브로드 스트리트 역 (필라델피아)
Broad Street Station (Philadelphia)브로드 스트리트 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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구 펜실베이니아 철도역 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
위치 | 브로드 스트리트 & 마켓 스트리트 펜실베이니아 주 필라델피아 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
소유자: | 펜실베이니아 철도 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
역사 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
열린 | 1881 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
닫힌 | 1952년 4월 27일 (징계 1953년) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
서비스 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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브로드 앤드 마켓 거리의 브로드 스트리트 역은 1881년 12월 초부터 1950년대까지 필라델피아에 있는 펜실베이니아 철도(PRR)의 주요 여객 터미널이었다. 필라델피아 시청에서 바로 서쪽으로 15번가가 역 아래로 내려간 이 부지는 현재 딜워스 공원의 북서쪽 구역과 펜 센터의 사무용 탑이 차지하고 있다.
역사
최초의 역은 윌슨 브라더스 &, 회사에 의해 오래 된 필라델피아, 윌밍턴 그리고 볼티모어 철도(1836년 4개 작은 부분을 1831년까지 거슬러 합병의, 남서쪽으로 볼티모어와 그것의 대통령 거리 역이 어느 단지 펜실베니아 철도를 가정하여 구입해 오고 있는 달리기 기존의 허가 하에 설계되었다. 계속됨(rol)은 1881년 완공된 같은 해에. 그것은 (현대식 고층 빌딩이 그러하듯이) 구조가 아니라 커튼월(현대식 건축물이 그러하듯이)으로 석조물을 사용한 미국 최초의 강철 프레임 건물 중 하나였다.[2] 처음에 기차는 필버트 가 위에 세워진 고가 선로를 통해 도착했다. 1885년까지 역과 슈이릴킬 강 사이의 토지를 매입하여 개간하고, 9블록짜리 고가도로가 건설되었다.
브로드 스트리트 역은 1892-93년 유명한 필라델피아 건축가 프랭크 퍼네스에 의해 극적으로 확장되었다. 윌슨 브라더스는 새로운 기차 창고(1892년)를 설계했는데, 이 창고는 기존의 창고 위에 높이 건설되었고, 이후 철거되었다. 이 새로운 헛간은 세계에서 가장 큰 단일 구간인 306피트(91m)를 가지고 있었다. 1894년 PRR은 본사를 4번가에서 역 위의 사무실 건물로 옮겼다. 1930년대에 PRR 본사는 1600 필버트 거리(현 존 F)에 새로 지어진 교외역 건물로 이전했다. 케네디 대로). 그 열차는 1923년 대규모 화재를 만나 철거되었다. 이 역은 열차 운행이 중단된 지 1년 만인 1953년 철거됐다.
위치 및 서비스
브로드 스트리트 역이 도시의 중심을 장악했다. 기차는 '차이나 장벽'으로 알려진 고가도로에서 2층 높이로 역을 출발하여 서쪽으로 달려가 센터시티 필라델피아 서부를 이등분한 선로 위에서 슈이릴킬 강을 건널 것이다. 15번가는 역의 로비 밑을 달리고, 24번가까지 번호가 매겨진 거리는 고가도로 아래를 달린다. 존 F. 케네디 대로도 오늘날과 비슷한 길을 걷고 있다.
그 역은 건축으로 유명했지만, 그날의 증기 기관차의 연기와 소음으로 도시의 심장부를 침수시켰다는 이유로 저주받았다. 차이나 월은 또한 이 지역이 시내의 나머지 부분과 단절되어 있기 때문에 역의 북쪽의 센터 시티도 유행에 맞지 않게 만들었다. 브로드 스트리트 역에 도착하는 승객들은 마켓 스트리트와 15번가의 수많은 트롤리 노선과 필라델피아의 동서 시장-프랭크포드 지하철-엘리베이트 노선(1907년 착공) 또는 1928년부터 시작된 남북 브로드 스트리트 지하철에서 도시의 나머지 노선과 연결될 수 있다. 후자는 시청 아래를 가로지르는 중전철이었다.
브로드 스트리트 역을 출발하면 승객들은 먼저 웨스트 필라델피아 역 32번지와 슈이릴킬 서쪽의 마켓 스트리트에 도착하게 되는데, 1933년에 30번 스트리트 역으로 대체되었다. 그런 다음 선은 세 방향으로 갈라진다.
- 해리스버그를 향해 서쪽으로 향하는 열차는 PRR 노선을 타고 40번가역, 52번가역, 오버브룩역으로 향하게 된다. 슈이릴킬을 따라 북서쪽으로 향하는 열차는 52번가를 지나 윈필드 가와 신위드의 역을 향해 이 노선에서 갈라졌다.
- 델라웨어 강을 건너 뉴저지로 가는 북쪽이나 동쪽으로 향하는 열차는 북 필라델피아, 노스 펜 분기점, 프랭크포드 분기점을 거쳐 갈라진다.
- 남쪽으로 향하는 열차는 볼티모어 & 워싱턴 RR 중앙 사단을 거쳐 앙고라를 경유하게 된다.
오늘날 30번가와 브로드 스트리트 사이의 역을 제외한 이 모든 철도 노선은 온전하게 남아 있으며, SETA나 NJ 트랜짓에 의해 운영된다.
건축
브로드 스트리트 역의 건축은 19세기 마지막 사분기 필라델피아 중심부에 있는 퍼네스의 건물들의 전형이었다. 퍼네스의 구조는 중세적 근원에서 상당히 변형된 고딕식 첨탑과 아치형 창문의 거미줄처럼 보였다. 그의 작품은 불과 10년 전에 윌슨 브라더스 사에 의해 원래 건설되었던 비슷한 구조로 확장되었다. 퍼니스의 창문은 종종 둥글었고 뾰족한 찬스를 사용하지 않았다.
낮은 층의 구조물은 묵직하고 녹슬어 이전 10년 동안의 H. H. Richardson의 작업을 상기시켰으며, 상층부의 스판드렐은 건물의 수직성을 강조했다. 석조 구조물의 뼈대는 주로 철과 강철로 만들어졌으며, 내부에는 종종 발터레이드와 기둥으로 구조 기법이 표시되었는데, 이 기법들이 군데군데 그들을 고정시킨 리벳을 드러낸다. 이 건물의 형식적인 스타일은 그가 1876년에 완공한 펜실베이니아 미술 아카데미를 위한 퍼네스의 건물이나 1888년에 디자인된 그의 펜실베이니아 대학 도서관의 그것과 전혀 다르지 않았다.
1881년 이후 역이 확장됨에 따라 추가 선로를 커버하기 위해 열차 창고가 추가되었고, 1891년까지 모두 12개가 추가되었다. 그것들은 결국 하나의 헛간으로 대체되었는데, 1892년에 완공되자마자 세계에서 가장 큰 단일 구간(91m - 298피트)을 가지고 있었고, 결국 16개의 트랙을 덮었다.
PRR은 후에 퍼니스, 에반스 & 컴퍼니를 고용하여 정거장과 같은 붉은 벽돌, 돌, 테라 코타의 사무실 건물인 아케이드 빌딩을 설계했다. 아케이드 빌딩은 마켓 스트리트의 보행자 다리를 통해 그것과 연결되어 있었다. 이로 인해 거리 수준의 보행자 통행이 상당 부분 해소되었고, 시는 15번가 보도 위에 아케이드 빌딩을 지을 수 있게 되었다.
초창기에도 브로드 스트리트 역의 운영에 결함이 있었다. 역은 시간이 많이 걸리는 후진 이동 없이 시내를 통과하는 여객 열차를 수용할 수 없었다. 또 다른 큰 문제는 도심과 가까워 역의 주요 사업이 된 통근열차를 돌리는 데 여러 엔진 움직임이 필요하다는 점이었다.
첫 번째 문제는 북 필라델피아에 있는 터널에 대한 제안에도 불구하고 해결되지 않은 채 남아있을 것이다. 그것은 브로드 스트리트 역 지역으로 달려간 다음 역에서 나오는 노선에 맞추기 위해 지상으로 나오는 것이었다.[citation needed] 다른 문제는 1915년 9월 11일부터 철도의 '본선'에 대한 파올리 서비스를 시작으로 철도의 전기화를 통해 완화되기 시작했다.[3] 1918년 체스트넛 힐(오늘날의 체스트넛 힐 웨스트)에 대한 서비스가 개시되었고, 가장 바쁜 두 번의 통근 서비스가 처리되었다.[citation needed]
1928년에는 웨스트 체스터/미디어와 체스터/윌밍턴 두 노선이 더 전선 밑에 들어가 1930년에는 노리스타운과 트렌튼이 전선을 연결하게 되는데, 후자는 1933년 뉴욕 펜 역까지 완공된 오늘날의 노스이스트 코리더의 첫 전기화 구간이다.
열차의 창고는 1923년 6월 11일 화재로 소실되었다. 불은 새벽 1시쯤 시작돼 이틀 동안 타올랐다. 놀랍게도, 불이 여전히 번지고 있는 동안에도 잔해를 치우는 작업이 시작되었다. 철골은 제거되었고, 그 후, 열차 승강장은 작고 "우울한" 대피소로 덮여 있는 동안 운영되었다. 이들 교체품은 1943년 9월 12일 오전 9시 38분에 시작된 또 다른 화재에 의해 파괴되었고, 정거장이 존재한 마지막 10년 동안 남아 있던 유사한 구조물로 대체되었다.
소멸
1920년대와 30년대에 펜실베이니아 철도는 현재 필라델피아 철도 여행의 주요 시외 중심지가 되는 30번가 역과 브로드 스트리트 역 바로 북쪽에 있는 시청 북서쪽 끝 터널에 이르는 짧은 선인 교외 역 두 개의 새로운 역을 건설했다. (1984년경 이 노선은 센트럴시티 통근 연결 터널의 일부로 동쪽으로 연장되었다.) 30번가 역은 역에서 나가기 위해 시외 열차가 회차할 필요가 없는 관통 철도역이었다(그러나 역 바로 남쪽에는 동서횡단 열차가 중앙으로 가까이 올 수 있도록 루프 트랙이 제안되었다). 상업 지구), 교외 역이 전기 통근 열차를 인수하는 동안. 1947년 7월 브로드 가(Broad St)는 평일 출발을 55회로 예정했다. 남부로 9회, 동물원에서 서쪽으로 8회, 동물원에서 동쪽으로 38회(이 중 14회) 출발 예정이었다.
브로드 스트리트는 1952년에 문을 닫고 1953년에 파괴되었기 때문에 궁극적으로 푸르네스의 많은 기관 건물들의 운명을 겪었다. 예정된 기차의 마지막 출발은 1952년 4월 27일 0110번으로 워싱턴으로 가는 431번 열차였다. 마지막 기차는 그날 저녁의 이별 특별 열차였다. 한때 역과 그 진입로가 점령했던 땅은 54층짜리 멜론 뱅크 센터와 같은 건물들을 포함하여 펜 센터로 알려진 도시의 상업 중심지가 되었다. 오늘날 그 건물에 남아 있는 모든 것은 그 장소를 기념하는 15번가의 역사적인 표식이다.
30번가 역의 주요 대기장소의 북서쪽 구석에 위치한 교통정령 카를 비터(Karl Fitter)의 기저부리벽화는 원래 브로드 스트리트 역에 있었다.[4]
브로드 스트리트 역의 PRR 이사회실에서 펜실베이니아 철도의 봉인과 펜실베니아와 필라델피아 시의 무기 외투. 지금 펜실베니아 철도 박물관에서.
조지프 페넬의 석판화(1912년)에 의해 시청과 시장 가의 다리.