카디프 철도

1839년부터 부테 후작의 신탁관리자는 '부테 부두'인 카디프에서 대규모 부두 운영을 했다. 이것은 매우 성공적이었지만 카디프를 통해 수출되는 엄청난 양의 석탄에 압도되었다. 동시에 철도 회사들, 특히 태프 발레 철도(TVR)가 석탄을 부두로 운반하는 돈을 벌고 있는 것이 목격되었다.

Bute Docks 회사는 Pontypridd에서 그들의 부두까지 철도를 건설하기로 결정했다; 그들은 1898년에 이 노선의 일부에 대한 의회의 권한을 얻었고 회사명을 카디프 철도로 바꾸었다. 성공하기 위해서, 그들은 트레포레스트에서 그들의 주요 라이벌인 TVR과 협력할 필요가 있었다. 1909년 광물열차 한 대가 이 분기점을 횡단했지만 법적 문제로 더 이상 이용이 불가능했다. 카디프 철도는 폰티프리드 너머의 광장과 연결되지 않는 값비싼 철도 노선을 건설했었다. 이 회사는 1923년에 그레이트 웨스턴 철도의 일부가 되었다(TVR이 그랬던 것처럼).

낮은 키의 여객 서비스가 운영되었고, 난트가루의 콜리지는 1952년까지 서비스되었다. 1931년 코리톤으로 여객 서비스가 축소되어 오늘날에도 계속 운행되고 있다.

부테 도크

이미 18세기에, 사우스 웨일즈 밸리에서 채굴된 석탄을 브리스톨 해협에서 노를 젓는 사람들에게 운반하기 위해 몇 가지 개선된 수단이 필요하다는 것은 명백했다. 많은 구덩이에서 카디프는 가장 가깝고 편리한 위치였으며, 1790년 글래머간셔 운하가 네비게이션 하우스(아버시논)에서 카디프까지 개통되었다.^[1]

이것은 엄청난 발전을 나타내었지만 운하는 49개의 자물쇠를 가지고 있었고 광물 유적지의 대다수에 직접 도달하지는 못했다. 철제련소가 산업 규모로 발전함에 따라, 그 산업의 수요는 이용 가능한 운송 시설을 너무 빨리 앞질렀다.

첫 번째 대형 선착장은 1839년 10월 9일 카디프에서 개장했다. 이 선착장은 주인인 부테 경의 이름을 따서 부테 선착장으로 명명되었다. 1840년 10월 8일부터, Taff Vale 철도는 단계적으로, Merthyr에서 Bute Dock까지, 나중에 론다와 다른 곳의 구덩이에서 연결되었다. 라이므니 철도는 계곡의 상류에서 노선을 너무 개방하여 부테 선착장에도 닿았다.^[2][3]

1850년에 사우스 웨일즈 철도는 주요 노선의 일부를 개통했다; 계곡의 상부에서 광물을 끌어내는 대신에, 사우스 웨일즈 철도는 간선이었고, 런던과 밀포드 헤이븐을 연결하는 (대서양 철도의 개발망을 통해) 그리고 거기서 대서양 횡단 선박 연결을 만들도록 고안되었다. 또한 사우스 웨일즈 철도는 카디프에서 자체 노선을 따라 가져온 광물들을 위해 부두 연결을 요구했고, 이러한 수요는 부두에 더 큰 부담을 주었다. 두 번째 선착장이 건설되었고, 부테 이스트 선착장으로서 1855년 7월 20일에 개업하였으며, 원래의 부테 선착장은 부테 웨스트 선착장으로 개칭되었다.^[4]

이 해부터 태프 베일 철도와 라이므니 철로 사이에 불화가 계속되었다.^[5] 마침내 1871년 10월 7일 런던과 노스웨스턴 철도는 라이므니 철도를 운행하는 힘 덕분에 부두로의 접근을 확보했다.^[2]

기타부두

카디프의 부테 선착장만이 이용 가능한 것은 아니었다. 처음부터 뉴포트 부두는 심각한 라이벌이었다.^[6] 서쪽으로 더 가면 포르스코울의 작은 항구와 포트 탈봇 부두 등이 중요한 대안이었지만, 포르스코울은 별로 발전하지 못했다. 스완지 역시 출발이 늦어진 후 중요한 부두 운영의 본거지가 되었다.

그럼에도 불구하고, 사우스 웨일즈 증기 석탄의 거대한 팽창은 이용 가능한 부두 시설을 압도했고, 이로 인해 부테 부두 신탁 관리자들에게 상응하는 적개심을 갖게 되었는데, 그들은 수용력을 높이기 위한 적절한 조치를 취하지 않고 부두 사용에 대해 과도한 요금을 부과하는 것을 기뻐하고, 더 중요한 것은, 이를 조절하는 것으로 어떤 명분을 가지고 있는 것으로 보였다.부두에 있는 기계 취급 설비를 소거하다.

이러한 느낌은 카디프 일반지역에 대체 부두시설을 짓고 싶다는 오랜 염원으로 이어졌다. 여기에는 태프발레철도가 개발한 페나스 도크, 로트 역시 TVR에 의해 개발되어 1888년에 개업한 새로운 지선 건설로 도달한 배리 도크 등이 포함되었다. 마지막은 기존 철도의 용량에 의해 제한되지 않는 새로운 접속 철도의 이점과 함께 충분한 공간과 최신 적재 보조장치를 갖춘 광범위한 부두 시설이었다. 타프 베일 철도는 부테 선착장으로 가는 노선이 혼잡하다는 이유로 오랫동안 비난을 받아왔다.^[2][3]

새 철도 건설

이러한 배경과 반대로, 부테 백작의 신탁관리자들은 론다 강과 태프 계곡과 키논 계곡의 상부에서 석탄과 다른 광물들의 수익성 있는 교통에 접근할 수 있도록 철도 노선을 건설해야 한다고 결정했다. 이렇게 되면 부두 운영뿐만 아니라 부두까지 수송하는 수입도 증대될 것이라고 그들은 믿고 있었다. 1885년 그들은 빈사상태의 글래머간셔 운하와 애버다레 운하를 모두 철도 노선으로 전환할 목적으로 구입했다. 이것은 즉시 진행되지 않았지만, 1896년 의회에서는 신탁관리자들이 그 목적을 위해 법안을 제출했다.

태프발레 철도는 이것을 그 지역에 세워진 근독점에 대한 명백한 공격이라고 보고, 페나스 맞은편 엘리 강의 동쪽 둑 카디프 근처에 또 다른 부두를 제안함으로써 반격을 꾀했고, 1896년 회기에 이 작업에 대한 법안이 제출되었다. 그러나 이것과 부티 법안 모두 부결되었다.^[2][7]

다음 세션에서 양사는 의회에서 다시 한번 그들의 제안을 시도했고, 이번에는 부티 신탁관리자들이 성공했다. 1897년 8월 6일 그들의 법률은 히스의 라이므니 철도와의 분기점에서 폰티프리드의 타프 베일까지, 트레포레스트의 타프 베일 철도와의 분기점을 승인했다. 이 법은 부테 부두에서 카디프 철도로 명칭 변경을 승인했다. 비록 부두 운영이 새로운 회사의 활동에 포함되기로 되어 있었다.^[2][7][8]

타프 베일 철도는 교통과 수입만을 초래할 수 있기 때문에 이 개발에 경각심을 갖게 되었고, 그 노선에서 카디프 철도로 전환되었다. 성공을 거둔 카디프 철도는 다음 세션에서 추가 법안을 추진하였고, 1898년 8월 12일 로트 선착장에서 새로 인가된 노선으로 철도를 건설할 수 있도록 인가되어 분기점 부근의 라이름니 철도에 합류하였다. 또한 법안에 제안된 것은 히스 정션에서 부두까지 새로운 노선이 있었는데, 그것은 카디프 철도를 남쪽 끝의 다른 노선과 독립시켰을 것이지만, 이것은 의회에 의해 거부되었다.^[2]

Treforest의 분기점

1902년 1월 30일 IASB는 Tongwynlais에 대한 건설이 실질적으로 완료되었다는 통지를 받았고, 이때 회사는 Traff Vale 철도와의 제안된 연결에 대한 세부사항을 Treforest에 있는 그 회사에 승인을 요청했다.^[2]

카디프 철도가 태프 베일과의 접점을 위해 선택한 지점의 지형은 극도로 어색했다. 태프발레 철도는 태프 강의 서쪽 둑을 따라 흐르고 서쪽으로 가는 언덕들에 의해 촘촘히 박혀 있었다. 바로 동쪽으로는 태프 강과 글래머간셔 운하가 있었고, 그 다음에는 폰티프리드, 카에르필리, 뉴포트 철도가 있었고, 그 다음에는 더 많은 언덕이 있었다.

이 지점의 태프 베일 철도는 4중 선로였으며, 동쪽은 여객선이, 서쪽은 상품과 광물 선로가 있었다. 제안된 연결 지점의 바로 북쪽에, 남쪽으로 향하는 열차는 배리 철도 회사의 노선으로 갈릴 수 있다. 많은 광물열차가 이 위치, 달리는 노선에서 카디프 TVR과 배리 노선에 각각 1부와 1부를 나누어 운행한다는 점이 쟁점으로 작용했다.^[2]

카디프 철도는 여객선에 합류한 다음 광물선에 십자선을 만들 것을 제안했는데, 이 광물선의 주요 목적은 물론 광물 교통이었다. TVR의 기존 트래픽은 이 시기에 현저하게 집중되었고, 그 제안은 회사를 놀라게 했다. 그들은 카디프 철도의 권리를 조사했고, 자체 노선에서 허가된 운행 권한도 없고, 4개 선로에 모두 연결할 수 있는 권한도 없다고 보았다. 더욱이 카디프 철도가 제안한 정렬은 CR법이 허용하는 편차의 한계를 벗어났다고 주장했다.

그 문제는 중재에 들어갔다가 소송에 들어갔고, 결국 카디프 철도에 대한 판결이 내려졌다.^[2] CR은 이제 이전에는 허가되지 않았던 권력을 찾기 위해 의회에 가서 1906년 8월 4일 그들이 원하는 연결점과 십자수를 승인하는 법을 얻었다. 그러나 카디프 철도가 TVR 본선에 미치지 않는 자기 소유의 사유지에 교환시드를 건설할 때까지는 연결점을 개방하지 않기로 되어 있어 CR 엔진은 TVR 선로에 진입할 필요가 없었다.

사이드 구축을 목적으로 사용할 수 있는 공간은 CR 라인이 Taff강을 가로지르는 지점에 의해 제약을 받았으나, 사이드 라인들이 압착되었다. 그 접점을 위한 새로운 제안들이 TVR에 제출되었고, TVR은 다시 그것을 거절했다. 그 디자인은 위험하다; 위치는 매우 분주했다; 294개의 열차가 24시간 동안 그 위치를 지나갔고, 게다가 많은 열차의 배리 구간이 그곳에서 분리되었다; 긴 광물 열차는 달리는 선에서 나뉘어졌다. 배리 철도도 그들 자신의 교통에 대한 간섭을 우려하며 반대했다. 교환 시딩은 전체 길이의 열차를 수용하기에 충분히 길지 않다고 한다; 이용 가능한 공간은 분명히 충분히 길지 않았다. 타프 호 위로 시딩이 연장되지 않는 한, 그들에게 일련의 다리가 필요할 것이다. 현재 표준 마차가 얼마나 긴지, 그리고 마차 크기에 대한 철도청 권고가 새로 허용되었는지에 대한 논쟁이 있었다.^[2]

다시 한번 이 문제는 중재로 넘어갔고, 그레이트 웨스턴 철도의 J C 잉글리스는 1908년 5월에 CR을 지지한다는 것을 알게 되었다; 이 문제가 처음 제기된 지 6년이 지난 지금이었다. 이때 TVR은 카디프 철도를 구매하겠다고 제의했다. CR 부두 운영으로 이것은 TVR에 매우 유리했을 것이며, 그들이 부두로 광물을 수송하고 그곳에 적재하는 것을 통제할 수 있었을 것이다. 그와 동시에 카디프 철도는 현재 철도에 큰 비용을 지출하고 그로부터 아무런 소득도 얻지 못하여 재정적인 어려움에 처해 있었다. 조건은 합의되었고, 이 문제는 1909년 회기에 의회에서 처리되었으나, 의회는 야기될 경쟁의 축소를 이유로 그 제안을 거절했다. 배리 철도와 알렉산드라(뉴포트·사우스웨일스) 부두와 철도회사가 반대했고, TVR도 반대했었다.^[2]

한편, 잉글리스가 자신들에게 유리한 판결을 얻어낸 CR은 트레포리스트에 임시로 연결되었다. 1909년 5월 15일 트레어버트의 부테 콜리리에서 수입되는 석탄열차가 TVR 시스템에서 카디프 철도로 지나갔다. 부테 후작과 카디프 철도의 감독들이 열차에 붙어 있었고, 후작은 실제 교차로를 건너기 위해 엔진을 타고 이동했다. 이러한 명백한 승리 직후, 타프 베일 철도는 의회가 허가하지 않은 장소라는 이유로 임시 분기점을 철거할 것을 요구했다. (게다가 TV에 방영된 것처럼 이 분기점의 구성과 작업에 대한 무역 위원회의 승인을 얻지 못한 것 같다.)R 여객선 이것은 요구 사항이었다.)^[2][7][8][4]

건설

이 노선은 건설 비용이 많이 들었다. 철도 잡지는 이 노선의 구조를 다음과 같이 기술했다.

카디프 철도의 건설은 많은 중공업을 수반했다. 9개의 꼬치 다리가 있고, 5개는 메르시르 강을 건너고, 3개는 글래머간셔 운하를 건너고, 1개는 태프강을 건너고 있다. 난트고르 근처에서 태프 강이 우회되었다. 여러 가지 절토와 제방은 대부분 광범한 성격을 띠고 있다. 옹벽 10개, 지하교 12개, 교량 10개, 짧은 터널, 고가도로 등이 작품의 어려운 성격에 기여했다. 엔지니어들은 더글러스 폭스 경과 미스터 H. 화이트, 미스터 허버트 E. 알렌, M.I.C.E.^[9] 레지던트 엔지니어로 일하고 있어

교착 상태

카디프 철도는 이제 분기점을 가로질러 운행할 수 없었고, 실제로 다시는 그렇게 하지 않았다. 노선 수입이 없었던 그들은 이제 연결선까지 운행하는 구간에서 여객 및 지역 상품 서비스를 운영하기로 결정했지만 부족했다. 이 노선은 1910년 10월 18일 무역위원회의 드루이트 대령이 히스 정션(라이름니 철도와 함께)에서 "트레포레스트의 들판에서의 종단"에 이르는 여객 운항을 위해 점검했다. 그러나 방송국들은 준비가 되지 않았고 심지어 롤링 스톡도 주문되지 않았고 드루이트도 승인을 거부했다.^[2]

1911년 1월 30일에 두 번째 검사가 실시되었다. 이번에 승인이 났다. 대부분의 정지구역은 지상의 작은 지반구역에 불과했고, 하나의 철도차만으로 운행할 수 있는 권한이 주어졌다. 이 시기에 많은 철도 회사들은 철도 모터를 실험하고 있었는데, 일반적으로 단일 코치로 통합된 소형 증기 기관차를 가지고 있었다. 아주 저렴한 정류장에서 승객의 운행이 가능하도록 하자는 생각이었다. 대부분의 경우 그들은 승객들이 탑승하여 지상 레벨에서 내릴 수 있도록 접이식 스텝을 가지고 있었다. 이것은 카디프 철도의 의도된 여객 운행이었다; 사실 처음에는 히스만이 전통적인 고가 여객 플랫폼을 가지고 있었다.^[2] 최초의 증기 레일 모터는 1911년 2월 23일 글로스터 마차 및 왜건 회사로부터 배달되었고, 며칠 후 트레일러 차량 한 대가 배달되었다.

1911년 3월 1일에 공공 여객 서비스가 시작되었다. 평일에는 왕복 11회, 일요일에는 왕복 5회가 있었다. 3월 중에 두 번째 레일 모터가 배달되었고, 가끔씩 차량을 이용할 수 없는 동안, 서비스를 담당하기 위해 그레이트 웨스턴 철도에서 재래식 엔진을 고용했다.^[2] 기관차 구간은 글로스터의 시슨스에 하청했다. 승객 구간은 1등급과 3등급의 숙소가 있었다.^[7][4]

《철도잡지》의 사설은 열광적이었다.

2월 27일, 첫 번째 승객 여행은 회사를 위해 만들어진 멋진 철도 자동차 중 하나로 새로운 철도로 운행되었다. 그 열차는 부테 후작에 의해 카디프 철도에서 시작되었는데, 그는 잠시 동안 운전사의 자리를 차지하였다. 여객열차 운행이 3월 1일부터 공개적으로 시작되었다. 현재 차량 통행이 이뤄지고 있는 철도자동차는 매일 11회(일요일 5회)의 이중주행을 하지만 트레포레스트 분기점이 완공될 때까지 종착역은 라이드-이-펠린에 있다.^[9]

첫 번째 역은 히스, 루비나(나중에 철자가 바뀌었다), 휘처치, 코리톤(원래는 "아수라"로 불릴 예정이었다), 글란-릴린, 난트가루, 어퍼보트, 라이드-이-펠린이었다. 통윈라이스와 글랜린 사이에 "포르토벨로" 역이 제안되었지만, 이 역은 건설되지 않았다. 버치그로브는 GWR 시대에 지어졌다. Treforest라고 불리는 방송국은 TVR 본선에서 가능한 한 가깝게 고려되었지만 아마도 실제로 건설되지 않았고 확실히 개통되지 않았다; 어려운 보행자 접근 문제가 있었을 것이다. 이 노선은 전 구간에서 더블 트랙이었고 모든 역들은 양쪽 트랙에 "플랫폼"을 가지고 있었다.

휘처치와 글랜이린에는 물품창고가 있었고, 1911년 3월 1일부터 상품과 광물 거래도 가능했지만 상당 기간 동안 수요가 거의 없었다. 난트가루에는 전화선상에 콜리리가 있었지만, 그 역시 픽업이 매우 느렸으며, 1920년부터 상업적으로만 생산적이었다.

1912년 공공 여객 서비스는 경제 조치로 축소되었다.^[2]

그룹화

제1차 세계 대전 후에 정부는 대영제국의 철도 대부분이 4개의 새로운 대기업 중 하나 또는 다른 하나로 강제적으로 재구성될 것이라고 결정했다. 관련 법률은 1921년 철도법이었다. 이른바 '웨스턴 그룹'은 결국 그레이트 웨스턴 철도로 명명되었고, 구 GWR은 당연히 신설 회사의 지배적인 부분이었다. 그럼에도 불구하고, 중요한 부두 활동 때문에 카디프 철도는 새로운 GWR의 구성 요소(단순한 "보조"가 아니라)로 간주되었다.^[2]

카디프 철도는 발행 자본금 595만 파운드와 1921년 소득 19만3,973파운드를 보고했다. 그것은 1921년에 보통주에 1%의 배당금을 분배했었다. 주로 도크 션터(dock shunter)를 비롯한 GWR 36 기관차와 객차 8대, 화물차 43대에 인계했다. 직원이 2702명으로 철도보다는 부두활동 규모를 반영했다.^[10]

이 새로운 회사는 현재 몇 개의 중복된 이름을 가진 승객 스테이션을 가지고 있어서 1924년 7월 1일부터 히스가 히스 하이트 로우 레벨이 되었고, 라이디펠린은 라이디펠린 하이트 로우 레벨이 되었으며, 휘처치와 코리톤은 지리적인 접미사 "Glamorgansshire" (또는 "Glam")을 얻었다. Rydyfelin의 북쪽 구간은 CR에 의해 정치적 이유로 운영 상태로 유지되어 왔으나, GWR이 현재 TVR 노선도 소유하고 있기 때문에 이에 대한 요점이 없었고, Rydeyfelin의 북쪽 구간은 1924년 9월 16일부터 사용되지 않게 되었다.^[2]

이 노선의 교통이 가벼워짐에 따라 휘처치 북쪽의 노선을 단일화하는 결정이 내려졌고, 이것은 1928년 5월 16일부터 행해졌다. 버스 경쟁으로 여객 사업은 계속 쇠퇴했고, 1930년에는 코리톤 북쪽 역의 여객 사업에서 얻은 타킹이 주 30파운드였던 것으로 알려졌다. 따라서 코리톤 북쪽 노선은 1931년 7월 20일에 여객 통행이 금지되었다.^[2][7]

브리티시 철도청

1948년 영국의 간선 철도는 영국 철도 아래에 국유화되었다. 난트가루 콜리에리는 이때 부력이 있었고, 코리톤으로부터 그것에 대한 접근은 그곳에서 신호 전달이 실질적으로 감소되어 운용상의 어려움을 야기하고 있었다. 태프스웰의 구 TVR 본선에서 새로운 연결이 설치되었고, 태프 강을 건너 CR 라인의 극단에 합류하여 난트가루 광산에 새로운 접근을 가능하게 했으며, 코리턴 북쪽의 CR 라인을 완전히 폐쇄할 수 있게 되었다. 이것은 1952년 6월 16일에 의뢰되었다. 1986년 지질학적 소진으로 폐업 위기에 처했고 1990년 스퍼 라인이 폐쇄됐다.^[2]

현재

그 노선은 카디프행 여객열차를 운행하는 비사건적인 존재를 계속했다.

그것은 코리톤에서 카디프까지 가는 유용한 통근 노선으로 발전했다; 2018년 기차는 전형적으로 30분 간격으로 운행된다; 코리톤에서 카디프 퀸 스트리트까지 가는 여정은 14분으로 중간 정차 5개가 있다.

지형

v t 카디프 철도
레전설
태프 베일 철도 머서 티드필에게 트레포레스트 분기점 태프 베일 철도 카디프 퀸 스트리트까지 라이디펠린 비아도로 Rhydyfelin (Low Level) 정지 어퍼 보트 난트가루(낮은 수준) 정지 글란 이린 태프 베일 철도 폰티프리드에게 통윈라이스 터널(Tongwynlais Tunnel) 180 yd 165m ) 통윈라이스 코리턴 휘처치 류비나 버치그로브 타이 글라스 히스 로우 레벨 림니 철도 케르필리에게 히스 분기점 림니 철도 카디프 퀸 스트리트까지

• Heath Stop; 1911년 3월 1일 개장; Heath Stop Low Level로 개명; 나중에 Heath Low Level; 여전히 개방;
• Ty-glas, 1987년 4월 29일 개봉, 여전히 개봉;
• 버치그로브, 1929년 6월 10일 개장, 여전히 개방;
• 루비나 플랫폼, 1911년 3월 1일 개장, 약 1938년부터 류비나 스톱으로 개명, 현재 류비나; 여전히 개방;
• Whitchurch; 1911년 3월 1일 개봉; 현재 Whitchurch (Cardiff); 여전히 개봉;
• 코리톤 플랫폼, 1911년 3월 1일 개장, 나중에 코리톤 스톱으로 개칭, 현재 코리톤'; 1931년 7월 20일에 인접함;
• Tongwynlais, 1911년 3월 1일 개봉, 1931년 7월 20일 폐쇄;
• 글라닐린, 1911년 3월 1일 개장, 1931년 7월 20일 폐쇄
• Nantgarw, 1911년 3월 1일 개업, Nantgarw Low Level Stop 1924년 개칭, 1931년 7월 20일 휴업;
• 상부 보트, 1911년 3월 1일 개장, 1931년 7월 20일 폐쇄
• Rydyfelin Low Level Stop, 1911년 3월 1일 개업, Rydyfelin Low Level Stop 1924년 개명, 1931년 7월 20일 휴업
• Taff Vale 철도와의 Treforest 분기점.^[11][12][13]

기관차

카디프 철도는 36대의 증기 기관차가 있었는데, 모두 민간 제조업체가 건설하여 1922년 1월 1일 GWR에 인수되었다. 자세한 내용은 대서양 철도의 기관차를 참조하십시오.

오직 한 대의 기관차만이 살아남는다. 1898년에 건설된 전 카디프 철도 0-4-0ST 5번 GWR 1338번은 작업순서로 복구되어 현재 디스코트 철도센터에 보존되어 있다.

참조

참고 항목

• 피어헤드 빌딩