버리 항과 그웬드라에스 계곡 철도

참고: BP&GVR의 대부분의 운영 기간 동안 웨일스 지명 철자가 사용되었으며, 일관성을 위해 이 글에서 사용된다. 회사의 등기명에는 의회 초안 작성자들의 실수로 인해 그웬드레쉬의 철자가 잘못 표기되어 있었다.

v t 부리항 & 그웬드라에스 철도
레전설
1948년 이후
Cwmawr 다이넌트 콜리어리 글린하보그 콜리어리 폰티베렘 펜트레 마우르 콜리에리 사거리4길 폰테리 콜리리 마이니드-이-가레그 폰테리 밍키 로드 케폰프렌 콜리어리 폰티아테스 GWR 사우스 웨일스 철도 카르마트헨까지 글린 애비 스톱 (폰트뉴이디드) 키들리 카웨이 콜리어리 코아드바흐 와셔리 트림사란길 타이코치 스톱 트리마란 굿즈 키들리 퀘이 키들리 분기점 핑딩 크레이글론 브리지 중단 펨브레이 부리 포트 펨브레이와 부리 포트 Cwm 카펠 콜리어리 크라운 콜리어리 뉴 Pwll Colliery 란젤리 선착장 샌디 브리지 분기점 랑넬리 & 마이뉴드 마울리 크로스 핸즈로 GWR 사우스 웨일스 철도 스완지까지

버리항과 그웬트레이스밸리철도(BP&GVR)는 운하 개조에 의해 웨일스주 카마트헨셔에 철도를 건설해 키드윌리 바다에 콜리호와 석회석 구덩이를 연결한 광물 철도 회사였다.그것은 그것의 네트워크를 버리 항구, 트리밍사란 그리고 Pwll의 벽돌공장으로 확장시켰고, 후에 Llanelli 근처의 Sandy까지 확장되었다.한동안 그 회사는 그웬드라에스 밸리 철도를 별도로 운행했다.BP&GVR은 운하 전환의 유산인 일부 과잉 교량의 높이가 매우 낮기 때문에 주목할 만했다.

그것은 그것이 서비스했던 광물산업의 경제에 전적으로 의존하고 있었고 그 산업의 불황으로 인해 행정상 여러 해 동안 지속되었다.19세기 말기에 그 산업들은 상당히 발전했고 BP&GVR의 운명도 개선되어 1922년 그레이트 웨스턴 철도에 흡수되기 전까지 수 년 동안 10%의 배당금을 지불했다.

얼마 동안 그 노선은 광부들을 그들의 일터로, 그리고 그들의 가족을 시장에 운반했고, 1913년부터 회사는 일반 대중들을 여객열차에 태웠다.

1945년 이후 그 지역의 광물 추출은 급격히 감소하였다; 1953년에 여객 운행이 중단되었고, 1960년대에 대부분의 네트워크는 구덩이들이 닫히면서 점진적으로 폐쇄되었다.키드웰리의 마지막 단편 섹션은 1998년에 폐쇄되었다.

철로 앞의 운하

수세기 동안 란젤리 위 지역에서 석탄을 추출해 왔으나, 중광물을 시판하는 운송은 어려웠다.19세기 이전에는 제한적인 항만 시설이 있었지만, 연안 운송은 그 과정에 필수적이었다.언덕에서 해안으로 석탄을 가져오는 것이 문제였다.

약 1768년 토마스 키머는 Pwll-y-Lygod에 운하를 건설했고, 그곳의 운하의 머리에서부터 카웨이에 1마일 정도 떨어진 곳에 구덩이를 만들기 위한 마차길이 건설되었다.그 레일들은 나무로 되어 있었고 마차 바퀴는 부서져 있었다; 그것은 아마도 1769년에 열렸을 것이다.^[1][2][3]

1796년 존 커는 안내를 위한 받침대가 있는 평평한 판이 평범한 바퀴가 달린 마차를 운반할 수 있는 판자 시스템을 개발했다.^[4]

Llanely 근처의 Stradey Estate는 오랫동안 광산에서 활동했고 판로를 건설했다; 말 트랙션이 사용되었다.이 영지에서 가장 중요한 마차도로는 당시 제대로 된 부두가 없었기 때문에 실의 구덩이에서 작은 배들이 짐을 싣기 위해 해역되어 있는 란넬리까지 석탄을 가져왔다.

1804년에 Carmarthenshire 철도가 개통되었다; 그것은 Cross Hands 근처의 석탄 구덩이들과 철공소들을 Lanely의 항구에 연결하는 중요한 판로였다.

1812년에 키드웰리와 란넬리 운하와 트램로드 회사는 의회의 승인을 받았다.운하의 본선과 마찬가지로 운하의 공급자로서 마차길이 있어야 했다.버리 항구 항구와 관련하여 아마도 4피트 2인치 궤간으로 추정되는 두 개의 왜건웨이 지점이 1832년에 완공되었다.그 마차들은 말을 몰았다; 한 마차는 북쪽으로 Cwmcapelf까지, 다른 한 마차는 Lanely 근처의 Sandy까지 달렸다.이 시점에서 그것은 스트레이디 에스테이트의 Cille Colliery waggonway와 연결되었다.이 프로젝트의 완성은 훨씬 지연되어 1837년까지 철도 기술이 운하를 지배적인 운송 수단으로서 분명히 추월하고 있었다.^[2][5][6]

1846년 강력한 폭풍이 샌디 인근 본선을 침범했고, 교통량이 적은 것이 복직 비용을 정당화한다고는 생각되지 않았다.그때부터 버리항에서 출발하는 선은 Pwll에 있는 화단과 벽돌공장에서 끝이 났다.이 회사는 또한 트림사란과 카웨이의 광장으로 트램로드로 확장된 두 개의 짧은 지선 운하를 가지고 있었다.전차는 각 광부들이 소유하고 있었다.

그웬드라에스 파우르 계곡 위 운하의 본선은 상당한 고도에서 Cwm Mawr에 이르렀고, 상층부에는 3개의 경사면이 있었으며, 13분의 1의 경사가 있었다.7+1/2와 1 in 10+1/41865년까지 이 마지막 경사로 위의 운하의 윗부분은 사용되지 않게 되었고, 견인로를 따라 전차가 설치되었다.^[5]

광궤 철도

1844년 그레이트 웨스턴 철도(GWR)는 남웨일스 철도를 후원하여 글로스터와 GWR 네트워크를 연결하는 광대한 궤간 철도를 건설하고, 피쉬가드와 함께 GWR 네트워크를 구축하는데, 원래는 더블린으로 철도와 여객선을 연결할 목적으로 하였다.랜도어(스완지)에서 카르마텐까지의 노선은 1852년 10월 11일에 개통되었다.GWR은 그 선을 작동시켰고, 비록 관계가 항상 순탄하지는 않았지만, 합병은 1863년 8월 1일에 뒤따랐다.사우스 웨일즈 철도 노선이 개통되었을 때, 그것은 전차로들을 가로질러 Pwll과 Cwm Capel로 갔다.

키드웰리에서 그웬드라에스 파치 계곡으로 가는 철도에 대한 제안이 있었지만, 아무런 건설도 이루어지지 않고 전력은 소멸되었다. 그러나 1864년 카마트헨과 카디건 철도는 키드웰리에 있는 GWR로부터 두 개의 넓고 혼합된 게이지 분기를 건설하는 법안을 제출했다.카르마텐과 카디건 철도는 그레이트 웨스턴 철도에 우호적인 넓은 궤간선이었다.하나는 제안된 지점,"라임 라인"[노트 1]로 알려진 Mynydd-y-Garreg을 통해 Velindre은 Gwendraeth 더 파크 밸리에서 자신에게 연결되도록 했는데, 그,"석탄을 선"로 알려진 다른 동쪽 방향의 다음 Carway Colliery을 Gwendraeth 포르산 밸리 석탄을 통해 북동쪽으로 굽어보는 운하 건설 및 강 Gwendraeth 포르산을 건너는 것이었다.개울.석탄선은 의회에서 폐기되었지만, 라임선은 1864년 4월 28일 카마트헨과 카디건 철도법에 의해 승인되었다.석탄선에서의 두 번째 시도는 다음 의회 회기에서 이루어졌으며, 이번에는 1865년 6월 29일 카마르텐 및 카디건 철도(키드웰리 연장)법에 의해 승인되었다.그러나 C&CR은 자본을 조달할 수 없으며 카디건에도 도달하지 않았으며 지점을 건설하지도 않았다.

재정 해결책의 일환으로, 두 개의 키드웰리 지점은 1866년 7월 30일 법률이 인가한 GVR(Gendraeth Valley Railway)이라는 새로운 회사로 이전되었다.이 새로운 관심사는 미니드-이-가레그로 가는 라임 선의 짧은 길이를 적절히 완성했고 이것은 1868년에 광범위한 게이지 트래픽에 개방되었다.석탄선 토공장의 짧은 구간이 완성되었으나, 그 후 이 선은 폐기되었다.^[5][7]

운하 전환

이 시기에 옛 카마트헨셔 철도를 되살리기 위한 움직임도 있었다; 이것은 1804년에 판로로서 건설되어 크로스 핸즈에서 라넬리의 항구로 광물을 끌어내렸다.란젤리 철도 및 부두 회사는 클람만 지역에 구덩이를 공급하기 위해 란넬리로부터 노선을 개설했고, 또한 크로스 핸즈까지 도달하여 란데일로까지 연장되었다.1861년 LR&D는 Landeilo에서 Carmarthen까지 연장할 수 있는 의회의 권한을 얻었고, 1864년 화물열차에 노선이 개통되었다.

카르마텐과 카디건 철도와 결합하여, 이러한 계획들은 키드웰리와 란젤리 운하, 트램로드 회사에 확실한 경쟁적 위협을 나타냈고, 그것은 노후화된 운하 시스템을 철도로 전환하기 위한 의회 법안을 제출했다.그 법안은 1865년 7월 5일 왕실의 승인을 받았다; 운하 회사는 그 이름을 키들리와 버리 항구 철도 회사(K&BPR)로 바꾸기로 되어 있었다.그것은 키머의 운하를 흡수하고 18+1/2마일의 새로운 철도를 건설하기 위한 것이었다: 부리항에서 라나르스니에 있는 란젤리 철도 및 도크 회사의 마운틴 지사와의 분기점, 그리고 크로스 핸즈 콜리에 이르는 두 번째 본선.프로젝트의 승인된 자본금은 12만 파운드였으며, 그 중 7만 2천 4백 파운드는 운하 시스템의 구매 가격을 나타낸다. 생존 가능한 경쟁자들에 의해 위협받는 시대에 뒤떨어진 기술로서 이것은 분명히 엄청난 과잉 평가였다.^{[2][5][6][8][9][10]}

새로운 철도 시스템은 많은 이사들을 공유했던 버리 포트 하버 컴퍼니와 긴밀하게 연결되었고, 두 회사를 결합하는 결정이 내려졌다.이는 1866년 4월 30일 대한제국공사(K&BPR)에 있는 버리항 항만을 가득 채우고, 이 복합사업의 명칭을 버리항과 그웬드레쉬밸리 철도로 변경함으로써 이루어졌다.항만회사의 지분과 대출 자본금 8만5000파운드가 K&BPR에 추가됐다.회사의 의회 법률 고문들은 그웬드레쉬의 잘못된 철자를 입금된 문서에 포함시켰고, 그 이름으로 회사가 인가되었다.회사는 2년 동안 그 오류를 눈치채지 못한 것 같지만, 1868년에 취득한 법률이나 6개의 법률에서는 그 문제를 시정할 기회를 잡지 못했다.^{[note 2]}

1868년 7월 9일 청부업자 프레데릭 퍼네스가 임명되었고, 그는 우선주의 그의 서비스에 대한 지불의 일부를 받을 준비가 되어 있었다.운하는 폐쇄되었고 선로는 최대한 견인로에 놓여 있었다.특정 교량 아래에서는 선로가 견인 경로보다 낮은 레벨에 놓여 있어 아래를 통과하려면 급강하가 필요했지만, 그럼에도 불구하고 과대교량의 헤드룸은 매우 제한적이어서 나중에 문제가 발생하였다.잠금장치에서는 수평의 변화를 수용하기 위해 상당히 가파른 경사로를 채용했다.선로는 야드당 50~60lbs의 평평한 바닥 레일이 수면자들에게 직접 스파이크된 채 놓여 있었다.^[6]

운하가 폐쇄된 상황에서 개통을 하고 철도를 빨리 개통하는 것이 분명히 필수적이었고, 1869년 6월 23일 폰티베렘까지 노선이 공식적으로 개통되었다.^{[note 3]}운하 인수 비용을 제외한 33,841파운드의 공사비가 들었다.짧은 카웨이 지점은 1870년 말에 문을 열었고, 트리밍사란의 스타 콜리리에 이어 1872년 6월에 문을 열었다.본선과 이 지점들의 개방은 광물의 시장 운송 비용을 절감함으로써 그 지역의 여러 구덩이의 재활성화를 촉진시켰지만, 이러한 효과는 또한 일부 폐쇄를 동반하기도 했다.본선은 1870년에 Cwm Mawr에 1마일 모자란 Hirwaen Isaf 경사진 기슭까지 완성되었다.^{[note 4][9][11][3]}

메이슨과 엘킹턴 주식회사는 버리 항구에 구리 작품을 소유하고 있었고, 1865년에 풀(또는 Pwll) 광장을 인수했다.그들은 버리항에서 풀로 가는 오래된 운하 전차를 철도로 바꾸기 시작했다; 그 작업은 적어도 1867년까지 걸렸다.같은 회사가 1876년에 낡은 Cwm Capel waggonway를 철도로 개조했다.BP&GVR과 직접 연결되지는 않았지만 부두와 GWR 라인을 통해 접속했다.^[2][3][5][6]

조기운영

BP&GVR은 단순히 광물 철도(일반 상품도 운반)였고 신호도 없이 운행되었다.

1869년 12월 BP&GVR은 스웨덴 철도를 위해 건설되었지만 그들에게 배달되지 않은 파이오니어라는 이름의 이중 페어리 기관차를 시험해 보았다.그 재판은 매우 성공적이었고 회사는 그 기관차를 1,822파운드에 구입하여 그 기관차의 이름을 산악인으로 바꾸었다.두 번째 이중 페어리가 곧 획득되었다.^[9]

BP&GVR은 1872년 7월 18일 추가 자본의 조달과 키들리에 있는 키머즈 퀘이 지부의 건설을 허가하는 추가 의회법을 입수했다.추가 자본금은 9만 7천 파운드가 될 예정이었으나 실제로는 2,200파운드밖에 차지하지 못했다. 차입이 허용되었고 이것이 활성화되었다.키들리 퀘이로 가는 2+1/4마일 구간은 1873년 6월에 개통되었다.^[2][3]그러나 항구의 침하가 심각하다는 것은 항구의 운항을 거의 사용하지 않는다는 것을 의미했고, 철도 활동은 그에 상응하여 제한적이었다.

인접한 그웬드라에스 계곡 철도는 1872년 키드웰리의 GWR에서 마이니드-이-가레그에 이르는 표준 궤간선으로서 다시 개통되었다.GVR 트래픽의 BP&GVR이 쿼이로의 부적절한 작업으로 인해 GVR과 BP&GVR의 관계는 한동안 경색되었지만, 이후 상황은 개선되었다.GVR은 BP&GVR에 의해 1876년 11월 30일에 합의되었다. GVR은 오직 하나의 기관차를 가지고 있었고, 이것은 BP&GVR 주식으로 옮겨졌다.

1880년 7월 17일, 잉글랜드 서부의 은행은 실패했고, 경제적 여파 때문에 폰티베렘 콜리에리도 실패하였다.이 노선의 주요 고객들의 손실은 BP&GVR이 사채이자를 지불할 충분한 수입을 얻지 못하게 했고, 그것은 Chancery 법원으로 회부되었다; 1881년 7월 29일 그 회사는 법정관리에 들어갔다.

늦어도 1883년 6월부터는 이따금씩 승객들의 여행이 이루어졌는데, 대부분의 경우 광선지를 형성하여 해변으로 갔다.이것은 일반 승객 서비스가 아니었고, 승객 차량은 아마도 일반 석탄 마차였을 것이다.광부들과 그들의 가족들에게 무료인 그 여행은 요금이 부과되지 않았다.글린 애비 구내에서 열린 에르스테드포드와 관련하여 1870년대의 폰트뉴예드까지 유람열차가 운행한 것으로 알려져 있다.

그러나 1898년 말 이전에 일꾼들의 봉사가 시작되었는데, 버리항에서 출발하여 모파의 트리밍사란 로드 다리로 전화를 걸어 키드웰리에서 그곳으로 걸어온 광부들을 태우기 위해서였다.그웬드라에스 계곡 노선이 연결된 타이코치 분기점까지 키드웰리 지점이 더 강한 선로로 재탄생했을 때, 키드웰리 중심에서 약 반 마일 떨어진 타이코치 다리에서 일꾼들의 열차가 운행되었다.

광부들의 평일 기차뿐만 아니라, 주로 아내와 가족들을 위해 목요일 시장 열차가 Llanely로 운행되었다.광부들은 여행비를 티켓 대신 임금에서 공제해 주고, 시장을 찾은 가족들은 집으로 가져온 소포당 요금을 지불했다.의심의 여지 없이 이것은 상업적 승객 운영과 승객 의무의 지불에 대한 무역위원회의 규정을 극복하기 위해 고려되었다.^[2][5][9]

연장, 그러나 법정관리 중

본선은 1886년^[5][6] 6월에 마침내 Cwm Mawr까지 완성되었다(밀러가 다른 출처에서 제시한 몇 가지 다른 날짜에 대해 언급하고 있지만).운하 경사면의 유산은 Cwm Mawr까지의 연장선의 지배 구배가 14분의 1이라는 것을 의미했다.

Pwll의 BP&GV와 샌디의 Llanely와 Myydd Mawr 철도 사이에는 불과 1+1⁄2 마일의 간격이 있었고, 연결을 제안하여 BP&GVR 트래픽이 Lanely 항구에 도달할 수 있게 하였다.1889년 초 L&MMR에 접근하여 연결에 동의하는지 확인하였고, 그 결과 L&MMR이 BP&GVR을 대신 구매하겠다고 제안하였다.당시 BP&GVR은 여전히 많은 부채를 지고 있었고 매입으로 인해 부채가 청산되었을 것이다.그 회사의 기존 주식은 거의 가치가 없었지만, 그 제안을 수락하면 그 불쾌한 사실을 깨달았을 것이고, 약간의 망설임 끝에 그 제안은 1890년에 중단되었다.대신 많은 주주들이 보유지분을 줄이고 사채보유자들은 이자율을 낮추며 이자연체가 취소되는 금융재건이 마련되었다.그 계획은 받아들여졌고 이전의 회사의 발행 자본금 37만 3천 파운드는 14만 8천 파운드로 줄어들었다.이로써 회사는 법정관리에서 풀려날 것을 신청할 수 있게 되었고, 이는 1895년 7월 5일에 이루어졌다.그러나 회사는 곧 현재의 이자를 지불할 수 없다는 것을 알게 되었고, 1896년 2월 6일 다시 법정관리에 들어갔다.이 두 번째 기간은 1898년 7월 29일 개봉될 때까지 계속되었다.1899년 6월 30일에 종료된 반년 동안 일반 주주들은 기다려야 했지만 2+1⁄2%의 배당금을 받았다.^[9]

샌디와 Pwll 연결은 1891년 7월 28일 법률에 의해 승인되어 진행되었다.^[5]

승객 작동

1903년 9월 3일, 경량 엔진과 일꾼들의 열차 중 한 대가 충돌했다.무역위원회는 9월 23일 회사에 "여객선에 대해 채택된 적절한 안전장치 없이 이러한 방식으로 사람을 운송하는 데 귀사가 초래한 책임"에 대해 경고문을 보냈다.무역위원회의 요크 중령은 적절한 안전장치가 무엇인지 논의하기 위해 이 노선을 방문했으며, 그는 "외국인들을 실어 나르는 관행을 인정할 수 없다"고 조언했다.."

세심한 표현으로 미루어 볼 때, 노동자의 운반은 묵인된 것이 분명하지만, 회사가 일반 대중의 구성원들의 운반을 부적절하게 허용하고 있었다는 것이 밝혀졌음을 알 수 있다.그 회사는 직공들의 열차를 계속 운행했다.

동시에 지역 주민들은 이 노선의 공공 여객 서비스 운영을 요구하고 있었다; 그것을 가능하게 하기 위해 8,500파운드의 비용이 필요하다고 계산되었고, 그 작업은 연기되었다.그러나 여론은 고집스러웠고 회사는 경전철법이 기존 노선의 경전철로서 여객운행을 허가하는 것을 허용했다는 점에 주목했다.그들이 관련 경험을 확실히 활용하도록 하기 위해, 회사는 그 분야에 경험이 많은 홀맨 프레드 스티븐스(더 늦은 스티븐스 대령)와 상담했다.Stephens는 1908년 7월 13일 회의에서 보고서를 작성하고 이사회에서 기다렸다; 그의 추정치는 이전에 도착했던 8,500파운드의 금액을 확인했다.

그 계획은 속도를 높였고, 새롭고 무거운 레일이 새로운 기관차와 신호 전달 장비와 함께 주문되었다.메트로폴리탄 철도에서 중고 코치 10명을 취득했다.1909년 6월 30일 무역위원회에 의해 경전철령이 확정되었고, 1909년 8월 2일 여객 서비스가 출범하였다.^[2]본선뿐만 아니라 타이 코흐로 가는 지점도 포함되었다.비록 Cwm Mawr의 주민들로부터 서비스를 받기 위한 청원이 접수되었지만, 주요 노선 운영은 Pontybrem까지였다. 그것의 증분 비용은 4,000파운드였을 것이고, 그 구간에는 어마어마한 구배가 있었을 것이다.공공 역은 버리 항구(GWR Pembrey & Burry Port 역 바로 남쪽), 펨브레이, 핑게드, 트리메사란 로드, 폰트뉴드(1910년 글린 사원의 이름으로 개명), 폰테이트, 폰테리 기차역, 폰티베렘에 있었다.^[5][11][12]

Cwm Mawr까지 여객 운항을 연장할 수 있는 가능성이 다시 검토되었다. 경사를 40분의 1로 완화하기 위해 상당한 새로운 토공장이 필요했고, 그 작업에 대한 추정치는 4,844파운드가 도달했다.이 제안은 비준되었고 필요한 경전철 질서는 1911년 10월 4일 무역위원회에 의해 확정되었다.런던과 사우스 웨스턴 철도 6륜 코치가 3대 인수되어 4륜차로 전환되었다.^{[note 5][9]} Cwm Mawr는 뉴 다이넌트 앤트라카이트 콜리어리 회사로부터 물과 전기를 공급받을 예정이었다.승객 서비스는 1913년 1월 29일에 시작되었다.글린헤보그 콜리리에 서비스를 제공하기 위해 또 다른 정지가 열렸는데, 아마도 1898년 승객 서비스가 Cwmmawr로 연장되었을 것이다.^[12]

1909년 8월 2일부터 승인된 여객열차가 도입된 후 본선의 직공 열차는 일반열차가 되었으나, 광부들을 위한 폰텐리와 펜트레마우르 콜리리는 일반열차 시간표에는 나타나지 않고, 일부 열차만 정차하였다.트림사란 도로의 정지는 단골 정류장이 되었고, 트림사란 분기점과 칼웨이 콜리리 사이딩스(글린 애비뉴와 폰티테이스 사이)의 다른 광부들을 서비스하기 위해 추가 정지가 개설되었다.일꾼들의 열차는 키드웰리 지점으로 타이코치까지 계속 운행되었지만, 이러한 열차는 공개 시간표에는 나타나지 않았다.^[5][6]

20세기

20세기 초에는 철도가 운행하는 지역의 무연탄 생산량이 상당히 증가하여 회사의 운명과 수익성이 그에 상응하여 상승했다.특정 기간에는 보통주에 대해 10%의 배당금이 지급되었다.

1903년 말에 그웬드라에스 밸리 철도 회사는 그들의 우려를 매각할 목적으로 BP&GVR에 접근했다. BP&GVR은 협상을 했지만 받아들일 수 있는 가격은 합의할 수 없었다. 그리고 그웬드라에스 밸리 철도는 1904년 말부터 효력이 3,000,000파운드에 그 노선을 키드웰리 틴플레이트 회사에 매각했다.새 주인은 즉시 기관차를 조달하고 3개월 전에 (BP&GVR이 GVR을 통해) 작업협정을 종료하도록 통보했는데, 이는 1904년 3월에 이루어졌다.

버리 항은 항만으로서 쇠퇴했고, 광부들은 더 큰 배와 기계 처리 시설들이 광물을 더 효율적으로 처리할 수 있는 스완지 부두로 석탄을 운송하는 것을 선호했다.GWR 본선을 넘어 더 많은 마차들이 멀리 보내지고 있었고, 버리 항구의 교환 사이드들은 앞으로 운반되기를 기다리는 짐 싣는 마차들과 다시 광장으로 돌아오는 빈 마차들로 혼잡해졌다.키드웰리에서 타이코치를 경유하여 GWR에 가입하기 위해 일부 교통이 이탈되었다; 이전에는 이 경로가 웨스트 웨일즈로 가는 석탄 이동에만 사용되었었다.키드웰리 정션에는 키드웰리 루프라고 알려진 남쪽에서 서쪽으로 커브를 설치하여 삼각형 교차점이 있었다. 이것은 Lanellie와 Pwll에서 키드웰리 GWR까지 직접 달릴 수 있게 했고 1909년까지 설치되었다.동시에 그웬드라에스 강어귀의 실링으로 인해 1920년 이후 키드웰리의 작은 부두 이용이 훨씬 줄었으며, 1929년 10월 폐차 전에 마지막으로 이용할 교통은 노반석이었던 것으로 생각된다.타이코치 분기점에서 부두까지의 선로는 1933년에 복구되었다.^[5]

1913년 1월, 위아래 방향의 지정이 번복되었다; 버리 항까지 "위"였지만, 지금은 "위" 쿰 마우르까지 "위"가 되었다; 변경 이유는 분명하지 않지만, "위"는 이제 오르막이었다.^[5]

그레이트 웨스턴 철도에 판매

1921년 철도법은 정부에 의해 통과되었고 영국의 대부분의 철도가 네 가지 큰 관심사로 "집단화"되는 결과를 낳았다.대서양 철도는 그 집단들 중 하나가 될 예정이었고 따라서 그것은 그것의 지리적 지역에 있는 많은 작은 선들을 흡수하는 것이었다.BP&GVR은 이미 GWR에 대한 매각을 고려하고 있었고, 리틀 라인의 우수한 수익성은 이제 좋은 가격이 협상될 수 있다는 것을 의미했다.제안된 GWR 흡수 체계는 1922년 3월 20일 BP&GV 이사회의 승인을 받았으며 7월 10일 임시 주주총회가 개최되었다.1922년 7월 24일의 철도 합병 재판소는 행정 목적으로 1922년 7월 1일로 소급된 이 계획을 비준했다.BP&GVR 네트워크는 이제 단순히 GWR의 일부였다.^{[note 6][2][6]}

GWR과 합의한 주주조건은 GWR우선주 10주를 BP&GV우선주 3,312주 각각으로 교환하고 GWR 보통주 143주를 BP&A마다 대체하는 것이었다.GV 보통주.^[5][13]

1923년 이후

카이머스 퀘이는 오랫동안 실링과 현대적이고 더 큰 선박을 처리할 수 없어 빈사 상태에 빠져 있었고, 퀘이행 BP&GVR 지점은 1929년 10월 타이코치 분기점 너머에 문을 닫았다.

1932년 2월 1일 크레이글론 브리지 스톱이라는 새로운 승객용 정류장이 개통되었다.^[12]

버리 항구의 Cwm Capel 지점은 펨브레이 동공사의 기관차에 의해 오랫동안 작업되어 왔다.레벨에서 GWR 본선을 넘어, 1898년 이후 GWR에 의해 작업되었다.1920년대에 교통량이 감소했고, Cwm Capel Colliery는 1931년에 문을 닫았다.그 날짜 이후 1931년 이후 지점에는 교통량이 거의 없었다.1932년 간선(Snook's Crossing)을 넘는 나뭇가지의 건널목을 제어하는 신호 상자가 닫혔고, 건널목은 지면 프레임으로 보호되었다.쿰 카펠 지점의 트랙은 콜리지를 다시 열 경우에 대비해 한동안 남아 있었으나, 결국 1940년에 해제되었다.

제2차 세계 대전 동안, 여성들은 직원 부족을 완화하기 위해 다양한 임무에 고용되었다; 한 때는 BP&GV 섹션에는 여성 짐꾼과 몇몇 여성 수화인들이 있었고, 한 때는 타이 마워와 Cwmawr를 제외한 모든 신호 박스를 운영하는 여성들이 있었다.그들은 특히 도크 정션 박스와 키드웰리 정션 박스에 있는 레버들 중 일부는 작동하기 어렵다는 것을 발견했다. 각 레버는 포인트와 잠금 장치를 모두 작동시킨다.^{[note 7][5]}

1948년 이후

영국의 철도는 1948년에 국유화되었고, 1월 1일부터는 영국 철도의 일부가 되었다.

승객들에 대한 폐쇄에 대한 고려는 1951년 1월에 시작되었다.1949년 동안 71,397명의 승객 여행이 기록되었고, 승객 영수증은 1,499파운드로, 한 해 동안 1,144파운드의 손실을 가져왔다고 한다.폐차 의사가 발표되었다. 이의제기: 글린 사원과 폰트뉴위드 주민들은 다른 버스 운행 없이 떠나게 될 것이라는 것이 주된 반대 의견이었고, 버리항에서 출발하는 9시 30분 기차는 오후 10시에 출발하는 모터버스로 대체되고 있었는데, 이 기차는 카펠 이판 슬란트에 너무 늦게 도착했다고 주장되었다.광부들은 오후 11시에 교대 근무를 시작한다.이의 제기에 대처하기 위한 준비가 이루어졌고 1953년 9월 19일 토요일 마지막 여객 열차가 운행되었다.^[5][6][14]

1953년부터는 그웬드라에스 계곡에 석탄 채굴이 속도를 냈고, 이로 인해 경제 요인과 결합되어 점차적으로 깊은 광산의 대부분이 폐쇄되었다.1961년까지 폰티베렘에 있는 카펠 이판 콜리리리만이 깊은 광산을 계속했고, 그 갱도는 1970년에 철도로 석탄을 운송하는 것을 중단했다.

샌디 지점은 BP&GVR을 Lanely와 Lanely 근처의 Myydd Mawr 철도에 연결했다.동쪽 끝에서 그것은 둘로 나뉘었고 남쪽으로 굽은 둥근 모양으로 나뉘었다; 한 부분은 스트레이디 부동산 라인과 다른 하나는 L&MMR 라인에 합류했다; Pwll 벽돌공장의 폐쇄로 버리 항구와 샌디 게이트 사이드 사이의 모든 교통은 1962년 10월 4일부터 중단되었다.샌디 게이트 사이드웨이는 샌디로부터 제공받은 짧은 스텁에 간단히 위치해 있었고, 그것은 1963년 12월 22일에 너무 닫혔다.

트림사란 지점은 1960년 수입통행을 중단했으나 1962년 6월까지 마차창고를 위해 유지되었다.Pwll Brickworks로 가는 상품 운송은 1962년 10월 4일에 끝났다.키들리에 있는 스마트의 디나스 실리카 벽돌공장으로 가는 정기 교통은 1959년 2월에 중단되었고, 그 후 키들리 지점은 거의 사용되지 않았으며, 1965년 10월에 폐쇄되었다.

키드웰리 분기점에서 키드웰리까지의 구간은 1965년 10월에 폐쇄되었다가 1983년 9월 19일에 중계된 후 다시 개통되었다.

디젤 트랙션은 1965년 10월 4일 BP&GVR 부문에서 출범했다.2대의 D2000급(Later 03급) 기관차를 개조하여 복수형으로 함께 운행하였고, 곧 3분의 1을 열차 후면의 가파른 경사로를 올라가는데 사용하였다.내리막길에서 세 대의 기관차가 기차를 끌고 갔다.택시들은 줄의 낮은 다리 아래로 지나가도록 잘려져 있었다.03계급을 사용한 원래 이유는 보다 강력한 08계급의 저경사 보조장비를 방해할 수 있는 노선의 빈번한 범람이었다. 그러나 1984년 6월, 영향을 받은 구간은 폐쇄되었고 08계급에 대한 이의는 더 이상 없었다. 3대의 기관차는 종편을 낮추기 위해 개조되었다.낮은 다리들 그리고 등급 08/9로 지정되었다.

뉴 다이넌트의 탄창은 계속 Cwmmawr로 언급되었지만, 뉴 다이넌트 북쪽 지반 프레임에서 Cwmawr 종착점까지의 짧은 구간은 1967년 5월 1일에 폐쇄되었다.

코에드 바흐 너머 키드웰리 지점은 1983년 9월 19일(트랙을 중계한 후) 다시 개설되었고, 처음으로 대형 간선 기관차가 코에드 바흐까지 BP&GV의 이 짧은 구간을 이용할 수 있게 되었다.개통은 1983년 9월 19일부터 버리항에서 키드웰리 분기점까지의 선로를 완전히 폐쇄할 수 있게 했다.나머지 줄은 이제 두 부분으로 나뉘었다; 키드웰리 야드에서는 코에드 바흐로, 코에드 바흐는 Cwmmawr (뉴 다이넌트)로.1987년 2월부터 이 노선에 공기제동 마차 운행이 가능한 대체 기관차가 도입되었다.

Cwmmawr로 가는 가장 마지막 열차는 1996년 3월 29일 금요일에 운행되었고, 그래서 BP&GV 본선의 나머지 구간은 1996년 4월 1일에 폐쇄되었다.코에드 바흐는 계속해서 도로로 먹이를 주었기 때문에 그곳에서 키들리 야드까지 짧은 거리를 두고 여전히 철도 교통이 있었다.BP&GV와 GVR의 이 남아있는 스텁은 결국 1998년 3월 23일에 마감되었다.^[5]

보존

철도를 보존하자는 논의가 있었지만 철도의 엄격한 공극과 가벼운 건설이 문제가 될 것이다.그러나 전체 라인을 보존하는 데 드는 비용은 당시로서는 엄두도 못 낼 정도였다.이 노선의 일부는 폰티엣(옛 폰 예이츠) 광산 유적 탐사의 일부로서 걸을 수 있으며, 버리 항과 크레이그론 브리지 스톱 사이의 구간은 이제 도보/사이클 도로가 되었다.폰티테이트의 철도의 보존이 이제 시작되었다.이 그룹의 철도 재고 대부분은 폰티풀과 블레이나본 철도에 보관되어 있다.

버리 항과 그웬드라에스 계곡의 철도 기관차는 오늘날에도 단 한 대만이 보존되고 있다.마지막 생존자는 아본사이드엔진컴퍼니가 1900년에 만든 0-6-0ST인 BP&GV 2호 폰티베렘이다.그것은 정비가 필요하며 작업 질서로 복구될 필요가 있다.이 엔진은 그레이트 웨스턴 소사이어티에 의해 매각되었고 현재 개인 소유로 되어 있으며 현재 폰티풀과 블래너본 철도에 거주하고 있다.

라인에 사용되었던 컷다운 클래스 03 션터의 6가지 예는 오늘날에도 여전히 존재한다. 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152

2016년 5월 보존철도의 첫 열차는 벨로레일(페달동력철도차량)이 될 수 있다는 보도가 나왔다.^[15]

기관차

• 

  0-6-0ST GWR 2192 애쉬번햄(Ex-BP&GV No.1 애쉬번햄) 1951년 세번터널 분기점

• 

  1958년 Lanely 창고에서 0–6–0T GWR 2198(Ex-BP&GV No.10)

BP&GV 기관차^[16] 표

BP&GV 번호	제조사	일련 번호	만든 날짜	유형	GWR No.	철회일자	메모들
1 애쉬번햄	채프먼과 푸르노	1197	1900년 8월	0-6-0ST	2192	1951년 4월	[17]
2 폰티베렘	아본사이드 엔진 회사	1421	1900	0-6-0ST	—	?	제1호 2호, 폰티풀·블레이나본 철도에 보존
3 버리 포트	채프먼과 푸르노	1209	1901년 9월	0-6-0ST	2193	1952년 2월	[17]
4 키드윌리	아본사이드 엔진 회사	1463	1903년 5월	0-6-0ST	2194	1953년 2월	4번과 5번 동종[17]
5 Cwm Mawr	아본사이드 엔진 회사	1491	1905년 4월	0-6-0ST	2195	1953년 1월	1929년[17] 삭제된 이름
6 그웬드라에스	아본사이드 엔진 회사	1519	1906년 9월	0-6-0ST	2196	1956년 1월	6번과 7번 유사형[17]
7 펨브레이	아본사이드 엔진 회사	1535	1907년 1월	0-6-0ST	2176	1955년 3월	1927년 제거된 이름
8 파이오니어	허드스웰 클라크	871	1909년 3월	0-6-0T	2197	1952년 10월	[17]
9	허드스웰 클라크	893	1909	0-6-0T	2163	1944년 4월	9번, 11-15번, 2번 동종[17]
10	허드스웰 클라크	924	1910년 12월	0-6-0T	2198	1959년 3월	[17]
11	허드스웰 클라크	969	1912년 3월	0-6-0T	2164	1929년 2월	[17]
12	허드스웰 클라크	1024	1913년 5월	0-6-0T	2165	1955년 3월	[17]
2	허드스웰 클라크	1066	1914년 5월	0-6-0T	2162	1955년 3월	두 번째 2번
15	허드스웰 클라크	1164	1916년 2월	0-6-0T	2168	1956년 5월	[17]
13	허드스웰 클라크	1222	1916년 10월	0-6-0T	2166	1955년 5월	[17]
14	허드스웰 클라크	1385	1919년 8월	0-6-0T	2167	1953년 2월	[17]

참고 항목

웨스트 웨일스의 그레이트 웨스턴 철도

메모들

참조

추가 읽기

• Scott-Morgan, John (1978). The Colonel Stephens Railways: A Pictorial Survey. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-7544-X.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 버리 항과 그웬드라에스 계곡 철도와 관련된 미디어가 있다.

• 스티븐스 소사이어티를 경유하는 버리 항구와 그웬드레쉬 밸리 철도
• 중복 레벨 교차 사진, 폰티테이트
• 불용선 사진, 키들리
• 야후를 경유한 라인의 사진
• Gwendraeth 철도를 통한 노선의 발전
• 유투브를 경유하는 전화선