둘루스, 사우스쇼어 및 대서양 철도
Duluth, South Shore and Atlantic Railway Duluth, South Shore and Atlantic Railway RS-1 기관차가 2009년 Lake Superior Railway Museum의 사진 헌장을 이끌고 있습니다. | |
| 개요 | |
|---|---|
| 본사 | 미시간 주 |
| 보고마크 | DSA |
| 로캘 | 미시간, 위스콘신 |
| 가동일 | 1855–1960 |
| 후계자 | 수선 |
| 테크니컬 | |
| 트랙 게이지 | 4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지 |
DSA (Duluth, South Shore and Atlantic Railway, DSS&A) (보고 마크 DSA)는 미시간주 상부 반도와 위스콘신주 슈페리어 호(Lake Superior)를 운행하는 미국의 철도였습니다.Sault Ste에서 서비스를 제공했습니다. 마리, 미시건, 세인트. 미시간 주 이그나스는 미시간 주 마르케트를 지나 위스콘신 주 슈페리어와 미네소타 주 둘루스로 서쪽으로 이동합니다.미시간주 네스토리아에서 키위노 반도까지 북쪽으로 뻗어 미시간주 호튼에서 끝나는 지선은 미시간주 칼루멧과 [1]미시간주 린든 호수까지 뻗어 있었다.
DSS&A의 첫 번째 전신은 1855년에 운영을 시작했다.이 철도는 1888년 캐나다 태평양 철도(CPR)의 관리 하에 놓였으며 1888년부터 1960년까지 CPR의 독립 자회사로서 운영되었습니다.1949년 DSS&A의 개편이 이루어지면서 새로운 전령이 만들어졌고 회사는 철도가 아닌 철도로 지정되었다.1961년, DSS&A는 심폐소생술로 통제되는 수선 철도로 전환되었다.2001년 이후, 이전 DSS&A의 나머지 운영 선로는 캐나다 국영 철도 (CN)에 의해 운영되었습니다.트라우트 호수와 뮤니징 분기점 사이, 이스페밍에서 바라가 사이, 그리고 화이트 파인에서 마렌고 분기점 사이에 짧은 DSS&A 선로가 여전히 운영되고 있습니다.
독립 철도
1850년대 마르케트 상공의 어퍼 페닌슐라 언덕에 있는 헤마이트 철광석 광산의 개발은 광산, 지역 붐 타운, 오대호 해안 사이의 스퍼 라인과 연결 루트를 위한 수많은 철도 계획의 개발을 장려했다.대부분의 어퍼 반도 철광석과 케위노 구리는 호수 보트를 통해 미국 나머지 지역으로 운송되었지만, 겨울에 미시간 북부로 운항할 수 없는 수상 화주들로 인해 철도 사업자들은 어퍼 반도에서 수많은 노선 계획을 수립하게 되었다.
1870년대까지, 주로 광산의 철광석이나 구리 광석을 슈피리어 호수와 미시간 호숫가의 제련소와 부두로 운반하기 위해, 중앙 상부 반도에는 미로 같은 회사 전세기와 작은 그루터기 선이 만들어지거나 건설되었다.1879-81년 벤처 투자가들은 세인트루이스에서 출발하는 표준 궤간 간선인 디트로이트, 맥키낙 & 마르케트(DM&M)의 건설을 주도했습니다.맥키낙 해협에 있는 이그나체 호수에 있는 마르케트까지요노반에는 오늘날 "Seney Strange"의 원형인 직선 25마일(40km) 동서 구간이 포함되어 있습니다.미시건 주는 DM&M에 130만 에이커(5,300 km²) 이상의 주 토지를 허가했지만, 1886년에 건설 보조금으로 마일 당 9,000 에이커(23 km²/km)에 달하는 새로운 DM&M이 관리되기 시작했습니다.
DM&M은 1880년대 초 DM&M과 UP의 많은 소규모 철도의 빠른 통합을 이끈 디트로이트의 벤처 투자가 제임스 맥밀런에 의해 재편성되었습니다.1886년 12월 이 노선들의 합병으로 새로운 Duluth, South Shore & Atlantic이 운행되기 시작했다.
캐나다 관리
대륙횡단선인 캐나다 태평양철도(CPR)는 1888년 둘루스, 사우스쇼어, 대서양을 장악했다.1892-94년, CPR 기금은 키위노 반도에서 둘루스에 이르는 서쪽의 DSS&A 건설에 자금을 조달했다.
1890년대에 목재 산업은 DSS&A의 새로운 간선에 인접한 슈페리어 호수 해안선 지대에서 최고조에 달했으며, 대체 불가능한 오래된 소나무가 목재업자들의 톱과 도끼에 떨어졌다.흰 소나무가 고갈된 후, 지역의 커터들은 슈가 메이플과 같은 고품질의 단단한 목재와 종이 자작나무와 아스펜과 같은 펄프 목재에 눈을 돌리기 시작했다.
1911년 철도 운영이 한창일 때, DSS&A는 623마일(1,003km)의 선로를 운영했으며, 그 중 517마일(832km)이 간선이고 106마일(171km)이 지선과 선로 권리였다.철도공사는 기관차 82대, 객차 67대, 카부스 35대, 화물차 [2]2957대 등 3121대의 차량을 운행했다.
1913년 DSS&A의 화물운송은 거의 100만 쇼트톤(90만 미터톤)에 달했으며, 그 중 절반 이상이 [1]임산물이었다.1910년대 후반, 목재의 생산량은 상부 반도 전역에서 감소하기 시작했다.이것은 DSS&A가 독립된 명판으로 회복할 수 없는 타격이었다.1920년부터의 이야기는 미국 철도 산업 전반에 대한 것이었으며, 미시건 북부의 지역 사업 악재로 인해 악재가 심화되었다.
1957년, 미시간 주는 맥키낙 해협을 가로지르는 전천후 경도로를 운반하는 5마일(8.0km) 길이의 현수교인 맥키낙 다리를 개통했다.DSS&A는 1958년 1월에 나머지 여객철도 서비스를 종료하는 것으로 대응했다.1961년 캐나다 소유주들이 미니애폴리스, 세인트 폴, 솔트 스테와 합병했다. 마리, 그리고 DSS&A는 수 라인의 일부가 되었다.
닉네임과 과제
DSS&A의 "공식적인" 별명은 슈피리어 호수의 남쪽 해안을 따라 있는 철도 노선의 경로를 지칭하는 "사우스 쇼어"였다.
하지만, 20세기 내내 DSS&A의 서비스가 저조했다는 소문이 돌면서, 화가 난 고객들은 "Dead Slow Service & Purgy"와 "Damn Slow, Urble [3]Affair"와 같이 고전하는 철도에 몇 가지 불만족스러운 역작을 부과하게 되었다.한편, 불만을 품은 근로자들은 철도 회사의 이니셜이 "Damn Small Salay & Ause"[3]를 의미한다고 주장했다.
DSS&A의 부족한 서비스 구역은 특히 겨울에 철도가 선로를 양호한 상태로 유지하기 위해 충분한 수익을 올리는 것을 어렵게 만들었다.이 철도가 운행하는 지역은 로키 산맥 동쪽의 미국의 다른 지역들을 합친 것보다 1년 동안 더 많은 눈이 내린다.1957년부터 2005년까지, 키위노 반도의 평균 적설량은 연간 241인치(20.1피트; 6.1m)였다.매년 겨울, DSS&A는 선로에서 눈을 치워야 했다.
레거시
이전의 DSS&A 정렬의 일부는 레일 트레일로 전환되었습니다.더 세인트루이스 이그나스트라우트 호수 트레일은 세인트루이스에서 42km(26마일)의 노반 구간을 보존합니다.트라우트 호수로 가는 이그나스.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ Gaertner, John T. (2009). The Duluth, South Shore and Atlantic Railway: A History of the Lake Superior District's Primary Iron Ore Hauler. Bloomington, Indiana: Indiana University Press. p. 349. ISBN 978-0-253-35192-0.
- ^ "Duluth, South Shore & Atlantic Railway". Michigan History. 53 (1): 62–72. Spring 1969.
- ^ a b Barnett, LeRoy (2018). "Humorous Nicknames of Michigan Railroads". michiganrailroads.com. Retrieved April 25, 2018.
추가 정보
- Ralph, Julian (1891). Along the Bowstring, or South Shore of Lake Superior. New York: Press of the American Bank Note Co.
외부 링크
Wikimedia Commons의 Duluth, South Shore and Atlantic Railway 관련 미디어
