남풍(열차)

South Wind (train)
사우스 윈드
개요
서비스형도시 간 철도
상태중단됨
로캘미국 중서부/미국 남동부
퍼스트 서비스1940년 12월
라스트 서비스1971년 11월 14일
후계자플로리디안
이전 연산자펜실베이니아 철도, 루이빌 및 내슈빌 철도, 애틀랜틱 코스트 라인 철도(연안 해안선), 플로리다 동부 코스트 철도
암트랙
경로
시작일리노이 주 시카고
끝플로리다 주 상트페테르부르크
플로리다 주 마이애미
주행 거리1,559마일(2,509km) (대략)
평균 이동 시간남쪽 방향: 29시간 10분
북행: 29시간 30분(1941)[1]
서비스 빈도3일마다
열차 번호남쪽 방향: 15
북행: 16
온보드 서비스
좌석 배치뒤로 젖혀지는 시트 코치
수면 준비원래 구성은 올코치였고, Pullmans는 나중에 추가되었다.
급식시설식당차
관측 시설뷔페-라운지-관찰차[2]
수하물 설비수하물차
기술
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)

사우스윈드는 펜실베이니아 철도, 루이빌과 내슈빌 철도, 애틀랜틱 코스트 라인 철도(더 later Seabord Coast Line), 플로리다 동부 코스트 철도가 공동으로 장착하고 운행하는 명명된 여객 열차였다. 사우스 윈드는 1940년 12월 일리노이 주 시카고와 플로리다 주 마이애미 사이에 스트림라이너 서비스를 제공하면서 운영을 시작했다. 이것은 시카고와 마이애미 사이의 서로 다른 노선을 따라 매일 3일마다 조정 운행하는 세 대의 새로운 7개 차종의 올코치 스트림라이너 중 하나였다. 시카고-플로리다 열차는 마이애미 시와 딕시 플래글러 시로 가장 오래 지속되는 다른 두 열차는 마이애미 시와 딕시 플래글러였다.[3] 남풍은 1971년 암트랙의 창설을 통해 계속 운행되었다.

경로

사우스 윈드는 시카고 유니언 역을 출발해 로건스포트와 인디애나폴리스를 거쳐 루이빌 유니언 역까지 운행했다. 이어 볼링 그린, 내슈빌, 버밍햄을 거쳐 몽고메리까지 루이빌&내슈빌 본선을 내려갔다. 몽고메리로부터 도탄, 토머스빌, 발도스타, 웨이크로스를 거쳐 잭슨빌까지 대서양 연안선을 달렸다. 마이애미로 가는 마지막 구간은 플로리다 동부 코스트 상공이었다. 1940년대 후반과 1950년대 초반에 걸쳐 많은 일정이 바뀐 후, 그 열차는 이틀에 한 번씩 마이애미 시 반대편에서 운행되고 있었고, 두 열차는 모두 수면용 자동차를 싣고 있었다. 1955년까지, 잭슨빌에서 웨스트 코스트 챔피언 열차에 추가된 자동차를 이용하여 플로리다 서부 코스트 서비스가 추가되었다.[4]

역사

1940년대 경 기차 엽서 광고.

1940년 12월에 운행을 시작한 이 열차는 버드 컴퍼니에 의해 건설된 7량짜리 열차를 이용했다. 잠자는 사람이 포함되지 않은 이 세트는 자동차 옆면을 구성하는 스테인리스강의 특별한 준비가 필요한 펜실베이니아주 투스칸 레드에 그려진 것을 제외하면, 시보드 항공선의 뉴욕-미아미 실버 운석, 남부의 뉴욕-뉴올리언스 사우더너에 건설된 열차와 비슷했다.

남풍은 남한에서 운행되는 대부분의 열차와 마찬가지로 인종적으로 분리되었다. 남부에서는 법이 정한 바에 따라 열차가 통과했으며, 구어적으로 "색깔의 코치"라고 불리는 복합 수하물/코치는 흑인 승객을 위한 것이었다. 흑인들은 관찰 라운지에 들어갈 수 없었고 식당차의 커튼 뒤에 있는 테이블 두 개로 제한되었다. 1948년 트루먼 대통령의 명령으로 식당차가 통합될 것을 강요한 후 커튼이 내려졌지만, 식당차 주임은 그 후에도 수년간 흑인과 백인을 같은 테이블에 앉히기를 거부했다.[citation needed]

사우스 윈드는 딕시 플래글러(시카고와 이스턴 일리노이 철도(C&EI), L&N, 내슈빌, 채타누가, 세인트(St. 루이 철도(NC&STL), 애틀랜타, 버밍엄과 코스트 철도(AB&C), ACL과 FEC, 그리고 마이애미 시—또 다른 화려한 7대의 자동차 일리노이 중앙 철도 열차. 버밍엄 남쪽을 조지아 철도 중앙에서 잭슨빌까지 그리고 나서 FEC를 거쳐 마이애미로 가는 ACL.

게다가, 서비스가 시작되었을 때, 각 노선에 실제로 3일마다 3대의 열차가 있었다. 딕시 플래글러에는 딕시아나, 플로리다 애로우와 잭슨에 의한 사우스 윈드, 선차이저와 플로리단의 마이애미 시(주: 두 번째 "i"의 부재)가 동반되었다. 이 대체 열차는 경량적이지 않았고, 올코치는 세 개의 새로운 스트림라이너와 같다. 이러한 조정은 승객들이 시카고와 마이애미 사이의 각각의 노선을 따라 매일의 서비스를 편리하게 이용할 수 있게 했다. 노선당 2대의 추가 열차는 제2차 세계 대전 중에 중단되었다.

당초 3개 스트림라이너들의 조율된 일정은 다음날 아침 일찍 마이애미에 도착하면서 시카고를 출발했다. 기차는 재빨리 방향을 바꾸어 다음날 잠자기 직전에 시카고에 도착하는 늦은 오후에 마이애미를 떠났다. 제2차 세계 대전 이후 딕시랜드(nee Dixie Flagler), 선샤이저, 플로리다 애로우 등이 복권되었다. 이들의 단종과 동시에 마이애미시와 사우스윈드 열차는 3일 중 2일 동안 운행되기 시작했다. 그러나 빠듯한 마이애미 반전으로 운행이 차질을 빚었고, 열차 세트를 추가한 뒤 마이애미 시와 사우스 윈드 시는 격일제로 운항을 변경했다. 딕시 플라이어는 3일마다 남아 있었다. 1954년 후기 열차를 재설치하여 "신형" 딕시랜드로 개칭하였다. 적어도 1960년대 중반까지는 루이빌의 북쪽 구역으로 시카고 구역이 보충되었는데, 그 구역은 신시내티로 계속되었다. 처음에는, 그것은 코치 전용 서비스였지만, 1950년대까지 그것은 현대적인 수면 차량을 포함했다.[5]

1957년 12월 딕시 플래글러와 사우스랜드는 모두 단종되었다. 사우스랜드는 매일 중서부 여러 도시에서 애틀랜타와 알바니를 거쳐 플로리다 서부 해안도시인 탬파와 세인트로 직행했다. 그래서 잭슨빌을 우회하는 페테르부르크. 그러나 1955년부터는 서부 해안가 자동차가 마이애미와 사우스윈드에 추가되었고, 이미 서부 플로리다 시장에 서비스를 제공하기 시작했다. 이 차들은 잭슨빌에서 탬파-사라소타, 세인트 코스트 챔피언 구간에 부착되었다. 트릴비를 경유하는 페테르부르크는 현재 크게 해체되어 있다. ACL과 시보드가 합병된 후, 1968년 4월에 시보드 코스트 라인이 서부 해안 작전을 단일 구간으로 변경하였다. 탬파까지 자동차로 연결된 페테르부르크.

1963년 플로리다 동부 해안 철도의 비운영 노조의 파업으로 그 철도의 모든 여객 서비스가 갑자기 중단되었다. 여객열차는 FEC의 그러한 열차 제공에 대한 헌장 요건 때문에 운행되는 두 개의 짧은 E9 동력으로 구성된 구성으로 되돌아오는 반면에, 남풍은 내부 노선을 이용하기 위해 FEC 철도 연안 노선인 대서양 연안 L.를 이용하기 위해 마이애미 시, 플로리다 특별 및 동부 해안 챔피언과 같은 다른 명명된 열차들과 함께 이동했다.잭슨빌과 오번데일 사이의 잭슨빌-팔랏카-탬파 간 본선[윈터 헤이븐에 인접한 마을][6]과 오부르데일에서 마이애미까지 이어지는 시보드 항공 노선. 이것은 곧 다가올 해안선 (1967년 7월 1일) 합병과 암트랙에 의한 이 열차의 궁극적인 운행으로 미래에 대한 전조일 것이다.

1940년대와 1950년대에 걸쳐 열차의 규모가 커진 반면, 1960년대는 미국의 대부분의 여객 열차를 사로잡은 감소세를 보였다. 펜실베이니아 철도는 1968년 뉴욕 센트럴과 합병해 펜실베이니아 센트럴을 형성했다. 시간이 흐르면서 PC는 승객 서비스에 점점 더 적대적이 되었고, 당시 남태평양과 매우 유사했다. SP와는 달리, PC의 승객 서비스, 특히 노스이스트 코리더 바깥쪽은 품질이 좋지 않은 것으로 유명하다. 점점 더 자금난이 가중되고 있는 PC는 동북부 이외의 지역에서 그것의 승객 서비스를 줄이기 위해 일관된 노력을 기울였다.

사우스 윈드는 면역이 되지 않았고 PC는 1969년 12월 시카고와 루이빌 사이에서 처리를 중단했으며 대신 코치 전용 커넥션 운영을 선택했다. 이로 인해 1971년 5월 1일까지는 암트랙이 L&N, SCL, 펜 센트럴 등을 통한 여객 서비스 제공을 책임질 때까지 L&N과 SCL이 끊어진 서비스를 계속하게 되었다.

암트랙

암트랙은 남풍을 매일의 서비스로 만들었다. 암트랙 휘하에서 남풍은 아침에 시카고의 중앙역을 출발하여 세인트루이스에 도착했다. 다음날 오후 늦게 플로리다주 페테르부르크나 플로리다주 마이애미주. 총 주행 시간은 엔드포인트에 따라 33-34시간이었다. 여행 일정은 조금씩 달랐다. 밴 역(Logansport)은 초기 PRR 버전의 인디애나 주 서부의 역이었던 반면, 암트랙은 라파예트 역을 인디애나 주 서부의 정류장으로 만들었다. 1971년 11월 14일 암트랙은 열차의 이름을 플로리디안(Floridian)으로 바꾸고, 2박 2일 일정으로 바꾸었다.: 기차는 늦은 저녁에 유니언 역을 출발하여 사흘째 되는 날 아침 플로리다에 도착한다.[7]: 94–96 중서부에서 악화되고 있는 PC 트랙에 의해 야기된 지연에 시달린 플로리디안은 1979년에 단종되었다.

참조

  1. ^ "The South Wind timetable June 1941". Streamliner Schedules. Retrieved 30 September 2020.
  2. ^ "The South Wind timetable June 1941". Streamliner Schedules. Retrieved 30 September 2020.
  3. ^ Coverdale & Colpitts (1941). Report on Streamline, Light-Weight, High-Speed Passenger Trains (PDF). New York. pp. 11–12. Retrieved 30 September 2020.
  4. ^ 대서양 연안선 시간표, 1955년 6월 12일 표 B와 G
  5. ^ "Louisville and Nashville Railroad". Official Guide of the Railways. National Railway Publication Company. 88 (4). September 1955.
  6. ^ 1965년 L&N 시간표 http://streamlinermemories.info/South/L&N65TT.pdf
  7. ^ Goldberg, Bruce (1981). Amtrak--the first decade. Silver Spring, MD: Alan Books. OCLC 7925036.

외부 링크

참고 문헌 목록

  • 프린스, 리처드 E. 루이빌과 내슈빌 증기 기관차, 1968년 개정판. 블루밍턴: 인디애나 대학 출판부, 2000년 (재) ISBN 978-0-253-33764-1 (161~164페이지의 남풍 사진, 노선도 및 시간표 포함, 구글 북스 프리뷰 참조)