펨브로크와 텐비 철도

펨브로크와 텐비 철도는 웨일스의 펨브로크셔에서 지역적으로 추진된 철도였다.지역 지지자들에 의해 지어졌고 1863년에 문을 열었다.현재 펨브로크 선착장 지선으로 알려진 이 노선은 현재도 계속 사용되고 있다.

1814년에 펨브로크 선착장에 왕립 해군 선착장이 세워졌다.^[1]사우스 웨일즈 철도는 펨브로크행 지선 건설 허가를 받았으나 그렇게 하지 못했다.네이랜드에 있는 그들의 종착역은 펨브로크 선착장에서 건너온 짧은 여객선이었다.

1866년, 펨브로크와 텐비 철도가 휘트랜드까지 연장되었다. 휘트랜드는 사우스 웨일즈 철도의 넓은 궤간선에 있었지만, 나중에는 표준 궤간으로 알려져 있는 좁은 궤간 위에 있었다. 펨브로크와 텐비 열차를 카마트헨까지 운행하는 것은 불가능했다.펨브로크 철도와 텐비 철도의 의도는 카르마텐의 다른 협궤 철도와 동맹을 맺는 것이었고, (사우스웨일스 철도의 계승자로서) 그레이트 웨스턴 철도는 카르마텐과 협소한 게이지 연계를 제공했다.재정난을 겪으면서 1897년 대서양철도에 노선을 매각했다.

사우스 웨일스 철도

사우스 웨일즈 철도는 글로스터의 그레이트 웨스턴 철도에서 카디프, 스완지, 카마트헨, 피쉬가드까지 건설하기 위해 1845년에 통합되었다.인가된 자본은 280만 파운드였다.피시가드 베이는 더블린 우편의 로열 메일 계약을 확보하기 위한 전략적 의도였기 때문에 목적지가 되었다; 그레이트 웨스턴 철도는 웩스포드에서 더블린까지 노선을 건설할 아일랜드 쪽의 철도 추진자들과 긴밀한 관계를 맺고 있었다.사우스 웨일즈 철도는 그 자체가 그레이트 웨스턴 철도의 계열사로 넓은 궤간 위에 건설될 예정이었고, 그 엔지니어는 이삼바드 킹덤 브루넬이었다.^[1][2]사우스 웨일즈 철도법도 휘트랜드에서 펨브로크까지 지선을 인가하여 직항로를 택하고 텐비 근처를 운행하지 않았다.

1845년 아일랜드의 대기근은 대규모 기아와 상업적 불황을 야기시켰고, 그 다음 해는 더욱 깊어졌다.그레이트 웨스턴 철도의 아일랜드 파트너들은 제안된 더블린 노선을 계속할 수 없다고 선언했다.또한 브루넬은 강풍에 노출되어 피시 가드에 대해 불안감을 느끼고 있었고 대신 네이랜드의 밀포드 헤이븐 수로 북쪽 해안에 항구를 만들고, 계획된 해버포드웨스트 지점을 연장하기로 결정했다.사우스 웨일즈 철도는 1854년 1월 2일 하버포드웨스트까지, 1856년 4월 15일 네이랜드까지 노선을 개통했다.이 역은 몇 년 동안 밀포드 헤이븐이라고 이름 붙여졌다.그 이름은 나중에 서쪽으로 수마일 떨어진 역으로 옮겨졌고, 현재에도 그 이름은 공개되어 있다.

사우스 웨일즈 철도가 인가되었을 때, 선더스풋 철도와 하버 회사의 이사들은 레이날튼에 있는 SWR 펨브로크 지점과 텐비와 선더스풋을 연결하는 노선을 건설할 권한을 찾기로 결정했다.이는 1846년 텐비, 선더스풋, 사우스 웨일즈 철도 및 부두 회사로 인가되었으며, 자본금은 14만 파운드였다.그러나 사우스 웨일즈 철도는 펨브로크 지점의 건설을 시도하지 않아 텐비와 선더스풋 노선도 건설이 시작되지 않았다.지역 사람들은 SWR이 이 회선의 권한을 얻었지만 그것을 건설하지 못하고 있는 것에 분개했고, 1852년, 지역 지주인 드 루첸 남작이 고등법원에 만다무스의 영장을 신청했는데, 이 영장이 허가되면 SWR이 이 회선을 건설할 수밖에 없게 된다.^{[note 1][1][3][4]}

이 때 SWR은 라인에 대한 새로운 법안을 도입하기 위해 착수했고, 데 루첸은 그의 영장을 철회하는데 동의했다.1853년, SWR은 지점의 건설 시간 연장과 노선 변경을 도모하여, 텐비에게 더 가까이 다가갔다.사우스 웨일즈 철도가 처음 인가되었을 때 펨브로크는 이 지역에서 가장 중요한 중심지였고 제안된 지점은 천연 자산이었다.지금쯤 네이랜드는 본선 종착역으로 채택되어 펨브로크 선착장에서 페리를 건너는 5분 거리였다.분명히 휘트랜드에서 펨브로크 선착장까지 27마일 길이의 철도를 건설하는 것은 매력이 없었고, 어떤 경우에도 회사는 이미 재정을 너무 많이 늘린 상태였다.

지체 과정의 일환으로 SWR은 공사를 위한 계약을 허용했지만 시공사는 공사를 시작하지 않았다.토지 취득에 대한 법적 어려움과 계약자와의 계약상 문제가 있다고 진술되었다.마침내, 1857년 하반기 SWR 배당금은 중단되었다. 고등법원에서, 그것은 그것을 건설하기 위해 선의로 시도했지만, 지금은 그렇게 할 돈이 없다고 주장했다.^[1][5][3]

국지적으로 상당한 적개심이 있었고, SWR은 1857년에 두 개의 법안을 마련하였는데, 하나는 단순히 원래의 노선을 위한 시간연장용이었고, 두 번째는 클래다우 강의 동쪽 둑에 이어 네이랜드 본선의 나베르스 로드(나른자 클린더웬과 나중자 클랜더웬)에서 새로운 노선을 위한 것이었다. 이 노선은 이 노선이다.매우 가늘고, 조금 더 짧았다.1858년 회기에는 권력 회생 법안이 통과되지 못했다. 새로운 지부를 위한 법안이 하원에서 통과되었지만, 상원은 회선의 비용이 정당화되지 않는다는 회사의 의견에 동의했다.^[3]이것이 지역민들에게는 마지막 지푸라기였고 그들은 홉스 포인트의 부두에서 네일랜드로 가는 페리를 위해 텐비에서 펨브로크 선착장까지 가는 짧은 나뭇가지를 가진 선에 대한 그들만의 계산서를 준비하기로 결심했다.

펨브로크 및 텐비 철도 허가

1859년 7월 21일, 이 노선은 왕실 승인을 받았고, 사우스 웨일스 펨브로크와 텐비 분기 철도도 인가되었다.는 것이었다.길이 18.5km의 11+1⁄2 마일, 공인 자본금 80,000파운드.유의미하게, 사우스 웨일즈 철도의 넓은 게이지가 ^{[note 2]}아니라 표준 게이지에 건설될 예정이었다.^[1][5][4]

그러나 8만 파운드를 모을 수 있는 권한을 갖는 것과 투자자들을 설득하여 그 돈을 벌도록 하는 것은 전혀 다른 문제였다.회사에 대한 관심은 낮았고, 많은 주주총회가 정족수를 달성하지 못했다.1861년경, 그 회사는 덜 번거로운 펨브로크와 텐비철도로 이름을 바꾸었다.

회사의 계획은 헛수고였을 것 같았지만, 데이비드 데이비스와 에즈라 로버츠의 역동적인 계약 파트너십이 이사들과 논의에 들어갔고 1862년 7월 4일 그들은 그 노선을 건설하고 10만 6천 파운드에 롤링 스톡을 제공하기로 약속했다.그들은 수중에 있는 거의 모든 자본을 현금으로 받고 주식을 완전히 갚아야 했다.그들은 직접 건설에 자금을 대고 있었다.그들은 1864년 7월 21일까지 그 일을 완성하기 위해 착수했다.

사실 그 일은 그보다 더 빨리 진행되었다.첫 번째 기관차는 육지로 옮겨졌고, 아마도 1863년 5월 6일에 33마리의 말이 공공 도로를 따라 끌려갔다.^{[note 3][1][5]}

오프닝

텐비에서는 턴테이블이 제공되었고, 해상으로 기관차 2대가 더 들어왔다.관례적인 무역 위원회 검사는 1863년 7월 24일에 이루어졌고 개업 승인이 내려졌고, 펨브로크와 텐비 사이의 노선은 1863년 7월 30일에 개통되었다.^[1][6]매일 3대의 열차가 운행되어 9월부터는 5대로 증가하였으나 12월에는 다시 3대로 축소되었고, 이 노선은 데이비스와 로버츠가 운행하였다.처음에는 펨브로크와 펨브로크 선착장 사이에 노선이 개통되지 않았으나, 이 역시 완공되어 1864년 8월 8일에 개통되었다.^[5][4]

건설 과정 동안, 이사들은 휘트랜드까지 노선을 연장하는 것을 고려했다; 국가 철도망과의 격리는 제한적이었다.동시에 표준 궤간 맨체스터와 밀퍼드 철도 공사 중이어서, 경험했다 어려움에도 불구하고, 그것은 펨브룩과 텐비 철도는 M&amp과 연결되는 임신하는 것이 가능한 것도 있었다.MR과 긴 거리 전략적 표준 게이지 라인 및 멋진 manufactu는 그레이트 웨스턴 철도를 피해.잉글랜드 북서부의 고리 지대

그레이트 웨스턴 철도는 1862년에 사우스 웨일즈 철도를 흡수했다.카마텐과 카디건 철도는 스완지에서 네이랜드로 가는 직선의 카르마텐에 있는 역인 카마텐 분기역에서 타이위 강 북쪽에 있는 그들의 타운 역까지 급발진했다.

Whitland 및 Carmarthen으로 확장

1864년 7월 17일 펨브로크와 텐비법은 텐비에서 휘트랜드까지 표준 게이지 연장을 승인했고, 또한 휘트랜드에서 카르마트헨 타운까지 통과하여 맨체스터와 밀포드 철도를 만날 수 있도록 카마트헨에서 표준 게이지 서쪽 커브도 승인했다.^[5]GWR은 카마트헨의 휘트랜드에서 서쪽 커브까지 표준 게이지 열차를 운반하기 위해 그들의 트랙을 혼합한 게이지를 만드는 세 번째 레일을 깔 것으로 추정되었다.휘트랜드 연장의 자본금은 20만 파운드로 책정되었다.

데이비스와 로버츠는 1864년 8월 8일부터 펨브로크와 텐비철도를 임대하여 주주(대부분 그들 자신)에게 5%의 자본금을 지불했지만, 그 임대차계약이 없는 회사에게는 극도의 바이얼로 간주되어, 데이비스와 로버츠는 임대차계약 조건에 따라 운용하되, 임차인이 아닌 계약자로 운용하기로 합의했다.

휘트랜드 연장은 곧 끝났고 무역위원회 검사는 1866년 9월 1일 캡틴 리치에 의해 수행되었다.모든 것이 만족스러웠고 1866년 9월 4일 대중에게 그 선이 공개되었다.그 회사는 그레이트 웨스턴 철도역과 나란히 휘트랜드에 별도의 역을 가지고 있었다.텐비역은 전면 운행을 허용하기 위해 이전되었다.^[1][5][6]

그레이트 웨스턴 철도가 휘트랜드에서 카마트헨까지 트랙의 궤도를 섞는 것을 묵인할 것이라는 가정은 순진한 것으로 판명되었다; GWR은 자신의 뒷마당에서 달갑지 않은 경쟁을 서두르지 않을 것이다.이러한 어려움은 휘트랜드 연장의 건설 과정에서 밝혀졌고, 펨브로크와 텐비 이사는 1865년 10월 12일 휘트랜드에서 카르마텐까지의 독립 노선을 조사하기로 결정했다.이 선은 길이가 14마일로 GWR 선에서 남쪽으로 일반적으로 운행되나 사르나우에서 교차하는 선이었다.

이에 대한 국회 법안은 1866년 8월 6일에 통과되었다.^[4] GWR의 반대는 그 폐쇄적인 태도에 비추어 헛수고였다. 그 법은 115,000파운드의 추가 자본을 승인했다.GWR은 그 지위를 상실한 것을 보고 이제 교섭에 동의했고, 1866년 7월 18일에 합의가 이루어졌다.휘트랜드에서 카마트헨으로 가는 선은 더블 트랙이었고, GWR은 혼합궤도 선로를 제공하는 대신 위트랜드와 카마트헨 사이의 표준궤도로 그들의 업 라인을 전환하기로 합의했다.

펨브로크와 텐비는 카마르첸에 서쪽 커브를 형성하여 휘트랜드 방향에서 카마르텐 타운으로 달릴 수 있게 되었다. 이것은 "P&T 루프"라고 알려져 있다.카르마텐행 독립노선에 관한 법률은 이것을 승인하고 카르마텐타운역까지 연장하는 것을 승인하였으나, 후부는 GWR노선의 사용을 고려하여 P&TR에 의해 항복되었다.^[5]카르마텐은 1865년 란딜로에서 아베르길리 분기점까지 그곳에 도달한 란젤리 철도 및 부두 회사에 P&TR 접근을 허가해 카르마텐과 카디건 철도를 통해 마지막 1마일 정도를 관리했다.란젤리 철도는 중앙 웨일즈 선과 북쪽 끝에서 그리고 궁극적으로 런던과 북서부 철도를 연결하는 것이었다.^[4]

펨브로크와 텐비사는 GWR 전환 비용에 2만 파운드를 기부했다.^[7] 그들은 두 라인이 혼합 게이지로 전환될 것으로 가정했다고 항의했다.

GWR은 그 일을 서둘러 수행하지는 않았지만, 1868년 6월 1일에 마침내 완성되었다.St Clears에는 단일 선에 통과 루프를 제공하기 위해 혼합 게이지 섹션이 있었다.이 변환은 좁은 (표준) 게이지로 변경되는 GWR 넓은 게이지 트랙의 첫 번째 사례였다.^[1][7]

이 단계에서 휘트랜드 동쪽 노선에 P&T 여객 서비스는 없었다: 교통은 주로 광물과 일반 상품이었다.본선의 P&TR 여객 서비스는 1869년 8월부터 운행되었다.^[4][7]

P&TR이 카마트헨과의 연계가 난관에 대한 해결책이라고 상상했다면, 동맹국들이 대처하기가 쉽지 않다는 것을 발견하기 위해서였다.C&CR 노선의 체인은 48개밖에 되지 않았음에도 불구하고, Carmarthen과 카디건 철도는 C&CR 노선 운영자로서 P&TR 교통에 대해 4마일에 해당하는 통행료 지불을 요구했다.게다가 P&TR은 맨체스터와 밀포드 철도와 더 북쪽의 접근을 놓고 협상을 벌여야 했고, 물론 GWR도 협상해야 했다.의회법 제정은 M&MR과 Llanely 철도의 마차를 통해 P&TR이 수용하도록 의무화했다.

C&CR은 P&TR 상품 통행이 M&MR, Llanely Trail과 교환되는 카마르텐 역 시설 이용에 대해 연간 350파운드를 요구했다.이 혐의에 대한 논쟁이 계속되었고, 1869년 5월 C&CR은 사흘 동안 P&TR 마차에 의한 카르마텐 역의 이용을 막았다.

1869년^[7] 8월 초에 카마트헨으로 가는 P&TR 여객 서비스가 시작되었고, 그 때부터 텐비가 중앙 웨일즈 노선을 통해 맨체스터와 리버풀에서 카마트헨에서 교환한 마차를 통해 운행한 기간이었다.1872년 6월 말에 데이비스와 로버츠와의 근로 계약이 만료되어 P&TR이 열차의 운행을 인계받았다.^[4]1872년 5월, LNWR은 슈루즈베리와 스태포드를 경유하여 텐비에서 유스턴까지 마차를 통해 운행하는 시간표를 발행하였고, 이에 대한 보복으로 GWR은 글로스터를 경유하여 패딩턴에서 펨브로크 선착장으로 가는 것을 발표했다.^[1][7]

사우스 웨일스 철도 노선 게이지 변경

1872년 5월, GWR은 사우스 웨일즈의 트랙 게이지를 표준 게이지로 변경했다.GWR은 P&TR이 카마트헨에서 사용하는 선로전환 과정을 지원하기 위해 레일을 공급하도록 P&TR에 의무화했다.

휘트랜드와 카르마텐 사이에서 독립 열차를 운행하는 경제학은 GWR 게이지 변환에 의해 변경되었고, 1872년 8월 1일부터 휘트랜드 동부의 P&TR에 의한 모든 서비스가 중단되었다.승객들을 위해, 휘트랜드의 GWR 열차에 코치를 통해 연결되었다; 이 열차는 카마트헨 분기점에서 호출되어 그곳에서 분리되어 카마트헨 타운 역까지 전진했다.따라서 카르마헨의 펨브로크와 텐비루프는 교통량이 없었고 그것은 측선 상태로 축소되었다.같은 날부터, M&MR은 카르마텐 타운 역에 가는 것을 중단했고, 그것은 펜카더에서 열차를 종료했다; 유스턴에서 오는 관통 객차는 더 이상 없었고, P&TR은 이전의 좁은 게이지 동맹국들로부터 격리되었다.^[1]

펨브로크 선착장의 확장

1859년의 P&TR법은 펨브로크 선착장의 홉스 포인트에 있는 페리부두가 철도의 종착역으로 네이랜드에 직접 접근할 수 있도록 계획했었다.관공서의 석방이 요구되었고, 이것이 제때에 이루어지지 않았기 때문에, 권력은 소멸되었다.지점이 마침내 지어졌을 때, 그 분기점은 펨브로크 선착장 역에서 동쪽으로 17개의 체인으로 만들어졌고, 그 지점은 51개의 체인으로 되어 있었다; 그것은 1872년 4월에 준비되었고, 물품 수송을 위해서만 개통되었다.^[7]그러나 해군 측은 부두의 깊은 수심 연장에 거듭 반대하면서 더 큰 선박을 부두로 끌어들이려는 포부를 좌절시켰다.

이와는 별도로, 선착장까지의 연장 철도는 1870년 법률에 의해 승인되었다; 그 노선은 어려웠고, 44년 중 1의 경사로를 내렸고, 마을에 6개의 층이 교차했다; 그것은 1871년 7월 21일에 개통되었다.부두 확장 철도는 1892년 1월 1일 해군에 의해 933파운드의 연불금으로 23,334파운드에 인수되었다.^[1][4][7]

GWR에 의한 흡수

1874년부터는 수익이 감소하여, 1877년까지 P&TR의 재정상황이 심각하였으며, 더욱이 영구적인 방식과 다른 기반시설의 상태가 열악하다고 알려져 있으며, 이에 대한 지출이 필요한 것으로 알려져 있다.수많은 경영 변화가 있었고, 회사의 위원회 구조도 단순화되었다.M&MR과의 통합이 고려되었지만 M&MR 자체는 어려웠고 건설된 간선교통을 운반하지 않았고 재정적인 지원도 거의 없었다.

1886년, 무역위원회는 화물 마차 뒤에 객차를 두고 혼합 열차를 운행하는 P&TR 관행에 비판적이었다.또한, 열차들에 연속 브레이크를 장착하고, 신호의 연동장치와 신호의 블록 시스템을 설치하라는 압력이 증가하였다. 이 모든 계획들은 상당한 지출을 요구했고, P&TR은 돈이 없었다.재정 상황은 합병에 대한 고려를 되살렸고, LNWR은 파트너로 간주되었지만, 이것은 아무것도 되지 않았다.실제로 GWR은 파트너가 되었고, 1896년 7월 1일부터 시행하기로 P&TR의 GWR 임대가 합의되었다.GWR은 1897년 7월 1일 회사를 흡수하여, 1897년 8월 6일 GWR(추가 전력)법에 의해 인가되었다.^[1]

GWR은 오랫동안 카마르텐 타운 역을 토우이 강 남쪽, 가용 토지가 많은 곳으로 이전하는 것을 고려하고 있었다.이제 일을 손에 넣기 시작했다.옛 펨브로크와 텐비루프를 재개장함으로써, 삼각형의 선로가 형성되었고 스완지주에서 오는 여객열차를 통해 카마르텐 역으로 달려들어 그곳에서 역주행할 수 있게 되었고, 그 루프 너머로 서쪽으로의 여행을 계속할 수 있게 되었다. 이전의 카마르텐 분기점 이용은 중단되었다.새로운 협정은 1902년 7월 1일에 출범했다.^[1][7]

GWR은 펨브로크 부두역을 개선했고, 그곳의 기관차 격납고는 확대되었고, 오래된 P&TR 기관차 작업장은 폐쇄되었다.^[1]

20세기

해변의 휴일 교통이 증가하면서, GWR은 1905년 6월에 펨브로크 선착장과 선더스풋 사이에 여름 전용 철도 모터를 도입했다.; 보다 빈번한 서비스가 가능했고, 철도 모터를 위한 몇 개의 정류장이 개설되었다.하나는 펨브로케 도크 역(현재의 렘브로케 도크 역)에서 21개 체인에 불과했던 랑니온에 있었지만, 이것은 성공하지 못했고 1908년 여름 이후 문을 닫았다.철도 전동기 서비스는 1914년 여름 이후 철회되었다.

20세기 초에는 텐비에서 패딩턴까지 매일 통항하는 통항과 펨브로크 선착장을 오가는 잠자는 차도 있었지만, 이것은 제1차 세계대전에서 살아남지 못했다.^[4]1928년 여름, 상행과 하행 열차의 명칭은 텐비와 카마트헨베이 익스프레스였다.1953년까지 펨브로크 코스트 익스프레스는 패딩턴에서 오후 5시 26분에 도착하는 펨브로크 선착장까지 운행했고, 상행열차는 오후 1시 5분에 패딩턴을 출발하여 오후 7시 45분에 펨브로크 선착장에 도착했으며, 펨브로크 선착장에서 하룻밤 사이에 재고가 쌓였다.

디젤 추진력은 1959년 여름 토요일 지사에서 처음 목격되었고 1963년 가을부터 정기적으로 목격되었다; 최종 증기 기관차는 1963년 9월 8일에 운행되었다.^[1]

합리화

1960년대에 일부 합리화가 이루어졌는데, 페놀리와 비버 힐은 1964년 6월 15일에 문을 닫았고, 1965년 10월 3일에 나베르스, 템플턴, 선더스풋, 마노르비에의 횡단 루프가 폐지되었다. 신호 구간은 이제 휘틀랜드에서 텐비로, 텐비에서 펨브로크까지였다.1966년 8월 23일부터 펨브로크에서 펨브로크 선착장까지 열차 1대만 작업대가 설치되었고, 도크역에는 승강장 1개만 남아 있었다.홉스 포인트와 선착장은 1969년 1월 1일 공식적으로 문을 닫았지만 오랫동안 휴면 상태였다.

펜리역은 1970년 6월 24일에 재개장했다. 처음에는 6월과 9월 사이에만 열차를 불렀지만, 1972년에 연중 운행되기 시작했다.1968년에 펨브로크 발전소가 발족되었고, 건설 단계에서는 특히 콘크리트를 위한 건축 자재의 내부 교통이 일부 있었지만, 공사가 완료되면 교통이 중단되어 발전소는 석유가 연소되었다.1971년 9월에 펨브로크의 통과 루프가 제거되었고, 무신호인 키 토큰 운영이 텐비에서 펨브로크 선착장으로 적용되었으며, 1978년 12월 31일 이후에는 수익재 트래픽이 이 노선에서 운영되지 않았다.

B&I 여객선은 1979년 5월 22일 펨브로크에서 출발하여 코르크까지 항해하고 나중에 로슬라레까지 항해했지만, 초기 낙관에도 불구하고 이 여객선 운항은 거의 성공하지 못했다. 펨브로크에서 마지막으로 항해한 것은 1986년 1월이었다.^[1]

현재

현재 웨스트 웨일즈 선의 펨브로크 선착장 지점으로 알려진 이 노선은 역들을 관리하기도 하는 웨일즈 철도 교통국에 의해 운영된다.기차는 각 방향에서 2시간마다 정차하며(일부 역에서 요청 시) 서쪽으로 펨브로크 선착장까지, 동쪽으로 텐비, 휘트랜드, 카르마텐, 스완지까지 정차한다.

휘트랜드로부터, 지점은 단일 트랙이다.50분의 1에서 나르베르스로 올라가고, 그 다음으로는 나르베르스 터널이 있고, 그 다음으로는 콜드 블로우 정상이다.그 후 47년 1시에 템플턴, 킬겟티, 선더스풋을 거쳐 50년 1시에 텐비까지 내려가는데, 그 곳에는 마을 위에 7개의 대웅전이 있다.이 노선은 모래언덕과 골프장 뒤로 페널리까지 이어진다.채석장 사이드와 아랫마당이 있던 블랙록 분기점 부지를 지나 마노르비에, 램피, 펨브로크까지 이어진 뒤 펨브로크 선착장에서 종착한다.

측점 목록:

• Whitland; South Wales 철도역 옆에 있는 P&T 역은 1866년 9월 5일에 개통되었고, 1869년 8월 SWR역으로 전환되었다.
• 템플턴 플랫폼; 1866년 9월 4일부터 열차가 정차했지만, 1867년까지 역 건물을 짓지 않았다; 처음에는 텐비와 펨브로크로의 시장 여행을 위해서만, 1964년 6월 15일에 폐쇄되었다.
• 킬겟티와 벨겔리; 1866년 9월 5일 개봉; 킬겟티 1901;
• 손더스풋, 1866년 9월 5일 개장, 1868년 6월 말에 이전
• 분더스풋 화분, 1900년부터 1939년까지
• 텐비(Tenby; 1863년 8월 6일 개업, 1866년 9월 4일 휘트랜드로 연장 개업할 때 이전, 원래 종착역은 하위 레벨에 있었고 이후 상품 마당으로 사용되었다.^[4]
• Penally; 1863년 10월까지 개장; 1964년 6월 15일 폐쇄; 1970년 6월 29일 재개장; 1970년 11월 16일 재개장; 1971년 4월 5일 재개장; 1971년 9월 13일 휴장; 1972년 2월 29일 재개장;
• Lydstep Stop, 1873년까지 소풍 및 소풍을 위해 개장, 1905년 5월 1일 공개, 1908년 가을부터 아마도 여름에만 개장, 1914년 1월 21일 휴장, 1923년 7월 9일 재개장, 1956년 1월 2일 휴장;
• 마노르비에, 1863년 8월 6일 개장
• 비버 힐 스톱, 1905년 5월 1일 개장, 1908년 겨울 폐쇄, 1914년 9월 2일 폐쇄, 1923년 12월 1일 재개장, 1964년 6월 15일 폐쇄.
• Lamphey; 1863년 8월 6일 개봉;
• 펨브로크, 1863년 8월 6일 개장
• 골든 힐 플랫폼, 1909년 7월 1일 개장, 1940년 2월 5일 폐쇄
• Llanion Stop, 1905년 5월 1일 개업, 1908년 10월 1일 휴업;
• 펨브로크 선착장; 1864년 8월 8일 개항; 원래의 임시 역은 1865년 이전했다.
• 이 노선은 방향을 틀어 1872년부터 1969년까지 홉스 포인트의 여객선 부두와 1871년부터 1969년까지 선착장까지 이어졌다.^[8][9]

추가 읽기

• Mark Davis, Tenby and Sundersfoot Through Time, Amberley Publishing, Strud, 2013, ISBN978 1445607153; 증기 전차선으로 선더스풋의 철도 가를 통해 전달되는 광부들의 컬러 엽서를 보여준다.
• M R C Price, Sundersfoot 철도, Oakwood Press, Usk, 1964

참고 항목

• 웨스트 웨일스의 그레이트 웨스턴 철도
• 손더슈트 철도
• 존 스펠러의 웹 페이지: 펨브로크와 텐비 철도 http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Narrowgauge/Pembroke.html

메모들

참조