베일 오브 니스 철도

베일 오브 니스 철도

개요
본사	애버다레
로캘	웨일스
가동일	1851–1865
후계자	그레이트 웨스턴 철도
테크니컬
트랙 게이지	7 피트 (2,134 mm)
길이	71km (44마일)

베일 오브 니트 철도(VoNR)는 주로 머시르 철 산업의 제품을 스완지 만의 항구로 수송하기 위해 머시르 타이드필과 애버데어에서 웨일스의 니트까지 노선을 건설한 광궤 철도 회사입니다.

이 철도는 애버다레 주변의 빠르게 발전하는 탄광 지역으로부터 석탄을 수송하는 데 초점을 맞췄다.좁은 (표준) 궤간 Newport, Avergavenny 및 Hereford Railway (NA&HR)가 Taff Vale Extension 라인과 연결하기 위해 이동했을 때, Neath Railway의 Vale는 연결 가능성이 있다고 보고 혼합 궤간을 만들기 위해 세 번째 레일을 부설했습니다.이 연결은 1864년에 만들어졌고 석탄은 그 경로를 통해 런던과 잉글랜드 북서부로 운반되었다.그 무렵, VoNR과 NA&HR은 그레이트 웨스턴 철도 (GWR) 시스템에 흡수되었습니다.

Swansea의 선착장 연결은 초기에 성과가 없었고, 곧 VoNR에 의해 인수된 Swansea와 Neath 철도는 약간의 개선을 이루었지만, 선착장 지역은 여전히 혼잡하고 어려웠다.

VoNR의 주요 노선은 GWR 시절에는 항상 분주했으며, 광물 교통은 가파른 경사와 부적절한 인프라로 인해 집약적이고 어려웠다.1945년 이후 석탄 산업의 쇠퇴는 VoNR 노선도 감소시켰고 1964년 승객 운항이 중단되었고, 그 후 광물 활동이 많이 중단되었다.메르티르 역은 오늘날 (이전 타프 베일 철도 노선에 접근하는 열차에 의해) 사용되고 합리화 및 약간 이전되었으며, 애버데어 역은 1988년 여객 서비스가 재개되었을 때 비슷한 대우를 받았다.

역사

철도전

니스 계곡은 폰트네드페찬과 글린에서 니스 마을로 내려오는 강 계곡으로, 스완지 베이의 일부인 바글란 베이에 가깝습니다.18세기까지, Merthyr Tydfil은 거대한 제철 산업의 중심지였습니다. 우수한 석탄이 애버다레에서 채굴되기 시작했고, 이 두 산업은 각각의 지역에서 지배적이 되었습니다.니트 마을은 그 자체로 엔지니어링 ^[1]산업의 중심지가 되었다.

18세기까지, 광물 산업의 중제품을 해외와 국내로 운송하는 것이 어려웠다.도로는 극도로 열악했고, 강은 항해할 수 없었다.그러나 만족스러운 운송에 대한 요구는 강력했고, 결국 니스 운하는 1795년에 완전히 개통되어 글린 언더에서 니스 운하 자체까지 이어졌습니다.그때도 운하는 광물 생산물의 원점에 즉시 서비스를 제공하지 않았고, 연결하기 위해 몇 개의 짧은 트램이 건설되었다.실제로, 애버다레에서 온 석탄은 ^[2]운하를 위해 글린 아래까지 건너기 위해 사이논 계곡에서 마력에 의해 오르막으로 운반되었다.

애버데어 운하는 1812년에 문을 열었고 대신 계곡을 따라 애버시논으로 이어졌으며, 그곳에서 글래머건셔 ^[1][3]운하와 연결되었다.

제1철도

1830년대에 중수송을 위한 길은 증기 기관차가 있는 현대적인 형태의 철도라는 것이 분명해졌다.초기 기술은 매우 원시적이었지만, 1825년부터 개통된 스톡톤과 달링턴 철도의 예를 따라 진보가 이루어졌다.

사우스 웨일즈에서는 1836년 의회법에 의해 타프 베일 철도가 승인되었습니다.이것은 철 생산지인 머서에서 카디프 도크를 연결하는 순수 지역 철도였다. 그것은 표준 궤간으로 건설되었다; 1840년부터 단계적으로 개통되었다.1845년 사우스웨일스 철도는 글로스터 부근에서 밀포드 헤이븐 수로까지 건설이 승인되었다.이것은 Great Western 철도와 영국 철도망을 연결하는 간선 노선이 될 예정이었습니다.이삼바드 킹덤 브루넬이 설계한 이 빌딩은 넓은 궤간 위에 건설될 ^[1]예정이었다.

니스 철도의 계곡은 촉진되었다.

사우스웨일스 철도의 인가는 사우스웨일스에 새로운 철도 노선이 생길 가능성에 신선한 에너지를 제공했지만, 그것은 계곡의 남쪽 끝을 피하기 위한 것이었다.계곡의 산업 위치 자체는 사우스 웨일즈 철도와 연결하거나 생산품 운송을 위한 항구를 마련하기 위해 자체 철도가 필요합니다.

H.S. 콜라는 니스 시의 사무원이었고 직업으로는 사무 변호사였다.그는 니스 강을 따라가는 철도의 아이디어를 촉진하고 머시르와 니스 사이를 연결하는 데 주도적인 역할을 했습니다. 니스에서는 사우스 웨일즈 철도의 철도 수송을 계속할 것인지, 강 위의 정거장에서 배로 갈아탈 것인지를 선택할 수 있었습니다.1845년 5월 21일 그는 사우스웨일스 철도 임시 이사들에게 자신의 의견을 제출하였다.그들은 코크스의 철도가 광궤 시스템 상에 있다는 점을 들어 지지했다.

그의 의도된 경로는 니스에서 글린까지 비교적 완만한 계곡을 올라가는 것이었다; 거기서부터 노선은 훨씬 더 가파르게 올라서 분수령 산을 관통한 후, Cwmbach(애버데어 근처)로 내려가 북동쪽으로 돌아서 머서르에 이르는 긴 터널을 통해 다른 산을 통과하는 것이었다.애버다레로 ^[1]가는 지점이 있을 거야

이 노선에 대한 법안은 1846년 의회로 넘어갔다. 엔지니어로서 브루넬은 위원회에 증거를 제시했다.그는 가파르고 긴 경사가 광물 라인에 적합하지 않다고 여겨졌기 때문에 선상의 경사에 대해 자세히 질문을 받았다.브루넬의 설득력 있는 증거는 이 문제를 관철시켰고, 니스 철도의 베일은 1846년 8월 3일 의회법에 의해 승인되었다.주식 자본은 55만 ^[1][4][3]파운드가 될 예정이었다.

건설

이 회사의 법은 단지 55만 파운드의 주식 자본을 승인했을 뿐이며, 특히 자금 시장이 갑자기 침체되면서 가입자들의 약속을 확보하는 것이 더욱 어려워졌고, 9월까지 약 127,000파운드의 주식들이 발행되지 않을 것이 분명해졌다.South Wales 철도는 현재 건설 중이며 Merthyr에 대한 광범위한 연결의 가치를 보고 할당되지 않은 지분을 가져가는 데 동의했다;^[1][4] 그 협정은 1847년 의회법에서 비준되었다.

1847년 7월에 첫 건설 계약이 이루어졌지만, 머서터널 계약은 당분간 보류되었다.그 이듬해부터 시작되었지만 터널링의 예외적인 어려움으로 인해 두 명의 계약자가 연이어 실패했고, 회사는 머서에게 당분간 도달할 수 없다는 것을 인식하고 애버데어를 중간 목표로 삼기로 결정했습니다.

니스 철도 베일의 인가법은 애버다레 종착역이 타프 베일 철도역(실제로는 타프 베일에 의해 후원된 애버다레 철도의 역)과 가깝도록 명시하였다.그동안 Gadlys에서 탄광이 상당히 확장되고 있는 것이 분명해졌지만, VoNR 노선이 Aberdare 철도 노선을 수평으로 횡단해야 했습니다.Taff Vale에 대한 접근은 거절당했고, 결국 VoNR은 TVR/AR 방송국에서 Cynon 강 건너편에 방송국을 배치했다.(콜리어는 1853년 그 자체로 접속을 구축하여 VoNR과 TVR의 중요한 교환점이 되었습니다.)

공사는 예상보다 오래 걸렸고, 1850년 이사회에서 마찰이 일어났고, 그 다음 겨울 동안 부지 난관이 뒤따랐다.브루넬은 1851년 6월 개장을 예고한 뒤 차량을 주문할 때가 됐다.로버트 스티븐슨으로부터 6대의 기관차를 주문받았고 25대의 객차와 72대의 객차를 주문했다.석탄을 싣는 화차의 대부분은 평평한 화차로, 석탄은 컨테이너화의 한 형태인 바닥이 열린 철제 상자에 담겨 운반되었다.1851년 5월에 또 다른 산사태가 일어나 개통 욕구를 좌절시켰다.

마침내 1851년 9월 23일, 감독과 그들의 친구들을 위한 개막식 열차가 니스에서 애버다레까지 운행되었다.Neath에는 사우스 웨일즈 철도, 애버둘리스, 레졸벤, 글린언더, 히르와운, 머서 로드, 애버다어와 공동으로 역이 있었다.Merthyr Road는 도로 ^[4]연결을 통해 Merthyr에 도달하기 위한 역이었다. 현재의 A465 도로가 이 경로를 가로지르는 위치에 있었다.

일반 공공 서비스는 1851년 9월 24일에 시작되었으며, 매일 3회, 일요일 2회 운행되었다.이동시간은 70분이었다.

승객들의 교통은 즉시 활발해졌지만, 처음에는 영국 여객선의 부두들이 석탄 열차를 받을 준비가 되어 있지 않았다. 회사는 석탄 열차에 의존해 왔다.게다가 스완지에서는 실링에 문제가 있어서 1852년 4월이 되어서야 석탄 수송이 시작되었다.1851년 ^[4][3]12월에 일반 상품 거래가 시작되었다.

1851년 2월 메르시르로 가는 터널 공사가 재개되었고 1853년 11월 2일 메르시르 구간이 ^[4]개통되었고 메르시르 로드 역은 폐쇄될 수 있었다.애버다레로 가는 승객들은 여행을 계속하기 위해 히르와운에서 열차를 갈아타야 했다.

Neath에서 Gelli Tarw Junction(애버데어와 머서선이 분리된 곳)까지 가는 노선은 복선이었다.Merthyr 선은 복선으로 계획되었고, Merthyr로 가는 긴 터널의 남쪽 끝은 그에 따라 건설되었지만, 그 목표는 포기되었고 대부분의 터널은 단일 선로 치수로만 건설되었다.

글린 위 정상 근처에 있는 펜카에드레인에는 터널이 있었다; 그것은 길이가 526야드(481m)였다.경사도는 딱딱했다; Neath에서 Hirwaun의 정상까지는 가파른 오르막이었다.51분의 1에서 ^[4][1][3]47분의 1 사이의 연속 경사면 5+1µ2마일(9km)

초기 결과 및 확장

여객 사업은 만족스럽게 바빴고, 광물 수송에 대한 탄광의 관심도 높았다.1852년 말에 1.5%의 배당금이 분배되었고, 동시에 애버다레에서 마을 아래 반 마일(1km)에 있는 애버다레 운하의 선두까지 연장하기로 결정이 내려졌다.당분간 간극을 메우기 위해 전차가 사용되었고 석탄 컨테이너는 이송 지점에서 크랜되었다.그 ^[4]연장은 1853년 6월에 시행되었다.

게다가 애버다레에서 데어 계곡과 아만 계곡까지 짧은 연장선이 건설될 예정이었다.이제 분명히 애버데어의 석탄 자원은 머서사의 철 생산량보다 더 많았으며, 전자의 개발에 중점을 두었다.기관차 3량을 추가로 주문하고 객차 몇 대를 주문했지만, 2등 객차 2량은 미사용으로 폐차되었다.

수익과 배당은 계속 증가했고, 데어와 아만 계곡의 연장은 지연되었지만, 애버다레에서 미들 더프린으로의 추가 연장은 1855년 애버다레 계곡 철도법에 의해 승인되었습니다.미들 더프린은 당시 파월 더프린 그룹에 의해 통제된 탄광 활동의 중심이었다.애버데어 밸리 철도는 VoNR의 후원을 받아 1855년 베일 오브 니트 철도(자본)법에 의해 주식 자본을 늘렸습니다.애버데어 밸리 철도는 처음부터 VoNR에 임대되었고 1864년 1월 1일에 인수되었습니다. 애버데어 밸리 주주들은 그들의 ^[4][3]자본에 대해 7.5%의 보증을 받았습니다.

난트멜린 콜리에리 데어 지점은 1854년 11월 7일에 문을 열었다.탄광선은 애버다레 서쪽 산 중턱에 있었지만, 전선은 젤리 타루 분기점에서 닿아 데어 분기점에서 후진했다.1857년 6월까지 브월파 콜리에리(Merthyr Dare 그룹의 일부)로 짧은 연장이 이루어졌다.

1856년 11월^{[note 1]} Cwman 탄광 지점은 Dare Junction에서 계속 나아가 Rhos-gawr의 동쪽을 돌면 도달했다.이 두 가지 지점은 모두 바로우 ^[1][3]레일에 놓여 있었다.

철은 1857년 초부터 수입되기 시작했다.오르막길은 운반하는 데 비쌌다.그럼에도 불구하고 1857년 상반기 배당금은 4.75%로 공표되었다.

그 후 높은 인프라 업그레이드 비용과 Swansea ^[1]부두의 혼잡으로 인해 이익과 배당은 지속적으로 감소했습니다.

뉴포트, 애버게니, 헤레포드 철도

1852년에 개통된 뉴포트, 애버게니, 헤레포드 철도는 곧 세번 강에서 머시 강으로 이어지는 좁은 궤간 철도의 일부를 형성했다.런던과 노스웨스턴 철도는 뉴포트 도크에 접근하기 위해 이 철도를 인수하기를 희망했지만, 결국 1860년 NA&HR은 웨스트 미들랜드 철도의 일부를 형성했고, 1863년 그레이트웨스턴 철도에 흡수되었다.

그보다 훨씬 전인 1847년 NA&HR은 타프 베일 연장선을 위한 의회 권한을 얻었다. 타프 베일 연장선은 폰티풀에서 퀘이커 야드까지 서쪽으로 운행되며 타프 베일 철도에 합류하게 된다.이 노선은 계곡의 수많은 남북 노선과 연결될 수 있는 잠재력을 가지고 있었고, 그 결과 카디프나 뉴포트를 통과하지 않고도 탄광과 철공소에서 나오는 광물을 영국의 산업용 북부로 운반할 수 있었다.Taff Vale Extension은 1855년부터 점차적으로 개통되었고, 계곡 선과의 많은 교차로는 말년에야 영향을 받았다.

NA&HR은 원래 목적대로 Hereford와 Newport Docks 사이의 연결을 가지고 있었지만, 이제 South Wales Valleys와의 연결이 더 수익성이 높다는 것이 명백해졌다.애버데어가 고품질 석탄의 공급원으로 부상한 것은 명백한 매력이었고, NA&HR은 니스 철도의 베일과 연계에 대해 이야기하기 시작했다.

사실 1857년의 NA&amp을 말한다.HR애버 데어로 확장하게 됐으며, 이것은 VoNR 상호 협정은 1960NA& 주는 것에 관한 접근, 의회 허가를 얻었다.HR애버 데어에 대한 접근 중동 Duffryn에서 애버 데어 밸리 철도 옆에 주차하고, 효과적으로 VoNR의 중기 Duffryn에서 탐색 Colliery에 유사한 지문에 대한 대가로 부분이다..

VoNR은 이 제안을 거절했지만, 1860년에 아이디어가 되살아났습니다. 그것은 Averdare 역까지 좁은 (표준) 게이지 레일을 부설하는 것과 NA&HR의 역 사용을 포함했습니다.비록 VoNR 이사회에서 SWR로 지명된 이사들은 이러한 생각에 반대했지만, VoNR은 NA&HR ^[1](현재 다른 기관과 합쳐져 웨스트 미들랜드 철도를 형성함)이 VoNR과는 독립적으로 스완지 베일 철도로 가는 자체 노선을 건설하고 스완지에 도달할 수 있다고 우려했습니다.

재무 결과

니스 철도 베일의 첫 해에 사업은 꾸준히 성장했고 수익성도 좋았다.1857년부터 이 상황은 바뀌기 시작했다.석탄 파업, 전반적인 무역 침체, 그리고 영구적인 방식을 유지하는 데 드는 막대한 비용은 모두 이윤을 감소시켰다.1857년 ^[4]8월에는 배당이 선언되지 않았다.

스완지 앤드 니스 철도

VoNR은 만족스럽지 못한 타협안을 결정했습니다. 그들은 네트워크의 대부분을 혼합 궤간으로 전환하고, 혼합 궤간 노선인 스완지와 니트 철도의 프로모션을 지원할 것입니다.1861년 4월 6일 왕실 승인을 받아 1863년 7월 15일 문을 열었다.승객 운행은 1863년 8월 1일 니스의 새 역에서 스완지의 윈드 스트리트에 있는 임시 승강장까지 시작되었다.Neath Abbey와 Briton Ferry Road에는 중간역이 있었다.스완지와 니스 철도는 1863년 ^[1][4]베일 오브 니스 철도법에 따라 VoNR에 의해 흡수되었습니다.

웨스트 미들랜드 철도

웨스트 미들랜드 철도는 1860년 NA&HR이 다른 노선과 합병되면서 형성되었다.애버다레에 도착하려는 욕망은 여전했지만, 실망한 나머지 애쉬에 있는 타프 베일 철도에 합류하는 것을 고려하고 있었다.

두 번째로 VoNR은 방어적으로 반응하여 자비를 들여 세 번째 표준 게이지 레일을 시스템에 배치하여 1863년 초기에 작업을 시작했습니다.이것이 완성되었을 때, 웨스트 미들랜드 철도는 미들 더프린에서 스완지까지 VoNR을 통해 표준 게이지 링크를 제공하였습니다.이는 웨스트 미들랜드 철도가 표준궤도 런던 및 노스웨스턴 철도와 제휴하여 스완지에 접근할 수 있게 될 수도 있기 때문에 광궤도 그레이트웨스턴 철도에 경종을 울렸다.GWR은 위험을 감수할 수 없었고, 1863년 8월 웨스트 미들랜드 철도를 흡수하면서 신속하게 협상했습니다.

Taff Vale 확장 연결

1858년 뉴포트, 애버게니, 헤레포드 철도와 그 뒤를 잇는 웨스트 미들랜드 철도는 ^[3]퀘이커 야드까지 태프 베일 연장 철도를 개통했다.

웨스트 미들랜드 철도는 이미 마운틴 애쉬에서 타프 베일 철도와 연결되었던 것으로 보인다; 어쨌든 그레이트 웨스턴 철도는 이제 미들 더프리로 가는 타프 베일 연장 철도의 완성이 상당히 지연되었다.이는 LNWR이 이전 NA&HR 라인에 대해 그 시점까지 실행 권한을 가지고 있었고, GWR이 경쟁자를 격려하기를 원하지 않았기 때문일 수 있다.

그럼에도 불구하고 1863년 12월 28일 VoNR은 스완지에서 미들 더프린으로 가는 협궤 엔진과 브레이크 밴을 시연했고, 곧이어 애버데어 인근의 가들리스 콜리에리에서 스완지로 가는 표준궤 석탄 열차가 운행되었다.처음에는 LNWR 엔진이 사용되었습니다.

그러나 1864년 3월 19일 임시 연결이 이루어질 때까지 미들 더프린의 연결은 완료되지 않았다.이 노선은 1864년 4월 18일, 하루에 두 대의 화물 열차가 이 노선을 이용하면서 보다 적절하게 개통되었다.교통량이 거의 없었고 LNWR이 주요 수혜자였던 것으로 보인다.이 ^[1][3][4]노선은 1864년 10월 5일에 승객들에게 개통되었다.

지금까지의 여객열차는 니스에서 머시르 티드필까지 운행되었고, 애버데어 승객들은 히르완에서 갈아타야 했다.애버드가 주요 노선이 되고 있으며, 머서 승객들은 ^[1]히르완에서 갈아타야 하는 상황으로 바뀌었습니다.

서부 철도에 흡수

사우스웨일스 철도는 1863년 8월 그레이트웨스턴 철도에 흡수된 지 오래되었고, 같은 해에 GWR은 웨스트 미들랜드 철도를 인수하여 영국의 산업 지역 북쪽으로, 폰티풀에서 서쪽으로 많은 계곡 노선과 교차하는 표준 궤간을 확보하였다.

Neath 철도의 Vale는 현재 쇼핑 리스트에 올랐습니다; GWR에 대한 그것의 인수의 이점은 수없이 많았습니다.VoNR의 디렉터는 가까운 장래에 자기 자신의 라인에 대한 상당한 자본 지출이 필요하다는 것을 알고, 능숙하게 교섭해, 배당 배분을 억제해, LNWR의 침입에 대한 GWR의 염려에 대응했다.

조건이 합의되어 1865년 2월 1일부터 흡수되었다.^{[note 2][4]}그것은 1866년 법률에 의해 의회에 의해 소급 승인되었다.

Great Western 철도는 Neath 선과 Taff Vale Extension 선을 웨스트 미들랜드 선과 폰티풀과 북쪽을 연결하는 연속 경로로 보았습니다.그것은 비지이며, 실제로는 과부하 상태인 매우 혼잡한 루트였습니다.광물 수송은 그것을 처리할 수 있는 시설을 압도했고, GWR은 J. 암스트롱에게 문제와 해결책을 검토하도록 의뢰했다.그는 많은 제안서를 발표했다.광열차가 형성되어야 하는 향상된 측선 시설이 포함되었고, 운행 노선에서 그렇게 하는 것을 피하였습니다. 새로운 기관차는 배치되었고, 장거리 열차의 우선 순위는 지역 픽업보다 더 높았습니다.

1871년 데어 밸리 구간은 좁은 (표준) 궤간으로 전환되었고 1872년 스완지에서 미들 더프린으로 가는 전체 간선이 비슷하게 전환되었다; 1873년 머서 지점은 같은 처리를 받았다.Gelli Tarw Junction에서 Middle Duffryn으로 가는 노선은 1872년에 복선으로 만들어졌다.이러한 변화는 1872년 5월 사우스 웨일즈에서 모든 간선 광궤 운행이 전환된 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway)의 광범위한 이니셔티브의 일부였습니다.

LNWR의 소유물인 Sirhowy 철도는 GWR의 동부와 남부 지역을 위한 광물 열차를 폰티풀에서 멀리 우회시키기 위해 사용되었다.이것은 LNWR과의 좋은 관계에 의존하며, 항상 협조적인 것은 아니었지만, 시간이 흐르면서 (1877년부터) 이것이 (나인 마일 포인트와 뉴포트를 경유하는) 주요 경로가 되었습니다.크럼린 고가교에는 적재 제한이 있었고 사용 중인 기관차가 무거워짐에 따라 시로위 노선도 그 ^[1]문제를 완화시켰다.

니스 역과 스완지 역

Neath에 있는 South Wales 철도역은 Neath 철도 베일에서 노선으로 연결되는 남쪽으로 약간 떨어진 곳에 위치해 있었다.VoNR은 그 방송국을 사용했고, 방송국의 관리를 둘러싸고 마찰이 있었다.1863년 스완지와 니스 철도가 개통되었을 때, SWR 본선을 지나는 다리 바로 남쪽에 새로운 로우 레벨 역이 건설되었습니다.

1865년, VoNR을 인수한 GWR은 쉽게 교환할 수 있도록 간선 역을 Low Level 역에 더 가깝게 재배치하기로 결정했다.그것은 니스 하이 레벨이라고 불렸다.이것은 니스 승객들에게 인기가 없는 것으로 판명되었고, 1877년에 니스 제너럴이라고 불리는 새로운 간선역이 이전 위치 근처에 열렸지만, 마을과 조금 더 가까운 곳에 문을 열었습니다.

니트 로우 레벨은 1924년에 브릿지 스트리트(Bridge Street)로 이름이 바뀌었고 1926년에 다시 니트 리버사이드(Neath Riverside)로 이름이 바뀌었다.

스완지의 스완지 앤 니스 기차역은 고가교 위 윈드 스트리트에 있었다.예매 사무실과 대기실은 아치에 위치해 있었다.열차는 북독으로 가는 자물쇠 입구 위에 있는 견인교를 건너 역에 도착했다.1865년 11월 29일 석탄 열차가 수송을 위해 개통되었을 때 견인교 위치 위를 달렸고, 심각한 사고가 있었다. 발판에 있던 두 남자가 죽었다.^[5]

승객 교통은 1873년 윈드 스트리트에서 니스에서 스완지 하이 스트리트(Swansea High Street)까지 사우스 웨일즈 메인 라인을 통과하여 운행되었고, 그 때부터 승객 열차는 니스와 스완지 ^{[note 3]}사이의 VoNR(구 S&NR) 노선에서 운행되지 않았다.

1881년 10월 1일 스완지와 니스 선에서 지역 운행이 재개되었지만 사고 지점을 건너는 것을 피하기 위해 스완지 종착역으로 이스트 독 역을 사용했다.1936년에 이 서비스는 다시 종료되었습니다. 니스 리버사이드(Neath Riverside)는 VoNR의 단거리 열차와 니스와 브레콘 철도의 일부 종점 열차의 종착역이 되었습니다.VoNR 열차가 SWR 본선을 통해 Swansea High Street까지 운행하던 기간 동안, 그들은 Neath General ^[1]역에서 역전되었습니다.

1865년 북독 사고

위에서 언급한 사고는 1865년 11월 29일 스완지에 있는 노스 독의 잠금실에 엔진과 30대의 석탄 열차 객차가 떨어지면서 열차 폐쇄를 위해 닫혀있어야 할 견인교를 덮치면서 일어났다.

4개의 신호소가 연속적으로 존재했으며, 각각은 드로우 브리지 및 기타 위험이 올바른 위치에 있음을 확인한 후 "라인 클리어"를 제공해야 했다.이들은 16시간 또는 17시간 교대 근무를 꾸준히 해왔고, 그들 중 한 명은 드로우 브릿지가 열려 있었음에도 불구하고 라인 클리어(Line clear)를 했다.다리가 열리면 자동으로 빨간색 경고등이 켜졌지만 기관사는 미끄러운 레일 위에서 엔진을 작동시키기 위해 애쓰고 있었다. 기관사가 먼저 벙커를 작동한 탱크 엔진이었고 결과적으로 기관사는 이동 방향으로 등을 돌렸다.게다가 구리 제련소에서 연기가 자욱해 시야가 제한되었다.그와 소방관은 사고로 목숨을 잃었다.

덧붙여서, 이 노선을 승인하는 의회법에 따르면, "회사는 배수 교량을 (출하까지) 개방하고 만조 전 2시간 + 1시간 + 1시간 + 1시간 + 2시간 동안 개방해야 한다.여객과 석탄의 통행이 보통 오후 8시 반쯤 중단되고 새벽 ^[5]4시쯤 재개된다"고 말했다.

목재 고가교

처음부터 많은 목재 고가교들이 그 선상에 있었다.노선의 남단에 있는 니스 강 고가교는 길이가 810피트(250m)로 1875년에 부분적으로 제방으로 대체되었다.목재 고가교 건설을 이용한 니스 강 건널목은 세 곳 더 있었다.글린 언더와 히르윈 사이의 펜케드레인 고가교는 반경 30m 곡선에 8개의 경간이 있었다.

Merthyr 선에는 Avernant에 하나, Merthyr에 두 개의 고가교가 있었다.Merthyr Viadridge는 총 길이 990피트(300m)에 이르는 27개의 경간이었다.이 모든 다리와 고가교는 1894년과 1896년에 교체된 Resolven의 두 개의 강 다리를 제외하고 1870년대에 교체되었다.

Gelli Tarw Junction의 데어 지점에는 감린 고가교(13개 경간)와 데어 고가교(11개 경간) 두 개의 고가교가 있었다.1939년에 데어 지점은 폐쇄되었지만 고가교는 1947년까지 남아있었다. 따라서 그것들은 ^[6]살아남은 마지막 브루넬 목재 고가교였다.

데어 고가교는 1857년 6월에 열팽창의 문제가 있었다; 브루넬은 다음과 같이 보고했다.

데어 브랜치에서의 교통은 6월 말 과도한 더위로 데어 고가교에 대한 레일의 특이한 영향으로 잠시 중단되었다.선로가 급커브에 있어서, 레일의 확장은 고가교를 몇 인치 옆으로 밀어내고 선을 흐트러뜨려 통과가 불가능하게 만들었습니다.레일과 고가교는 곧 올바른 위치로 복구되었고,^[7] 같은 일이 일어날 것 같지 않지만 레일 위에 이음새를 확장함으로써 비슷한 상황에서 이것과 다른 고가교에 대해 주의를 기울였다.

엔진 출력

니스 철도의 베일의 지배적인 주제는 다량의 애버데어 석탄을 런던으로, 그리고 사우샘프턴과 리버풀로 운송하는 것이었다.19세기 말에 이것은 애버다레에서 스윈던까지 이어지는 0-6-0 안장 탱크 기관차에 의해 주로 처리되었다; 1,060 갤런의 수력을 가진 이것은 비록 물기둥을 위해 자주 멈추기는 했지만 엄청난 위업이었다.

1896년부터 GWR은 교통을 위해 보다 강력한 기관차를 제작했지만, 최초의 4-6-0은 성공하지 못했고, "Aberdare" 2-6-0s가 도입되고 나서야 열차가 더 나은 기관차를 갖게 되었다.이 수업의 17명은 1903년에 애버다레에 기반을 두고 있었다.그래도 이들은 개선 가능성이 있다고 판단돼 2800클래스 2-8-0이 훨씬 낫다고 느껴졌다.그들은 1906년부터 애버다레에 할당되었지만, 애버다레 계급은 적어도 1923년까지 그곳에서 거의 우위를 유지했다.2-8-0T의 4200 클래스는 그 뒤를 이었고, 특히 비교적 짧은 실행으로 높은 전력이 필요한 곳에서 성공적이었다.4200 클래스 중 일부는 훨씬 큰 벙커를 갖춘 2-8-2T로 개조되어 장거리 주행에 유용했다.

1920년대에는 ROAD 2-8-0 엔진이 사용되었고, 1945년 이후에는 8F ^[1]타입의 스타니어 2-8-0과 더불어 더 새로운 디자인의 긴축 2-8-0이 등장했다.

멈추다

VoNR의 원래 노선의 역 수는 다소 제한적이었다.20세기에 여러 개의 홀트가 열렸고, 멜린쿠르 할트는 작은 나무 플랫폼이었고, 클라이네 할트는 1905년에 레졸벤 양철판 공장을 위해 문을 열었다.Cwmrhyd-Gau Halt는 1935년부터 1945년까지 Avernant Brick and Tile Works를 위해 운영되었습니다; British Rondda Halt는 같은 이름의 인접한 탄광에서 광부들을 위해 개방되었습니다.그것은 하행선에만 승강장이 있었다; 종점 열차는 크로스오버를 통해 후진함으로써 그곳에 도달했다.1906년에 문을 열었지만 1911년에 북쪽으로 조금 떨어진 폰트왈비라고 불리는 두 개의 승강장 정류장으로 대체되었다.

1911년 리고스 홀트가 문을 열었고 1941년 히르완 폰드 홀트가 인근 무기 공장에서 노동자들을 위해 문을 열었다.

트레시논 할트는 애버다레에서 서쪽으로 1마일 떨어져 있었고, 그 지점 동쪽에는 Cwmbach와 Duffryn Crossing이라는 두 개의 할트가 있었습니다.이것들은 스완지 이스트 도크에서 마운틴 애쉬로 가는 철도 모터 서비스에 의해 운행되었습니다.

Cwman Colliery는 1903년부터 흑사자 크로싱에서 할트가 있었다.처음에는 직공만을 위한 서비스였으나 1906년 세 번의 할인이 더 열리면서 일반에 공개되었다.다른 여객 ^[1]네트워크와 직접 연결되지는 않았습니다.

후대의 역사

1923년부터

1921년 철도법은 영국의 대부분의 철도를 4개의 큰 회사로 "그룹화"해야 한다고 규정했다.사실 그레이트 웨스턴 철도는 명실상부하게 계속되었다.태프 베일 철도를 포함한 다른 대형 사우스 웨일즈 철도 회사는 새로운 회사의 구성 요소였다.변경은 1923년 시작 직전에 시행되었다.

제2차 세계대전 중에는 상당수의 군수품 및 기타 전쟁물자 공장이 노선을 따라 운영되었고 근로자들이 새로운 직장에 도착할 수 있도록 많은 노동자들의 여객 서비스가 운영되었다.Hirwaun에 있는 왕립 병기 공장은 이 활동의 특별한 중심지였으며, 각 방향으로 13대의 열차가 운행되었고, 대부분은 Rhigos 객차 ^[1]측선에서 후진했습니다.

폐쇄

이 노선은 석탄 채굴 사업에 의존했고, 그 산업이 쇠퇴함에 따라 철도는 문제가 되었다.1962년 12월 31일에 메르시르 선의 여객 서비스가 종료되었고, 1964년 6월 15일부터 본선은 여객 서비스를 상실하였고, 1967년 10월 2일 글린 니스에서 히르완까지 완전히 폐쇄되었다.

1971년 11월 29일 애버다레(고층: VoNR 역)에서 미들 더프린까지 완전히 ^[3]폐쇄되었다.

애버다레 재개장

애버다레는 1964년에 여객 열차 운행이 끊긴 중요한 지역이었지만, 기본적인 화물 서비스는 계속되었다.1973년에 여객 서비스가 복구되었고, 애버시논에서 옛 타프 베일 선을 통해 애버크무보이까지 연결되었다.복구된 경로는 새로운 다리(Werfa Colliery에 대한 TVR 연결의 정렬에 매우 가깝지만)를 통해 Cynon 강을 건너고 VoNR 경로를 따라 구 하이레벨 부지에 있는 Aberdare 역으로 갔다.

이 노선은 그곳에서 히르와운 ^[3]근처 타워 콜러리까지 VoNR 노선을 계속 운행했다.

현재 사용

따라서 현재(2017년) 머서에서는 짧은 길이, 애버데어에서는 약간 긴 구간이 승객용으로 사용되고 있다.애버데어에서는 타워 콜리에리로부터의 광물 수송이 히르완에서 애버시논으로 이어진다.

스완지 동부 선착장과 브리튼 페리 근처의 카도널 교차점 사이의 스완지 및 니트 철도 노선은 20세기 초에 크게 개발되었고 세기 후반에 "합리화"되었기 때문에, 이전의 노선은 정확히 지켜지지 않는다.

로케이션

v t 베일 오브 니스 철도
범례
NA&H Rly(GWR) 폰티풀 로드로 TVR 확장 폰티프리드로 퀘이커스 야드 지점 Jn 퀘이커스 야드 개략적인 퀘이커스 야드 저레벨 퀘이커스 야드 2번 고가교 퀘이커스 야드 고가교 RVR Taff 지점 Merthyr 선까지 머서 하이 스트리트 퀘이커스 야드 터널 ( 703년 643 m ) 시파르트파 분기점 머서 선 애버시논에게 Brecon & Merthyr Rly 펜리위베르 개략적인 펜리위베르 저레벨 마운틴 애쉬 카디프 로드 마운틴 애쉬 더프린 크로싱 홀트 펀힐 쿠마만 콜리에리 아베르스무보이 홀트 쿠마만 콜리에리 홀트 머시르 터널 ( 2497년 2283 m ) Cwman Crossing Halt Cwmneol 정지 트림안 (Aberaman으로 개명) 고드리먼 홀트 Cwmbach 톤 리위드 할트 데어밸리 분기점 어버넌트 흑사자 건널목 정지 애버데어 하이 레벨 애버데어 로우 레벨 상업용 스트리트 플랫폼 1904– 1912 리위드코에드 밀 스트리트 가들리스 분기점 트레시논 홀트 블파 데어 콜리에리 브울파 콜리에리 겔리 타루 정션 머서 로드 히루와운 타워 콜리에리 히라운 폰드 홀트 리고스 홀트 펜케드레인 터널 ( 526년 481 m ) 폰트왈비 할트 폰트왈비 고가교 브리티시 론다 할트 Cwmrhy-Gau Halt 1935– 1945 글린 니스 애버퍼그WM 콜리에리 리졸벤 멜린쿠르 할트 클라인 홀트 애버딜레아 Neath & Brecon Rly Neath & Brecon Jn 스완지 하이 스트리트로 니스 리버사이드 니스 제너럴 니스 수도원 사우스웨일스 본선 포트 Talbot으로 카도널 정지 스완지 디스트릭트 선 론다 & 스완지 베이 리 코트 사르트 교차로 저지 마린 사우스 분기점 브리튼 페리 로드 스완지 이스트 독 대니그레이그 할트 킹스 독 올드 스완지 다리 타에 강 너머로 스완지 윈드 스트리트 스완지 빅토리아 라넬리 철도 및 도크 컴퍼니

애버다레 투 스완지

• 중앙 더프린 분기점, 태프 베일 연장선과의 분기점에서 끝;
• Cwmbach Halt; 1914년 7월 12일 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄; 1988년 10월 3일 Cwmbach로 재개장; 여전히 개장;
• 애버데어 운하 선착장
• 애버다레, 1851년 9월 24일 개업, 애버다레 하이레벨 1924으로 개명, 1964년 6월 15일 폐업, 1988년 10월 3일 애버다레로 재개업.
• Trecynon Halt; 1911년 5월 1일 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• Gelli Tarw Junction; Merthyr Line과 Dare Valley 라인의 융합;
• Merthyr Road; 1851년 9월 24일 개통; 1853년 11월 2일 폐쇄;
• Hirwain; 1851년 9월 24일 개업; Hirwaun 1928으로 개명; 1964년 6월 15일 폐업;
• Hirwaun Pond Halt; 1941년 7월 23일 개장; 1945년 이후 폐쇄되었지만 아마도 무역을 위해 재개장; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• Rhigos Halt; 1911년 5월 1일 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• 펜카드레인 터널; 526야드;
• 폰트왈비 홀트, 1911년 5월 1일 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄.
• 영국 론다 할트, 1906년 8월 27일 개장, 1911년 5월 1일 폐쇄.
• Cwmrhyd-y-Gau Halt; 1935년 1월 14일 광부 전용으로 개장; 1945년 10월 폐쇄;
• Glyn Neath; 1851년 9월 24일 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• 리졸벤, 1851년 9월 24일 개업, 1964년 6월 15일 폐업.
• Melyncourt Halt; 1905년 6월 1일 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• Clyne Halt; 1905년 6월 1일 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• 1851년 9월 24일 개업, 1954년 개업, 1964년 6월 15일 폐업, 초기에는 애버둘라스, 애버둘라스라고도 불릴 수 있다.
• Neath 분기점
• Neath;사우스웨일스 철도역.

메르시르 선

• Merthyr; 1853년 11월 2일 개장; 때때로 Merthyr High Street; 1980년 Merthyr Tydfil로 개명; 여전히 영업;
• 머서터널 2,497야드
• 애버넌트, 1854년 6월 개업, 1962년 12월 31일 폐업.
• Lwydcoed; 1853년 11월 2일 개장; 1962년 12월 31일 폐쇄;
• 겔리 타루 정션, 위.

스완지 앤드 니스 철도

• N&B 분기점; Neath와 Brecon 철도의 융합;
• Neath(로우 레벨), 1863년 8월 1일, 1878년 8월 1일, 1880년 10월 1일, Neath Bridge Street 1924으로 개명, Neath Riverside 1926으로 개명, 1962년 10월 15일, 학교 열차를 제외하고 1964년 6월 15일 완전히 폐쇄.
• 니트 수도원, 1863년 8월 1일 개원, 1873년 3월 1일 폐원, 1880년 10월 1일 재개원, 1936년 9월 28일 폐원.
• Cardonnel Halt; 1905년 6월 1일 개장; 1936년 9월 28일 폐쇄;
• 브리튼 페리 로드, 1863년 8월 1일 개통, 1873년 3월 1일 폐쇄, 1880년 10월 1일 재개, 1936년 9월 28일 폐쇄.
• Swansea East Dock, 1880년 10월 1일 개항, 1936년 9월 28일 폐항.
• 다니그레이그 할트, 1895년 3월 14일 개장: 1936년 9월 28일 폐쇄
• Drawbridge
• 윈드 스트리트 분기점
• Swansea Wind Street; 1863년 8월 1일 개장; 1873년 3월 1일 폐쇄;
• 사우스 독

데어밸리점

광물 지선; 1906년 1월 1일 여객선; 1918년 광부들로 제한; 1919년 7월 7일; 1924년 9월 22일 광부들로 제한; 1932년 경 승객들로 완전히 폐쇄되었다.

• Cwman Colliery;
• Cwman Coliery Halt;
• Cwman Crossing Halt;
• Cwmneol 정지;
• Godreaman Halt;
• Ton Lwyd Halt;
• 흑사자 건널목 정지;
• Dare Junction; Bwlfa Colliery로 가는 광물 라인의 분기;
• 겔리 타루 정션,^[8][9][10] 위.

초기 기관차

니스 철도의 베일은 19개의 광궤와 6개의 표준궤 기관차를 소유하고 있었다.

• 1851년에 인도된 1~6호 4-4-0ST 광궤 기관차
• 7-9호 4-4-0ST 광궤 기관차 1854년 인도, 0-6-0으로 재건1858년 ST
• 1854년에 인도된 10-12호 0-6-0ST 광궤 기관차
• 1856년에 인도된 13-15호 0-6-0ST 광궤 기관차
• 1861년에 인도된 16-19호 광궤 기관차
• 번호 20-23 0-6-0ST 표준궤 기관차
• 1864년에 인도된 24-25호 0-8-0T 광궤 기관차

메모들

레퍼런스

추가 정보

• Reed, P.J.T. (February 1953). White, D.E. (ed.). The Locomotives of the Great Western Railway, Part 2: Broad Gauge. Kenilworth: The Railway Correspondence and Travel Society. ISBN 0-901115-32-0. OCLC 650490992.