필라델피아와 컬럼비아 철도

필라델피아와 컬럼비아 철도

P&CRR 일정(1837)
개요
본부	필라델피아, 펜실베이니아 운하 위원회
보고표시	P&CRR
로캘	필라델피아에서 컬럼비아로, 펜실베이니아 주
작업일자	1832–1857
후계자	펜실베이니아 철도
기술
트랙 게이지	표준의
길이	82마일 (192.0km)

필라델피아와 컬럼비아 철도 (P&CR) (1834년)는 필라델피아에서 펜실베이니아 주 컬럼비아까지 82마일(132km)을 운행하는 미국의 가장 초기 상업 철도 중 하나였으며, 그것은 펜실베이니아 운하 위원회에서 콜롬비아에서 필라델피아까지 운하 대신하여 건설되었다; 1857년에 펜실베이니아 철도의 일부가 되었다. 현재 암트랙이 전기로 만든 키스톤 코리더로 소유하고 운영 중이다. 필라델피아와 컬럼비아 철도 서부 종착역은 라이트 페리로 알려진 예전 여객선 부지 근처에 위치해 있었는데, 그 이름 중 한 때는 마을이었지만 지금은 랭커스터 카운티의 컬럼비아 주였다. 그곳에서 P&CR은 펜실베이니아주 해리스버그에서 남쪽으로 약 48.3km 떨어진 수스크하나 강 동쪽 제방에 대한 개선사항과 함께 펜실베이니아 운하를 만났다. 대부분의 선로설비는 펜실베니아 운하 위원회의 행동으로 얻어졌는데, 펜실베니아 입법부의 주요 공공 사업 선으로 알려진 다양한 지원 활동으로 철도를 운영하면서 운하로 주 전체를 연결하려는 시력이 먼 계획을 지지하고 있다. 필라델피아에서 컬럼비아까지 80마일 이상의 운하를 범람시킬 수 있는 충분한 물을 얻는다는 연구 결과를 보고한 공학적 연구로, 운하 위원회와 입법부는 운하를 위한 통행권에 대해 철도를 승인했다.

1857년 공공사업 본선으로 합법적으로 표시된 부동산의 하나로 철도기술이 급속히 발전하여 역량의 변화를 주도하면서 철도는 펜실베이니아 운하 시스템의 대부분과 함께 펜실베이니아 운하 위원회의 재산을 지금까지 취득한 젊은 펜실베이니아 운하(PRR)에 매각되었다.피츠버그로 이적했으며, 철도청이 필라델피아와 피츠버그를 연결해야 한다는 단서와 함께 알레게니 포티지 철도도 포함시켰다. 당시 PRR은 알레게니의 틈새를 형성하고 있는 몇몇 개울을 가로지르는 유명한 말발굽 곡선을 건설하기 시작했다. 따라서 필라델피아와 컬럼비아 철도는 세계에서 가장 큰 철도로 성장한 철도의 중요한 일부가 되었다.

역사적 배경

원래 필라델피아 시 아버지들의 요청으로 운하 시대에 북서 영토의 근서 정착지를 가진 이리 운하 무역과 경쟁할 계획이었고, 1820년대 후반에 펜실베이니아 운하 시스템의 가장 동쪽 다리로서 운하가 될 것으로 예상되었던 이 지점은 최초의 자금 지원 리벳의 연속이었다.인구밀도가 낮은 시골 지역의 서쪽 더 멀리 떨어진 곳에서 개선 및 개발하기 어려운 엔지니어링 과제^[1]. 초기 계획에서 델라웨어 강과 수스케한나 강에 합류하는 운하는 가장 인구가 많은 펜실베이니아 그레이트 밸리 지역을 가로지르는 것이었다(그래서 부분적으로 지방 토지 문제와 저명한 도메인의 적법한 처리 필요성 때문에 정치적으로 지연되었다). 운하 구간으로서, 그것의 계획은 철도 기술의 성장에 의해 추월되었는데, 1830년대 중반에 이르러서는 전체 계획 운송 시스템의 가장 동쪽에 있는 다리에 새로운 기술을 채택할 충분한 가능성을 보여주었다.

볼티모어와 오하이오 철도의 직접 경쟁 프로젝트인 볼티모어와 오하이오 철도의 경우 철도 기술의 상대적으로 미숙하고 검증되지 않은 특성에도 불구하고, 깊은 도랑을 파는 것보다 지상에 건설하고 다리를 만드는 것이 훨씬 빠르고 저렴할 것으로 예상되었다.양방향 바지선 통행을 가능하게 하기 위해 신뢰할 수 있는 급수 공급을 제공한다.

펜실베이니아 운하

펜실베이니아 운하는 1820년대 중반에 리하이 운하의 분명한 영향과 30년 동안 꾸준히 서부, 오하이오 컨트리 및 노스웨스트 영토 그리고 루이지애나 매입의 다른 땅(1803)으로 이주한 신흥 시장에 의해 구상되었다. 사업 interests[2]에 의해 영연방 펜실베니아로 미국의 주요 해안 도시들은 mid-1820s에서 가장 영향력 있고 중요한 항구이며 위해 시기에 지어진, 그것이 하려는 시도가 주요 난자 제공자와 경제 붐이 새로운 시장과 실체로부터 기대한 것의 수급권자 자신들의 항구 도시를 배치하는데.ou19세기 오하이오 주와 노스웨스트 준주 지역으로의 혁명 후 이민의 물결이 서쪽에서 일어나면서, 이 모든 것은 19세기 오하이오 주와 노스웨스트 준주 지역으로의 엄청난 물결에서 비롯되었다. 또한 새롭게 문을 연 석탄 지역과 와이오밍 계곡의 초기 광산들이 동부 숲이 부족해지고 로그오버되면서 난방 연료 찾기에 점점 어려움을 겪고 있는 동부 도시들에게 깨끗한 무연탄산물을 공급할 수 있도록 하는 계획이었다.

북부 알레게니 산맥의 장벽을 넘어 최상의 항로를 찾기 위한 조사와 함께 서스퀘한나 서쪽 포크를 따라 항해 공사를 시작한 이 시스템은 제때에 필라델피아에서 델라웨어 강어귀 서쪽을 지나 펜실베니아 남부 대평원을 가로질러 운행되었다(서스퀘한나를 뉴요르로 연결하는 골).k City over canals)를 통해 해리스버그를 거쳐 주 전역에 걸쳐 피츠버그로 건너가 펜실베이니아 운하의 다른 부서들과 연결했다. 동쪽에서 서쪽으로 이동하는 다음과 같은 주요 부분으로 구성되었다.^[3][4]

• 동부 분할 운하: 콜롬비아에서 주니아타 강 하구의 던컨 섬까지 43마일(69km)
• 주니아타 분단 운하: 던컨섬에서 홀리데이즈버그까지 127마일(204km)
• 알레게니 포르티지 철도: 홀리데이즈버그에서 존스타운까지 36마일(58km)
• 웨스턴 디비전 운하: 존스타운에서 피츠버그 종착역까지 103마일(166km)이다.

펜실베이니아 운하는 1834년 펜실베이니아 운하 위원회(Canaly Commission)에 의해 개통되었고, 1857년 6월 25일 750만 달러에 펜실베이니아 철도에 매각되었다.^[5][6]

이 운하들은 필라델피아와 피츠버그 사이의 이동 시간을 최소 23일에서 단 4일로 줄였다.^[7]

필라델피아와 컬럼비아 철도

필라델피아와 콜롬비아 철도는 필라델피아에서 브로드와 바인 가에서 시작되었고, 펜실베니아 애비뉴에서 브로드와 서쪽으로 북쪽으로 운행되었다(나중에 리딩 철도가 점령하여 물에 잠겼다/터널로 넘어간다). 그리고 나서 슈일킬 강을 건너 컬럼비아 다리를 건너 북서쪽으로 향했다. 강을 건너자마자 현재의 웨스트 페어마운트 공원의 경사진 비행기인 벨몬트 비행기를 타고 올라갔으며, 주 동부를 가로질러 콜롬비아 항공기가 수스케하나 강으로 내려가는 컬럼비아까지 서쪽으로 계속되었다. 그 때 운하의 동쪽 분단부가 철도에 합류하여 강을 따라 북쪽으로 향하는 교통의 양도를 허용하였다.

필라델피아 & 컬럼비아호는 1832년 9월 20일 현재의 파올리와 말번 사이에 위치한 그린 트리 여관과 필라델피아의 브로드 가와 바인 가 사이의 20마일 구간에 걸쳐 쇠로 덮인 나무 난간 꼭대기에서 플랜지 바퀴 달린 마차와 마차를 사용하여 운영되었다. ^[8] 공공 자금으로 건설된 이 복선 철도는 원래 모든 승객들에게 그것을 개방하는 턴파이크 방식으로 운영되었고, 화주들은 그들 자신의 철도 마차, 마차, 마력, 그리고 운전자들을 공급했다. 철도청은 곧 기마차 사이를 왕복 운행하는 객차와 마차를 기차에 실어 나르기 위한 신형 증기 기관차 선택권도 제공하기로 결정했다. 1844년까지, 마차 이동은 교통과 강행된 일정 때문에 금지되었다.^[9]

에서 순서는 벨몬트 면, 원래의 필라델피아 및 우회하는 것은 동쪽 원점과 Athensville(이름을 바꾸Ardmore는 1873년)사이에 컬럼비아 RR학년과 1850년에 새로운 맞춤 대략과 기존의 웨스트 Philadelp을 포함한 필라델피아와 랭커스터 유료 고속 도로(지금 랭커스터 가)의 경로로 대체되어 졌다.hia국가가 철도 개인 소유주로부터 매입한 철도. 이 재편성은 아르드모어(MP 8.5)까지 4트랙 '키스톤 코리더'로 여전히 사용되고 있으며, 암트랙(현 소유주)과 셉타(SETA)의 열차에서 공유되고 있다.^[10][11]

북부자유와 펜타운 철도

북부자유철도와 펜타운철도는 1829년에 통합되어 노블 가와 윌로우 가에 동쪽으로 델라웨어 강까지 이어지는 지점을 건설하였다. 이 단축선은 1834년에 개통되었다.^[12]

벨몬트 플레인

벨몬트 비행기는 슈이릴킬 강에서 벨몬트 고원의 꼭대기까지 달렸다. 비행기의 길이는 2800피트였고, 그 등급은 마일까지 369피트, 또는 14.3피트에서 1피트 상승했는데, 이는 18년에 1피트였던 모호크와 허드슨 철도의 비행기들보다 훨씬 더 가파른 등급으로, 2,800년에 196피트가 상승하였다. 증기로 움직이는 케이블이 철도차들을 언덕 꼭대기로 끌고 갔다.^[13]

1836년 7월 10일, 필라델피아에 본사를 둔 윌리엄 노리스 기관차 워크스 4-2-0 증기 기관차 '조지 워싱턴'이 비행기를 운전하여, 하중을 당기면서 오르막길을 오른 최초의 기관차가 되었다.^[14] 물을 실은 엔진의 무게는 14,930파운드였고 석탄과 물을 실은 입찰자와 승용차 2대, 승객 53명 등 비행기를 끌어올린 하중은 3만1,270파운드였다. '워싱턴'의 증기압력은 평방인치까지 80파운드가 채 되지 않았고, 달리기를 하는 시간은 시속 13.25마일의 속도를 나타내는 2분 24초였다. "워싱턴"의 치수는 실린더 직경, 10 1/4인치, 스트로크 길이, 17 5/8인치, 보일러 튜브 수, 78개, 튜브 외부 직경, 7피트, 바퀴의 지름, 4피트, 트럭 바퀴의 직경, 30인치였다. 시험 당시 레일은 '이슬로 찌든' 상태였지만 기관사에는 운전자의 밀착력을 높이기 위한 레일샌더가 없었다.^[13] 공학 학술지에 실린 보고서들이 그 발생을 의심할 정도로 이 업적은 매우 주목할 만했다. 9일 후, 엔진은 훨씬 더 큰 하중을 받으며 보다 공식적인 시험에서 그 위업을 반복했다.^[14]

웨스트 필라델피아와 시티 철도

1850년 벨몬트 항공기를 우회하기 위해 1835년에 편입된 웨스트 필라델피아 철도의 잔재를 국가가 사들였고, 아르드모어의 서쪽 52번가에서 본선까지의 구간만 완성한 후 실패했다. 주 정부는 동쪽 52번가에서 시내로 가는 나머지 노선에 자금을 대고 건설했지만, 당초 계획했던 노선과는 다른 선형으로 건설했다;^[6] 1850년 10월 15일 개통된 새로운 노선은 시철도가 동쪽으로 계속 가는 마켓 스트리트 다리의 서쪽 끝에서 끝났다. 오래된 계획 노선은 버려졌고, 현재 로어 메리온 타운쉽의 몽고메리 애비뉴의 노선이 되어 슈이릴킬 강에서 벨몬트 비행기에 이르는 아르드모어까지 운행되었다.

기타 섹션

컬럼비아 대교와 브로드 및 바인 스트리트 동쪽 선은 본선의 일부로 필라델피아 및 리딩 철도('더 리딩 철도')에 매각되었다. 더 리딩은 또한 1870년에 북부 자유로와 펜 타운쉽 철도를 인수하여 델라웨어 강에 접근할 수 있게 했다.

필라델피아 서부에서 몽고메리, 델라웨어, 체스터 카운티를 거쳐 필라델피아 서부 교외지역을 운행하는 펜실베이니아 철도의 구간은 여전히 본선(Main Line)으로 알려져 있다.

수스케하나 강을 따라 동부 분할 운하까지 철도를 내린 컬럼비아 비행기는 1840년 더 현대적인 엔진들이 더 큰 동력을 가진 선로 정렬을^[15] 허용함으로써 우회되었다.

참고 항목

• 없어진 펜실베이니아 철도의 목록
• 더피 컷

참조