께 체시 제도의 일부가 되었다. 체시 시스템은 이후 패밀리 라인 시스템의 주요 구성 요소인 시보드 코스트 라인과 루이빌과 내슈빌과 결합되어 1980년대에 CSX 교통(CSXT)의 핵심 부분이 되었다.^[1]

C&O의 여객 서비스는 1971년 암트랙의 형성과 함께 종료되었다. 오늘날 암트랙의 3주짜리 추기경 여객열차는 마운틴 스테이트의 더욱 험난한 구간 중 하나인 뉴 리버 협곡을 통과하는 C&O의 역사적이고 경치 좋은 항로를 따라간다. 구 C&O의 레일즈는 또한 21세기 초에 북미에서 운영되던 7개 등급 I 철도 중 하나였던 포춘 500 회사 CSXT의 일환으로 웨스트버지니아 유연탄과 화물 수송을 비롯하여 동쪽으로 햄튼 로드와 서쪽으로, 서쪽으로 그레이트 레이크까지 계속 수송하고 있다.

1970년 말 C&O는 WM이나 B&O와 그 자회사를 제외한 10219마일(16446km)의 선로에 5067마일(8155km)의 도로를 운행했다.

역사

조성, 크로제트, 블루리지 산맥 건너기

체서피크 & 오하이오 철도는 1836년 버지니아 루이자 카운티의 루이사 철도로 기원을 추적했고, 1785년 버지니아에 있는 제임스 리버 & 카나화 운하 회사가 시작되었다.^[2] 첫 기차는 1837년 12월 20일에 운행되었다.^[3]

원래 지금의 두스웰에서 리치몬드, 프레데릭스버그, 포토맥 철도(RF&P)의 전신과 연결하기 위한 피더라인이었던 루이자 철도는 1850년까지 버지니아 법정에서 RF&P와의 경쟁에서 리치먼드에게 남동부(타이밍 가능한 동쪽)를 건설할 권리를 획득했다. 또한 서쪽으로 확장되어 샤를로츠빌까지 도달했다. 새롭고 더 큰 비전에 맞추어 버지니아 중앙 철도(Virginia Central Trail)로 개칭되었다. 그러나, 스위프트 런 갭에서 서쪽의 첫 번째 산장벽인 블루 리지 산맥을 횡단하려는 계획은 재정적으로나 기술적으로나 실현 불가능한 것으로 증명되었다.

버지니아 연방은 항상 내부 개선을 돕기를 열망하며 주 공공 사업 위원회를 통해 버지니아 중앙 주식의 일부를 소유했을 뿐만 아니라 블루 리지 산맥을 넘어야 하는 힘들고 값비싼 임무를 완수하기 위해 블루 리지 철도 회사를 설립하고 자금을 조달했다. 위대한 초기 토목 기술자 클라우디우스 크로제트의 지휘 아래 블루리지 RR은 그린우드 터널, 브룩빌 터널, 리틀록 터널 등 4개의 터널과 고갯길 꼭대기에 있는 4,263피트(1,299m)의 블루리지 터널을 이용해 산 위에 건설했다.

At the same time, Virginia Central was building westward from the west foot of the Blue Ridge, crossing the Shenandoah Valley (a part of the Great Appalachian Valley) and Great North Mountain, finally reaching the foot of the Alleghany Mountains (note that in Virginia Alleghany is spelled with an "a") in 1856 at a point known as Jackson's River Sta나중에 클리프턴 포저라고 불리게 될 티온.

앨러거니 고원의 산악지대(옛 버지니아에서는 "트랜스마운틴"으로 알려져 있다)를 횡단하는 노선을 끝내기 위해, 영연방은 다시 1853년 총회가 승인한 코빙턴과 오하이오 철도라는 국가보조 철도를 전세냈다.^[4] 이 회사는 알레한기 등급에 대한 중요한 채점 작업을 완료했고 산과 서쪽에 있는 수많은 터널에서 상당한 작업을 했다. 카나화 강에 있는 찰스턴 주변 도로 공사도 많이 했다. 그 후 미국 남북전쟁이 개입했고, 서쪽으로 확장하는 작업은 중단되었다.

남북전쟁 때의 C&O 전임자들

남북 전쟁 동안 버지니아 중앙 철도는 연합군의 가장 중요한 노선 중 하나로서, 셰난도 지역에서 리치몬드까지 식량을 수송하고, 선거 운동이 자주 궤적을 에워싸고 있을 때 군대와 물자를 왕복 수송했다. 버지니아 주 고든스빌에 있는 오렌지 및 알렉산드리아 철도와 중요한 관계를 맺고 있었다. 버지니아 중부군은 여러 차례 실전 전술 작전에 투입돼 전장으로 직접 병력을 수송했다. 그러나, 그것은 연방군의 주요 목표물이었고, 전쟁이 끝날 무렵에는 약 8km의 선로가 아직 가동되고 있을 뿐이며, 금고는 40달러밖에 되지 않았다.

콜리스 P. 헌팅턴은 리치몬드와 오하이오 밸리를 연결한다.

전쟁 이후 윌리엄스 카터 위컴 사장이 이끄는 버지니아 중앙 관리들은 경제적으로 황폐화된 남부 외곽에서 재건하기 위해서는 자본을 확보해야 한다는 것을 깨닫고 영국의 이익 유치를 시도했으나 성공하지 못했다. 마침내 그들은 흥미로운 Collis P에 성공했다. 뉴욕의 헌팅턴. 헌팅턴은 아직 완공(1869년 5월)에 이르지 못한 대륙횡단철도(Transcontinental Railway)의 중태평양 지역 건설에 관여하는 '빅4'의 한 명이었다. 헌팅턴은 하나의 운영 관리 하에 바다로부터 바다로 갈 진정한 대륙횡단철도의 비전을 가지고 있었으며, 버지니아 센트럴이 이 제도에 대한 동측 연계일 수도 있다고 판단했다.

헌팅턴은 현재 웨스트버지니아의 새로운 주를 통해 오하이오 강에 라인을 완성하는 데 필요한 자금을 버진족에게 공급했다. 옛 코빙턴 앤 오하이오의 재산은 그들에게 전달되었다 [참고: 이 시기에 이름은 철도청이었다... 그것은 버지니아의 조수해안과 "웨스턴 워터스"를 연결하는 새로운 임무에 따라 나중에 철도]로 변경될 것이다. 이것이 식민지 시대부터 버지니아에서 유행하던 '위대한 연결'의 오랜 꿈이었다.

1867년 7월 1일, C&O는 잭슨스 리버 역에서 알레가니 카운티의 카운티인 코빙턴 마을까지 9마일(14km)에 걸쳐 완료되었다. 1869년경에는 전쟁 전 코빙턴 앤 오하이오호가 행한 터널링과 도로공사의 상당 부분을 이용해 알레한기 산을 횡단했고, 지금은 웨스트버지니아주 그린브리에 카운티에 있는 화이트 설버 스프링스의 거대한 약수터 리조트로 달려가고 있었다. 여기서 찰스턴과 카나화 강의 항해(따라서 오하이오/미시시피 시스템 전체의 수상 교통)를 위한 스테이지코치 연결이 이루어졌다.

1869–1873년 동안 웨스트 버지니아를 통해 건설하는 힘든 작업은 오하이오 강에 있는 헌팅턴과 화이트 술푸르라는 양끝에서 일하는 대형 승무원들로 이루어졌다. 이 선은 1873년 1월 28일 뉴 리버 밸리에 있는 웨스트 버지니아의 호크 네스트에서 완성되었다.

웨스트버지니아주 C&O는 존 헨리와 증기기관차가 벌이는 전설적인 경쟁의 현장이었다. 이 대회는 그린브리어 강 근처에 있는 웨스트버지니아주 탈콧 남쪽의 터널에서 열렸다고 한다. C&O의 서부진출은 2339만4263.69달러^[4](2010년^[5] 4억1400만달러 이상)의 비용으로 완료됐다.

이 기간 동안 C&O를 건설한 남성들의 전형은 철도 관련 일을 하기 전에 버지니아 대학교에서 공학 관련 특별 과정을 수강한 토목 공학자인 윌리엄 넬슨 페이지였다. 페이지는 1871년과 1872년 뉴리버 캐년 대교의 위치와 건설, 1874년 밀크릭 캐년 대교의 위치 및 건설을 지시하였다. 1875년과 1876년에 그는 웨스트버지니아의 뉴리버스와 카나화 밸리를 경유하여 햄튼 로드와 오하이오 강 사이에 연장되는 복선 철도의 노선도를 짜는 일을 맡은 조사단을 이끌었다. 철도를 가지고 웨스트버지니아에 온 많은 남자들처럼 페이지는 천연자원의 아름다움과 잠재력을 모두 갖추고 있었으며 19세기 말~20세기 초 웨스트버지니아의 풍요로운 유연탄밭을 개발하는 데 도움을 준 보다 활기차고 성공한 남자들 중 한 명으로 평가받고 있다. 페이지와 그의 아내 엠마 헤이든 길햄은 영국 지질학자 데이비드 T의 이름을 딴 파예트 카운티에 위치한 웨스트 버지니아 안스테드의 작은 산골마을에 정착했다. 1853년에 이 지역의 석탄 자원의 많은 부분을 지도화했던 안스테드. 궁벽한 페이지 맨션은 C&O가 좁은 계곡의 양쪽을 점령한 훨씬 아래의 신강이 내려다보이는 높은 허세 위에 지어졌다. 시웰 바로 아래 다리와 호크스 네스트에 있는 다리 사이에 한 선로는 신강의 서쪽 둑에, 다른 선로는 동쪽 둑에 있다.^[6]

콜리스 헌팅턴은 자신의 서부 및 중서부 보유자산과 C&O를 연결하고자 했으나 자금조달을 위해 다른 철도건설이 많이 있었고 오하이오주에 노선을 중단했으며 이후 몇 년 동안 거친 건설이나 교통개발에 별 도움이 되지 않았다. 서양과의 유일한 연결고리는 오하이오 강에서 운항하는 패킷 보트에 의해서였다. 이 지역의 거대한 광물자원이 아직 완전히 실현되지 않았기 때문에, 1873년 금융공황으로 인한 불황을 겪으면서 C&O는 1878년에 법정관리에 들어갔다. 윌리엄스 C. 위컴은 리시버로 명명되었다. 개편 당시 체서피크 & 오하이오 철도회사로 개칭되었다.

웨스트버지니아 석탄개발 및 뉴포트 뉴스 교각

남북전쟁이 끝난 직후 콜리스 P. 헌팅턴과 그의 동료들은 버지니아주 워릭 카운티의 땅을 매입하기 시작했다. 1878년부터 1888년까지 10년 동안 C&O의 석탄 자원이 개발되어 동쪽으로 운송되기 시작했다. 뉴포트 뉴스로 가는 서부 웨스트 버지니아 석탄의 운송은 시작되었고, 그 곳에서 해안선 운송에 적재되어 북동쪽으로 운송되어 이 시기에 C&O의 사업의 주요 상품이 되었다.

1881년 C&O의 신반도 확장 공사가 리치몬드에서 새로운 Church Hill 터널을 거쳐 윌리엄스버그를 거쳐 버지니아 반도를 내려가 미국 최대 얼음 없는 항구인 햄튼 로드 항구에 위치한 석탄 교각까지 완공되었다. 반도분할대는 버지니아 주 타이드워터 지역의 해안 평야를 통해 리치먼드(해발 54피트)에서 뉴포트 뉴스(해발 15피트)에 이르는 고도 약 30피트밖에 떨어지지 않는 완만한 성적을 기록했다.^[7]

콜리스 P. 헌팅턴은 뉴포트 뉴포인트에 있는 아주 작은 비법인 공동체를 석탄과 다른 철도 사업과 뉴포트 뉴스 조선과 드라이독 회사의 개발로 새로운 독립 도시로 발전시키는데 일조했다.

1883–84년에 철도가 대출금을 상환하지 못하자 금융 회사인 Fisk & Hatch와 Newark Savings Institute(Fisk & Hatch)가 파산하였다.

모건과 밴더빌트가 주도권을 장악했다.

1888년 헌팅턴은 그의 대다수의 관심이 J.P.모건과 윌리엄 K의 이익에 손실을 입히는 압류 없는 조직 개편으로 C&O에 대한 통제권을 상실했다. 밴더빌트. 미국의 독점금지법이 만들어지기 전 그 당시에는, 서로 경쟁하고 있는 것처럼 보이는 많은 소규모 철도들이 본질적으로 공통의 통제를 받고 있었다. 표면상으로는 극심한 경쟁 상대인 대형 펜실베이니아 철도(PRR)와 뉴욕 센트럴 철도(NYC)의 지도자조차 비밀리에 '이해 공동체' 협약을 체결했다.

모건과 밴더빌트는 멜빌 E를 가졌다. Ingalls는 대통령으로 설치되었다.^[8] 당시 잉걸스는 밴더빌트 클리블랜드, 신시내티, 시카고, 세인트의 회장이기도 했다. 루이 철도('빅4 시스템')는 다음 10년간 두 대통령직을 동시에 수행했다. 잉걸스는 조지 W를 설치했다. 스티븐스는 총지배인이자 C&O의 실질적인 책임자로 일한다.

C&O는 제임스 강을 따라 버지니아를 가로지르는 수위 항로를 확보한다.

1889년 폐허가 된 제임스 강과 카나화 운하의 견인로를 따라 건설되어 있던 리치몬드와 알레게니 철도 회사는 C&O에 합병되어 클리프턴 포게르에서 리치몬드까지 하급 '수위' 라인을 부여하여 원래 버지니아 중부 노선의 블루 리지(Blue Ridge)의 중등급을 피하게 되었다. 이 선에서 기차는 거의 1,000피트의 고도를 내려가 강길을 따라 리치몬드(54피트)까지 내려간다.^[7] 이 "제임스 리버 라인"은 오늘날까지 동부행 석탄 운송의 주요 동맥이 되었다.

잉걸스와 스티븐스는 밸러스트 노반, 증축 및 연선 터널, 강철 브리지, 무거운 강철 레일뿐 아니라 새롭고 큰 자동차와 기관차로 C&O를 "현대식" 표준으로 완전히 재구축했다.

1888년 C&O는 웨스트버지니아주 헌팅턴에서 켄터키주 오하이오강 남쪽 둑을 지나 신시내티 강 건너편 클리블랜드, 신시내티, 시카고, 세인트와 연결되는 신시내티 사단을 건설했다. 루이 철도("Big Four")와 기타 중서부 철도.

그레이트 레이크즈 선적, 시카고

1900년부터 1920년까지 서부 버지니아 주 남부와 켄터키 주 동부의 풍부한 유연탄밭을 두드리는 C&O 라인의 대부분이 건설되었고, 20세기 나머지 기간 내내 알려진 C&O는 본질적으로 제자리걸음이었다.

1910년에 C&O는 시카고, 신시내티, 루이빌 철도를 그 시스템에 합병했다. 이 선은 지난 10년 동안 신시내티에서 해먼드까지 인디애나 주를 대각선으로 가로질러 건설되었다. 이로써 C&O는 신시내티에서 시카고의 거대한 철도 중심지까지 직통 노선이 되었다.

또한 1910년, C&O 이해당사자들은 콜럼버스를 통해 오하이오주의 카나화·미시간(K&M)과 호킹밸리(HV) 노선의 지배권을 사들였다. 결국 독점금지법 때문에 C&O는 K&M이익을 포기해야 했지만, 콜럼버스에서 톨레도 항까지 직통선, 호킹 석탄밭의 콜럼버스 남동쪽에 있는 수많은 분점 등 오하이오주에서 약 350마일(560km)을 운행하는 호킹밸리를 유지할 수 있게 되었다. 그러나 현재 이전에 회수되지 않았던 양의 석탄을 운반하고 있는 C&O의 본선과는 직접적인 연관성은 없었다. 그 석탄을 톨레도까지 끌어올리고 오대호까지 운송하기 위해, C&O는 경쟁사인 노퍽 & 웨스턴과 계약을 맺고 케노바에서 기차를 운반했다. 콜럼버스로 가는 W.Va. to Columbus. 그러나 N&W는 이 사업을 제한했고 그 협정은 결코 만족스럽지 못했다.

C&O는 1917년과 1926년 사이에 거대하고 성장하는 Ky주 러셀 터미널에서 콜럼버스까지 몇 마일 떨어진 지점에서 직접 새로운 노선을 건설함으로써 호킹 계곡에 접근할 수 있게 되었다. 그것은 스키오토빌 다리의 Ky. (오하이오 주, Scotoville) 라임빌에 있는 오하이오 강을 건넜다. 콜럼버스에서의 연결이 완료되면서 C&O는 곧 고품질 야금 및 증기 석탄을 동쪽보다 서쪽으로 더 많이 보내고 있었고, 1930년에는 호킹 계곡을 그 시스템에 병합했다.

연말을 운행하는 도로의 마일(킬로미터) : C&O 2635 (4241), HV 349 (562), PM 2305 (3710), 1925년 C&O 3076 (4950), 1944년 PM 1949 (3137), 1970년 C&O 5067 (8155)

수익 화물 톤 마일(밀리언)

	C&O	페레 마르켓	호킹밸리
1925	17468	3073	2614
1933	16881	2053	(Minced C&O)
1944	28743	5719
1960	28852	(iii)
1970	37070

승객 운영 및 "체시" 고양이 마스코트

체서피크와 오하이오 철도는 대개 석탄과 화물 운송에 대부분의 자원을 투입하는 것을 선택하면서 유선형 여객 열차, 즉 일반 여객 서비스에 낭비한 적이 없다. 하지만, 그것은 조지 워싱턴, 패스트 플라잉 버진리안, 스포츠맨, 페레 마르켓, 리조트 스페셜을 포함한 많은 유명한 여객 열차를 가지고 있었다.^{[citation needed]} 조지워싱턴이 철도의 주력 기종이었던 반면, 스포츠맨(워싱턴DC뉴스와 뉴포트뉴스를 연결한 스포츠맨)과 리조트스페셜도 이 시스템에 잘 다니던 열차였다. C&O의 여객열차가 인기를 끈 이유의 상당 부분은 지금까지 전개된 마케팅 캠페인 중 가장 성공적이고 애틋하게 기억되는 잠자는 새끼 고양이 체시 때문이었다. 체시는 1933년 데뷔했을 때 인기가 높아 C&O가 충분한 상품을 비축해 둘 수 없었다.^{[citation needed]}

체시는 닙과 턱이라는 두 마리의 새끼 고양이를 놀렸다. 제2차 세계 대전 중에 체시의 "남편" 피케 - (체사피케에서처럼 "체시 피크"라는 이름을 만들어냄)는 군복무를 마치고 돌아온 참전용사로서 그의 발에 붕대를 감은 채 보여졌다.

이 새끼 고양이가 오스트리아 예술가 귀도 그뤼뉴발드에 의해 만들어졌지만, 마케팅 도구로서 체시의 성공은 종종 당시 C&O 사장의 조수였던 리오넬 프로버트에게 인정된다.^{[citation needed]}

반 스웨링겐 시대 – 페레 마르켓 철도

C&O의 다음 중요한 변화는 1923년 위대한 클리블랜드 금융가인 반 스웨링겐 형제(O. P., M. J. Van Sweringen)가 니켈 플레이트 로드(NKP) 시스템의 확장의 일환으로 라인에 대한 지배지분을 사들였을 때 일어났다. 결국 그들은 NKP, C&O, 페레 마르켓 철도(미시간과 온타리오 주), 그리고 에리 철도를 통제했다. 그들은 이 거대한 시스템을 지주회사들과 연동이 있는 이사직의 미로들에 의해 간신히 통제할 수 있었다. 대공황이 시작되고 밴 스웨링겐 회사가 무너지면서 이 카드집은 무너졌다.

그러나 C&O는 강한 노선이었다. 1930년대 초 미국 철도의 50% 이상이 법정관리에 들어갔음에도 불구하고, 그것은 파산을 면했을 뿐만 아니라 값싼 노동력과 자재를 틈타 다시 완전히 재건되었다. 어려운 경제 기간 동안, C&O는 이중 선로를 추가하고, 다리를 건설하고, 철도의 무게를 업그레이드하고, 노반을 재건하는 지루한 새로운 터널이었다. 이 모든 것이 주요 상품인 석탄으로부터 나온 돈이었다. 대공황 때도 석탄은 어디서나 사용해야 하는 것이었고, C&O는 국내 최고의 유연 솔기 몇 개에 걸쳐 앉아 있었다.

이러한 훌륭한 업그레이드와 건설 프로그램 때문에, C&O는 제2차 세계대전 동안 필요한 기념비적인 짐을 운반할 수 있는 최상의 상태에 있었다. 미국이 햄튼 로드스 항을 유럽 극장의 주요 출발점으로 사용함에 따라 전쟁 기간 동안 그것은 상상조차 할 수 없는 양으로 사람과 물질을 수송했다. 그곳에는 북아프리카의 침공이 가득했다. 물론 미 해군과 상선의 선박에 연료를 공급하는 것 외에도, 전쟁 산업별로 늘어가고 있는 양에 석탄도 필요했다. C&O는 가장 크고 현대적인 기관차에 의해 구동되는 강력하고 잘 정돈된, 잘 정비된 철도로 준비되었다.

제2차 세계 대전 이후 – 로버트 R. 젊은

제2차 세계대전이 끝날 무렵, C&O는 그 후 수십 년 동안 엄청난 성장기를 거치면서 미국을 도울 태세를 갖추었고, 세기 중반에 이르러서는 실로 국가적 중요성의 한 선이었다. 최소한 로버트 랠프 영 수은 회장과 그의 알레한기 코퍼레이션을 통해 대중의 눈에 띄게 되었다.

영은 1942년 밴 스웨링겐 회사의 잔재를 통해 C&O를 장악했고, 그 후 10년 동안 낡은 자금 조달과 철도 운영 방식에 도전하면서 "철도의 날개"가 되었다. 그는 자신을 은행권에 의한 철도의 잘못된 경영에 대항하는 십자군원정이라고 여겼다. 영의 가장 유명한 광고 슬로건은 "돼지는 기차를 바꾸지 않고도 그 나라를 건널 수 있지만, 당신은 그럴 수 없다"였다.

"레일 로드 영"이라는 별명을 가진 R.R. 영은 현재에 영향을 미치는 기술의 발전을 기대하며 많은 전진들을 시작했다. 그는 C&O가 산업을 새로운 날로 이끌 것이라는 자신의 생각을 구체화하기 위해 C&O의 헤럴드(로고)를 '진보를 위한 C&O'로 바꿨다. 그는 지금도 미래지향적으로 생각되는 여객서비스, 화물자동차 운송 성장에 도전할 화물서비스 등에 대한 아이디어를 생각해 낸 인력양성형 연구개발 부서를 설치했다. 영은 결국 뉴욕 센트럴(NYC) 회장이 되기 위해 C&O직을 포기했다. 그러나 영은 NYC에서 주주들과 약속했던 성과를 거둘 수 없었다. 평생 우울증을 앓던 그는 1958년 자살했다.

영 시대와 그 뒤를 이어 C&O는 월터 J가 맡았다. 영이 떠난 후 좀 더 조용한 방식으로, 비록 "진보를 위한" 테마는 그의 통제하에 계속되었다. 이 시간 동안, C& 간구 날치기 통과에 모든 형태의 많고 보다 좋은 화물 열차가 개발된 증기 디젤 동력까지( 마지못해) 바꿀 수 있으며 시스템에 Michigan그리고 Ontari의 오래 된 페레 마퀴트 철도(PM)합병으로 이미 1947년에 발생했다의 교통, 사업을 다각화했다 첫번째 큰 컴퓨터 시스템을 설치했다.o 밴 스와링겐 시절부터 C&O의 지배를 받아온 캐나다. 원료를 들여와 완성차를 내보내는 PM의 거대한 자동차 산업 트래픽은 C&O가 석탄 거래의 그네로부터 어느 정도 보호해 주었고, 상품 운송은 회사 운송량의 50%를 차지했다.

체시 시스템, CSX

C&O는 미국에서 수익성이 높고 재정적으로 건전한 철도 중 하나로, 1963년에는 사이러스 S의 지도 아래 계속 되었다. 이튼은 볼티모어와 오하이오와의 제휴를 통해 현대 합병 시대를 시작하도록 도왔다. 두 노선의 서비스, 인력, 원동력, 롤링 스톡, 설비가 점차 통합되었다. 헤이스 T의 지도하에. 1973년 왓킨스 주니어, 체시 시스템은 C&O, B&O, West Maryland 철도의 지주 회사로서 만들어졌다. 사실상, C&O는 1933년부터 광고에 사용된 마스코트 새끼 고양이 이후 몇 년 동안 철도에서 구어체로 사용되었던 별명을 공식적으로 채택했다.

왓킨스의 주도하에 체시시스템은 그 후 시보드 코스트 라인 인더스트리즈와 남동부의 몇 개의 다른 대철도(루이스빌과 내슈빌 철도, 클리닉필드 철도 등 포함)의 지주회사, 시보드 코스트 라인 인더스트리즈와 합병하여 CSX 코퍼레이션(CSX Corporation)을 설립하고 체시와 SCL을 주도하였다. 왓킨스는 합병된 회사의 최고 경영자가 되었다.

이후 5년 동안 CSX 철도는 하나의 거대한 철도로 통합되기 시작했다. 이 과정은 1982년 SCL이 철도를 Seaboard System Trail에 합병하면서 시작되었다.

서부 메릴랜드주는 1983년 5월 1일 B&O로 합병되었다. B&O는 1987년 4월 30일 C&O로 합병되었다. Ceoard는 1986년 7월 1일 CSX Transport로 명칭을 변경하였다. 마침내 1987년 8월 31일 C&O가 CSX 운송에 합병되었다. 1999년 콘레일의 42%를 인수한 뒤 CSX는 국내에 남아 있는 4대 철도시스템 중 하나가 됐다.

대중문화에서

텍스 베네케와 그의 관현악단은 시그먼 앤 매지슨이 쓴 '체서피크 앤 오하이오'라는 빅 밴드 넘버를 공연했는데, 이 곡에서 텍스는 체서피크와 오하이오 철도에서 만난 부인의 주소를 요청하지 않은 것에 대한 아쉬움을 노래했다.

조지 스티븐스 자이언츠의 개막 순서에는 체서피크와 오하이오 여객 열차가 등장하였다. 1955년에 촬영된 이 영화는 제임스 딘의 마지막 영화였다.

리드 벨리 노래를 각색한 밴드 'Taste'의 장편 데뷔 앨범에 수록된 곡 'Leaking Blues'에서 철도가 언급되고 있다. "아침에 떠난다/그 C&O에."

C&O는 열차 사고 발라드 엔진 143에 언급되어 있다.

1830년: 철도와 강도바론 게임, C&O는 선수들이 출범할 수 있는 8개 공기업 중 하나이다.

참고 항목

• 백악관에 기증된 C&O 책상
• 체서피크와 오하이오 주의 기관차 목록
• 1932년부터 1971년까지 C&O의 최고 여객열차인 조지 워싱턴.
• 찰스 T. 힌데, 성공한 사업가 겸 보트 선장.
• 그린브리어강변길

참조

추가 읽기

• Dixon Jr., Thomas W. (2011). Volume 2: Chesapeake & Ohio. Virginia Railroads (1st ed.). TLC Publishing. ISBN 978-0939487516.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 체서피크와 오하이오 철도와 관련된 미디어가 있다.

• 체서피크와 오하이오 역사학회
• 체서피크와 오하이오 철도 헤리티지 센터
• 웨스트버지니아 주 힌튼의 체서피크 & 오하이오 철도의 증기기관리