콘레일

Conrail
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콘레일
Conrail logo.svg
Conrail System Map.PNG
빨간색 선로 권한이 있는 Conrail 시스템 맵
CR 6256 and 6469 at former Erie Yard, Gang Mills, NY on October 4, 1987 (22219431253).jpg
1987년 10월 4일 뉴욕주 Gang Mills에 있는 이전 Erie Yard의 CR 6256 및 6469.
개요
본사필라델피아, 펜실베이니아
보고마크CR
로캘미국 북동부, 미국 중서부, 온타리오, 퀘벡
가동일1976년 4월 1일(46년 전)(1976-04-01)-1999년 6월 1일 (23년 전) (1999-06-01)
전임자
목록.
후계자
목록.
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
전화이전 PC 라인의 일부

Conrail (리포트 마크 CR)은 1976년부터 1999년까지 미국 북동부 지역의 주요 Class I 철도였습니다.Conrail이라는 상호는 회사의 법적 명칭에 기초한 포트만테오입니다.CSX Corporation과 Norfolk Southern Railway가 인수하는 동안 운영 부문에서는 제외된 3개의 공유 자산 영역에서 자산 관리 및 네트워크 서비스 프로바이더로서 사업을 계속하고 있습니다.

연방정부는 Penn Central Transportation Company와 Erie Lackawanna Railway를 포함하여 잠재적으로 수익성이 높은 여러 파산 운송 회사의 노선을 인수하기 위해 Conrail을 설립했습니다.4R법과 스태거스법에 의해 철도 규제가 철폐된 후, 1980년대에 이익을 내기 시작해 1987년에 민영화되었다.동부에 남아 있는 두 개의 클래스 I 철도, CSX 운송과 노퍽 남부 철도(NS)는 1997년에 시스템을 인수하여 (3개의 잔여 공유 자산 영역과 함께) 대략 동일한 두 부분으로 분할하기로 합의하였고, 1968년 펜실베니아 철도의 합병을 근본적으로 취소함으로써 북동부로 철도 화물 경쟁을 되돌렸다.도로와 뉴욕 센트럴 철도가 펜 센트럴을 만들었다.표면 교통 위원회의 승인에 따라, CSX와 NS는 1998년 8월에 통제권을 갖게 되었고, 1999년 6월 1일에 각각의 Conrail 부분을 운영하기 시작했습니다.

CSX와 NS가 각각 42%와 58%의 주식을 소유하고 있으며, 이는 Conrail이 취득한 자산의 양에 해당합니다.그러나 각 부모는 동등한 의결권을 가지고 있다.Conrail이 보유한 주요 자산은 뉴저지, 필라델피아 및 디트로이트의 3개 공유 자산 영역의 소유권입니다.CSX와 NS는 모두 이러한 지역의 모든 화주에게 서비스를 제공할 권리가 있으며, Conrail은 트랙 유지 보수 및 개선 비용을 지불합니다.또한 이 지역 내에서 교환 및 터미널 서비스를 실시하기 위해 Conrail을 사용하고 있지만, 일반적인 운송 회사로서 이용하지는 않습니다.Conrail은 또한 선로 유지 보수 및 훈련 등 다양한 지원 시설을 보유하고 있을 뿐만 아니라 Indiana Harbor Belt Rail의 51%의 점유율을 보유하고 있습니다.

역사

내용: 1973~1976년

1973년까지의 세월 동안, 미국의 화물 철도 시스템은 무너지고 있었다.1971년 5월 1일 정부가 출자한 암트랙이 도시간 여객 서비스를 인수했음에도 불구하고, 철도 회사들은 광범위한 정부 규제, 비싼 인건비, 다른 교통 수단과의 경쟁, 산업 사업 쇠퇴 및 기타 [1]요인들로 인해 계속해서 손해를 보았다.

가장 큰 동부 철도인 펜 센트럴 철도(Penn Central Railway, PC)는 설립된 지 3년이 채 되지 않은 1970년에 파산을 선언했다.1968년 뉴욕 센트럴 철도(New York Central Railway)와 펜실베니아 철도(New York, New Haven 및 Hartford Railway)가 합병하여 설립된 이 PC는 다양한 기업 문화를 융합할 계획이 거의 없이 탄생했으며, 그 결과 회사는 절망적인 [2]혼란에 빠졌습니다.PC는 하루 100만 달러 이상의 손실을 입었고 기차도 철로 곳곳에서 분실되고 있었다.

1972년 허리케인 아그네스는 북동부 철도망을 손상시켰고 다소 용매성이 높은 에리 라카와나를 포함한 다른 철도들의 지불 능력을 위협했다.1973년 중반, 파산한 펜 센트럴의 관리들은 10월 1일까지 정부 지원을 받지 못하면 연말까지 청산하고 영업을 중단하겠다고 위협했다.미국의 화물 및 여객 운송에 대한 이러한 위협은 의회가 파산한 철도를 국유화하는 법안을 신속히 만들도록 자극했다.국유화에 반대하던 미국철도협회는 정부출연 민간기업에 대한 대체안을 제출했다.풀럼 판사는 1974년 1월 2일 거부권을 위협한 후 리처드 닉슨 대통령이 1973년 지역철도재편법에 [3]서명하면서 펜센트럴을 강제로 운영하도록 했다.이른바 '3R법'은 파산한 철도에 임시 자금을 제공하고 미국철도협회(American Rails Association of American Rails)의 [citation needed]계획에 따라 새로운 통합 철도공사를 정의했다.

3R 법은 또한 파산한 철도가 수익성이 없는 [4]노선을 포기하도록 허용하는 것과 관련하여 Interstate Commerce Commission Commission의 권한을 넘겨받기 위해 또 다른 정부 법인인 미국철도협회(USRA)를 결성했습니다.USRA는 1974년 2월 1일에 설립되었고, 캘리포니아 출신의 보험 경영자인 에드워드 G. 조던이 닉슨에 의해 3월 18일에 대통령으로 임명되었습니다.아서 D.이스턴 항공의 루이스는 4월 30일에 회장으로 임명되었고, 나머지 이사회는 5월 30일에 지명되어 7월 [citation needed]11일에 취임했다.

1975년 최종 시스템 계획에서는 Erie Lackawanna 철도 및 읽기 회사의 주요 부분이 Conrail에서 제외되었습니다.

3R 법에 따라, USRA는 새로운 통합 철도 회사에 어떤 노선을 포함시킬 것인지를 결정하기 위한 "최종 시스템 계획"을 작성해야 했습니다.대부분의 철도 통합과 달리, 지정된 노선만 인수하기로 되어 있었습니다.다른 노선은 암트랙, 다양한 주 정부, 운송 기관 및 용제 철도에 판매될 것입니다.남은 몇 개의 노선은 이전에 폐기된 모든 노선과 많은 역, 그리고 철도 관련되지 않은 모든 부동산과 함께 구회사와 함께 남아서, 구회사의 대부분을 출자 자산회사로 전환했다.이 계획은 1975년 7월 26일 펜 센트럴과 앤아버 철도(1973년 파산), 에리 라카와나 철도(1972년 파산), 리하이 밸리 철도(1970년), 레딩 컴퍼니(1971년), 뉴저지 센트럴 철도(1967년) 및 리하이 앤드 허드슨 철도(1972년)의 6개 회사로 구성되었다.통제된 철도 및 펜실베니아 레딩 해안선과 라리탄 강 철도(1980년)와 같은 공동 소유 철도도 포함되었습니다. (전체 [5]목록은 콘레일로 이전된 철도 목록 참조).그것은 11월 9일 의회에 의해 승인되었고, 1976년 2월 5일 제럴드 포드 대통령은 이 최종 시스템 계획을 포함한 1976년 철도 활성화 및 규제 개혁법에 [6][7]서명하였다.

EL은 1960년에 에리 철도와 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도의 합병으로 결성되었습니다.그것은 또한 파산했지만, 다른 것들보다 재정적으로 다소 강했다.1974년 4월 30일 77장(보스턴과 메인 철도도 마찬가지)에 따라 재편성 결정이 내려졌지만 1975년 1월 9일, 손실에 대한 끝이 보이지 않자 이사들은 다시 생각해보고 포함을 요청했다.최종 시스템 플랜은 뉴저지 북부에서 오하이오 북동부까지 EL의 주요 부분을 체시 시스템에 매각하도록 배정했으며, 이는 콘레일 영토에서의 경쟁을 촉진하는 데 도움이 될 것이다.그러나 체시는 EL 노조와 합의에 이르지 못했고 1976년 2월 EL 부문을 인수하지 않겠다고 발표했다.USRA는 서둘러 델라웨어와 허드슨 철도에 많은 선로권을 할당하여 필라델피아, 펜실베이니아, 워싱턴 D.C. 시장에서 경쟁할 수 있도록 하였다.미시건 주는 앤아버 철도를 계속 운영하기로 결정했는데, 그 중 콘레일은 최남단 부분만 운행하기로 했다.미시간주는 그것을 사들였고, 짧은 [citation needed]노선에 팔리기 전까지 몇 년 동안 전체 노선이 콘레일에 의해 운영되었다.

운영: 1976-1986

콘레일은 1974년 10월 25일 펜실베니아에서 설립되었고 1976년 4월 1일 운영을 시작했다.정부가 85%를 소유하고 있으며, 나머지 [8]15%는 직원들이 소유하고 있습니다.자본 투자 증대를 통해 서비스를 개선하면 철도의 경제적 기반이 개선된다는 이론이었다.콘레일은 처음 7년 동안 의회로부터 수십억 달러의 지원을 받았음에도 불구하고 수익성이 매우 낮았다.이 회사는 1976년부터 1982년까지 연방 소득세 신고에서 막대한 손실을 선언했으며, 그 결과 이 기간 동안 누적 순 영업 손실이 22억 달러에 달했습니다.의회는 1981년 북동부 철도 서비스법(NERSA)[9]을 통과시킴으로써 다시 한번 지지를 받았다.NERSA는 3R법의 일부를 개정하여 Conrail에 [11]대한 주세 책임을[10] 면제하고 교통부 장관에게 Conrail에 대한 정부의 지분 매각에 대한 준비를 요구하였다.NERSA가 시행된 후, L. Stanley[12][note 1] Crane의 적극적인 지도 하에 Conrail은 개선을 시작했고 1983년부터 1986년까지 매년 200만 달러에서 3억1400만 달러의 과세소득을 보고했다.

Conrail은 1970년대 말까지 6대의 이전 모델로부터 물려받은 노후한 인프라와 철도 차량을 정부 자금으로 재건하여 선로, 기관차, 화물차의 물리적 상태를 개선하는 데 성공했다.그러나 근본적인 경제 규제 문제가 남아 있어 콘레일은 하루 100만달러의 손실을 기록했다.경제 문제에 대처하기 위해 더 많은 규제 자유에 대한 필요성을 인식한 콘레일 경영진은 1980년 스태거스 법으로 바뀌어 철도 산업에 대한 Interstate Commerce Commerce Commission 위원회의 엄격한 경제 통제를 크게 완화시키기 위해 로비하는 당사자들 중 하나였다.이를 통해 Conrail과 다른 항공사들은 수익을 내고 [13]재정을 강화할 수 있는 기회를 얻었다.

스태거스 법은 철도가 운영하는 모든 경로별로 자본 및 운영 비용을 회수하는 요금(완전 할당 비용 회수)을 설정할 수 있도록 허용했습니다.루트 마일 간의 비용 교차 보조는 더 이상 없습니다(즉, 수익성이 높은 루트 세그먼트의 수익은 모델 간 패리티로 설정된 루트에 보조금을 지급하는 데 사용되지 않았지만, 여전히 완전히 할당된 비용을 회수했습니다).마지막으로, 현재 및/또는 미래의 교통량 예측에서 수익성이 높은 교통량이 돌아오지 않을 경우, 철도는 이러한 노선, 화주 및 승객을 다른 교통수단으로 포기할 수 있게 되었습니다.스태거스법에 따라 콘레일을 비롯한 철도회사는 적자 서비스를 계속할 필요가 없어졌다.

Conrail transfer caboose 18065는 1990년대 초 인디애나 주 포터를 지나는 현지 화물칸의 뒷부분을 가리키고 있다.

콘레일은 1981년부터 이익을 내기 시작했는데, 이는 남부 [14]철도의 최고 경영책임자였던 L. 스탠리 [12]크레인(L. Stanley Crane)의 지도 하에 스태거스 법안의 자유와 자체 경영 개선의 결과였다.스태거스 법은 모든 철도가 수익성이 없는 철도 노선을 보다 쉽게 포기하고 자체 운임을 책정하는 데 막대한 도움을 주었지만, 콘레일이 진정으로 수익성 있는 운영이 된 것은 크레인 지배하에 있었다.1981년 Crane가 취임한 지 얼마 되지 않아 그는 2년 만에 Conrail 시스템에서 4,400마일을 더 벗어났습니다.이것은 철도 전체 교통량의 1%와 수익의 2%를 차지하면서 수백만 달러의 유지 [citation needed]비용을 절감했습니다.NERSA는 콘레일의 북동부 회랑 통근 서비스 제공 요건을 완화하여 재정을 더욱 개선하였다.

1984년에 정부는 85%의 지분을 팔려고 내놓았다.입찰은 Alleghany Corporation, 씨티은행, 직원 매수, Gilford Transportation Industries, Norfolk Southern Railway 및 J. Willard [15][16][17][18]Maryott가 이끄는 컨소시엄으로부터 접수되었다.1985년 2월 8일, 교통부 장관 엘리자베스 돌은 노퍽 남부 철도를 [19][20]낙찰자로 발표했다.

의회에서의 상당한 논의 끝에 1986년 10월 21일 레이건 대통령에 의해 1986년 콘레일 민영화법이 법안으로 통과되었다.그러나 1986년 8월 노퍽 서던은 의회의 지연과 세제 변경을 이유로 [21]입찰을 철회했다.정부는 이후 콘레일에 대한 지분을 [22][23][24]미국 역사상 최대 규모의 기업공개 방식으로 매각하기로 결정했다.이 매각은 1987년 3월 26일 16억 5천만 달러 상당의 콘레일의 주식을 개인 [25][26]투자자들에게 매각한 이후 효력을 발휘했다.

여객철도 운영

콘레일은 이전 노선의 통근 열차 운영을 계승했다.1970년대에 이리 클리블랜드를 포함한 여러 팀을 포기했다.영스타운 서비스(1977년 중단), 펜실베이니아 철도 시카고-발파라이소 서비스(1979년 암트랙으로 이전), 매사추세츠 만 교통국 서비스 구역 내 서비스(1977년 3월[27] MBTA와 계약 하에 보스턴 및 메인 철도로 이전) 등이다.콘레일은 1983년까지 나머지 서비스를 운영하다가 주정부 또는 대도시 교통 당국에 이관되었다.교통 당국은 통근 사업장이 운행되는 선로와 선로권을 구입하여 콘레일 화물 사업장을 세입자로 남겨두었습니다.

1976년 [28]9월 여객 서비스, 기타 "서브어번 서비스"는 "s"[29]로 표시됨
로캘 선 열차/노선명(1976) 이전 회사 최종 서비스 승계 회사
뉴욕 시 뉴욕-포킵시 허슨 선 뉴욕 센트럴(PC) 1982년 12월 31일 메트로 노스
뉴욕-도버 플레인스 '할렘 선"
뉴욕-뉴헤이븐 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드(PC)
뉴욕-뉴가나안 (s)
뉴욕-댄버리
뉴욕-워터베리
뉴어크, 뉴저지-필립스버그 웨스턴힐스 익스프레스(5703) 뉴저지 중부 NJ 트랜싯
뉴욕-베이 헤드 정션 뉴저지 중부 /
펜실베이니아 철도(PC)
뉴욕-트렌턴 (s) 펜실베이니아 철도(PC)
프린스턴 정션-프린스턴 (s)
호보켄-포트 저비스 "본선/버겐 카운티 선" 이리 Erie 뉴저지 트랜싯/
메트로 노스
Hoboken–Netcong (s) "Boonton 선" 뉴저지 트랜싯
Hoboken–Dover (s) "모리스 타운 선" 델라웨어, 래커 워너 &서구(EL).
Hoboken–Gladstone (s) "글래드스톤 파출소"
Hoboken–Spring 밸리 (s) "뉴저지 및 뉴욕 지사" 이리 철도(EL) NJ 트랜짓 /
메트로 노스
Cranford-Bayonne(s) (바요네 스쿠트) 뉴저지 중부 1978년 8월 6일 중단되었다
뉴욕/필라델피아 필라델피아-뉴어크, 뉴저지 월스트리트의 크루세이더 뉴저지 중부 /
독서 회사 		1982년 12월 31일 섹타
필라델피아 필라델피아-체스트넛 힐 (s) ('체스트넛 힐 웨스트' 1977년 기준) 펜실베이니아 철도(PC)
필라델피아-해리스버그 (s)
필라델피아-마나용크 (s)
필라델피아-뉴어크, DE (s)
필라델피아트렌턴 (s)
필라델피아웨스트 체스터 (s)
필라델피아-베들레헴 독서 회사
필라델피아-체스트넛 힐 (s) ('체스트넛 힐 이스트' 1977년 기준)
필라델피아-도일스타운 (s)
필라델피아-뉴타운 (s)
필라델피아-포츠빌
필라델피아-워민스터 (s)
린덴월드-애틀랜틱 시티 펜실베이니아 철도 /
독서회사(PRSL)		 1982년 6월 30일 NJ 트랜싯
린덴월드-케이프 메이 1981년 9월 13일 중단되었다
린덴월드-오션시티 1981년 8월 13일
시카고 시카고-발파라이소 (Valpo 로컬) 펜실베이니아 철도(PC) 1979년 10월 29일 암트랙
보스턴 보스턴-프랭클린 (s) 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드(PC) 1977년 6월 30일 보스턴 & 메인 / MBTA
보스턴 니덤 (s)
보스턴-프로비던스 (s)
보스턴-스토튼 (s)
보스턴-프라밍햄 (s) 뉴욕 센트럴(PC)
클리블랜드 클리블랜드-영스타운 이리 철도(EL) 1977년 1월 14일 중단되었다

1997~1999년 결별

Conrail의 성공이 높아짐에 따라 다른 철도와의 합병을 결정하여 CSX Transportation에 Conrail을 인수하는 것에 대해 CSX Transportation은 Conrail을 인수하기로 결정하였다.그러나 CSX의 콘레일 입찰은 노퍽 남부 철도의 관심을 끌었으며, 노퍽 남부 철도는 CSX가 미국 동부의 철도 교통을 지배하게 될 것을 우려하여 두 철도 간의 인수전으로 이어졌다.그러나 1997년, 두 철도는 콘레일을 공동 인수하고 대부분의 자산을 분할하기로 타협 협정을 맺었고, 노퍽 서던은 더 큰 주식 [30]매수를 통해 콘레일 네트워크의 대부분을 인수했다.노퍽 서던은 노면교통위원회가 승인한 최종 합의에 따라 약 6,000개의 콘레일 노선 마일을 포함한 콘레일 자산의 58%를 취득했으며, CSX는 약 3,600개의 노선 [31]마일을 포함한 콘레일 자산의 42%를 취득했다.

이 매수는 표면 교통 위원회(Interstate Commerce Commission Commission의 후계 기관)에 의해 승인되어 1998년 8월 22일에 실시되었습니다.변호사로 변신한 팀 오툴 CEO의 관리 하에, 이 노선은 콘레일의 자회사로 새롭게 설립된 두 개의 유한 책임 회사로 이전되었지만, 각각 뉴욕 센트럴 라인(NYC)과 노퍽 서던(PRR)에 임대되었다.Conrail로 넘어간 NYC 및 PRR 보고 마크도 새로운 회사로 넘어갔고 NS도 CR 보고 마크를 취득했습니다.CSX와 NS의 운영은 1999년 6월 1일에 시작되어 Conrail의 23년간의 존속은 [32]종료되었습니다.

이름에서 알 수 있듯이, CSX는 뉴욕시와 매사추세츠주 보스턴에서 오하이오주 클리블랜드까지, 그리고 이전의 클리블랜드, 신시내티, 시카고와 세인트까지 이어지는 구 뉴욕 센트럴 철도 본선을 인수했습니다. Louis Railway(NYC Big Four) - Indianaolis(Indianapolis, Indianapolis)(서쪽에서 East St.까지 계속). 피츠버그, 신시내티, 시카고, 세인트루이스의 옛 구(舊)이다. Louis Railway(PRR Panhandle Route Line)는, Norfolk Southern은 옛 펜실베니아 철도 간선, 뉴저지 주 저지 시티에서 클리블랜드로 가는 클리블랜드와 피츠버그 철도, 그리고 나머지 NYC 간선 서쪽에서 일리노이 주 시카고로 가는 구 NYC 간선이다.따라서 Conrail "X"는 깔끔하게 둘로 분할되어 CSX는 보스턴에서 세인트루이스로 대각선 방향으로 1개씩 이동했습니다.뉴욕에서 시카고까지 루이스와 노퍽 남부요두 노선은 클리블랜드 시내 남동쪽 다리에서 교차한다.41°264949nN 81°373737wW / 41.447°N 81.627°W / 41.447; -81.627. 구 클리블랜드 및 피츠버그 철도가 클리블랜드 남쪽을 중심으로 구 클리블랜드 쇼트라인 철도를 가로지르는 지점.

노스 저지, 사우스 저지/필라델피아 및 디트로이트의 3대 대도시 지역에서 Conrail Shared Assets Operations는 CSX와 NS가 모두 소유한 터미널 운영 회사 역할을 계속 수행하고 있습니다.Conrail Shared Assets Operations Agreement는 특정 철도 시장의 경쟁 부족과 많은 지역 고객이 밀집된 지역에 존재하기 때문에 Conrail 운영의 붕괴와 관련된 물류 문제를 우려하는 연방 규제 당국에 대한 양보였다.오늘날 존재하는 소규모 Conrail 운영은 두 소유자를 대신하여 이러한 시장의 철도 화물 고객에게 서비스를 제공합니다.네 번째 지역인 펜실베니아 남서부의 모논가헬라 철도는 원래 볼티모어와 오하이오 철도, 펜실베니아 철도, 피츠버그와 레이크 이리 철도가 공동으로 소유하고 있었습니다.콘레일은 1993년에 회사를 흡수해, B&O와 P&LE의 후계 기업인 CSX에 선로권을 양도했습니다.Conrail의 해체로 이러한 회선은 NS에 의해 소유되지만 CSX의 추적권한은 여전히 유효합니다.

기관차

GE Dash 8-40CW인 Conrail 6114는 펜실베이니아 알토나에서 서쪽으로 향하는 열차를 이끌고 있습니다.
펜실베니아 던컨논에서 EMD GP40 3209가 이끄는 Conrail 열차

1999년 콘레일이 노퍽 남부 철도와 CSX 운송으로 분할된 이후, 남아 있는 모든 기관차는 연속적으로 재도장되었고, 많은 기관차가 운행되고 있습니다.CR 유닛은 "Bright Future" 블루 페인트, 점멸하는 도랑 조명, 레슬리 RS-3L 경적 등 독특한 특징을 가지고 있었다.또 다른 주요 특징으로는 기관차 전면 갑판 아래에 설치된 배수로등이 있다.이는 갑판 위에 조명이 있는 기관차를 주문하는 노퍽 남부 및 CSX와는 다른 선호 사항이다.빨간색 마커 라이트(클래스 라이트가 아닌 멀티 컬러)도 콘레일의 선호도였습니다.CSX로 가는 대부분의 기관차는 표시등을 유지했고, 노퍽 서던은 재빨리 그것들을 제거했다.CSX와 NS로 가는 모든 Conrail 기관차는 퇴역했거나 다시 도색되었다."Conrail Blue"를 마지막으로 착용한 NS 8312는 2014년에 [33]퇴역했습니다.

콘레일는 유일한 철도 EMD SD80MACs(시카고 북한 &, 서부는 원래 마커 램프와 SD80MACs을 받을 수는 있지만 그 철도 유니언 퍼시픽과 합병했다 그 주문 범위 안에서 있었어)을 받을 것이고 골고루 CSX와 NS사이에 콘레일 이 기관차에 대해 다른 페인트 체계와 또한 SD70M다 떨어졌다.AC,전면에는 흰색 원뿔 모양의 커다란 라인이 있고 "Conrail Quality"라는 글자가 새겨져 있습니다.SD70MAC에는 Conrail의 해체가 합의된 후 주문되었기 때문에 마커 [34]라이트가 장착되어 있지 않았습니다.NS나 CSX 모두 마커 장착을 원하지 않았습니다.마찬가지로, Conrail의 기관차 최종 주문인 표준실 SD70은 NS 사양에 따라 주문되었으며,[33] Norfolk Southern의 선호 번호 시리즈(2500's)에 포함되었으며, 해체 후에도 유지되었다.

2015년 초, CSX가 소유한 나머지 12대의 전 Conrail SD80MAC는 Norpok Southern에 의해 구입되어 7217-7228의 번호를 다시 매겼습니다.모두 페인트칠을 다시 하고 마커라이트를 제거했다.Norfok Southern은 2020년에 나머지 29대의 SD80MAC를 모두 캐나다 태평양 철도 및 프로그레스 레일에 매각했습니다.7206, 7215, 7218, 7225, 7226 및 7227 등 6개의 유닛이 최근 EMD SD70ACU 재구축의 부품 공급원으로 캐나다 태평양 철도에 판매되었습니다.나머지 NS 비행대는 프로그레스 레일로 이동했으며 2022년 [35]초에 폐기되었다.

신호.

PRR 위치 표시등 신호

Conrail이 설립되었을 때, 그것은 많은 다른 철도들을 인수하였고, 북미 철도업계에서 전형적으로, 이러한 철도들 사이에 신호 전달은 표준화되지 않았습니다.이로 인해 Conrail은 7개의 다른 신호 시스템과 운영 규칙에 대해 승무원을 "적격화"해야 하는 문제를 야기했다.다양한 시스템에는 PRR 위치등 신호,[36] NYC 서치라이트 신호 및 트라이라이트 신호,[37] EL 트라이라이트 [38]신호 및 세마포 신호가 포함됩니다.

여러 운영 규칙을 필요로 하는 Conrail과 다른 동부 철도들은 NORAC라고 불리는 표준화된 규정집을 내놓았다.이것에 의해, 운용의 유연성이 큰폭으로 향상해, 승무원은 복수의 운용 룰의 자격 취득을 필요로 하지 않고, 어느 지역에서라도 운용할 수 있게 되었습니다.또한 표준화된 신호 규칙을 통해 Conrail은 시스템 [39]전체에서 신호 하드웨어와 동작을 표준화할 수 있었습니다.

Conrail의 초기에는 새로운 신호 설치 및 교환을 위한 시스템 전체의 표준으로 NYC의 "스몰백" 서치라이트가 채택되었습니다.표준 신호는 뉴욕 트라이라이트로 [40]빠르게 변경되었습니다.개별 램프가 있는 트라이라이트와 달리 서치라이트 신호는 색상을 전환하기 위해 움직이는 부품이 필요하기 때문에 유지관리 요건을 줄이기 위한 조치였다.하지만 새로운 신호 하드웨어가 비싸고, 콘레일은 재정적인 어려움에 직면했기 때문에 이전 철도의 많은 신호들이 재사용되었습니다.

위에서 언급한 바와 같이, 트랙을 줄이기 위해 중요한 프로젝트가 이루어졌으며, 종종 중앙 집중식 교통 제어(CTC)를 갖춘 단일 트랙을 선호하기 위해 자동 블록 신호와 함께 더블 트랙을 제거하기도 했습니다.또한 Conrail은 신호와 제어 트랙을 운영하기 위해 로컬 타워에 의존해 온 이전의 PRR 멀티 트랙 간선 대부분에 CTC를 설치했습니다.Conrail은 대부분의 시스템에 3등 신호(NORAC 규칙 사용)를 설치하는 데 전 생애를 바쳤습니다.2010년대에 많은 Conrail 설치 신호 위치는 철도가 긍정적인 열차 제어 컴플라이언스를 위해 신호를 업그레이드함에 따라 제거되었습니다.

오늘날, 이전의 콘레일 노선과 관련된 대부분의 북동부 철도는 NORAC 규칙을 사용하여 모든 시스템을 수직 색등 신호로 표준화하고 있습니다.Conrail Shared Assets Operations는 표준 신호 유형으로 트라이라이트를 계속 사용합니다.Amtrak은 "Position Color Lights"[41]라고 불리는 PRR 위치 표시등 신호를 색칠한 버전을 사용합니다.

보존

콘레일 역사 협회
설립.1995
유형501(c)(3)
위치
회원들
400+
웹 사이트www.thecrhs.org

Conrail Historical Society, Inc.는 펜실베이니아주 쉬펜스버그에 본부를 둔 501(c)(3)의 비영리 단체입니다.이 협회는 특히 콘레일과 미국 철도 전반의 장비, 관련 물품 및 사진을 보존하고 복원하는 것을 목표로 하고 있다.2022년 현재, 이 그룹은 계간지와 캘린더 및 기타 수시 우편물을 발행하고 있다.이전 대회는 펜실베니아 알토나, 클리블랜드 필라델피아, 오하이오 워렌에서 열렸다.보다 최근의 보존 활동에는 N7E 카부스 21165의 외관 복원 완료와 옛 Conrail SW7 8905의 복원을 위한 B&O 철도 박물관과의 파트너십이 포함됩니다.

CRHS는 86피트 박스카 243880(현재 독립형 콘레일 박물관으로 개발 중), 카부스 21165와 22130, 그리고 전 트리플 크라운 로드레일러 TCSZ 463491 [42]등 4대의 장비를 보유하고 있다.

미네소타 남서부의 한 작은 철도는 여전히 콘레일 파란색으로 칠해진 9330호 EMD SW1200 기관차를 소유하고 있습니다.보존된 Conrail 전 PRR GP30은 펜실베니아 철도 박물관에 전시되어 있습니다.메릴랜드 & 델라웨어 철도는 여전히 SW900 #801을 원래의 "Conrail Express" 도장 작업으로 운영하고 있습니다.

뉴욕 중심부의 핑거 레이크스 철도(Finger Lakes Railway, 보고 마크 FGLK)도 1999년 분할 후 제너럴 일렉트릭 B23-7 기관차 4대를 인수했습니다: 2301호 (ex CR 1979), 2302호 (CR 2004), 1943년, 1989년. 1943년과 1989년, 그리고 나머지 2량은 FGLNing Striping Light에 파란색 페인트와 번호를 유지했습니다.이 노선의 NYC 유산은 1943년에 CR 마크를 모두 덧칠한 반면, 1989년에는 전면과 후면의 기관차에 "품질"이라는 문구를 유지했다(긴 후드에 흑백의 FGLK 로고를 부착하고 품질 [43]문자 위에 FGLK 로고를 부착했다).

유산 단위

창립 30주년을 기념하여 노퍽 서던은 20대의 신형 기관차를 이전 철도의 도장 도식으로 도장했다.첫 번째는 2012년 3월 15일 GE ES44였습니다.AC #8098 (컨레일 블루) (캔 오프너 [44][45]로고 포함)

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ L. 스탠리 크레인(1915년 신시내티 출생)은 워싱턴에서 자랐으며 1981년 필라델피아로 이사하기 전 맥클린에서 살았다.그는 1938년 조지 워싱턴 대학교 화학공학과를 졸업한 후 Southern Railway에서 경력을 시작했다.그는 1959년부터 1961년까지 펜실베이니아 철도에서 근무한 것을 제외하고 1980년 회사의 정년이 될 때까지 철도에서 일했다.크레인 씨는 1981년 남부 철도에서 CEO로 승진한 공로를 인정받아 콘레일에 입사했습니다.그는 2003년 7월 15일 플로리다주 보이튼 비치의 호스피스 병원에서 폐렴으로 사망했다.

레퍼런스

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외부 링크

Wikimedia Commons의 Conrail 관련 미디어