유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사
United New Jersey Railroad and Canal Company | |
| 개요 | |
|---|---|
| 로캘 | 뉴저지와 펜실베이니아 |
| 작업일자 | 1832–1976 |
| 후계자 | 암트랙, 콘레일 |
| 기술 | |
| 트랙 게이지 | 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 |
미국 뉴저지 철도와 운하 회사(UNJ&을 말한다.는 중요한 캠던 &로 시작했다 CC의 철도 회사;앰보이 철도(C& A)의 1830년 혈통은 8또는 10최초의 영구적인 북한 American[1]철도의 역할을 하며 첫번째 일반 통신사 운수 회사 중의 안내서 사업( 맞게 조준을 판매하기 시작했다. 뉴욕 항구와 필라델피아-트렌턴 사이의 무대 코치와 경쟁하면서 승객들을 빠르게 나르는 것을 우선시하거나 주로) 다른 초기의 전세 철도나 법인 철도 중에서는 모호크와 허드슨 철도,[a] 볼티모어와 오하이오 철도만이 여객 서비스를 염두에 두고 전세였다. 이후 합병 후, UNJ&CC는 1872년 몇 개의 전임 회사를 합병하고 인수함으로써 뉴저지 주 펜실베이니아 철도(PRR) 시스템의 자회사가 되었다. 이러한 매입에는 뉴욕 시로 가는 PRR의 본선(현재의 암트랙의 북동 회랑)도 포함되었다. 1872년 이전에, 그것의 주요 노선은 캠든과 암보이 철도 도로 및 운송 회사(C&A, 이하 C&A), 뉴저지 주의 첫 철도 및 미국 최초의 철도 중 하나였다.
캄덴과 암보이는 주로 여객철도로 착상된 최초의 철도였으며, 레일 위의 동물 동력 차량을 대체하기 위해 증기 기관차를 처음으로 채용한 철도였다. C&A는 1831년 영국에서 수입된 존 불(John Bull)을 처음 구입하여 운용했다. 그것의 운영은 또한 전 세계적으로 표준이 된 철제 T-레일형 철도의 중요한 발전으로 이어졌다. 유나이티드 컴퍼니는 또한 초기 적이자 당시 C&A의 친구였던 델라웨어와 라리탄 운하를 포함시켰다.
이 새로운 대기업에는 또한 뉴저지 팔리사이드 강을 가로지르는 최초의 철도인 뉴저지 철도 도로 및 운송 회사도 포함되어 있다.
역사
미국의 첫 철도 헌장은 1815년 2월 6일 뉴저지 철도 회사에 발행되었다. 그것의 소유주들은 유명한 발명가 존 스티븐스를 포함했다. 턴파이크 기부를 기반으로 뉴브런즈윅과 트렌턴 사이에 건물을 지을 수 있게 했고, 향후 철도 기사의 모델이 됐다. 아래에서 의논한 로버트 스티븐스는 존 스티븐스의 아들이었다.[2]
19세기 초, 당시 미국의 양대 도시였던 뉴욕과 필라델피아 사이의 여행은 어렵고 비쌌다. 1800년에, 두 도시 사이의 여행은, 말을 타고, 좋은 날에는 11시간, 나쁜 날에는 20시간까지 걸릴 수 있었다. 뉴저지 케이프 메이 주변에서는 무거운 물건들이 배로 운반되었다. 1829년, 뉴저지는 여행 비용과 어려움을 줄이기 위해 주 간 운하와 철도를 조사하기 시작했다. 영국에서 철도는 이미 성공을 거두었고 몇몇 미국의 도시들은 그들만의 노선을 계획하고 있었다. 입법부는 매우 적극적인 로비 속에 운하와 철도를 모두 건설하기로 결정했다. 운하와 철도는 서로 평행하게 건설될 예정이었고 입법부에 의해 임대된 별도의 회사들에 의해 관리될 예정이었다. 각 법인은 주 정부에 10만 달러 상당의 주식을 주고 화물에 부과되는 운송세를 지불하고 각 승객은 운송할 예정이었다. 그 회사는 운하를 건설하기로 전세 냈고 철도도 건설하기로 결정함으로써 이 계획을 복잡하게 만들었다. 입법부는 두 회사를 결합하는 이른바 '결혼법'으로 대응했다.[2]
캠던과 암보이: 1830–1834
캠던 & 암보이 철도 도로 및 운송 회사(C&A)는 경쟁 관계에 있는 두 회사가 타협에 이른 후, 델라웨어 및 라리탄 운하 회사와 같은 날, 1830년 2월 4일에 전세화되었다.[3]: 16ff C&A와 D&R은 같은 목표를 가지고 있었다. 필라델피아에 서비스를 하고 있는 델라웨어 강을 라리탄 강과 연결하여 뉴욕에 접근하는 것. 하나는 견인 운하로, 하나는 언덕을 횡단하는 새로운 혁신 기술을 가진 것이다. 다른 하나는 유럽에서 생겨나는 철도 기술에 의해. 두 벤처기업은 모두 위험하다고 여겨졌으며, 강둑을 따라 입법부의 선로설비 보조금을 필요로 해 토지권 헌장에 대한 권리를 주장하기 전에 협상과 설계상의 절충을 요구하였다.[2]
그 후, 이 D&, R은 원래 C&의 서쪽에 지어졌다 A,는 동안( 다른 방향에서)원본 C& 트렌턴에서의와 북동쪽 뉴 브런스윅에 라리 탄강 계곡을 따라 관한 남쪽으로 뉴욕항은 앰보이. 미국 래리 턴 베이에 통해 캠던, 뉴 Jerse의 폭을 가로질러 거기까지 열렸다 장군은 델라웨어를 하게 한다.y, connecting 배를 타고 델라웨어 강을 건너 필라델피아까지, 간접적이지만 훨씬 더 빠르게 뉴욕과 필라델피아를 연결했다. 당시 미국에서 가장 빠르게 성장하는 도시와 가장 큰 도시를 연결했고, 아마도 더 중요한 것은, 오래된 산업 중심지들을 많이 묶었다.
로버트 L. 스티븐스는 1830년대와 1840년대에 C&A의 사장이었다. C&A는 1830년 4월 28일에 조직되었다. 조사는 6월 16일에 시작되었다. 미국에서 철도가 비교적 새로운 발전이었던 만큼 영국에서 철도와 기관차가 수입됐다. 1830년 12월 4일 델라웨어 강의 보든타운에서 건설이 시작되었고, 건설 노력은 말이 끄는 마차에 의해 지원되었다.[2]
R. 스티븐슨과 컴퍼니는 1831년 7월 완공된 캠던과 암보이호의 기관차 증기 엔진을 제작해 같은 달 14일 리버풀에서 필라델피아로 선적했다. 그것은 "에드윈 A"에 의해 접수되었다. 캠든과 사우스 앰보이 R을 위한 스티븐스. 로드앤트랜스 주식회사." 기관차 엔진은 제조 장소를 참조하여 존 불이라는 이름을 붙였다. 1986년 현재, 작동 가능한 기관차 엔진 중 가장 오래되었다.[where?] 존불은 1831년 9월 4일 보든타운에 도착하여 11월 12일 처음 테스트를 받았다. 보든타운 북쪽 근처의 스튜어츠 포인트 워프에서 하이츠타운에 이르는 첫 번째 구간은 1832년 10월 1일 일반에 공개되어 처음에는 말에 의해 운영되었다.[2]
당초 필라델피아와 스튜어츠 포인트 워프 사이의 서비스는 증기선으로 제공되었고, 하이츠타운과 사우스 앰보이 간에는 스테이지코치 여행이 사용되었다. 이 여행은 3달러가 들었고 다른 노선보다 1~2시간 빠른 9.5시간 만에 달렸다. 사우스 앰보이(현 하이츠타운 산업 트랙)로 가는 나머지 노선은 12월 17일에 개통되어 스테이지코치 이전을 없앨 수 있었으나, 델라웨어호는 12월 27일에 동결되어 보든타운 남쪽의 스테이지코치 작전이 필요했다. 운임 서비스는 1833년 1월 24일에 시작되었다. 존 불에 의한 정기적인 기관차 운행이 그해 9월 9일에 시작되었다. 두 달 만에 탈선 사고로 두 명이 사망했다. 이는 승객 사망과 관련된 가장 이른 기록이다. 1833년 가을, 이 노선은 델란코까지 남쪽으로 연장되었고, 1834년 12월 19일 캠덴까지 전선이 완공되었다.[2]
C&A는 가동을 시작하자마자 수익이 났다. 1833년에 그 회사는 약 50만 달러의 수익을 올렸지만 총 28만 7천 달러의 비용만 지출했다.[2]
저지시티-트렌턴: 1832–1839
3월 7일, 1832년에, 뉴저지 철도 교통 회사(NJRR)는 C&에 평행선으로, A, 뉴저지 도심지에서 더 가까이 더 뉴욕으로 시작하지만, 남쪽 뉴 브런스윅이 C& 것 때문에 건축으로 제한되었습니다;설립되었다.A의 영향력;C& Spotswood(트렌턴에 1836년 때문에 바뀌는 NewBrunswick에서 남쪽의 파트를 만들 것입니다. 필라델피아 및 트렌턴 철도와의 동맹에 대해.
1832년 11월 NJRR은 경쟁으로 인한 문제를 피하기 위해 뉴어크 동쪽의 계획된 정렬과 평행한 에섹스와 미들섹스 턴파이크의 지배권을 획득했다. 뉴어크에서 뉴브런즈윅까지 남쪽으로 이어지는 턴파이크의 재고품은 1833년 4월 6일에 매입되었다. 대부분의 선은 턴파이크를 따라 바로 건설되었다. 당초 계획했던 대로의 정렬은 중앙 스트리트 다리에서 파세아 강을 건넌 다음 파크 플레이스와 브로드 스트리트를 따라 남쪽으로 굽어 턴파이크로 바로 들어갔다. 강변을 따라 남쪽으로 다리의 서쪽 끝에서 남쪽으로 뻗은 다음 브로드 가의 남쪽 끝에서 남서쪽으로 뻗어 나갔을 것이지만, 이것이 본선이 되었고 브로드 가를 따라 원래 계획은 세워지지 않았다.
1833년 11월 24일, NJRR은 위협을 제거하기 위해 Passetic 강과 Hackensack 강(Newark Turnpike의)의 다리를 독점하고 있던 Rivers Passich와 Hackensack의 Bridge Officers를 매수했다. 1852년경, NJRR은 뉴어크 플랑크 도로 및 페리 회사(법인 1849년)를 인수하여 파세아 및 하켄삭 독점을 유지하였다.
NJRR의 정기적인 서비스는 1834년 9월 15일 뉴어크와 저지 시 사이에 버겐 힐 상공의 임시 선로를 이용하여 시작되었다. 1835년 12월 21일 브로드 가 남쪽 끝에서 턴파이크를 이용하여 엘리자베스에 대한 연장이 개통되었다. 라흐웨이에 대한 서비스는 1836년 1월 1일 다시 엘리자베스의 남쪽 지점에서 턴피크를 따라 시작되었다. 일부 마력 작전은 뉴어크 동쪽에서 계속되었지만, 기관차는 1월 11일까지 뉴어크 남쪽에서만 사용되었다. 이 노선은 7월 11일 뉴브런즈윅의 동쪽으로 개통되었고, 나머지 구간은 옴니버스로 갈아탔다. 턴피케는 이젤린 북쪽에서 이용되었다. 1836년 9월 8일, NJRR은 라리탄 강의 횡단들에 대한 지역 독점을 피하기 위해 뉴브런즈윅 브릿지 회사의 주식의 과반수를 취득했다. 라리탄 강을 가로지르는 이층 대교는 1837년 10월 31일에 개통되었는데, 철도 밑의 도로가 있어 NJRR을 타고 뉴브런즈윅으로 갔다. 뉴브런즈윅 브릿지 회사는 1838년 5월 7일 하층민들에게 통행료를 부과할 수 있는 허가를 받았다. 낡은 1795년 알바니 스트리트 다리는 1849년에 제거되었으나, 후에 재건되었다.
저지 시-뉴브런즈윅 노선의 마지막 부분인 버겐 힐 컷은 1838년 1월 22일에 개통되어 언덕 위의 낡은 임시 정렬을 대체하고 마력 사용을 종료했다. 1837년 3월 15일, C&A 헌장에 대한 보충안이 통과되어 뉴저지 철도도로와 연결한 뉴브런즈윅 지점은 스팟우드가 아닌 보든타운에서 C&A를 분기할 수 있게 되었고, 트렌턴 델라웨어 다리 및 필라델피아 & 트렌턴 철도와의 연계를 위해 트렌튼을 통과할 수 있게 되었다. 일부는 델라웨어 운하와 라리탄 운하 옆이나 뉴브런즈윅과 트렌턴 턴피케를 따라 건설될 수 있다.
1837년 9월 보덴타운과 트렌턴 사이에 분점 공사가 시작되어 D&R 운하의 동쪽 둑에 건설되었다. 초기 지점은 1838년 4월 4일에 개점했다. 뉴브런즈윅으로 연장하는 공사는 1839년 1월 1일에 개업하면서 그해 6월에 시작되었다. 이 지점은 운하의 동쪽 둑에 있는 트렌턴에서 북동쪽으로 계속 이어져 킹스턴에서 갈라져 크로스컨트리 구간을 달려 뉴브런즈윅 남서쪽에 있는 밀스톤 분기점까지 이어졌다. 같은 날 뉴브런즈윅에서 밀스톤 분기점까지 NJRR이 완공되었다. 노선의 3분의 1을 형성했음에도 불구하고 NJRR은 5.5시간 만에 필라델피아와 뉴욕시를 오가며 운행한 공동운항 수익의 6분의 1에 불과했다.
추가 연결 및 재조정: 1839–1867
1839년에 이르러, 트렌턴의 델라웨어 운하와 라리탄(D&R) 운하의 다리를 포함한 필라델피아&트렌턴 철도와 C&A의 트렌턴 지점 사이의 연결이 개통되었다. 이를 통해 필라델피아-제르시 시 운항을 할 수 있었지만 P&T의 켄싱턴 터미널과 필라델피아 중심부 사이의 거리 때문에 대부분의 교통량이 캠덴을 통해 계속 운행되었다.
1854년 5월 31일, C&A는 D&R 운하 둑의 토양 상태가 좋지 않아 트렌튼과 덴스 폰드(몬머스 분기점 부근) 사이의 트렌튼 지사를 재정비하고 바로 세우기로 결정했다. 나중에 철도 지점으로 업그레이드된 플랑크 도로가 프린스턴에 연결될 수 있도록 건설될 것이며, 이 새로운 선형은 이를 우회할 것이다. 1860년 3월, P&T 철도와 새로운 정렬의 연결을 위해 트렌턴 운하 밑의 터널이 완공되었다. 새로운 노선의 건설은 1862년 10월에 시작되었고, 트렌튼의 새로운 노선의 클린턴 스트리트 역은 1863년 4월 20일에 개통되어 오래된 State Street 역이 대체되었다. 1863년 10월 5일 첫 열차가 새 터널을 통과했고, 11월 23일 (현재의 노스이스트 코리더와 함께) 새로운 노선이 개통되어 뉴욕-트렌턴 시간은 2.5시간으로 단축되었다. 새 노선의 두 번째 선로는 1864년 9월에 개통되었지만, 옛 노선은 남행 화물용으로 남아 있었다. 프린스턴 지점은 1865년 5월 29일에 열렸고, 그 날짜에 여객 열차가 구 노선에 걸쳐 운행을 중단했다. 낡은 노선은 7월에 트렌튼과 프린스턴 사이에 없어졌다; 트렌튼의 일부는 사업을 하기 위해 보관되었다. 프린스턴-킹스턴 구간은 9월에 프린스턴 지사에서 화물 운행이 시작되면서 제거되었다. 킹스턴 북쪽 선로는 로키 힐 철도에서 운행하기 위해 유지되었다.
경쟁
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초기 NJRR과 밀접하게 묶여 있는 것은 피터슨과 허드슨 강 철도(P&HR), 후에 에리 철도의 본선이었다. P&HR은 1833년 6월 마리온 분기점에서 뉴저지 팔리사이드 서쪽 지역에 건설하기로 합의했으며, 그곳에서 NJRR의 버겐 힐을 사용하기로 했다. P&HR은 NJRR의 어느 부분이 개통되기 전인 1833년 11월 29일에 개항한 가운데 뉴어크 턴파이크를 따라 스테이지코치를 이용해 강에 도달했다. 1834년 10월 10일 추적권 협정이 이루어졌고, 10월 20일부터 저지 시로 P&HR 가동이 시작되었다. 롱 독 터널은 1861년 4월 15일에 개통되어 P&HR (당시 에리의 일부에 의해)이 허드슨 강으로 가는 고유 항로를 제공하였다.
또한 NJRR에는 모리스와 에식스 철도(M&E), 후에 델라웨어 주, 라카와나 주, 웨스턴 철도(DL&W) 노선도 포함되어 있었다. 1836년 10월 21일, NJRR은 11월 19일부터 뉴어크와 저지 시 사이를 M&E 교통을 수송하는 데 동의했다. 해리슨에서 NJRR을 만나는 새로운 정렬이 1854년 8월 5일에 열렸다. 1863년 10월 14일, M&E는 롱 독 터널을 사용하기 시작했다.
뉴저지 중앙철도(CNJ)도 NJRR을 이용해 1864년 8월 1일 자체 노선이 개통될 때까지 엘리자베스로부터 저지 시까지 도달했다.
C&A는 종종 뉴욕-필라델피아 여행에 대한 독점권을 보호하기 위해 입법적, 법적 수단을 사용했다. 독점권은 마침내 1876년 5월 1일 국철도가 완공되면서 법적 독점권이 만료된 지 7년여 만에 깨졌다.
1831년 1월 19일 뉴저지는 D&R 운하 헌장에 대한 보완책을 통과시켜 운하와 나란히 철도를 건설할 수 있게 했다. 그러나 이는 곧 C&A와 D&R의 조합에 의해 계류되었다. 1831년 2월 15일, C&A와 D&R은 공동기업으로 결합되었고, 모든 중요한 결정은 공동 이사회에서 내려졌으며, 모든 주식은 통합되었다.
1831년 2월 4일 통과된 법률은 국가가 주식 1000주를 받는 대가로 C&A로부터 3마일 이내에 건설된 철도에 대해 9년간 C&A 독점권을 부여했다. 1832년 3월 2일 통과된 보호법은 이를 확대하여 합작회사가 뉴저지를 가로지르는 뉴욕시-필라델피아 교통을 독점하게 했다. 1854년 3월 16일, C&A가 웨스트 저지 철도 등 다른 철도를 돕고 본선을 복선화하기만 하면, 이 독점권은 1869년 1월 1일까지 연장되었다.
1835년 여름 로버트 F. 스톡턴은 C&A와의 경쟁과 뉴브런즈윅에서 NJRR과 연결하기 위한 법적 싸움을 끝내기 위해 트렌튼 델라웨어 다리와 필라델피아, 트렌턴 철도 등의 지배권을 사들였다. 10월 12일, C&A/D&R 공동 이사회는 P&T의 구매를 승인했고, 11월 11일에 P&T가 트렌튼을 넘어 C&A를 통해 뉴욕시로 모든 교통량을 보내는 협정이 체결되었다. 친C&A 이사회는 1836년 1월 12일 P&T에 의해 선출되었고, 6월 1일 세 회사의 주식은 모두 프로 라타(pro rata)로 나누어졌다.
1862년 9월 1일, Raritan과 Delaware Bay Railway, Camden과 Atlantic Railway를 경유하는 경합 노선이 가동되기 시작하였고, R&DB의 북쪽 끝에서 뉴욕시와 포트 몬머스 사이에 증기선을 운행하였다. 이러한 공동의 위협은 10월 1일 협정에 서명하면서 C&A와 NJRRR을 더욱 긴밀하게 작용하게 했다. 후에 뉴저지 중앙철도의 일부인 뉴어크와 뉴욕철도는 1869년 7월에 개통되어 뉴어크 동부에서 NJRR에 큰 경쟁을 하였다.
PRR 임대
1867년 2월 1일, C&A와 NJRR은 비공식적으로 유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사(UNJ)로 가입되었다. 펜실베이니아 철도(PRR)는 1871년 5월 15일 UNJ의 임대를 승인했고, UNJ는 5월 19일을 승인했다. 1872년 5월 18일 C&A, D&R 운하, NJRR이 통합되어 유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사를 설립하였다. 새 회사는 NJRR과 필라델피아를 향한 C&A 트렌턴 지사로 구성된 뉴욕 지사와 원래 C&A 메인 라인으로 나뉘었다.
1968년에 PRR은 뉴욕 중앙 철도와 합병하여 펜 중앙을 형성했다. 인플레이션, 부실 경영, 비정상적인 악천후, 정부가 보증한 2억 달러의 운영자금 대출 철회 등 일련의 사건들이 1970년 펜실베이니아 센트럴에 파산보호를 신청하도록 강요했다.[3]: 233–234 펜 센트럴은 1976년까지 법원의 감독하에 운영되었는데, 이때 북동 회랑 철도 노선이 암트랙으로 옮겨져 여객 서비스에 사용되었고, 나머지 노선은 콘레일로 옮겨졌다.[4]: 4–5 처음에 콘레일은 뉴저지 교통부와 계약에 따라 그 노선에 통근 철도 서비스를 운영했다. 1979년, 통근 노선은 뉴저지 트랜짓에 의해 인수되었다.[4]: 20
기타가지
- 벌링턴과 홀리산 철도 및 운송 회사 - 1849년에 개업하여 벌링턴 남동부에서 홀리산까지 지점을 제공하였다. 개업부터 그것은 C&A에 의해 통제되었다.
- 또한 C&A에 의해 통제된 벨비데르 델라웨어 철도(Belvidere Delaware Railway)는 트렌턴에서 벨비데르까지 북쪽으로 1851년부터 1855년까지 단계적으로 개통되었다. BDRR은 1876년 1월 1일 UNJ에 임대되었다.
- Freehold와 Jamesburg 농업 철도 - 또한 C&A 관리 하에 1853년 제임스버그 동쪽의 C&A에서 Freehold까지 개통되었다. 1866년 1월 몬머스 분기점에 신설된 트렌턴 지선과 제임스버그에 있는 원래의 본선 사이에 연결선이 개통되었다. F&J 헌장에 따라 건설된 이 노선은 1874년 7월 29일 유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사로 이전되었다. 1879년 7월 16일 협정은 1879년 6월 1일부터 F&J를 UNJ에 임대하였다.
- Millstone과 New Brunswick 철도 - 1854년에 개통되어 Millstone 분기점에서 Millstone까지 NJRR의 남쪽 끝에서 서쪽으로 운행한다. 인수합병(M&NB)은 1915년 4월 21일 압류에서 매수되었다.
- Bonhampton - 1860년 개업
- NJRR에 의해 운영되는 퍼스 암보이와 우드브릿지 철도는 1864년 남부 라웨이에서 퍼스 암보이에 이르는 지점으로 개통되었다. 1889년 6월 26일 협정은 1891년 1월 1일부터 PA&W를 UNJ에 임대하였다.
- 록키 힐 철도 및 운송 회사 - 1864년 킹스턴에서 록키 힐에 이르는 구 연선의 C&A 지사로 개업했다. C&A는 1869년 11월 22일에 임대하여 1870년 6월 1일에 운영을 시작하였다.
- 캠든과 벌링턴 카운티 철도 - 캠든에서 홀리 산까지 동쪽으로 운행하며, 1867년 C&A 운영으로 개통되었다. 1868년 C&A는 벌링턴 카운티 철도 빈센트타운 지사를 임대했고, 곧 정식으로 C&BC를 임대했다.
- 펨버튼과 하이츠타운 철도 - 하이츠타운 남부 하이츠타운의 C&A에서 펨버튼까지 1868년, C&A의 임대 및 운영 중에 개통되었다.
- NJRR은 1868년 3월 30일 Harsimus Cove의 수중 토지를 취득할 수 있는 허가를 받았다. 그 땅은 Harsimus 지부가 서비스하는 주요 화물 터미널이 되었다.
- 홀리 산, 벌룬턴 산, 메드포드 철도는 1869년 C&A 임대 하에 개업하여 홀리 산에서 메드포드 산까지 남쪽으로 이어져 있다.
- 1870년 4월에 새로운 직통 노선이 중앙 스트리트 다리를 우회하여 파세아 강을 가로질러 개통되었다. 낡은 다리는 화물 운송과 시내 서비스용으로 남아 있었다. 새로운 노선에 포함된 것은 마켓 스트리트의 새로운 역, 지금의 뉴어크 펜 역이었다.
- 콜럼버스, 킨코라 및 스프링필드 철도 - 1871년 3월 11일 임대. 머서와 서머셋 철도는 1871년 10월 1일에 임대되었다.
- 1872년 플로렌스에 델라웨어 강에 있는 주조 공장을 위해 짧은 지점이 건설되었다.
- 밀햄 분기점 - 1876년에 개업하여 트렌턴의 북동쪽에 있는 옛 선형과 새로운 선형들을 연결하였다.
현재
1999년까지 원래의 C&A 얼라인먼트와 파보니아 야드에서 트렌턴으로 가는 트렌턴 지점은 콘레일의 보든타운 2차선으로 표기되었다. 현재 뉴저지 트랜짓스 강으로 운영되고 있다.LINE, 디젤 다중 유닛 경전철 트랜짓 라인. 화물열차는 연방 철도청 포기에 따라 밤새 운행된다. 트렌턴 지부의 나머지 부분은 암트랙의 북동쪽 회랑의 일부분이다.
보든타운에서 북쪽으로 로빈스빌로 향하는 원래의 노선은 콘레일 공유자산에서 로빈스빌 산업 트랙으로 운영된다. 이 노선은 1967년 PRR이 윈저-하이트스타운 사이의 추적을 중단하면서 통과 노선이 중단되었다. 콘레일은 1982년 말 하이츠타운-크란베리 구간을 포기했고, 윈저-로빈스빌 간 추가 추적은 2011년 콘레일 공유 자산에 의해 해체됐다. 콘레일 공유 자산은 제임스버그를 거쳐 크랜베리 북쪽의 사우스 앰보이까지 노선을 운영하고 있다.
프린스턴 지점은 여전히 승객들을 위해 뉴저지 트랜짓에 의해 사용된다. 트렌턴의 옛 선형은 여전히 화물 운송에 사용된다; 로키힐에서 몬머스 분기점까지의 옛 선형은 1983년 콘레일에 의해 버려졌고, 로키힐 지점은 D&R 운하를 따라 난 철로를 이용하기 위해 콘레일에 의해 없어졌다. 그러나 플로렌스 지부는 여전히 존재한다.
트렌턴에서 맨해튼 환승역까지 동쪽으로 49마일 떨어진 곳에서는 이 노선이 북동쪽 회랑의 일부분이다. 거기서 팔리사이드 PATH의 동쪽과 코네일의 Passic and Harsimus 선은 나란히 오른쪽 통로를 차지하고 있다. 팰리세이드 동쪽으로는 하시무스 코브(Harsimus Stem Beacht 제외)로 올라가는 고가 구조물이 많이 철거되었지만, PATH는 전 지하의 정렬을 따른다.[5]
참고 항목
메모들
- ^ 서밋 힐과 마우치 청크 철도가 1829년에 토요, 일요 관광 서비스를 추가한 것은 방어적으로 행동한 좋은 언론 습작 경영진의 요구 사례였다.
각주
- ^ 초기 미국 RR의 영구적 의미 목록: 리퍼, 화강암 철도, 서밋 힐 & 마우치 청크, 델라웨어 & 허드슨, 모호크 & 허드슨 RR, 알레게니 포티지 RR, B&O RR[full citation needed]
- ^ a b c d e f g h 힌들 & 루바르 (1986년).
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참조
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