영국 철도 등급 70(전기)
British Rail Class 70 (electric) | 이 문서는 확인을 위해 추가 인용이 필요합니다.찾기: " 70" – · · · · (2016년 2월 (이메시지를 및 ) |
| 서던 철도 CC급 전기 설비 영국 철도 70급 | |||||||||||||||||||||||
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 1964년 8월 Eastleigh Works 오픈 데이에서 20002. | |||||||||||||||||||||||
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브리티시 레일 클래스 70은 3개의 서드 레일 Co-Co 전기 기관차의 클래스입니다.초기 2개는 1940-41년과 1945년에 애쉬포드 웍스에서 Southern Railway(SR)에 의해 건설되었으며 CC1과[1] CC2로 번호가 매겨졌습니다.전기 장비는 알프레드[1] 라워스가 디자인했고 차체와 대차는 올리버 불리드가 디자인했습니다.CC2는 라워스의 뒤를 이어 전기 엔지니어가 된 C. M. 콕에 의해 원래 설계에서 약간 수정되었습니다.세 번째는 1948년 영국 철도에 의해 지어졌고 번호는 20003이었습니다.
남부 철도 번호.CC1 및 CC2
외부적으로는 2HAL 전기 다중 장치(EMU) 설계에 대한 SR의 경험에 의해 캡 설계가 크게 영향을 받은 것이 분명했습니다.심지어 이것은 용접된 캡을 위한 지그가 이미 존재했기 때문에 빠르고 저렴한 [citation needed]건설을 위해 만들어졌기 때문이라는 주장도 제기되었습니다.1939년 전쟁이 발발했을 때, 대부분의 건설 프로젝트는 전쟁 노력을 지지하기 위해 보류되었습니다.CC1과 CC2의 건설은 증기 기관차에 비해 노동력과 연료의 절약을 약속했기 때문에 이것에서 면제되었습니다.그러나 건설은 순조롭지 못했고,[citation needed] 자원 부족으로 인해 여러 번 중단되었습니다.1948년 국유화된 후, 영국 철도는 20001번과 20002번으로 각각 번호를 변경했습니다.
영국 철도 번호20003
클래스의 세 번째 멤버인 20003은 Eastleigh에 [2]지어졌습니다.S. B. Warder(나중에 영국 교통 위원회의 수석 전기 엔지니어가 되고 오늘날에도 여전히 사용되고 있는 영국 25 kV AC 오버헤드 시스템의 설계자가 됨)는 그때까지 Southern Railway의 전기 엔지니어였고 그는 설계를 약간 수정했습니다.동일한 클래스로 계산되지만, 20003은 2인치(5cm) 더 길고 평평한 4SUB와 같은 케이블 끝이 있어 이전 두 개보다 더 단순한(따라서 더 저렴함) 디자인입니다.그러나 장비 변경은 초기 100톤 설계에 5톤을 추가했습니다.
헤드 코드
CC1과 CC2 기관차에는 스텐실 헤드 코드가 장착되어 있었지만, 화물 작업에 적합한 헤드 코드가 존재하지 않는다는 것이 빠르게 명백해짐에 따라(당시에만 두 숫자의 조합이 존재하지 않았음),범위 제공) CC1과 CC2는 또한 표준 코드를 표시할 수 있도록 새로운 20003이 장착된 증기 기관차 스타일 디스크 6개를 각 끝에 장착했습니다.표준화와 함께 문자가 포함된 새로운 2자 코드 세트가 출시되었으며, 세 대의 기관차 모두 롤러블라인드 2자 헤드 코드를 장착하고 디스크를 [3]제거했습니다.
기술적 세부사항
그 수업은 곧 그들의 가치를 증명했습니다.1,470마력(1,100kW)을 제공하는 6개의 견인 모터를 통해 1,000톤(1,100톤)의 화물과 750톤(760톤; 840톤)의 여객 열차를 쉽게 처리할 수 있었습니다.
부스터 컨트롤
전기 기관차는 대부분의 여러 대의 장치보다 훨씬 짧기 때문에 "틈새"로 알려진 문제를 겪을 수 있습니다. 즉, 전기 공급이 중단될 때 공급 장치 사이에 고립되고 커플링이 전원을 켜고 끌 때 커플링을 낚아채는 문제가 발생할 수 있습니다.후자는 커플링에 과도한 스트레스를 주고 열차의 분리를 유발하는 것으로 알려져 있습니다.Raworth는 모터-발전기 세트(부스터)와 큰 플라이휠을 두 [2]축 사이에 두고 이를 극복했습니다.트랙션 전류는 컨트롤 어셈블리를 통해 트랙션 모터를 직접 공급하는 대신 대형 모터에 동력을 공급하여 플라이휠로 축을 돌려 제너레이터로 공급합니다.제너레이터의 출력을 제3 레일 전원과 결합하여 트랙션 모터에 인가되는 전압을 감소시키거나 증가시킬 수 있습니다.제너레이터 출력 극성이 역전된 상태에서 컨트롤 어셈블리는 제너레이터 출력을 3번째 레일의 650V와 결합하여 약 1200V DC를 전달하여 양의 650V 및 음의 500-600V를 제공할 수 있었으며, 이는 "부스터"라는 별명으로 이어졌습니다.플라이휠은 3번째 레일에서 전류가 공급되지 않는 동안 제너레이터가 계속 회전하도록 보장하여 트랙션 모터에 대한 지속적인 공급을 보장합니다.
70급 기관차는 정지해 있는 동안에도 차체 내부에서 부스터 세트 회전으로 인해 눈에 띄는 윙윙거리는 소음이 발생했습니다.각 기관차에 두 대의 부스터 세트가 장착되었으며, 각 대차에 하나씩 장착되었습니다.동력이 공급되는 동안 기관차가 발전기의 부하로 "배전망 밖에서" 작동하도록 하는 것은 저장된 운동 에너지를 빠르게 소비한다는 것을 의미하기에는 충분하지 않았습니다.그들은 틈새에서 멈추지 않고 부스터 세트가 흘러내릴 수 있도록 세심한 운전이 필요했습니다.
전기 에너지를 운동 에너지로 변환했다가 다시 되돌리는 과정에서 손실이 발생했지만, 라워스는 제어 메커니즘에서 이를 완화했습니다.모터의 전원 라인에 크고 견고하게 구축된 저항 대신 컨트롤러의 26개 탭이 제너레이터의 계자 코일에 저항을 변경했습니다.이것들은 그에 상응하여 건축을 훨씬 더 가볍고 쉽게 유지할 수 있게 만들었습니다.컨트롤러는 불필요한 전력을 "소모"하는 대신 단순히 전력이 생성되는 양을 변경했습니다.
기타 기능
3개의 기관차 각각에 십자형[1] 팬터그래프가 장착되어 일부 야드(특히 남동 런던의 히더 그린 마셜링 야드)에 설치된 가공 라인에서 작업할 수 있도록 했습니다. 3번째 레일을 설치하는 것은 너무 위험하다고 판단되었으며, 특히 전시 정전 시에는 직원이 선로 수준에서 계속 작업할 수 있었습니다.팬터그래프는 적재 게이지 내에 유지하기 위해 사용하지 않을 때 지붕의 절단 부분에 움푹 패여 있었습니다.
기관차에는 전동식 열차 난방 보일러가 장착되어 열차 난방을 위한 증기를 생성하여 필요한 경우 승객용 열차를 끌 수 있습니다.
승계 및 탈퇴
이 클래스는 부스터 기반 전기 기관차에 대한 "개념 증명"을 형성했습니다.같은 개념을 사용한 후기 클래스 71의 프로토타입으로 생각되었지만, 후자는 스위스의 관행을 기반으로 설계와 구성에서 크게 다릅니다.
1968년 10월부터 1969년 1월[2] 사이에 TOPS 번호를 받지 못한 채 철수했지만, 20001은 마지막 해에 BR "Rail Blue"를 받았습니다.보존된 것은 하나도 없습니다.
GEC는 부스터 제너레이터와 플라이휠을 포함한 전기 장비의 일부를 인양하여 기관차 견인 장비가 동적으로 테스트된 프레스턴의 테스트 시설에서 부하 시뮬레이터로 사용했습니다.그 중에서도 도클랜드 경전철을 위한 두 번째 시리즈 열차의 트랙션 시스템이 이 리그에서 테스트되었습니다.
레퍼런스
- ^ a b c Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1984). British Rail Main Line Electric Locomotives (2nd ed.). Oxford Publishing Company. p. 19. ISBN 9780860935599.
- ^ a b c Tayler, Arthur (2007). The Southern Way: Bumper preview issue. Southampton, England: Noodle Books. pp. 49–61. ISBN 9780955411021.
- ^ Marsden & Fenn 1984, 23페이지
